Iveco Tector 11-190, VW Delivery 11.180 e Mercedes-Benz Accelo 1117
O mercado brasileiro de veículos pesados encerrou o primeiro quadrimestre de 2026 com sinais mistos, conforme aponta a Anfavea (associação das montadoras). Se por um lado o volume total de caminhões (30.700 unidades) registrou uma queda de 17,2% em comparação ao mesmo período de 2025, por outro, tecnologias sustentáveis e segmentos específicos de carga começam a desenhar uma nova dinâmica para as frotas nacionais.
O dado mais expressivo do relatório da entidade é o avanço da eletromobilidade. Entre janeiro e abril de 2026, o licenciamento de caminhões e ônibus elétricos cresceu 30,1%, saltando de 236 unidades em 2025 para 307 unidades este ano. Apenas em abril, o volume de elétricos (127 unidades) foi mais que o dobro do registrado no mesmo mês do ano anterior.
Já os veículos movidos a gás mantêm uma trajetória de estabilidade com viés de alta, somando 236 unidades no acumulado (+1,3%). Enquanto isso, o diesel, que ainda domina 98,6% do mercado, viu seu volume cair 17,3% no quadrimestre, refletindo a retração geral das vendas.
Caminhões médios: O ponto fora da curva
Em um cenário onde quase todas as categorias de peso operam no “vermelho”, os caminhões médios surgem como o grande destaque positivo. Foi a única categoria a registrar crescimento nas vendas acumuladas, com uma alta de 29,2% em relação ao início de 2025.
Em contrapartida, outros segmentos enfrentam desafios severos: Semileves: -45,8%; leves: -41,1%; e pesados: -23,2% (apesar da queda, continua sendo o maior volume absoluto com 13.320 unidades).
No campo da produção, o destaque de recuperação vai para os cemileves, que registraram um salto de 31,6% na fabricação acumulada, totalizando 296 unidades produzidas para abastecer o mercado.
O embate entre as montadoras segue acirrado. No volume total de caminhões, a Volkswagen Caminhões e Ônibus mantém a dianteira no quadrimestre, mas a disputa pelo topo é definida por detalhes:
Volkswagen CO: 8.155 unidades
Mercedes-Benz: 7.771 unidades
Volvo: 5.605 unidades
Contudo, quando o recorte foca exclusivamente em caminhões pesados, a Volvo consolida sua hegemonia. A marca sueca liderou o segmento tanto em abril (1.217 unidades) quanto no acumulado do ano (4.429 unidades), seguida pela Mercedes-Benz (2.725) e Scania (2.585).
O segmento de chassis para ônibus apresentou um forte sopro de otimismo no comércio exterior. Em abril, as exportações de ônibus saltaram 44,1% em relação a março. No mercado interno, o mês de abril também foi positivo, com crescimento de 4,6% nas vendas sobre o mês anterior, sinalizando uma tentativa de retomada para o restante do semestre.
Em disputa acirrada entre as gigantes, VW 11.180 surpreende e supera pesados como
o caminhão mais vendido do ano; confira o ranking unificado inédito com
os 45 modelos favoritos do frotista brasileiro.
A Fenabrave divulgou os dados consolidados de emplacamentos referentes a abril de 2026 e acumulado no ano. O mês de abril foi marcado por uma disputa entre as duas maiores gigantes do setor: a Volkswagen Caminhões e Ônibus (VWCO conquistou o primeiro lugar mensal com 2.483 unidades e 28,67% de participação, seguida de perto pela Mercedes-Benz, com 2.436 unidades e 28,13%. No acumulado do ano, a estrela de três pontas ainda detém a coroa geral, somando 8.385 emplacamentos contra 8.132 da VW.
No entanto, quando abandonamos as divisões por categorias e colocamos todos os modelos de caminhões disponíveis no Brasil lado a lado em um ranking geral absoluto, o cenário revela surpresas e consolida preferências. O médio VW 11.180 supera os gigantes pesados e lidera com folga o mercado nacional no acumulado de 2026.
Abaixo, a Frota News apresenta o super-ranking com os 45 caminhões mais emplacados do ano, integrando todas as categorias para você visualizar os verdadeiros campeões de vendas.
Ranking Geral: Os 45 Caminhões Mais Vendidos no Brasil (Acumulado Jan-Abr/2026)
Posição
Modelo
Categoria
Emplacamentos (Acumulado)
1º
VW DELIVERY 11.180
Médio
1.819
2º
VOLVO FH 540
Pesado
1.597
3º
VOLVO VM 290
Semi-Pesado
1.114
4º
MB ACCELO 1117
Médio
1.091
5º
DAF/XF 530
Pesado
1.077
6º
VW CONSTELLATION 26.260
Semi-Pesado
971
7º
M.BENZ/ATEGO 2429
Semi-Pesado
929
8º
M.BENZ ATEGO 1719
Semi-Pesado
918
9º
VOLVO/VM 360
Pesado
850
10º
VOLVO/FH 500
Pesado
824
11º
VW CONSTELLATION 17.210
Semi-Pesado
770
12º
VOLVO/FH 460
Pesado
697
13º
DAF/XF 480
Pesado
611
14º
SCANIA/G560
Pesado
560
15º
VW DELIVERY 9.180
Leve
550
16º
M.BENZ/AXOR 25455
Pesado
549
17º
SCANIA/R500
Pesado
520
18º
M.BENZ ATEGO 2730
Pesado
498
19º
M.BENZ ATEGO 3033
Semi-Pesado
472
20º
M.BENZ/ACCELO 817
Leve
455
21º
VW CONSTELLATION 26.320
Semi-Pesado
447
22º
VW CONSTELLATION 31.320
Semi-Pesado
446
23º
VW CONSTELLATION 18.260
Semi-Pesado
428
24º
VW CONSTELLATION 30.320
Semi-Pesado
397
25º
M.BENZ/SPRINTER 417
Semi-Leve
327
26º
M.BENZ/ACCELO 917
Leve
301
27º
M.BENZ/SPRINTER 517
Semi-Leve
285
28º
IVECO/TECTOR 11-190
Médio
273
29º
M.BENZ ATEGO 1419
Médio
194
30º
VW DELIVERY 13.180
Médio
181
31º
FOTON/AUMARK S 1217A
Médio
172
32º
IVECO/TECTOR 9-190
Leve
162
33º
M.BENZ/ACCELO 1017
Leve
114
34º
VW DELIVERY 14.180
Médio
105
35º
FOTON/AUMARK S 715
Leve
96
36º
M.BENZ/ACCELO 1417
Médio
94
37º
IVECO/DAILY 45-170
Semi-Leve
72
38º
M.BENZ/ACCELO 1317
Médio
60
39º
IVECO/DAILY 55C17
Semi-Leve
56
40º
IVECO DAILY 65-170
Leve
53
41º
JAC/EJT9.5
Leve
45
42º
VW CONSTELLATION 14.210
Médio
45
43º
VW DELIVERY 6.170
Leve
43
44º
JAC/IEV1200T
Leve
29
45º
IVECO/DAILY 45-180
Semi-Leve
15
Análise da Redação
O levantamento detalhado mostra a força da infraestrutura rodoviária voltada ao grande volume: das 10 primeiras posições da tabela geral, sete são caminhões da categoria Pesado ou Semi-Pesado. O Volvo FH 540, líder absoluto dos pesados (1.597 unidades) , e o surpreendente DAF XF 530 (1.077 unidades), mostram que as operações de longas distâncias e o agronegócio continuam demandando ativamente cavalos mecânicos premium.
