Em entrevista à Frota News, Leandro Gedanken detalha como a parceria com a JAC Motors, os testes com a Copersucar e a expansão da infraestrutura de gás podem redefinir o TCO no transporte de commodities
A transição energética no transporte pesado ganha força com a evolução de mais um fornecedor de caminhões e infraestrutura. A Green Cargo, representante exclusiva da JAC Motors no Brasil para caminhões pesados a gás, é uma iniciativa que combina tecnologia chinesa, biometano nacional e um modelo de negócios que vai além da simples venda de veículos.
Em entrevista exclusiva à Frota News, Leandro Gedanken, diretor de Operações da Green Cargo, detalha como a empresa está estruturando uma oferta B2B, que inclui importação, homologação, pós-venda, suporte operacional e articulação com fornecedores de gás. O objetivo é atender a crescente demanda pela migração do diesel para GNV, GNL e biometano em operações de alta quilometragem.
A meta anunciada é agressiva: colocar de 150 a 200 caminhões em operação em 12 meses e superar 2 mil unidades em três a cinco anos.
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Um novo modelo de negócio para um novo combustível
A estratégia da Green Cargo não replica o modelo tradicional de concessionárias. Em vez disso, a empresa aposta em operações dedicadas, com estruturas de atendimento montadas próximas — ou dentro — das bases dos clientes.
“Nosso foco é desenvolver operações dedicadas e customizadas junto aos clientes”, explica Gedanken. “O objetivo é garantir
o máximo de disponibilidade da frota, menor downtime e suporte ágil.”
Essa abordagem responde a um desafio histórico do gás no transporte pesado: a necessidade de segurança operacional e previsibilidade de abastecimento. Por isso, a Green Cargo atua como integradora, conectando embarcadores, transportadores e fornecedores de gás.
Tecnologia chinesa adaptada ao Brasil
O caminhão JAC Q7-560 chega ao país em configurações 6×2 e 6×4, com motor de 560 cv e torque de 2.600 Nm. A autonomia varia de 900 km com GNV a mais de 2.000 km com GNL, segundo reportagens do setor.
Para operar no Brasil, o modelo passou por adequações técnicas, e não adaptações improvisadas, como reforça Gedanken:
“O que foi feito foi uma adequação técnica para a realidade brasileira. Ajustes de calibração, sistema de freios e
configuração do veículo para atender às exigências da operação nacional.”
O objetivo era claro: habilitar o caminhão para composições de até 74 toneladas, muito acima das 48 toneladas da versão chinesa.
Bio Rota: o laboratório real da transição energética
O projeto Bio Rota, liderado pela Copersucar, tornou-se uma vitrine do uso de biometano no transporte de commodities. A Green Cargo já participa da iniciativa, com testes aprovados tecnicamente.
O estudo mais emblemático ocorreu no trajeto entre a usina Cocal, em Narandiba (SP), e o Porto de Santos, em composição bitrem e carga máxima.
“A configuração reproduziu condições reais de transporte pesado de commodities em rotas longas”, afirma Gedanken.
O teste avaliou consumo, desempenho em serra, comportamento em descidas, autonomia, disponibilidade mecânica e feedback dos motoristas — um conjunto de indicadores que, segundo o executivo, precisa ser analisado de forma integrada.
Nota do editor: A Copersucar já conta com cerca de 70 caminhões a gás trabalhando na Bio Rota e o objetivo fazer a transição de 100% da frota a diesel para biometano, o que representa mais de 500 caminhões. Até então, o único fornecedor de caminhões era a Scania, já que a Iveco que, apesar de ter lançado o S-Way NG na última na Fenatran, tirou o “pé do acelerador” nesse segmento devido a grande demanda de caminhões a gás na Argentina. Além da Scania e JAC, os frotistas ainda podem contar com retrofit oferecido por um fabricante brasileiro de motores.
Claro, Marcos. Aqui está o trecho reescrito em parágrafos fluidos, coesos e com tom jornalístico técnico, sem bullets, mantendo integralmente todas as informações originais.
Economia comprovada: o dado que destrava a escala
Se a sustentabilidade é um motivador importante para a renovação das frotas, o fator decisivo para a adoção dos caminhões a gás é, sem dúvida, o ganho econômico. E, nesse ponto, os números apresentados pela Green Cargo são expressivos.
No teste realizado com a Transvale dentro da operação da Copersucar, o caminhão a gás registrou uma redução entre 12% e 15% no custo por quilômetro rodado em comparação ao diesel, mesmo operando com carga de até 74 toneladas em uma rota fixa e de longa distância — exatamente o perfil que maximiza o TCO e evidencia o potencial competitivo da tecnologia.
Para Leandro Gedanken, esse é o argumento que realmente acelera a migração energética no transporte pesado. “Sustentabilidade é parte importante da agenda, mas o que destrava a escala é o ganho econômico”, resume o diretor de Operações da Green Cargo.
GNV, GNL e biometano: três caminhos, um mesmo caminhão
A flexibilidade energética é outro pilar da oferta de solução pela Green Cargo. O caminhão JAC foi projetado para operar com GNV, GNL e biometano, permitindo que cada cliente escolha a solução mais adequada à infraestrutura disponível em sua região.
Atualmente, segundo Gedanken, o mercado brasileiro está mais maduro para operações com gás natural e biometano comprimido, que concentram a maior parte dos projetos em andamento. Já o GNL deve ganhar relevância em uma segunda etapa, à medida que a infraestrutura nacional evoluir e novas bases de abastecimento forem viabilizadas.
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O biometano, por sua vez, abre espaço para modelos “from waste to wheel”, especialmente no agronegócio, onde muitos embarcadores já produzem o próprio combustível dentro de suas operações. “Esse é exatamente o tipo de operação em que a Green Cargo acredita e já atua”, afirma Gedanken. “Grupos do setor sucroenergético já produzem o combustível que abastece sua própria frota.”
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