Time IVECO liderado por Marcio Querichelli que laventou o troféu. Fotos: Alexandre/Iveco
Em sua 27ª edição, a principal premiação de CX do país reconhece organizações que transformaram a experiência do cliente em ativo estratégico; Frota News destaca os líderes dos setores automotivo e de transportes
A 27ª edição do Prêmio Consumidor Moderno de Excelência em Serviços ao Cliente reuniu líderes e empresas que conseguiram o maior reconhecimento em atendimento ao consumidor no País. O evento, considerado o principal farol de inovação do setor, destacou organizações que transformaram o CX (experiência do cliente) em ativo de marketing, equilibrando de forma precisa a tecnologia de ponta, a personalização das jornadas e a eficiência operacional.
O mercado atual exige que a interação com o cliente vá além do suporte tradicional. Na cadeia de valor do transporte e da mobilidade, onde o tempo de inatividade gera prejuízos severos e a fidelidade à marca é disputada centímetro a centímetro, estabelecer um ecossistema de atendimento robusto tornou-se um diferencial competitivo crucial para a sustentabilidade dos negócios. Em seu discurso de abertura, Roberto Meir, CEO do Grupo Padrão, celebrou o avanço das empresas premiadas.
Embora a premiação tenha reconhecido empresas de 23 categorias distintas abrangendo toda a economia nacional, a Frota News realizou um mapeamento analítico focado exclusivamente nos segmentos que possuem ligação direta com o ecossistema da mobilidade, do setor automotivo, de infraestrutura viária e de soluções corporativas de transporte.
Os vencedores deste recorte demonstram como a digitalização aliada ao fator humano tem moldado a eficiência tanto no mercado B2C quanto nas exigentes operações B2B. Confira a seguir as organizações que conquistaram o topo em suas respectivas categorias:
Postos de Combustível: Ipiranga
Seguros de Automóveis: Tokio Marine
Transportes Gerais – Aéreo e Rodoviário: Iveco
Veículos – Automóveis: Volkswagen do Brasil
Veículos – Automóveis de Luxo: BMW
Veículos – Automóveis por Assinatura – Locadoras: Unidas Rent a Car
Análise dos destaques do setor
“Esse reconhecimento mostra que estamos construindo uma relação sólida e duradoura com os nossos clientes, baseada em confiança, proximidade e resultado. Mais do que oferecer produtos de qualidade, nosso objetivo é garantir uma experiência completa, com serviços e soluções que apoiem a produtividade e o crescimento dos negócios dos nossos clientes”, comentou Márcio Querichelli, Marcio Querichelli, presidente da Iveco para a América Latina, em comunicado enviado à Frota News
No segmento de Transportes Gerais, o destaque da Iveco consolida os investimentos expressivos que a montadora vem realizando no pós-venda e na proximidade com o frotista e o transportador autônomo. Em um cenário de transição tecnológica e busca por máxima disponibilidade dos veículos pesados, o suporte eficiente ao cliente é o que dita o sucesso operacional no transporte de carga.
Já no universo das montadoras de veículos leves e premium, Volkswagen do Brasil e BMW evidenciam o amadurecimento dos canais omnicanais e das plataformas digitais integradas à rede de concessionárias. A jornada de compra e de manutenção preditiva tornou-se um pilar central para manter o cliente conectado à marca.
Completando o ecossistema, a Unidas Rent a Car destaca-se na vertente de locação e carros por assinatura, modalidade que cresce em ritmo acelerado tanto para o uso corporativo quanto para o privado. Na infraestrutura e proteção, a rede de postos Ipiranga e a seguradora Tokio Marine chancelam a importância de se oferecer conveniência, segurança e respostas rápidas nos momentos críticos da jornada do condutor.
Em outro levantamento feito pela reportagem da Frota News junto ao Reclame Aqui, a Iveco ficou como a mais bem avaliada entre as montadoras:
Entre as fabricantes analisadas, a Iveco aparece com uma das melhores avaliações. Segundo os dados exibidos na plataforma Reclame Aqui, a marca possui reputação classificada como “Ótima”, com nota média de 8,7/10 nos últimos seis meses. O indicador reflete a avaliação dos consumidores sobre o atendimento e a solução de problemas relatados na plataforma. Leia mais: Garantia de 3 anos no caminhão: o que as campanhas não contam sobre as cláusulas do contrato
Saiba mais:
Em 2024…
A Iveco foi reconhecida no Prêmio CONAREC 2024, na categoria Transportes, por sua excelência na gestão da experiência do cliente, resultado de uma estratégia de inovação liderada por Bernardo Brandão, diretor-geral de Peças e Serviços da montadora na América Latina. O prêmio, entregue em 9 de setembro durante o Congresso Nacional das Relações Empresa-Cliente, destaca empresas que se sobressaem em CX por meio de soluções digitais, eficiência operacional e foco no consumidor. Brandão afirma que a Iveco passou por uma transformação profunda nos últimos quatro anos, com avanços como o control room de monitoramento remoto, telemetria avançada e uso de inteligência artificial para atendimento proativo. A central 24h instalada em Sete Lagoas (MG) tornou-se um diferencial competitivo ao permitir intervenções imediatas em situações críticas. O reconhecimento reforça o desempenho da marca no pós-venda, que já acumula conquistas como o Prêmio Consumidor Moderno de Excelência em Serviços ao Cliente, recebido pela quarta vez consecutiva em 2024.
Quando os rodados duplo e simples são mais indicados
Uma análise técnica e prática sobre quando o rodado duplo faz sentido — e quando ele só encarece a operação
A presença de rodado duplo em comerciais leves de até 3.500 kg de PBT — como o Foton Aumark S 315 e a Ford Transit Chassi — costuma gerar dúvidas entre motoristas, frotistas e gestores de transporte. Afinal, se o padrão do segmento é o rodado simples, por que alguns modelos adotam quatro pneus na traseira? A explicação não está em uma necessidade de engenharia, mas em decisões econômicas e mercadológicas. O rodado duplo é uma solução técnica já disponível nesses projetos e que oferece benefícios específicos, embora também alimente mitos — sobretudo a falsa ideia de que esses veículos poderiam carregar mais peso do que o permitido no documento ou mais do que versões equivalentes com rodado simples.