Por outro lado, o varejo urbano e o transporte intermunicipal garantiram a medalha de ouro geral para um caminhão médio: o VW 11.180, com expressivos 1.819 emplacamentos no quadrimestre. Isso sinaliza um forte momento para o delivery de última milha e para empresas de logística que necessitam de veículos ágeis, porém com maior capacidade de carga que os tradicionais VUCs.
A presença forte de modelos elétricos de marcas asiáticas como a JAC (EJT9.5 e IEV1200T) figurando entre os 45 mais vendidos também consolida a curva de aceitação das novas energias para a distribuição urbana no Brasil.
Direto de Brasília, onde os corredores do poder fervilham com decisões que impactam o transporte, o CEO da Cargolift Logística, Markenson Marques dos Santos, rompeu o silêncio para dar voz a uma preocupação que tira o sono de quem vive o transporte 24 horas por dia.
Em um vídeo contundente em redes sociais obtido pela Frota News, o empresário — que se define como um entusiasta da economia de mercado — admitiu uma mudança de postura: ele agora é favorável ao piso mínimo do frete, classificando-o como um “mal necessário” diante do colapso iminente do setor.
A conta que não fecha: Baixa produtividade por culta dos embarcadores
O diagnóstico de Marques é cirúrgico e expõe as feridas da nossa logística. Enquanto nos Estados Unidos um motorista roda cerca de 14 mil quilômetros por mês (pois fica menos parado nos pontos de carga e descargas), no Brasil a média é de apenas 7 mil quilômetros. Para o executivo da 21ª maior transportadora do país, a culpa não é da falta de tecnologia ou de caminhões, mas sim da gestão ineficiente dos embarcadores.
“Temos caminhões de primeiro mundo, mas falta boa gestão logística. Há muita burocracia e filas intermináveis para carregar e descarregar,” pontuou Marques.
O fantasma do apagão de volante
A revelação mais alarmante, contudo, vai além dos custos operacionais. Segundo Marques, o Brasil não sofre com a falta de caminhões, mas sim com a falta de motoristas. O empresário revelou dados internos da Cargolift para provar que o problema não é o salário: um motorista de bitrem na companhia, sob regime CLT e com bônus de meritocracia, pode chegar a ganhar R$ 12 mil por mês — valor superior ao de muitas outras profissões de nível universitário.
Ainda assim, a profissão perde atratividade. “Falta de motorista vai fazer o Brasil parar”, alertou, reforçando que o setor deve ser respeitado por seu papel social, lembrando o suporte em tragédias como em Mariana e no Rio Grande do Sul.
Em sua passagem pela capital federal, o CEO identificou uma forte movimentação política para a aprovação da medida provisória que endurece as punições para quem descumpre o piso mínimo. Em ano eleitoral, a percepção é de que ninguém quer enfrentar a insatisfação dos caminhoneiros.
Para Marques, a solução exige que o embarcador aprenda a tratar o transportador com “tapete cordial” e produtividade. A mensagem final para quem contrata é: ou o Brasil melhora a logística e aceita elevar o valor dos fretes, ou o desabastecimento baterá à porta da mesa do brasileiro. Assista o vídeo na íntegra: Instagram.
O Mercado de Frotas Sustentáveis de 2026 enfrenta um período de oportunidades para países como o Brasil, diferentemente dos Estados Unidos que enfrenta mudanças drásticas nas políticas federais.
Analisamos o relatório State of Sustainable Fleets 2026, produzido pela TRC Companies, Inc., uma consultoria ambiental e de engenharia. Em resumo, o relatório destaca que, embora os incentivos fiscais federais estadunidense para veículos de emissão zero tenham expirado, programas estaduais e locais naquele país ainda oferecem mais de US$ 5 bilhões anuais em subsídios.
Neste artigo, mostramos os desafios atual e perspectivas para descarbonização de frotas nos Estados Unidos, o que nos ajuda a ter uma visão de como estamos e quais perspectivas que podemos ter no Brasil, respeitando as diferenças com questões políticas, no entanto, com possibilidades com tecnologias bastante similares.
Infraestruturas baseadas em gás natural, biometano e eletricidade continuam a amadurecer, enquanto o setor de hidrogênio sofre com cortes severos de financiamento e infraestrutura limitada.
