Uma análise técnica e prática sobre quando o rodado duplo faz sentido
— e quando ele só encarece a operação.
A presença de rodado duplo em comerciais leves de até 3.500 kg de PBT — como o Foton Aumark S 315 e a Ford Transit Chassi — costuma gerar dúvidas entre motoristas, frotistas e gestores de transporte. Afinal, se o padrão do segmento é o rodado simples, por que alguns modelos adotam quatro pneus na traseira? A explicação não está em uma necessidade de engenharia, mas em decisões econômicas e mercadológicas. O rodado duplo é uma solução técnica já disponível nesses projetos e que oferece benefícios específicos, embora também alimente mitos — sobretudo a falsa ideia de que esses veículos poderiam carregar mais peso do que o permitido no documento ou mais do que versões equivalentes com rodado simples.
Para entender o tema, é preciso começar pelo básico. O rodado simples utiliza uma roda em cada extremidade do eixo traseiro, totalizando dois pneus. Já o rodado duplo coloca duas rodas lado a lado em cada extremidade, somando quatro pneus. Essa configuração é tradicional em caminhões de maior porte, mas está presente em alguns comerciais leves? Há mais de uma respostas e as duas principais são: para operar no limite da categoria B da CNH e para evitar custos de engenharia.
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Como a CNH B influencia a homologação de veículos com rodado duplo
Para oferecer os benefícios da legislação da CNH B e maior liberdade para circulação em cidades com restrições a caminhões, veículos de cargas, originalmente desenvolvidos para PBT acima de 3.500 kg, precisam de uma nova homologação para ficar até este limite da Lei da Balança e, assim, serem classificados como caminhonetes. Como são modelos importados, fica mais barato entregar ao cliente um modelo mais robusto e com maior PBT técnico do que fazer o desenvolvimento de um novo conjunto de eixo e suspensão traseiro para ter apenas uma roda de cada lado.
Comparativo de capacidade de carga
Antes analisarmos os prós e contra do rodado duplo nesses “minitrucks”, vamos conhecer as diferença entre os dois modelos com rodado duplo em comparação tendo o VW Delivery Express com rodado simples como referência, pois ele é um case de um modelo da linha de caminhões Delivery que foi retrabalhado pela engenharia de Resende para ter o trem de força e chassi mais leve e com manutenção reduzida para operações como comercial leve.
| Modelo | PBT técnico | PBT legal | Folga técnica | Eixo dianteiro (técnico) | Eixo traseiro (técnico) | PBTC | Rodado |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Ford Transit Chassi | 4.700 kg | 3.500 kg | +1.200 kg | 1.610 kg | 1.890 kg | 7.000 kg | Duplo |
| Foton Aumark S315 | 4.800 kg | 3.500 kg | +1.300 kg | 2.200 kg | 2.600 kg | 3.500 kg | Duplo |
| VW Delivery Express | 4.600 kg | 3.500 kg | +1.100 kg | 2.100 kg | 2.500 kg | 5.000 kg | Simples |
Os três modelos analisados — Ford Transit Chassi, Foton Aumark S 315 e VW Delivery Express — apresentam estruturas de comerciais leves com PBT técnico significativamente superior ao PBT legal de 3.500 kg. Em teoria, o Foton pode transportar cerca de 200 kg a mais, com PBT técnico de 4.800 kg e a maior capacidade de eixo traseiro (2.600 kg), seguido de perto pela Transit (4.700 kg) e pelo Delivery (4.600 kg), que chama atenção por atingir esse nível mesmo com rodado simples. Essa “folga técnica” — que varia de 1.100 kg a 1.300 kg — indica maior robustez estrutural para uso intensivo, irregularidades de pavimento e eventuais sobrecargas acidentais, embora isso não altere o limite legal de operação.
As diferenças de homologação também revelam perfis distintos: a Transit se destaca pelo maior PBTC (7.000 kg), evidenciando foco em operações com reboque. O Delivery Express ocupa posição intermediária, com PBTC de 5.000 kg. Já o Foton, apesar de ser o mais robusto estruturalmente, mantém PBTC (Peso Bruto Total Combinado) de 3.500 kg e CMT (Capacidade Máxima de Tração) igualmente de 3.500 kg. A reportagem perguntou à engenharia da Foton sobre esses limites de PBTC e CMT, considerando que o modelo tem chassi e potência suficiente para utilizar em situações permitidas, mesmo mantendo o PBT legal de 3.500 kg para uso da CNH B. Confira a resposta:
“O veículo foi desenvolvido com elevada capacidade estrutural, motivo pelo qual possui PBT técnico de 4.800 kg. Contudo, os limites de PBTC e CMT atualmente homologados para esta configuração são de 3.500 kg para manter o uso de CNH categoria B, um dos seus principais argumentos de venda, em linha com o enquadramento regulatório e com a aplicação prevista para o modelo segundo RESOLUÇÃO Nº 789, DE 18 DE JUNHO DE 2020 (CONSOLIDADA) do CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO (CONTRAN).
Tendo em vista a atualização deste item com lei Nº 14.440, DE 2 DE SETEMBRO DE 2022, a Foton está trabalhando para modificar essa especificação técnica de forma que o veículo passe a ter maior PBTC declarado em sua homologação.”
Capacidade de carga útil
No quesito “carga útil” devemos lembrar que, no caso dos veículos chassi para implementação com baú, carroceria aberta ou outro tipo de implemento, o peso de carga a ser transportado vai depender do peso do implemento rodoviário. Assim, considerando os veículos sem implemento, temos as seguintes capacidades analisadas nos exemplos reais deste artigo.