Para entender o tema, é preciso começar pelo básico. O rodado simples utiliza uma roda em cada extremidade do eixo traseiro, totalizando dois pneus. Já o rodado duplo coloca duas rodas lado a lado em cada extremidade, somando quatro pneus. Essa configuração é tradicional em caminhões de maior porte, mas está presente em alguns comerciais leves? Há mais de uma respostas e as duas principais são: para operar no limite da categoria B da CNH e para evitar custos de engenharia.
Como a CNH B influencia a homologação de veículos com rodado duplo
Para oferecer os benefícios da legislação da CNH B e maior liberdade para circulação em cidades com restrições a caminhões, veículos de cargas, originalmente desenvolvidos para PBT acima de 3.500 kg, precisam de uma nova homologação para ficar até este limite da Lei da Balança e, assim, serem classificados como caminhonetes. Como são modelos importados, fica mais barato entregar ao cliente um modelo mais robusto e com maior PBT técnico do que fazer o desenvolvimento de um novo conjunto de eixo e suspensão traseiro para ter apenas uma roda de cada lado.
Comparativo de capacidade de carga
Antes analisarmos os prós e contra do rodado duplo nesses “minitrucks”, vamos conhecer as diferença entre os dois modelos com rodado duplo em comparação tendo o VW Delivery Express com rodado simples como referência, pois ele é um case de um modelo da linha de caminhões Delivery que foi retrabalhado pela engenharia de Resende para ter o trem de força e chassi mais leve e com manutenção reduzida para operações como comercial leve.
Modelo
PBT técnico
PBT legal
Folga técnica
Eixo dianteiro (técnico)
Eixo traseiro (técnico)
PBTC
Rodado
Ford Transit Chassi
4.700 kg
3.500 kg
+1.200 kg
1.610 kg
1.890 kg
7.000 kg
Duplo
Foton Aumark S315
4.800 kg
3.500 kg
+1.300 kg
2.200 kg
2.600 kg
3.500 kg
Duplo
VW Delivery Express
4.600 kg
3.500 kg
+1.100 kg
2.100 kg
2.500 kg
5.000 kg
Simples
O Ford Transit Chassi conta com o menor peso em ordem de marcha e, por isso, a maior capacidade de carga útil
Os três modelos analisados — Ford Transit Chassi, Foton Aumark S 315 e VW Delivery Express — apresentam estruturas de comerciais leves com PBT técnico significativamente superior ao PBT legal de 3.500 kg. Em teoria, o Foton pode transportar cerca de 200 kg a mais, com PBT técnico de 4.800 kg e a maior capacidade de eixo traseiro (2.600 kg), seguido de perto pela Transit (4.700 kg) e pelo Delivery (4.600 kg), que chama atenção por atingir esse nível mesmo com rodado simples. Essa “folga técnica” — que varia de 1.100 kg a 1.300 kg — indica maior robustez estrutural para uso intensivo, irregularidades de pavimento e eventuais sobrecargas acidentais, embora isso não altere o limite legal de operação.
As diferenças de homologação também revelam perfis distintos: a Transit se destaca pelo maior PBTC (7.000 kg), evidenciando foco em operações com reboque. O Delivery Express ocupa posição intermediária, com PBTC de 5.000 kg. Já o Foton, apesar de ser o mais robusto estruturalmente, mantém PBTC (Peso Bruto Total Combinado) de 3.500 kg e CMT (Capacidade Máxima de Tração) igualmente de 3.500 kg. A reportagem perguntou à engenharia da Foton sobre esses limites de PBTC e CMT, considerando que o modelo tem chassi e potência suficiente para utilizar em situações permitidas, mesmo mantendo o PBT legal de 3.500 kg para uso da CNH B. Confira a resposta:
“O veículo foi desenvolvido com elevada capacidade estrutural, motivo pelo qual possui PBT técnico de 4.800 kg. Contudo, os limites de PBTC e CMT atualmente homologados para esta configuração são de 3.500 kg para manter o uso de CNH categoria B, um dos seus principais argumentos de venda, em linha com o enquadramento regulatório e com a aplicação prevista para o modelo segundo RESOLUÇÃO Nº 789, DE 18 DE JUNHO DE 2020 (CONSOLIDADA) do CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO (CONTRAN).
Tendo em vista a atualização deste item com lei Nº 14.440, DE 2 DE SETEMBRO DE 2022, a Foton está trabalhando para modificar essa especificação técnica de forma que o veículo passe a ter maior PBTC declarado em sua homologação.”
Foton Aumark S 315 está mais estrutura para opções intensivas e que existem maior robustez
Capacidade de carga útil
No quesito “carga útil” devemos lembrar que, no caso dos veículos chassi para implementação com baú, carroceria aberta ou outro tipo de implemento, o peso de carga a ser transportado vai depender do peso do implemento rodoviário. Assim, considerando os veículos sem implemento, temos as seguintes capacidades analisadas nos exemplos reais deste artigo.
Arte: Frota News
Os três modelos mostram que, embora todos respeitem o limite legal de 3.500 kg, há diferenças importantes na relação entre peso em ordem de marcha e capacidade útil. A Ford Transit se destaca por oferecer a maior carga útil homologada (1.401 kg), resultado direto do menor peso próprio entre os três. Isso se deve ao fato do modelo da Ford ter sido planejado pela engenharia da montadora para ser um comercial leve, diferentemente dos outros dois modelos, que são caminhões homologados como caminhonetes.
Já Foton Aumark S 315 e VW Delivery Express empatam em 1.200 kg de capacidade útil legal, mas o Foton apresenta a maior folga estrutural técnica — que, na prática, não pode ser utilizada devido às limitações de PBTC e CMT.
Quando se observa a capacidade útil técnica, a Transit novamente lidera com 2.601 kg, seguida de perto pelo Foton (2.500 kg) e pelo Delivery (2.300 kg). Essa diferença evidencia que a Transit tem o conjunto mais coerente entre robustez estrutural e capacidade de tração, enquanto o Foton apresenta um descompasso entre o PBT técnico elevado e a homologação restritiva, criando uma contradição operacional que merece esclarecimento.