Jornalismo profissional e especializado em transição energética
A Inteligência Artificial surge como uma ferramenta essencial para a sobrevivência do setor, otimizando rotas, manutenção preditiva e segurança operacional. Diante de tarifas de importação e volatilidade nos preços dos combustíveis, a diversificação tecnológica é apresentada como a estratégia mais eficaz para garantir a resiliência das frotas comerciais, um conceito mais maduro no Brasil do que nos Estados Unidos.
Energias alternativas demonstra economia operacional
O relatório enfatiza que a transição energética agora é liderada por forças de mercado e regulamentações estaduais, exigindo decisões baseadas em dados para navegar em um cenário regulatório em constante transformação no país do Hemisfério Norte.
De acordo com as fontes que a reportagem da Frota News consultou, diversas tecnologias de combustíveis alternativos já demonstram economia operacional comprovada em comparação com os veículos convencionais a diesel ou gasolina:
Gás Natural Renovável (RNG/CNG): O motor Cummins X15N de 15 litros, em seu primeiro ano de disponibilidade comercial, entregou economias de custo de combustível atraentes em comparação ao diesel. Cerca de 71% das frotas que utilizam o X15N relataram economia de custos em relação ao diesel, e uma frota espera um retorno sobre o investimento em apenas 1,5 ano devido ao alto uso e ao menor preço do Gás Natural Comprimido (CNG). Em cenários ideais, o CNG pode reduzir os custos de combustível em até 50%.
Metano (GNV/biometano) é considerado uma tecnologia já disponível que reduz o custo total de propriedade, oferecendo combustível até 50% mais barato que o diesel e 40% mais barato que a gasolina; cerca de 39% das frotas que adotam veículos a metano relatam economias operacionais em relação aos modelos substituídos, e, adicionalmente, quando usado para alimentar geradores de carregamento de veículos elétricos, o metano pode diminuir os custos de instalação da infraestrutura em até 75% em comparação com soluções conectadas diretamente à rede elétrica.
Veículos Elétricos a Bateria (BEVs): Nas aplicações de serviço médio (MD), 57% das frotas relataram economia de custos operacionais em comparação com os veículos substituídos. O Walmart, por exemplo, opera cerca de 2.000 veículos elétricos e os descreve como sua opção mais barata em muitos casos ao avaliar preço, manutenção e combustível. No segmento de cavalos mecânicos de pátio elétricos, relata-se uma redução de 60% a 75% nos custos de manutenção em comparação com unidades a diesel.
Diesel Renovável (RD): É considerado uma opção de redução de emissões de baixo ou nenhum custo adicional em relação ao diesel de petróleo. Frotas que utilizam RD relatam economias de manutenção de aproximadamente US$ 0,015 a US$ 0,02 por milha**, devido à combustão mais limpa que resulta em menos trocas de filtros de partículas de diesel (DPF).
Empresas e profissionais que apoiam o jornalismo especializado, profissional e independente, contribuindo para um setor de transportes mais informado, transparente e preparado para evoluir
Em contraste, o setor de hidrogênio ainda enfrenta desafios econômicos significativos, com preços de combustível que apresentaram um prêmio de 89% a 135% sobre o diesel em 2025, dependendo de subsídios federais para reduzir riscos e custos.
De acordo com apuração da Frota News, frotas líderes nos Estados Unidos já operam ou realizaram pedidos para o motor a gás natural Cummins X15N de 15 litros em seu primeiro ano de disponibilidade comercial.
Grandes frotas de caminhões Classe 8: Walmart, Amazon, UPS, FedEx, Werner, Knight Swift, Food Express, Cemex e Mullen Group.
Ozinga Renewable Energy Logistics: Relatou operar uma frota de 15 unidades do Cummins X15N, destacando o excelente desempenho do trem de força e intervalos de manutenção estendidos.
Kleysen Group, LTD.: Utilizou o motor em um Kenworth T880 de 2025 para rotas em Alberta, Canadá, registrando 100% de tempo de atividade.
Paper Transport, United Dairymen of Arizona e Giant Oil: Estas frotas assinaram acordos de abastecimento ou participam de programas com provedores de combustível para utilizar o motor e a rede de gás natural renovável (RNG).
J.B. Hunt: Relatou que o X15N atinge uma economia de combustível de 3% a 5% superior ao modelo anterior de 12 litros em suas operações.
A Cummins informou no início de 2026 que já existem cerca de 1.000 unidades nas mãos de clientes ou em produção para entrega. Além disso, frotas como a Mullen Group atuam como clientes âncora em desenvolvimentos conjuntos para expandir a infraestrutura de abastecimento necessária para esses veículos.
O relatório “State of Sustainable Fleets 2026 Market Brief” oferece lições valiosas para gestores de frotas que precisam continuar com os planos de descarbonização das frotas:
A Diversificação como Estratégia de Gerenciamento de Risco: Em um ambiente de “pico de incerteza” — com flutuações em tarifas, geopolítica e regulamentações — frotistas que diversificam suas rotas tecnológicas mostram-se mais resilientes. Depender de uma única fonte de combustível expõe a frota a gargalos de infraestrutura e custos voláteis.
IA como Ferramenta de Eficiência Imediata: A Inteligência Artificial (IA) deixou de ser experimental para apoiar soluções convencionais como otimização de rotas e manutenção preditiva. Frotas que adotaram IA relataram economias de custos, maior tempo de atividade (*uptime*) e melhor utilização dos veículos. Sistemas de manutenção baseados em IA podem reduzir custos de manutenção em até 12% e quebras na estrada em 20%.
Tecnologias Maduras vs. em Desenvolvimento:
Gás Natural e biometano: São vistos como soluções “disponíveis agora” que oferecem economia operacional comprovada e menor custo total de propriedade (TCO) em relação ao diesel.
