Os dados mais recentes da Anfavea confirmam o que o transportador já percebe na prática: o diesel segue amplamente dominante na renovação de frotas no Brasil, mas há um avanço — ainda tímido — das motorizações alternativas.
Em 2025, foram licenciados 135.509 caminhões e ônibus a diesel, contra apenas 1.255 elétricos e 669 a gás. Na prática, isso se traduziu em uma participação de 98,6% para o diesel, enquanto elétricos ficaram com 0,9% e o gás com 0,5%. A Carta da Anfavea que traz dados separados de ônibus e caminhões. No entanto, a Frota News já solicitou essas informações e, quando disponibilizadas, atualizaremos este artigo.
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O início de 2026 mantém essa lógica, mas com sinais de mudança. Entre janeiro e abril, os emplacamentos somaram 25.879 unidades a diesel, 252 elétricas e 212 a gás. Com isso, a participação subiu para 1,0% no caso dos elétricos e 0,8% para o gás, enquanto o diesel recuou levemente para 98,2%.
Na soma das tecnologias alternativas, elétricos e gás passaram de 1,4% em 2025 para cerca de 1,8% no início de 2026 — um avanço discreto, porém consistente.
Crescimento em base pequena
O crescimento dos elétricos chama atenção mais pela tendência do que pelo volume absoluto. Ao atingir a marca de 1% das vendas, essa tecnologia começa a ganhar relevância estatística, embora ainda esteja restrita a nichos bem definidos.
Já os veículos a gás mostram avanço um pouco mais acelerado, impulsionados por aplicações específicas, como rotas de até 600 km de distância em corredores contam com postos de abastecimento, geralmente na origem e no destino da logística dedicada.
Apesar disso, o cenário estrutural não muda no curto prazo. Projeções indicam que o diesel continuará predominante ao longo desta década, ainda representando mais de 85% da frota circulante por cerca de mais uma década.
Descompasso entre metas e realidade
O avanço gradual das tecnologias de baixa ou zero emissão contrasta com metas internacionais mais ambiciosas. O Brasil aderiu a compromissos que preveem 30% das vendas de veículos pesados com emissão zero até 2030 e 100% até 2040. Tudo indica que essas metas não serão cumpridas.
Na prática, porém, sair de cerca de 1% atual para 30% em menos de uma década exigirá um salto significativo em escala, infraestrutura e políticas públicas de incentivo — algo que ainda não se materializou no ritmo necessário.
Impacto direto na estratégia das frotas
Para o gestor de frota, os dados indicam um cenário de transição, não de ruptura. Hoje, a decisão dominante continua sendo a aquisição de veículos a diesel Euro 6, mais eficientes e menos poluentes que gerações anteriores.
Ao mesmo tempo, cresce a necessidade de testar alternativas. Em uma frota típica com 100 caminhões pesados, o padrão atual ainda seria de aproximadamente 98 unidades a diesel, uma a gás e uma elétrica. No entanto, mantendo o ritmo de evolução observado, esse equilíbrio pode mudar gradualmente até o fim da década.
Barreiras e oportunidades
O avanço das novas tecnologias ainda esbarra em três fatores principais: custo inicial elevado, infraestrutura limitada e incertezas regulatórias. A rede de recarga para veículos pesados e a oferta de GNV e GNL ainda são restritas, exigindo projetos dedicados e parcerias.
Por outro lado, há oportunidades claras em nichos como distribuição urbana, coleta de resíduos e transporte público, onde rotas previsíveis e operação “base a base” favorecem a adoção de elétricos e veículos a gás.
Transição inevitável — mas gradual
Os números mostram que a transição energética no transporte rodoviário brasileiro já começou, mas em ritmo moderado. O diesel continuará sendo protagonista no curto e médio prazo, o que reforça a importância de estratégias complementares de descarbonização, como o uso de biocombustíveis, ganhos de eficiência e renovação de frota.
Ao mesmo tempo, o crescimento consistente — ainda que lento — dos elétricos e do gás indica que a mudança de matriz não é mais uma hipótese, mas um processo em curso. O desafio agora é acelerar esse movimento sem comprometer a viabilidade econômica das operações.
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