VW Delivery Express oferece menor custo em operações de cargas mais leves
Vantagens e desvantagens do rodado duplo
O fato do veículo ter um PBT técnico maior não significa liberalidade para desobediência à Lei da Balança mesmo que não exista, no presente, fiscalização de sobrepeso em áreas urbanas. Ainda assim, vamos entender as vantagens de ter ter “uma margem técnica” para sobrepesos ocasionais. Para o cliente isso traz vantagens, apesar do custo maior em manutenção de pneus (quatro em vez de dois) e freios, que terá mais desgaste devido ao maior peso.
A principal vantagem do rodado duplo está na capacidade técnica do eixo. Embora o PBT legal continue sendo determinado pela homologação do veículo, o conjunto mecânico trabalha com mais folga quando há quatro pneus dividindo o esforço e reduzindo o estresse estrutural em operações intensivas.
Outro benefício relevante é a melhor distribuição de peso. Com mais pontos de contato com o solo, cada pneu recebe menos pressão individual, o que diminui o desgaste e reduz a agressão ao pavimento. A estabilidade também melhora: a base traseira mais larga torna o veículo menos suscetível a balanços laterais, ventos fortes e inclinações, especialmente quando carregado. Em caso de estouro de pneu, o rodado duplo oferece uma camada adicional de segurança, já que o pneu interno mantém o veículo estável até a parada. Além disso, a tração sob carga é superior, algo importante em veículos de tração traseira que trabalham frequentemente no limite de peso.
Mas o rodado duplo também tem desvantagens. A primeira é o custo: no total são seis pneus para manter, e isso impacta o orçamento da frota. O consumo de combustível tende a ser maior, já que há mais resistência ao rolamento e mais peso total. A largura traseira ampliada reduz a agilidade em manobras urbanas, dificultando o acesso a docas estreitas e ruas antigas. Em praças de pedágio, veículos com rodado duplo pagam tarifas mais altas. E há ainda a questão da manutenção: o pneu interno é mais difícil de inspecionar, podendo apresentar desgaste ou danos sem que o motorista perceba imediatamente.
Quando escolher rodado simples e quando optar pelo rodado duplo
Entre os mitos mais comuns está a crença de que o rodado duplo permitiria carregar mais peso. Isso não procede em vias públias, mas se torna verdade em ambientes privados, como nas fazendas do agronegócio.
O limite de carga é definido exclusivamente pelo PBT homologado no documento, pela categoria da CNH e pela legislação de trânsito. Exceder esse limite é infração grave, sujeita a multa e transbordo obrigatório. A legislação brasileira permite apenas 5% de tolerância sobre o PBT total e 12,5% sobre o peso por eixo — margens que existem para compensar variações operacionais, não para autorizar sobrecarga.
O que o rodado duplo realmente permite é que um mesmo chassi seja homologado em versões com PBT diferente. A Transit Chassi é um bom exemplo: existe a versão de 3,5 toneladas, que pode ser conduzida com CNH B, e a versão de 4,7 toneladas, que exige CNH C. O rodado duplo é o que torna essa flexibilidade possível, mas cada veículo deve operar estritamente dentro do PBT indicado no documento.
Conclusão: qual configuração faz mais sentido para cada tipo de operação
Diante disso, surge a pergunta: por que o rodado simples continua sendo o padrão? A resposta está no custo-benefício. Para operações urbanas com cargas de até 2 toneladas, o rodado simples é mais econômico, mais leve, mais ágil e suficiente para a maioria das entregas. Já o rodado duplo faz sentido para quem trabalha frequentemente próximo do limite de 3 toneladas, utiliza implementos longos, reboca cargas ou opera em regime intensivo, onde durabilidade e estabilidade são prioridades.
No fim das contas, o rodado duplo não é uma brecha para carregar mais peso, mas sim uma solução técnica que aumenta segurança, estabilidade e vida útil do conjunto traseiro. Para gestores de frota, a decisão deve considerar o tipo de operação, o perfil de carga e o custo total de propriedade. Quem roda leve paga menos com o rodado simples. Quem roda pesado, todos os dias, encontra no rodado duplo uma ferramenta de confiabilidade e robustez.
Ação conjunta Buser e Centauro transforma o trajeto São Paulo–Rio em uma experiência imersiva para corredores e fãs de esporte
A experiência do consumidor deixou de começar apenas na linha de largada. Em um movimento que reforça a tendência de transformar deslocamentos em parte do entretenimento e da jornada esportiva, a Buser e a Centauro, maior rede de lojas de artigos esportivos da América Latina, anunciaram uma ação conjunta que promete transformar o trajeto entre São Paulo e Rio de Janeiro em uma experiência imersiva para corredores e apaixonados por esporte.
A iniciativa acontece no próximo dia 3 de junho e une mobilidade, varejo esportivo e ativação de marca em um único ecossistema. O embarque ocorrerá diretamente na loja da Centauro, na Avenida Paulista, em São Paulo, onde os passageiros serão recebidos com café, brindes e uma ambientação pensada especialmente para o público esportista.
Mais do que uma simples viagem rodoviária, a proposta das empresas é criar uma conexão emocional com o consumidor desde o início da jornada. O ônibus contará com ambientação personalizada, itens exclusivos e ações desenvolvidas em parceria com marcas como Adidas e Z2.
“Nosso objetivo é estar presente em toda a jornada do esportista, indo além do produto e criando experiências que façam sentido para esse público.”
A estratégia acompanha uma transformação importante no comportamento do consumidor, especialmente entre os públicos mais jovens, que valorizam conveniência, experiências memoráveis e conexão com comunidades de interesse. No mercado esportivo, essa tendência vem sendo explorada cada vez mais por marcas que desejam fortalecer engajamento e pertencimento.
Do lado da Buser, a ação também reforça um posicionamento que vai além do transporte tradicional. A empresa, que se consolidou como uma das principais plataformas de intermediação de viagens rodoviárias do país, busca associar sua marca à experiência, conforto e lifestyle.
“Criamos um ecossistema completo para que essa viagem entre São Paulo e Rio seja única, confortável e inesquecível.”