Eletrificação (BEVs): Já é uma opção competitiva em aplicações de serviço médio e pátio, onde 57% das frotas relataram economia operacional. No entanto, o setor de Classe 8 rodoviário ainda amadurece, com sinais de crescimento futuro.
Hidrogênio: Enfrenta os maiores desafios, com altos custos de combustível e infraestrutura inadequada, exigindo ainda investimento governamental coordenado para escala comercial.
Fundamentais de Eficiência são Cruciais: Independentemente da tecnologia, práticas fundamentais continuam sendo vitais para reduzir custos. O comportamento do motorista pode afetar a eficiência em 20% ou mais, enquanto programas de manutenção preventiva adequados podem gerar economias de 5% a 10%.
Custo de “Não Fazer Nada”: O relatório ajuda a frota a entender não apenas os custos das novas tecnologias, mas também os riscos e custos associados à inação frente às mudanças regulatórias e de mercado.
Enquanto o mercado de frotas nos Estados Unidos atravessa um período de reajuste devido ao fim de incentivos federais e à fragmentação de políticas estaduais, o Brasil se depara com uma clara “Janela de Oportunidade” para acelerar sua própria transição energética no transporte.
Aproveitando tecnologias maduras e economicamente viáveis que já apresentam menor Custo Total de Propriedade (TCO) — como o biometano (RNG) e o diesel renovável (RD), cujos benefícios são validados por grandes frotas americanas — somadas a uma matriz energética limpa favorável à eletrificação e uma cultura setorial historicamente inclinada à diversificação de combustíveis, o país pode consolidar sua liderança global em sustentabilidade de frotas, utilizando a Inteligência Artificial como ferramenta auxiliar de eficiência para saltar à frente neste cenário de incerteza global.
Encerrou no último dia 7 de maio, a ACT Expo 2026, a maior feira de tecnologias para frota dos Estados Unidos. O nosso colega do International Truck of the Year (IToY), Will Shiers — jornalista das revistas britânicas Commercial Motor, Truck&Drive e Motor Transport — compartilha com os demais membros a sua cobertura do evento e as principais novidades e tendências, publicadas no Brasil com exclusividade pela Frota News. Confira:
Texto e fotos: Will Shiers
Will Shiers — jornalista das revistas britânicas Commercial Motor, Truck&Drive e Motor Transport
Las Vegas (EUA) – A ACT Expo 2026 confirmou uma mudança importante na estratégia das transportadoras norte-americanas: em vez de apostar exclusivamente em caminhões elétricos, as frotas passaram a distribuir investimentos entre diesel renovável, gás, hidrogênio e eletrificação, priorizando redução de risco operacional e menor custo total de propriedade.
O movimento foi detalhado no novo relatório State of Sustainable Fleets, apresentado durante o evento em Las Vegas. Segundo o estudo, a demanda por caminhões elétricos a bateria continua crescendo em aplicações urbanas, operações de pátio e rotas regionais, mas enfrenta obstáculos importantes no transporte pesado de longa distância.
Entre os fatores que desaceleram a adoção em larga escala estão a retirada de incentivos federais, os custos elevados dos veículos, limitações da infraestrutura de recarga e um mercado de fretes ainda enfraquecido nos Estados Unidos pelo terceiro ano consecutivo.
O relatório também aponta impacto direto das tarifas comerciais sobre o setor, com aumentos que podem chegar a US$ 35 mil no preço de um caminhão novo.
Apesar disso, o mercado segue investindo em tecnologias de descarbonização. Mais de US$ 5 bilhões em incentivos estaduais, locais e de concessionárias permanecem disponíveis anualmente até 2028. Paralelamente, soluções envolvendo inteligência artificial, automação e condução autônoma começam a avançar da fase experimental para aplicações comerciais.
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Diesel B20 ganha protagonismo mesmo com avanço dos elétricos
Um dos principais sinais da ACT Expo 2026 foi a permanência do diesel e biodiesel como peças centrais da transição energética do transporte pesado norte-americano.
O Volvo Group apresentou uma nova geração de motores compatíveis com o padrão EPA 2027 para as marcas Volvo Trucks North America e Mack Trucks. Os propulsores Volvo D13 e Mack MP13 compartilham arquitetura comum, entregando até 540 hp e 2.650 Nm de torque.
Novo motor Volvo D13 e Mack MP13
Mack Truck
Segundo as fabricantes, os motores reduzem em mais de 80% as emissões de NOx e ainda melhoram o consumo de combustível. A Mack afirma ganho de até 3% em eficiência energética em relação à geração anterior.
Os novos motores utilizam sistemas de combustão revisados, turbocompressores mais eficientes e softwares preditivos para otimizar dirigibilidade e consumo. Além disso, são compatíveis com diesel renovável, enquanto o Mack MP13 aceita biodiesel B20.
A visão das marcas reforça que, nos Estados Unidos, a descarbonização do transporte pesado deverá ocorrer de forma gradual e multimodal, sem abandono imediato do diesel.
A Tesla voltou a chamar atenção com dois exemplares do Semi disponíveis para demonstrações na ACT Expo 2026.
Agora em produção na Gigafactory de Nevada, o caminhão elétrico Classe 8 começa finalmente a sair da fase de protótipo iniciada em 2017. O modelo oferece autonomia de até 800 quilômetros e conjunto motriz tri-motor com mais de 1.000 hp.
Embora os testes no evento ainda tenham sido restritos a passageiros, a presença do Semi reforçou a expectativa de expansão comercial do modelo em operações de transporte regional e rotas dedicadas.
A Tesla também exibiu um Cybertruck utilizado pelo Departamento de Polícia Metropolitana de Las Vegas. A corporação opera uma frota de dez unidades adaptadas com equipamentos táticos, luzes e sirenes, formando atualmente a maior frota policial do modelo nos Estados Unidos.