Os três modelos mostram que, embora todos respeitem o limite legal de 3.500 kg, há diferenças importantes na relação entre peso em ordem de marcha e capacidade útil. A Ford Transit se destaca por oferecer a maior carga útil homologada (1.401 kg), resultado direto do menor peso próprio entre os três. Isso se deve ao fato do modelo da Ford ter sido planejado pela engenharia da montadora para ser um comercial leve, diferentemente dos outros dois modelos, que são caminhões homologados como caminhonetes.
Já Foton Aumark S 315 e VW Delivery Express empatam em 1.200 kg de capacidade útil legal, mas o Foton apresenta a maior folga estrutural técnica — que, na prática, não pode ser utilizada devido às limitações de PBTC e CMT.
Quando se observa a capacidade útil técnica, a Transit novamente lidera com 2.601 kg, seguida de perto pelo Foton (2.500 kg) e pelo Delivery (2.300 kg). Essa diferença evidencia que a Transit tem o conjunto mais coerente entre robustez estrutural e capacidade de tração, enquanto o Foton apresenta um descompasso entre o PBT técnico elevado e a homologação restritiva, criando uma contradição operacional que merece esclarecimento.
Vantagens e desvantagens do rodado duplo
O fato do veículo ter um PBT técnico maior não significa liberalidade para desobediência à Lei da Balança mesmo que não exista, no presente, fiscalização de sobrepeso em áreas urbanas. Ainda assim, vamos entender as vantagens de ter ter “uma margem técnica” para sobrepesos ocasionais. Para o cliente isso traz vantagens, apesar do custo maior em manutenção de pneus (quatro em vez de dois) e freios, que terá mais desgaste devido ao maior peso.
A principal vantagem do rodado duplo está na capacidade técnica do eixo. Embora o PBT legal continue sendo determinado pela homologação do veículo, o conjunto mecânico trabalha com mais folga quando há quatro pneus dividindo o esforço e reduzindo o estresse estrutural em operações intensivas.
Outro benefício relevante é a melhor distribuição de peso. Com mais pontos de contato com o solo, cada pneu recebe menos pressão individual, o que diminui o desgaste e reduz a agressão ao pavimento. A estabilidade também melhora: a base traseira mais larga torna o veículo menos suscetível a balanços laterais, ventos fortes e inclinações, especialmente quando carregado. Em caso de estouro de pneu, o rodado duplo oferece uma camada adicional de segurança, já que o pneu interno mantém o veículo estável até a parada. Além disso, a tração sob carga é superior, algo importante em veículos de tração traseira que trabalham frequentemente no limite de peso.
Mas o rodado duplo também tem desvantagens. A primeira é o custo: no total são seis pneus para manter, e isso impacta o orçamento da frota. O consumo de combustível tende a ser maior, já que há mais resistência ao rolamento e mais peso total. A largura traseira ampliada reduz a agilidade em manobras urbanas, dificultando o acesso a docas estreitas e ruas antigas. Em praças de pedágio, veículos com rodado duplo pagam tarifas mais altas. E há ainda a questão da manutenção: o pneu interno é mais difícil de inspecionar, podendo apresentar desgaste ou danos sem que o motorista perceba imediatamente.
Quando escolher rodado simples e quando optar pelo rodado duplo
Entre os mitos mais comuns está a crença de que o rodado duplo permitiria carregar mais peso. Isso não procede em vias públias, mas se torna verdade em ambientes privados, como nas fazendas do agronegócio.
O limite de carga é definido exclusivamente pelo PBT homologado no documento, pela categoria da CNH e pela legislação de trânsito. Exceder esse limite é infração grave, sujeita a multa e transbordo obrigatório. A legislação brasileira permite apenas 5% de tolerância sobre o PBT total e 12,5% sobre o peso por eixo — margens que existem para compensar variações operacionais, não para autorizar sobrecarga.
O que o rodado duplo realmente permite é que um mesmo chassi seja homologado em versões com PBT diferente. A Transit Chassi é um bom exemplo: existe a versão de 3,5 toneladas, que pode ser conduzida com CNH B, e a versão de 4,7 toneladas, que exige CNH C. O rodado duplo é o que torna essa flexibilidade possível, mas cada veículo deve operar estritamente dentro do PBT indicado no documento.
Conclusão: qual configuração faz mais sentido para cada tipo de operação
Diante disso, surge a pergunta: por que o rodado simples continua sendo o padrão? A resposta está no custo-benefício. Para operações urbanas com cargas de até 2 toneladas, o rodado simples é mais econômico, mais leve, mais ágil e suficiente para a maioria das entregas. Já o rodado duplo faz sentido para quem trabalha frequentemente próximo do limite de 3 toneladas, utiliza implementos longos, reboca cargas ou opera em regime intensivo, onde durabilidade e estabilidade são prioridades.
No fim das contas, o rodado duplo não é uma brecha para carregar mais peso, mas sim uma solução técnica que aumenta segurança, estabilidade e vida útil do conjunto traseiro. Para gestores de frota, a decisão deve considerar o tipo de operação, o perfil de carga e o custo total de propriedade. Quem roda leve paga menos com o rodado simples. Quem roda pesado, todos os dias, encontra no rodado duplo uma ferramenta de confiabilidade e robustez.
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