A experiência contará ainda com um ônibus exclusivo destinado ao grupo de corrida O __ CORRE, coletivo criado na zona leste da capital paulista e reconhecido por incentivar a prática esportiva de maneira acessível e inclusiva. A iniciativa reforça também uma aproximação das marcas com comunidades esportivas independentes, movimento cada vez mais valorizado dentro das estratégias de marketing de experiência.
Serviço: horários e valores
Os embarques acontecerão em dois horários distintos, às 18h10 e às 22h20, com destinos para a Barra da Tijuca e Via Parque, no Rio de Janeiro. Os valores das passagens variam entre R$ 271,90 e R$ 367,90, dependendo da categoria escolhida.
A ação evidencia como o mercado de mobilidade e o varejo esportivo vêm convergindo para disputar algo muito maior do que vendas: a atenção, a experiência e a fidelidade do consumidor. Em um cenário em que produtos e preços já não são suficientes para gerar diferenciação, empresas apostam em jornadas completas, personalizadas e emocionalmente relevantes.
E, ao que tudo indica, a viagem passou a fazer parte do espetáculo.
A Frota News repercute no Brasil a entrevista de Ivan Ferreira, fundador da Uppertruck Express, publicada pela revista uruguaia Transporte Carretero, sobre consolidação de cargas e integração logística no transporte rodoviário do Brasil ao Mercosul
Em entrevista à revista uruguai Transporte Carretero, o fundador e diretor estratégico da Uppertruck, Ivan Ferreira, detalhou como a empresa brasileira vem transformando o transporte rodoviário por meio de tecnologia, inteligência logística e modelos operacionais mais eficientes. A companhia, sediada em São Paulo, aposta na consolidação de cargas, no uso inteligente dos veículos e na digitalização como pilares para enfrentar os novos desafios do setor.
Segundo Ferreira, o mercado vive uma mudança profunda impulsionada pela digitalização e pela necessidade de operações mais ágeis e conectadas. Como ele destacou na entrevista:
“Hoy la logística necesita cada vez más inteligencia, integración y capacidad de adaptación”
A Uppertruck nasceu em 2016, em meio ao avanço da digitalização no setor logístico. Ferreira conta que, após mais de duas décadas no transporte rodoviário, percebeu gargalos que se repetiam no Brasil: baixa ocupação dos veículos, pouca integração entre embarcadores e transportadores e custos elevados decorrentes dessa ineficiência.
O executivo explica que a empresa adaptou ao mercado brasileiro um modelo inspirado nos freight brokers norte‑americanos, criando uma plataforma especializada em gestão, inteligência e desempenho logístico. O objetivo: conectar cargas e transportadores de forma mais eficiente e previsível.
A tecnologia, segundo ele, é central nesse processo. Sistemas de análise de dados, monitoramento em tempo real e ferramentas de inteligência artificial ajudam a definir preços, prever demanda e responder rapidamente às necessidades dos clientes. Ainda assim, Ferreira reforça que a empresa mantém uma cultura humanizada:
“El cliente y nuestros socios transportistas siempre estarán por encima de los datos y las máquinas.”
Um dos diferenciais da Uppertruck é a consolidação de cargas para aumentar a ocupação dos veículos e reduzir custos. A empresa utiliza ferramentas preditivas para antecipar demandas e planejar operações com semanas de antecedência, permitindo que clientes reduzam estoques, fechem centros de distribuição e ganhem eficiência.
Ferreira explica que muitas empresas sofrem com um “ciclo oculto” que começa em falhas de vendas, passa por problemas de produção e estoque e termina em perdas logísticas. Ao mesmo tempo, milhares de veículos circulam com espaço ocioso. A Uppertruck atua justamente para quebrar esse ciclo.
A empresa construiu uma rede nacional de transportadores baseada em remuneração, transparência e incentivo ao desempenho. Ferreira lembra que caminhoneiros e entregadores historicamente enfrentam condições precárias, fraudes e atrasos de pagamento. A Uppertruck decidiu seguir o caminho oposto.
A companhia oferece bonificações, treinamentos em vídeo, comunicação regionalizada e seguros de vida e invalidez que também cobrem familiares dos motoristas. Segundo Ferreira, operações da Uppertruck chegam a ser 40% mais rápidas que as da concorrência, graças ao uso de dados e à capacitação dos profissionais.
Desafios do transporte rodoviário no Brasil e expansão para o Mercosul
Para Ferreira, o maior desafio atual é a falta de integração entre os modais, a precariedade da infraestrutura viária e a necessidade de mais segurança. Ele defende que quanto mais digital e menos burocrático for o transporte, melhor será o futuro do setor.
A Uppertruck vê com otimismo a expansão para mercados do Mercosul, especialmente diante de projetos como a Rota Bioceânica. Ferreira afirma que o modelo da empresa — leve, conectado e menos burocrático — se encaixa bem em um cenário de integração regional crescente.
O plano é conectar empresas em uma rede logística que una o local ao regional, o regional ao nacional e, futuramente, ao internacional.
A empresa pretende investir em tecnologia mais robusta, ampliar sua oferta de serviços e expandir para regiões com demanda reprimida. O objetivo é consolidar a Uppertruck como uma empresa moderna de gestão logística, escalável e orientada ao desempenho.
A segurança também é tratada como prioridade. Ferreira destaca que, no Brasil, não basta ter seguro: é preciso contar com múltiplas coberturas, validação rigorosa de motoristas e sistemas de gestão de risco.
Guerra comercial sobre rodas: na disputa entre montadoras globais e a China, quem realmente irá liderar o mercado na visão do consumidor?
Por muito tempo, a indústria automotiva global foi construída sobre tradição, legado industrial e domínio tecnológico concentrado entre Europa, Estados Unidos e Japão. Crescemos associando inovação a marcas como Mercedes-Benz, BMW, Toyota e Volkswagen.
O nosso debate e questionamentos sobre o impacto comercial da China no mundo automotivo continua. Mas minha percepção é que o jogo mudou — e mudou rápido.
A ascensão das montadoras chinesas não representa apenas o surgimento de novos concorrentes. O que estamos vendo é uma mudança estrutural de poder dentro da indústria automotiva mundial.
E talvez o ponto mais importante seja este: a China entendeu antes que o futuro do automóvel não seria apenas mecânico. Seria tecnológico, conectado e orientado por experiência.