Caminhão da Toyota aproveitado o ativo da Nikola Corporation
Hidrogênio tenta ganhar escala comercial
Outra aposta apresentada na ACT Expo foi o avanço dos caminhões movidos a célula de combustível de hidrogênio.
A Toyota Motor North America anunciou parceria com a Hyroad Energy para colocar em operação 40 caminhões Classe 8 movidos a hidrogênio no sul da Califórnia.
O projeto inclui fornecimento integrado de veículos, manutenção, software operacional e abastecimento de hidrogênio. A iniciativa ganhou força após a aquisição, pela Hyroad, de ativos da Nikola Corporation, incluindo mais de 100 caminhões.
Os modelos prometem autonomia de até 800 quilômetros e abastecimento rápido, buscando competir diretamente com aplicações hoje dominadas pelo diesel.
Fabricantes ampliam portfólio elétrico para médias distâncias
Enquanto o transporte pesado de longa distância ainda enfrenta barreiras, os caminhões elétricos médios seguem avançando.
Le Series da Hino Trucks
HC Series da Harbinger Motors
Horizon Motor
A Harbinger Motors apresentou o HC Series, disponível em versões totalmente elétricas e híbridas com extensor de autonomia. O modelo utiliza arquitetura modular de 800V e pode alcançar até 338 quilômetros na configuração elétrica ou aproximadamente 800 quilômetros na versão híbrida.
Já a Hino Trucks revelou o Le Series, caminhão elétrico médio nas versões L6e e L7e, voltado para operações urbanas e regionais. Equipado com baterias de 269 kWh da Hexagon Purus, o modelo permite recarga rápida de 0 a 80% em menos de duas horas.
A Horizon Motor também mostrou o HM8 BEVSM, cavalo mecânico elétrico 6×4 para operações regionais de maior peso, montado em Ohio e com proposta voltada ao transporte regional.
Além dos veículos, fornecedores apresentaram soluções voltadas à redução de consumo e aumento da eficiência operacional.
Easy Air Access para pneus
Eixo motriz elétrico ELECTRAAX para caminhões médios
A Hendrickson estreou o eixo motriz elétrico ELECTRAAX para caminhões médios. Desenvolvido em parceria com a Driventic, o sistema integra motor, inversor, transmissão e eixo em uma única unidade, alcançando eficiência declarada de até 94%.
Já a FlowBelow Aero lançou uma nova tampa aerodinâmica de rodas com sistema “Easy Air Access”, que facilita a verificação da pressão dos pneus sem necessidade de remover componentes. Segundo a empresa, a solução pode reduzir o consumo de combustível em aproximadamente 1,74%.
A ACT Expo 2026 mostrou que a transição energética do transporte pesado nos Estados Unidos entrou em uma fase mais pragmática. Em vez de uma corrida exclusiva pela eletrificação, o setor agora busca combinar tecnologias diferentes conforme aplicação, infraestrutura disponível e viabilidade econômica.
Em cerimônia realizada hoje (8 de maio), em São Paulo, a Agência Autoinforme revelou os vencedores da 10ª edição do Selo Maior Valor de Revenda (SMVR) – Motos 2026. O destaque absoluto do ano foi a Honda Sahara 300, que conquistou o título de campeã geral com um índice de depreciação de apenas 1,9% após doze meses de uso.
O estudo deste ano apresentou um panorama competitivo acirrado entre as fabricantes japonesas. Das 27 categorias analisadas, 13 foram dominadas pelo trio: Kawasaki: 5 vitórias, Honda, 4 e Yamaha, 4.
Além das líderes, o selo certificou modelos de outras oito marcas de peso: Harley-Davidson, Kymco, Piaggio, Polaris, Royal Enfield, Shineray, Triumph e Vespa.
A edição de 2026 trouxe uma novidade para o mercado de veículos utilitários e de lazer. Segundo Joel Leite, diretor da Agência Autoinforme, o estudo passou a integrar categorias de triciclos, quadriciclos (ATVs) e veículos off-road (UTVs), reconhecendo a importância desses ativos tanto para o entretenimento quanto para o setor de trabalho.
Diferente de levantamentos baseados apenas em tabelas oficiais, o SMVR utiliza os preços reais praticados no mercado. “A certificação considera o preço praticado no mercado e não o preço de tabela e ignora anomalias, como eventual desova do estoque ou a falta do produto“, enfatiza Leite.
Números do Setor
Ao todo, 222 modelos foram escrutinados pela equipe de pesquisa. De acordo com Luiz Cipolli Junior, pesquisador da Agência Autoinforme, a amostra foi abrangente, incluindo desde marcas consolidadas até entrantes e especialistas em nichos, como Avelloz, Bajaj, BMW, BRP, Dafra, Ducati, Fever, Fusco Motosegura, Haojue, Husqvarna, KTM, Motomorini, Motorino, Suzuki, Ventane, Watts e Zontes.
O objetivo central do SMVR-Motos é oferecer transparência ao consumidor e frotista, provando que a escolha de um bem durável deve levar em conta o pós-venda e a capacidade de retenção do investimento inicial.
Edmilson José Greco, de 57 anos, gerente regional de pós-venda do Grupo Águia Branca
Enquanto o mercado ainda patina no preconceito etário, a Divisão Comércio do Grupo Águia Branca colocou o pé no acelerador. O grupo fechou o balanço com um número que impõe respeito: mais de 400 colaboradores acima dos 50 anos na folha de pagamento. Só no último ano, foram 94 novas admissões desse público, consolidando o Programa 50+ não como uma “ajuda”, mas como uma engrenagem vital para a operação.
A notícia que interessa para quem busca colocação ou observa a movimentação das gigantes: para 2026, a previsão é de 2.100 movimentações, entre novas contratações e reposições, nos 120 pontos de venda pelo Brasil. O diferencial? 100% dessas oportunidades são acessíveis ao público 50+, sem letras miúdas, diz o comunicado daa empresa enviada à redação da Frota News, o que torna o compromisso público.