Hoje, o consumidor não compra apenas potência, motor ou tradição. Ele compra: conectividade; inteligência embarcada; integração digital; experiência; design; eficiência energética; atualização constante.
Na prática, o automóvel começa a se comportar como um smartphone sobre rodas.
E é exatamente aí que as fabricantes chinesas avançam com enorme agressividade.
Empresas como BYD, NIO e Xpeng nasceram em uma lógica já digitalizada. Diferente das montadoras tradicionais, elas não precisaram adaptar estruturas centenárias para entrar na era elétrica.
Na minha visão, isso cria uma vantagem competitiva brutal em velocidade, custo e inovação.
Os números mostram que a liderança chinesa já não é teoria
A China hoje lidera o mercado global de veículos elétricos em praticamente todas as frentes relevantes.
Segundo o International Council on Clean Transportation (ICCT), o país respondeu por 72% da produção global de veículos elétricos no primeiro semestre de 2025. Foram 5,4 milhões de EVs vendidos apenas no período, representando 47% de todo o mercado automotivo chinês.
A própria BYD vendeu mais de 4,27 milhões de veículos em 2024, crescimento superior a 41% em relação ao ano anterior.
E o mais impressionante: boa parte desse crescimento aconteceu oferecendo carros mais tecnológicos e mais baratos que muitos concorrentes tradicionais.
O Ocidente ainda possui vantagens — mas perdeu velocidade
Isso não significa que as montadoras tradicionais perderam relevância.
Muito pelo contrário.
Elas ainda carregam ativos extremamente fortes: reputação global; engenharia refinada; legado; confiança do consumidor; valor de marca; rede de pós-venda consolidada.
Mas existe um fator crítico nessa nova disputa: velocidade de adaptação.
Na minha leitura, as montadoras chinesas operam hoje quase como empresas de tecnologia. Elas atualizam plataformas rapidamente, lançam produtos em ciclos mais curtos e conseguem integrar software, bateria e inteligência artificial com muito mais fluidez.
Enquanto isso, parte das fabricantes tradicionais ainda tenta equilibrar a transição elétrica com estruturas industriais desenhadas para a era do combustível fóssil.
A guerra deixou de ser automotiva. Agora é geopolítica.
O conflito atual não acontece apenas nas concessionárias.
Estados Unidos e Europa passaram a enxergar a expansão chinesa como uma ameaça industrial estratégica.
A União Europeia já implementou tarifas adicionais contra veículos elétricos chineses, que podem chegar a mais de 38%, dependendo da fabricante.
Isso mostra que o debate já ultrapassou a concorrência comercial.
Hoje, a disputa envolve: baterias; semicondutores; inteligência artificial; cadeia global de suprimentos; energia; infraestrutura elétrica; domínio tecnológico.
Quem liderar a próxima geração automotiva terá influência econômica global nas próximas décadas.
Mas afinal: quem ganha essa guerra?
Na minha opinião, o maior vencedor tende a ser o consumidor.
Porque essa disputa obriga toda a indústria a acelerar inovação.
Nunca houve tanta pressão simultânea por: carros mais inteligentes; maior eficiência; melhor experiência; preços competitivos; integração digital; sustentabilidade.
E isso muda completamente o padrão do mercado.
O consumidor terá acesso a veículos mais tecnológicos, conectados e eficientes em um intervalo muito menor do que vimos em décadas anteriores.
Mas existe uma provocação importante: a verdadeira disputa talvez não seja entre China e Ocidente.
A disputa é entre modelos de mentalidade industrial.
De um lado, empresas construídas na lógica da engenharia clássica. Do outro, fabricantes que nasceram operando como plataformas tecnológicas.
E o consumidor moderno parece cada vez mais interessado na segunda opção.
O futuro já começou
A grande questão não é mais se a China será protagonista da indústria automotiva global.
Ela já é.
O verdadeiro debate agora é: as montadoras tradicionais conseguirão se reinventar rápido o suficiente para continuar relevantes em uma indústria cada vez mais definida por software, experiência e inteligência artificial?
Porque, no fim, o carro do futuro talvez não seja lembrado pelo motor.
Mas pela experiência que entrega.
Fontes: ICCT — International Council on Clean Transportation; Dados globais do mercado de veículos elétricos 2025; BYD Global Sales Report 2024; União Europeia — Tarifas sobre veículos elétricos chineses.
A Ford Andrea Pinto como a como nova CFO na América Latina. A executiva é a primeira mulher brasileira a desempenhar essa função na história da companhia. Desde 2021, Andrea atuava como diretora de tesouraria, contabilidade, controles internos, planejamento e análise financeira da empresa na América do Sul.
Raul Limongi, que estava na função, foi recém-nomeado como diretor de Vendas e Serviços da América do Sul, sucedendo Antônio Baltazar Jr, transferido para os Estados Unidos em uma nova posição.
Andrea Pinto é profissional de finanças estratégicas com mais de 25 anos de experiência no setor automotivo e auditoria. Ela desenvolveu uma sólidatrajetória, construída majoritariamente na Ford Brasil, onde ingressou em 2000 na área de planejamento financeiro. Agora, como CFO, Andrea continuará contribuindo para o planejamento e crescimento rentável da Ford na região.
Além de participar ativamente como membro do Instituto Brasileiro de Executivos de Finanças (IBEF), é co-autora do livro Mulheres nas FinançasII – Edição Poder de Uma História, contribuindo para a valorização da presença feminina em postos de liderança em finanças.
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A DHL Global Forwarding promoveu André Maluf a Diretor de Produto Aéreo no Brasil, reforçando sua estratégia de inovação, eficiência operacional e sustentabilidade no transporte internacional. Com ampla experiência em logística, comércio exterior e gestão de frete, Maluf assume o desafio de otimizar a operação aérea, aprimorar o uso da capacidade de carga, fortalecer a conformidade regulatória e elevar a experiência do cliente. Segundo o CEO Eric Brenner, sua chegada é um passo estratégico para preparar a empresa para um cenário logístico cada vez mais complexo, impulsionando soluções ágeis e sustentáveis. A nomeação marca mais um movimento da DHL para consolidar sua liderança global investindo em talentos-chave.
A picape GWM Poer conta com versões com motor turbodiesel e híbrida plug-in
Exportações aceleram e GWM segue líder, enquanto marcas como BYD e Geely Radar impulsionam segmento de energia nova; Brasil observa avanço das fabricantes chinesas
O mercado chinês de picapes registrou um desempenho sólido nos primeiros quatro meses de 2026, reforçando a expansão global das fabricantes do país — movimento que já cresce no Brasil, onde modelos como Foton Aumark, BYD Shark, GWM Poer P30 e JAC Hunter ganham espaço, além de versões reconfiguradas para marcas como Fiat Tutano e Ram Dakota.
Segundo dados divulgados em 18 de maio pela Associação de Concessionárias de Automóveis da China, as vendas de picapes no país alcançaram 220.000 unidades entre janeiro e abril, alta de 6,7% em relação ao mesmo período de 2025. A produção também avançou, chegando a 221.000 unidades, crescimento de 8,9%, impulsionada principalmente pelo foco em exportações para mercados como a América do Sul.
As exportações chinesas de picapes somaram 31.000 unidades em abril, aumento expressivo de 41% na comparação anual, embora com leve recuo de 4% frente a março. No acumulado do ano, o volume exportado atingiu 113.000 unidades, avanço de 34%.
A GWM (Great Wall Motor) segue como a principal força do segmento na China, sustentada por desempenho consistente tanto no mercado interno quanto no externo. No campo das picapes de energia nova — categoria que inclui modelos elétricos e híbridos — foram vendidas 26.000 unidades no quadrimestre, queda de apenas 2% em relação ao ano anterior, mas ainda acima do ritmo das picapes tradicionais a combustão.
O movimento reforça a tendência de eletrificação e de migração para modelos mais voltados ao uso familiar e urbano, ampliando o potencial de longo prazo do segmento. Veja ranking das 10 marcas chinesas que mais venderam picapes na China:
Vendas de picapes na China entre janeiro e abril de 2026
Brasil acompanha avanço chinês
No Brasil, o mercado de picapes registrou 170.859 emplacamentos entre janeiro e abril de 2026, crescimento de 11,6%. A presença crescente de marcas chinesas — especialmente nos segmentos híbrido e elétrico — reforça a disputa por espaço em um dos mercados mais relevantes da América Latina.
As picapes de arquitetura chinesa mais vendidas no Brasil (jan–abr 2026)
GWM Poer – 1.600 unidades (8ª no ranking geral de picapes)
Ram Dakota – 563 unidades (13ª no ranking geral)
Fiat Titano – 508 unidades (14ª no ranking geral)
BYD Shark – 229 unidades (17ª no ranking geral)
Foton Tunland – 156 unidades (19ª no ranking geral)
JAC Hunter – 140 unidades (21ª no ranking geral)
Ranking das picapes pequenas, médias e grandes mais vendidas no Brasil
Picapes pequenas (Acumulado jan–abr 2026)
Fiat Strada – 53.339 unidades (75,80%)
VW Saveiro – 17.020 unidades (24,19%)
GM Montana – 7 unidades (0,01%)
Ford Ranchero – 1 unidade (0,00%)
GM Chevy – 1 unidade (0,00%) Total do segmento: 70.368 unidades
Picapes médias e grandes (Acumulado jan–abr 2026)
Fiat Toro – 17.295 unidades (21,16%)
Toyota Hilux – 15.497 unidades (18,96%)
Ford Ranger – 10.492 unidades (12,84%)
GM S10 – 8.788 unidades (10,75%)
Ram Rampage – 8.158 unidades (9,98%)
GM Montana – 5.217 unidades (6,38%)
Renault Oroch – 3.774 unidades (4,62%)
Mitsubishi Triton – 3.246 unidades (3,97%)
Fiat Titano – 1.869 unidades (2,29%)
GWM Poer – 1.744 unidades (2,13%)
Ford Maverick – 1.360 unidades (1,66%) Total do segmento: 81.737 unidades
Fonte: Fenabrave / Renavam
Perspectivas
Analistas projetam que o mercado chinês de picapes continuará em trajetória de crescimento estável nos próximos anos, sustentado pela demanda doméstica e pela expansão das exportações. A combinação de eletrificação, novos modelos e maior competitividade deve manter a China como protagonista global no segmento.
Uma telecomunicação mais ampla é fundamental para os projetos de conectividade da CNH
Investimento de R$ 77 milhões da CNH vai conectar máquinas,
pessoas, escolas e propriedades rurais
A CNH — dona das marcas Case e New Holland — planeja implantar 97 torres de telecomunicações em Minas Gerais, com investimento anunciado é de R$ 77 milhões. A parte operacional será feita pela operadora TIM e o objetivo será melhorar a infraestrutura digital nas áreas rurais necessária para a conexão das máquinas mais modernas a sistemas de gestão por telemetria e outras tecnologias digitais.
Segundo informações divulgados pelo presidente da CNH para América Latina, Rafael Miotto, em entrevista ao jornal de conomica Valor Econômico, as 97 torres vão conectar 1,5 milhão de hectares mineiros, 11 mil propriedades, 200 mil pessoas, 47 escolas rurais e 11 unidades básicas de saúde.
Saiba mais
Motor para tratores
A Cummins Brasil iniciou a produção nacional do motor QSF 2.8, ampliando sua atuação no agronegócio e estreando no segmento de tratores, onde passa a disputar espaço com MWM e FPT. Fabricado em Guarulhos, o motor entrega 49 a 74 cv, até 300 Nm de torque e possui arquitetura de emissões adaptável a normas futuras, além de permitir calibrações específicas para uso no campo. A empresa também avança em geração de energia, com novos geradores mais eficientes, eletrônicos e compatíveis com biodiesel B20. As novidades reforçam a estratégia da Cummins de atender um setor agrícola cada vez mais dependente de energia, conectividade e alta disponibilidade operacional.