Juliana Barcelos Garcia, Head de Pessoas e Cultura da divisão comércio do Grupo Águia Branca. Foto: Reprodução redes sociais
O grupo entendeu que, em um setor onde o erro custa caro, ter a “casca” de quem já viu de tudo é um ativo financeiro. Como diz a Juliana Barcelos Garcia, Head de Pessoas e Cultura da divisão: “O desafio não é apenas atrair jovens, mas preservar o conhecimento crítico e garantir a sucessão estruturada”. É o famoso “passar o bastão” sem deixar o caminhão morrer na subida.
Do trecho para a gestão
Um exemplo prático dessa política é Edmilson José Greco. Aos 57 anos, o veterano assumiu em janeiro como gerente regional de pós-venda. Edmilson sentiu na pele o que muitos de nós ouvimos por aí: o mercado tem resistência com quem já passou dos cinquenta.
No Águia Branca, o convite veio por indicação, provando que o networking de décadas ainda é a ferramenta mais forte do nosso setor. “Sinto que minha experiência é realmente valorizada no dia a dia. É um ambiente que reconhece o quanto ainda temos a contribuir”, relata Greco.
Com 13 milhões de profissionais acima dos 50 anos no mercado brasileiro, a Divisão Comércio do Grupo Águia Branca utiliza o Programa 50+ como uma ferramenta estratégica de gestão de risco e eficiência operacional. Ao unir a vitalidade dos jovens à maturidade comportamental e técnica dos veteranos, a empresa garante a retenção de conhecimento crítico e consolida suas práticas de ESG com empregabilidade real. Para o grupo, valorizar quem possui “quilometragem” e experiência prática é um diferencial competitivo essencial, assegurando que, em momentos de crise, a operação conte com a segurança de quem domina o setor além dos manuais.
80 anos temáticoPara comemorar os 80 anos, Viação Água Branca resgata pinturas dos anos 1980 e 1990
A Viação Águia Branca celebrou seus 80 anos lançando dois ônibus especiais com pinturas históricas desenvolvidas em parceria com a Marcopolo, resgatando identidades visuais das décadas de 1980 e 1990 — ambas originalmente criadas por Hans Donner. Além do apelo nostálgico, a ação destaca a longa relação entre as empresas, que colaboram há mais de 60 anos e culminou, em 2021, na Águia Branca se tornar cliente lançadora da Geração 8. Os novos modelos Double Decker, com 54 lugares e tecnologias avançadas de segurança, entrarão em operação regular, circulando por linhas que atendem mais de 750 destinos em nove estados brasileiros.
Retro Classics 2026: Mercedes‑Benz Trucks Classic Launches Anniversary Year “130 Years Trucks” with the World’s First Truck
A Mercedes‑Benz Trucks acaba de divulgar o relatório financeiro para os acionistas com a notícia de que abriu 2026 com desempenho positivo e acima das expectativas em seus principais mercados globais. No primeiro trimestre, a marca registrou crescimento de 33% nos pedidos, alcançando 48.987 unidades, frente às 36.804 do mesmo período de 2025. O avanço confirma a retomada da demanda por caminhões pesados e semipesados da marca.
A divisão do Grupo Daimler Truck AG também ampliou suas entregas globais. As vendas do trimestre somaram 34.486 unidades, um aumento de 13% sobre as 30.645 unidades de 2025. A receita acompanhou o movimento e avançou 4%, chegando a € 4,6 bilhões, equivalente a R$ 27,6 bilhões.
No mercado brasileiro, a Mercedes-Benz emplacou 5.529 caminhões no primeiro trimestre, – 11,6% menos que no mesmo período de 2025 (6.252 unidades). No segmento de ônibus, foram 1.822 licenciadas, ante 2.306 em 2025, retração de 21%. No total (com 7.351 unidades), a Mercedes-Benz do Brasil contribuiu com 15% no volume global, permanecendo como o maior mercado da marca.
A rentabilidade da Mercedes‑Benz Trucks caiu levemente no trimestre, com o EBIT ajustado recuando de €238 milhões para €233 milhões — cerca de R$ 1,37 bilhão para R$ 1,34 bilhão, considerando o euro a aproximadamente R$ 5,77 — enquanto o retorno sobre vendas passou de 5,4% para 5,1%.
Fonte: Daimler Truck AG
Perspectivas para 2026
O forte crescimento nos pedidos — indicador que antecipa a produção dos próximos trimestres — reforça a expectativa de que a Mercedes‑Benz Trucks mantenha ritmo positivo ao longo de 2026. A Daimler Truck, controladora da marca, reafirmou sua confiança no desempenho do ano, destacando a resiliência operacional e a recuperação gradual dos mercados globais.
Para a retomada no Brasil, a Mercedes-Benz conta com o Programa Move Brasil 2, porém, terá que disputar cada vendas com os competitidores internos, principalmente, a Volkswagen Caminhões, que possuim produtos para competir em todos os segmentos da marca da estrela.
130 anos
A Mercedes‑Benz Trucks Classic abriu as celebrações dos 130 anos do caminhão reconstruindo fielmente o modelo de 1896 criado por Gottlieb Daimler, marco inicial do transporte motorizado. A notícia destaca como esse primeiro veículo — com motor traseiro Phoenix de 4 cv, transmissão por correia e soluções avançadas para a época — evoluiu rapidamente para configurações que permitiram maior capacidade de carga e impulsionaram a expansão internacional da marca já no fim do século XIX. O texto conecta essa origem ao Actros, lançado em 1996 e símbolo da era eletrônica nos pesados, e ao atual eActros 600, que incorpora sistemas avançados de segurança e eletrificação. A comparação entre o caminhão rudimentar de 1896 e os modelos digitais e elétricos atuais evidencia uma trajetória de 130 anos marcada por inovação contínua, da mecânica básica à mobilidade conectada, segura e sustentável.