Série Plus PROLançamento da Série Plus PRO da LS Tractor
A LS Tractor apresentará na Agrishow a nova Série Plus PRO, composta por modelos de 80, 93 e 105 cv com motor Perkins e transmissão LS 20×20 com reversor sincronizado e super redutor, oferecendo versatilidade desde pulverizações precisas até tarefas mais pesadas. O Plus 80 PRO estreia um sistema hidráulico aprimorado com válvula de ajuste de fluxo, enquanto os Plus 90 PRO e 100 PRO reforçam a robustez para operações intensas. Para a cafeicultura, o MT4.70 atualizado, agora com motor LS de 70 cv e transmissão de 32 marchas, ganha destaque pela eficiência e adequação às demandas do setor, segundo o consultor de marketing Astor Kilpp.
Balanço da indústria de máquinas agrícolas
O mercado brasileiro de máquinas agrícolas fechou 2025 em seu quarto ano seguido de queda, pressionado por safra menos rentável, crédito caro e maior concorrência externa. As vendas recuaram 3,6%, com forte baixa nas colheitadeiras (‑22,1%) e nos tratores de maior potência (‑15% a ‑16%), enquanto apenas os modelos de baixa potência — ligados à agricultura familiar — cresceram 6,3%. Ao mesmo tempo, as importações avançaram 17%, impulsionadas sobretudo por Índia e China, enquanto as exportações subiram apenas 2,4%, ampliando o desequilíbrio comercial. Diante desse cenário e dos juros elevados, a Anfavea prevê nova retração em 2026, com queda de 6,2% nas vendas internas e de 12,8% nas exportações. Os dados são da Anfavea, entidade que representa as montadoras e fabricantes de máquinas.
Fábrica chinesa em Minas
O grupo chinês Jiangsu World avalia investir R$ 2 bilhões para instalar ainda este ano uma fábrica de máquinas agrícolas da afiliada FM World em Patos de Minas (MG), com geração inicial de cerca de 250 empregos. O prefeito Luís Eduardo Falcão, que negocia o projeto na China, afirma que o protocolo de intenções deve ser assinado em maio. A empresa se animou após reuniões em uma conferência global e planeja voltar ao Brasil nos próximos meses para avançar nas tratativas. Se confirmada, será a primeira fábrica da companhia fora da Ásia, impulsionada pelo potencial agrícola e pela localização estratégica do Alto Paranaíba, região que impressionou executivos durante visitas a propriedades rurais e áreas industriais.
O caminhão JAC Q7-560 e Leandro Gedanken, diretor de Operações da Green Cargo
Em entrevista à Frota News, Leandro Gedanken detalha como a parceria com a JAC Motors, os testes com a Copersucar e a expansão da infraestrutura de gás podem redefinir o TCO no transporte de commodities
A transição energética no transporte pesado ganha força com a evolução de mais um fornecedor de caminhões e infraestrutura. A Green Cargo, representante exclusiva da JAC Motors no Brasil para caminhões pesados a gás, é uma iniciativa que combina tecnologia chinesa, biometano nacional e um modelo de negócios que vai além da simples venda de veículos.
Em entrevista exclusiva à Frota News, Leandro Gedanken, diretor de Operações da Green Cargo, detalha como a empresa está estruturando uma oferta B2B, que inclui importação, homologação, pós-venda, suporte operacional e articulação com fornecedores de gás. O objetivo é atender a crescente demanda pela migração do diesel para GNV, GNL e biometano em operações de alta quilometragem.
A meta anunciada é agressiva: colocar de 150 a 200 caminhões em operação em 12 meses e superar 2 mil unidades em três a cinco anos.
Um novo modelo de negócio para um novo combustível
A estratégia da Green Cargo não replica o modelo tradicional de concessionárias. Em vez disso, a empresa aposta em operações dedicadas, com estruturas de atendimento montadas próximas — ou dentro — das bases dos clientes.
“Nosso foco é desenvolver operações dedicadas e customizadas junto aos clientes”, explica Gedanken. “O objetivo é garantir
o máximo de disponibilidade da frota, menor downtime e suporte ágil.”
Essa abordagem responde a um desafio histórico do gás no transporte pesado: a necessidade de segurança operacional e previsibilidade de abastecimento. Por isso, a Green Cargo atua como integradora, conectando embarcadores, transportadores e fornecedores de gás.
Tecnologia chinesa adaptada ao Brasil
O caminhão JAC Q7-560 chega ao país em configurações 6×2 e 6×4, com motor de 560 cv e torque de 2.600 Nm. A autonomia varia de 900 km com GNV a mais de 2.000 km com GNL, segundo reportagens do setor.
Para operar no Brasil, o modelo passou por adequações técnicas, e não adaptações improvisadas, como reforça Gedanken:
“O que foi feito foi uma adequação técnica para a realidade brasileira. Ajustes de calibração, sistema de freios e
configuração do veículo para atender às exigências da operação nacional.”
O objetivo era claro: habilitar o caminhão para composições de até 74 toneladas, muito acima das 48 toneladas da versão chinesa.
Bio Rota: o laboratório real da transição energética
O projeto Bio Rota, liderado pela Copersucar, tornou-se uma vitrine do uso de biometano no transporte de commodities. A Green Cargo já participa da iniciativa, com testes aprovados tecnicamente.
O estudo mais emblemático ocorreu no trajeto entre a usina Cocal, em Narandiba (SP), e o Porto de Santos, em composição bitrem e carga máxima.
“A configuração reproduziu condições reais de transporte pesado de commodities em rotas longas”, afirma Gedanken.
O teste avaliou consumo, desempenho em serra, comportamento em descidas, autonomia, disponibilidade mecânica e feedback dos motoristas — um conjunto de indicadores que, segundo o executivo, precisa ser analisado de forma integrada.
Nota do editor: A Copersucar já conta com cerca de 70 caminhões a gás trabalhando na Bio Rota e o objetivo fazer a transição de 100% da frota a diesel para biometano, o que representa mais de 500 caminhões. Até então, o único fornecedor de caminhões era a Scania, já que a Iveco que, apesar de ter lançado o S-Way NG na última na Fenatran, tirou o “pé do acelerador” nesse segmento devido a grande demanda de caminhões a gás na Argentina. Além da Scania e JAC, os frotistas ainda podem contar com retrofit oferecido por um fabricante brasileiro de motores.
Jornalismo profissional e especializado em transição energética
Se a sustentabilidade é um motivador importante para a renovação das frotas, o fator decisivo para a adoção dos caminhões a gás é, sem dúvida, o ganho econômico. E, nesse ponto, os números apresentados pela Green Cargo são expressivos.
No teste realizado com a Transvale dentro da operação da Copersucar, o caminhão a gás registrou uma redução entre 12% e 15% no custo por quilômetro rodado em comparação ao diesel, mesmo operando com carga de até 74 toneladas em uma rota fixa e de longa distância — exatamente o perfil que maximiza o TCO e evidencia o potencial competitivo da tecnologia.
Para Leandro Gedanken, esse é o argumento que realmente acelera a migração energética no transporte pesado. “Sustentabilidade é parte importante da agenda, mas o que destrava a escala é o ganho econômico”, resume o diretor de Operações da Green Cargo.
GNV, GNL e biometano: três caminhos, um mesmo caminhão
A flexibilidade energética é outro pilar da oferta de solução pela Green Cargo. O caminhão JAC foi projetado para operar com GNV, GNL e biometano, permitindo que cada cliente escolha a solução mais adequada à infraestrutura disponível em sua região.
Atualmente, segundo Gedanken, o mercado brasileiro está mais maduro para operações com gás natural e biometano comprimido, que concentram a maior parte dos projetos em andamento. Já o GNL deve ganhar relevância em uma segunda etapa, à medida que a infraestrutura nacional evoluir e novas bases de abastecimento forem viabilizadas.
O biometano, por sua vez, abre espaço para modelos “from waste to wheel”, especialmente no agronegócio, onde muitos embarcadores já produzem o próprio combustível dentro de suas operações. “Esse é exatamente o tipo de operação em que a Green Cargo acredita e já atua”, afirma Gedanken. “Grupos do setor sucroenergético já produzem o combustível que abastece sua própria frota.”
G 460 6×6 desenvolvido por Scania e Megatec amplia fronteiras do transporte
e entra em operações agrícolas de alta precisão
A Scania e a Megatec avançaram em uma nova frente dentro do agronegócio brasileiro com o desenvolvimento do caminhão G 460 6×6, projetado para atuar diretamente em operações de plantio — uma função tradicionalmente restrita a tratores. O modelo nasce de uma demanda específica de clientes que buscavam maior tração, precisão e produtividade no campo.
Segundo a fabricante, o projeto foi concebido para aplicações agrícolas que exigem força elevada e controle rigoroso na distribuição de sementes. O caminhão chega ao mercado com tração 6×6, um eixo adicional em relação à maioria dos tratores e capacidade de operar com plantadeiras de 30 a 49 linhas, sendo mais comum o uso entre 30 e 45.
Marcelo Gallao, diretor de Desenvolvimento de Novos Negócios da Scania Operações Comerciais Brasil, explica que o objetivo foi levar o caminhão a um território até então dominado por máquinas agrícolas. “O diferencial desse caminhão é que nós saímos do lugar comum e entramos no lugar do trator agrícola. O caminhão avança na aplicação de plantio, de semeadora”, afirma.
Tração, torque e precisão no plantio
Entre os destaques técnicos estão o eixo dianteiro tracionado com redução no cubo e os pneus de alta flutuação, que reduzem a compactação do solo — um dos fatores mais críticos para a produtividade agrícola. A combinação de potência, torque e aderência busca garantir uniformidade na operação.
Gallao exemplifica: ao puxar uma plantadeira de 40 linhas, cada linha demanda cerca de 10 cavalos de potência, totalizando aproximadamente 400 cavalos apenas para a tração. Nesse cenário, a uniformidade do conjunto é determinante para manter a precisão na distribuição de sementes por metro.
Outro ponto inédito é a integração do modo autônomo, tecnologia já presente em plantadeiras, mas agora aplicada ao caminhão. O sistema assume a condução enquanto o operador monitora exclusivamente a plantadeira, acompanhando parâmetros como fluxo de sementes e adubo.
A cabine do caminhão também oferece vantagens operacionais, como ergonomia superior e maior campo de visão, elementos que contribuem para segurança e conforto durante longas jornadas.
Além do plantio: atuação no preparo do solo
O G 460 6×6 também pode atuar como distribuidor de sólidos, aplicando calcário, gesso e fertilizantes granulados com taxa variável — prática alinhada aos princípios da agricultura de precisão. A proposta é otimizar o uso de insumos conforme a necessidade de cada área, aumentando eficiência e reduzindo desperdícios.
O executivo resume o conceito: “Esse é o 6×6 Scania voltado à operação do agro, o Duo Tech: distribuição de solo, preparo, plantio e colheita”.
Fonte: Jornada da Scania
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Soluções autônomas no 560 G Super XT
O Scania 560 G Super XT customizado
O Scania 560 G Super XT chega ao agronegócio como a aposta da montadora para disputar o mercado de transbordo de cana-de-açúcar, hoje liderado por soluções autônomas de Mercedes-Benz e Grunner, além de Volvo e Volkswagen. Com CMT de 150 toneladas, o cavalo mecânico é capaz de tracionar bitrens de 7 ou 9 eixos e até Super Rodotrens de 91 toneladas, substituindo tratores e caminhões rígidos de menor capacidade. A operação com dois semirreboques de 34 toneladas cada permite reduzir em até 50% os custos totais, aumentar a agilidade logística e diminuir o consumo por tonelada transportada. O conjunto utiliza motor DC13 Super de 560 cv e câmbio automatizado G33, garantindo desempenho elevado em terrenos irregulares.
Apesar da robustez, o modelo não oferece condução autônoma, diferentemente dos concorrentes que já utilizam sensores e navegação para acompanhar colhedoras com precisão. Isso mantém a operação dependente da habilidade do motorista e pode elevar perdas por pisoteio. Como diferencial, o 560 G Super XT foi projetado para conversão rápida ao uso rodoviário, graças a componentes removíveis que preservam o valor de revenda. Segundo Marcelo Gallao, diretor de desenvolvimento da Scania Brasil, o projeto — desenvolvido em parceria com a Megatec — atende à demanda por maior volume transportado em janelas curtas de colheita, reforçando a tendência de substituição de tratores por caminhões no setor sucroalcooleiro.
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