Novo hub logístico em São Paulo. Fotos: divulgação
A Jadlog inaugurou nesta quarta-feira (7), no bairro de Perus, em São Paulo, um novo hub logístico que representa o maior investimento realizado pela empresa em seus 20 anos de operação no Brasil. Com aporte superior a R$ 200 milhões, a unidade foi projetada para dobrar a capacidade operacional da transportadora e acelerar o processamento de encomendas destinadas ao e-commerce e ao mercado B2B.
O novo empreendimento reúne tecnologias de automação, inteligência artificial e sistemas integrados de gestão logística. O principal destaque da operação é um sorter automatizado de 310 metros de comprimento, capaz de processar até 18 mil volumes por hora e movimentar encomendas de até 35 quilos.
Segundo Bruno Tortorello, CEO da Jadlog, o investimento acompanha o crescimento da companhia nos últimos anos e busca ampliar a eficiência da malha logística nacional.
“Depois de crescer dez vezes em volume movimentado desde a aquisição da Jadlog pelo grupo Geopost, em 2016, estamos realizando o investimento mais relevante da nossa história, com o objetivo de ampliar as nossas instalações, a capacidade operacional e trazer o que há de mais avançado em tecnologia”, afirma o executivo.
Jadlog inaugura maior investimento da sua história com hub de última geração
Bruno Tortorello, CEO da Jadlog
Instalado em uma área de cerca de 20 mil metros quadrados, o hub conta com 87 docas, aproximadamente 2 mil metros quadrados de mezanino para escritórios e 5 mil metros quadrados de área de apoio operacional.
A companhia informa que a nova estrutura permitirá maior velocidade na triagem de cargas, redução de gargalos operacionais e aumento da previsibilidade das entregas, especialmente em períodos de pico, como a Black Friday.
Entre os recursos tecnológicos adotados estão scanners de alta velocidade, sistemas automatizados de leitura de códigos, soluções de visão computacional e ferramentas de inteligência artificial aplicadas ao balanceamento de fluxo e análise operacional em tempo real.
O hub também foi desenvolvido com foco em sustentabilidade. A unidade possui iluminação LED de alta eficiência, sistemas de automação para controle de consumo energético e infraestrutura preparada para apoiar a expansão da frota elétrica da transportadora. O empreendimento deverá receber certificação LEED prata.
Há um movimento curioso no segmento de picapes médias: enquanto várias marcas insistem em transformar caminhonetes em SUVs com caçamba, a Ford segue na contramão com a Ranger XL. Sim, a marca tem seus “SUVs de caçamba”, como a Limited, e até uma esportiva de respeito, a Raptor. Mas quando o assunto é fazer picape para o trabalho — picape de verdade, raiz, sem maquiagem — ninguém faz como a Ford. E, sinceramente, faz muito bem. A Frota News avaliou por sete dias a versão XL cabine dupla com câmbio manual.
A Ranger XL é uma picape para quem precisa atravessar porteira, encarar estrada de chão, puxar reboque, carregar peso e rodar 1.000 km sem reclamar. Para frotas, é verdade que a recomendação ainda pende para o câmbio automático — menos estresse para o motorista, menos manutenção por causa da embreagem, menos paradas e mais produtividade. Isso não mudou.
Mas a XL manual de 6 marchas tem um mérito que não dá para ignorar: ela entrega prazer ao dirigir. É direta, precisa, com engates curtos e uma sensação mecânica que anda rara no segmento. Para quem gosta de sentir a picape trabalhando junto, ela conversa com o motorista de um jeito que o automático não conversa.
E, para quem prefere a praticidade, a Ford tratou de resolver isso também. A versão automática de 6 velocidades, lançada este ano, custa apenas R$ 10 mil a mais que a manual — uma diferença pequena diante dos benefícios operacionais que o câmbio automático oferece no uso profissional.
Mecânica e desempenho
O coração da Ranger XL é o motor 2.0 turbodiesel da família Panther, um quatro-cilindros de 1.995 cm³ que entrega 170 cv a 3.500 rpm e 405 Nm (41,3 kgfm) a 2.000 rpm. É o mesmo das versões XLS 4×4 e Black 4×2.
Os números que, no papel, podem parecer modestos diante das picapes que apostam em potência, na prática mostram exatamente o que uma caminhonete de trabalho precisa: torque cedo, linearidade e eficiência. É um motor que simplesmente trabalha — e trabalha bem.
Consumo médio em uso misto: 70% na cidade e 30% na estrada
Em nossa avaliação, conseguimos uma média de uso misto (70% cidade e 30% estrada) de 11,4%, bem melhor do que as indicadas pelo Inmetro: 10,2 km/l na cidade e 11,2 km/l na estrada), e tanque de combustível de 80 litros.Com isso, a caminhonete oferece autonomia entre 800 e 900 km, e menor consumo de Arla, segundo a marca.
A Ford Ranger CD XL 4×4 revela, pelos números da ficha técnica, um projeto mostra a sua vocação: é uma picape com dimensões generosas para o segmento de picapes médias e capacidades que a colocam entre as mais robustas do segmento.
O porte impressiona já nas medidas externas. São 5,37 metros de comprimento, 2,20 m de largura com espelhos e quase 1,90 m de altura, proporções que reforçam a presença imponente e a estabilidade proporcionada pelo entre‑eixos de 3,27 metros. Trata‑se de uma configuração típica de veículos preparados para enfrentar longas jornadas, terrenos irregulares e uso severo.
A versão cabine dupla tem capacidade 1.230 litros em volume
A caçamba segue a mesma lógica de funcionalidade. Com 1.584 mm de comprimento, 1.505 mm de largura e 529 mm de altura, ela entrega um volume de 1.230 litros, número que a coloca entre as mais capazes da categoria. É espaço suficiente para acomodar cargas e equipamentos profissionais, mantendo a praticidade no carregamento e descarregamento.
A capacidade útil de 1.097 kg confirma que a Ranger XL não apenas comporta grandes volumes, mas também suporta peso sem comprometer sua integridade estrutural.
Outro ponto que reforça sua aptidão para o trabalho é a capacidade de imersão de 800 mm, que permite enfrentar alagamentos, lama e travessias com segurança — um diferencial importante para operações rurais, industriais ou de serviços públicos. O tanque de 80 litros amplia a autonomia em longas jornadas, enquanto o alternador de 210 amperes indica preparo para alimentar acessórios e equipamentos elétricos usados em campo.
Suspensão e freios
A suspensão da Ford Ranger XL é otimizada para cargas pesadas, com curso 15 mm maior que a geração anterior, três reforços internos no chassi, suspensão traseira em feixes com quatro estágios de carga (4+1) e eixo com articulação 12% maior. Ela usa amortecedores hidráulicos com gás (turbogás) na dianteira, posicionados externamente à longarina para melhor dissipação de calor e durabilidade em uso severo. Na traseira, são hidráulicos duplos de ação.
A dianteira é independente com braços sobrepostos e molas helicoidais, enquanto a traseira usa eixo rígido com feixes de molas semielípticas. Rodas de aço aro 16″ com pneus 255/70 All Terrain, altura do solo de 235 mm e ângulos off-road de 30° (ataque), 22° (transposição) e 26° (saída). Capacidade de imersão é de 800 mm, com tração 4×4 e diferencial blocante.
O sistema de freios da Ford Ranger XL é hidráulico a vácuo com duplo circuito, equipado com discos ventilados na dianteira para eficiente dissipação de calor em frenagens intensas e tambores na traseira, otimizados para cargas elevadas. Essa configuração clássica prioriza robustez e custo-benefício para frotas e uso comercial, mantendo bom desempenho em off-road e rodovias, embora menos sofisticada que discos nas quatro rodas de versões premium.
Integra sistemas auxiliares como ABS em todas as rodas, EBD para distribuição eletrônica de frenagem, controle eletrônico de estabilidade (ESP), assistente de partida em rampa e controle automático de descidas, elevando a segurança em condições adversas. Com 7 air bags e alarme perimétrico, o conjunto oferece equilíbrio sólido para picapes de trabalho, reduzindo riscos de derrapagem e capotamento em cargas pesadas.seminovos.localiza.
Segurança em manobras
Diferentemente das versões superiores, a Ranger XL sai de fábrica sem câmera de ré e sem sensores de estacionamento, mas o mercado oferece soluções específicas para esse modelo. Procure produtos homologados pela Ford em concessionárias — condição essencial para manter a garantia. Há câmeras dedicadas para a Ranger, com encaixe no local original da maçaneta da tampa da caçamba, garantindo acabamento idêntico ao OEM. Esses kits utilizam chicotes plug‑and‑play que se conectam diretamente à multimídia de 10″, sem necessidade de adaptações.
Para sensores de estacionamento, há kits traseiros e dianteiros compatíveis com a Ranger XL, também com instalação limpa. Os modelos mais recomendados são os que utilizam central eletrônica própria, evitando interferência com a rede CAN do veículo. Alguns kits incluem alerta sonoro e visual integrado à tela da multimídia, enquanto outros funcionam apenas com buzzer — opção mais barata, porém menos integrada.
Para quem usa a Ranger XL em ambiente urbano ou de frota, esses acessórios fazem diferença real no dia a dia, especialmente considerando o comprimento de 5,37 metros e a ausência de assistentes de manobra de fábrica. A instalação de câmera e sensores melhora a segurança, reduz riscos de pequenos danos e aumenta o conforto sem comprometer a garantia — desde que sejam utilizados kits plug‑and‑play de marcas reconhecidas.
Interior simples, nem tanto
O interior pode ser mais simples em relação as outras versões da Ranger, mas é superior às concorrentes do mesmo segmento
Se comparamos com as versões superiores, o interior da versão XL da Ranger pode parecer simples. No entanto, ela destaca-se no segmento de entrada por um interior surpreendentemente moderno para frotas, com multimídia vertical de 10″ (Sync 4, Android Auto/Apple CarPlay sem fio), painel digital de 8″ configurável e ar-condicionado manual, apesar de plásticos simples e bancos em tecido.
Em contraste, a Toyota Hilux STD Power Pack 2026 (sem renovação confirmada para o Brasil) mantém design datado com multimídia de 9″, painel analógico/digital de 4,5″ e ar manual, priorizando durabilidade sobre tech. A Chevrolet S10 WT 2026 é a mais básica, com multimídia MyLink 7-8″, painel semi-digital, ar manual e foco em segurança adicionada (permanência em faixa nas AT), mas acabamento mais rude.
Foco em frotistas
Entre as marcas que oferecem picapes para trabalho, a Ford é a única que conta com uma divisão totalmente focada em frotistas, inclusive com uma diretoria localizada em São Paulo com abrangência em toda a América Latina. A Ford Pro é a divisão global da Ford dedicada a atender empresas e frotas com um ecossistema completo de veículos comerciais, serviços conectados, telemetria, manutenção e soluções de gestão operacional. Ela funciona como uma plataforma integrada que combina picapes, vans, automóveis e SUV de uso corporativo.
Preços
Os preços de tabela para as versões de entrada (foco em frotas/trabalho, 4×4 diesel) em maio de 2026 são: Ford Ranger XL a partir de R$ 272.600 (chassi cabine MT), Toyota Hilux STD Power Pack CD MT a R$ 282.390 e Chevrolet S10 WT CD MT a R$ 272.890. Para cabine dupla, sobem para R$ 272.600 (Ranger XL MT), R$ 282.390 (Hilux) e R$ 272.890 (S10 WT), com descontos frequentes para CNPJ/produtor rural podendo reduzir até 18-25%.
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