Enquanto o biodiesel já é realidade consolidada no diesel rodoviário brasileiro, o diesel renovável (HVO) avança como alternativa “drop-in” e pode ampliar o espaço dos biocombustíveis sem exigir troca de frota ou adaptações nos motores
A transição energética no transporte rodoviário de cargas no Brasil pode ganhar, nos próximos anos, um novo capítulo além do já conhecido biodiesel. Em meio ao avanço da agenda de descarbonização, o chamado diesel renovável, também conhecido pela sigla HVO (Hydrotreated Vegetable Oil), poderá ser mais uma opção para transportadoras, embarcadores, montadoras e formuladores de políticas públicas.
Embora os dois combustíveis tenham origem renovável e possam ser produzidos a partir de matérias-primas semelhantes — como óleos vegetais, gorduras animais e resíduos —, a diferença entre eles é estrutural, química e operacional. E isso muda tudo para a frota: da compatibilidade com motores ao limite de mistura, passando por desempenho, emissões, manutenção, custo e disponibilidade.
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Na prática, o biodiesel é um éster produzido por transesterificação de óleos e gorduras com álcool, formando os chamados FAME (ésteres metílicos de ácidos graxos). Já o HVO é um hidrocarboneto parafínico obtido por hidrotratamento com hidrogênio, o que o torna quimicamente muito próximo do diesel fóssil.
Essa distinção é justamente o que faz o mercado tratar o HVO como um combustível “drop-in” — ou seja, capaz de substituir o diesel mineral em qualquer proporção, inclusive puro (HVO100), sem necessidade de ajustes nos motores ou na infraestrutura de abastecimento, desde que atenda às especificações aplicáveis. Estudos da Empresa de Pesquisa Energética (EPE) indicam que combustíveis renováveis para motores ciclo Diesel, como ésteres e hidrocarbonetos renováveis, podem ampliar a parcela renovável do diesel no país aproveitando a base veicular e logística já instalada.
O que muda na prática entre biodiesel e HVO
Hoje, o biodiesel já é parte do cotidiano do transporte brasileiro por meio da mistura obrigatória ao diesel rodoviário. O tema voltou ao centro da política energética em 2026 por causa de conflitos no Oriente Médio e pressão das entidades que reepresentam a indústria de biodiesel para elevar o percentual da mira biodiesel no diesel fóssil, atualmente em 15%.
Mas, tecnicamente, o biodiesel tem limitações conhecidas. Por ser um combustível polar e oxigenado, tende a apresentar maior higroscopicidade (absorção de água), maior sensibilidade à oxidação e comportamento diferente em armazenamento e uso prolongado. Isso exige atenção maior em gestão de tanques, estabilidade do combustível e, em teores mais elevados, validações específicas das montadoras.
Já o HVO, por ser apolar e sem oxigênio em sua composição, tem comportamento muito mais próximo ao do diesel fóssil. Isso se traduz em maior estabilidade oxidativa, menor tendência à formação de depósitos e melhor desempenho em condições de baixa temperatura, com ponto de névoa geralmente mais favorável.
Para o gestor de frota, a diferença é objetiva:
- Biodiesel: amplamente disponível, já incorporado ao diesel nacional, com benefícios ambientais e boa lubricidade, mas normalmente com restrições práticas acima de B20 sem validação de fabricante;
- HVO: combustível de substituição direta, com potencial de uso em qualquer proporção, inclusive 100%, e com menos barreiras técnicas de compatibilidade.
Compatibilidade com motores e manutenção pesam na decisão
No transporte pesado, a compatibilidade com a frota existente costuma ser o primeiro filtro antes de qualquer decisão sobre combustíveis alternativos.
Nesse ponto, o HVO larga na frente. Por atender a especificações equivalentes às do diesel parafínico em mercados internacionais e por ser quimicamente semelhante ao diesel mineral, o produto é frequentemente tratado como solução de transição de baixo atrito para operadores que buscam descarbonização sem trocar caminhões, tanques ou rotinas operacionais.
O biodiesel, por outro lado, já entrega benefícios importantes e conhecidos, como maior lubricidade, o que ajuda a reduzir desgaste em componentes do sistema de injeção. Também pode contribuir para menor formação de fuligem em relação ao diesel convencional, o que, na prática, alguns operadores associam a menos intervenções em sistemas de pós-tratamento, como o filtro de partículas (DPF), dependendo da aplicação, da qualidade do combustível e da calibração do motor.
No entanto, o HVO tende a oferecer vantagens em dois pontos valorizados por grandes frotas:
- melhor comportamento em partidas a frio, especialmente em mercados com clima mais severo;
- menor propensão à formação de resíduos e depósitos, o que pode favorecer previsibilidade operacional e manutenção.
Emissões: os dois ajudam, mas o HVO pode ter vantagem em alguns cenários
Tanto o biodiesel quanto o HVO reduzem significativamente as emissões de gases de efeito estufa quando comparados ao diesel fóssil, sobretudo na análise de ciclo de vida.
A magnitude dessa redução, porém, depende diretamente da matéria-prima usada e da rota de produção. Em linhas gerais, o mercado reconhece que o HVO pode alcançar reduções ainda maiores, especialmente quando produzido a partir de resíduos, óleos usados e gorduras residuais, além de apresentar excelente sinergia com motores modernos equipados com SCR e DPF.
No caso do biodiesel, a vantagem está no fato de já ser uma solução escalada no Brasil, com cadeia estruturada, mandato regulatório e penetração consolidada no diesel rodoviário.
Ou seja: se o HVO tende a ser tecnicamente mais “limpo” do ponto de vista de integração ao motor e potencial de emissões, o biodiesel segue sendo hoje a alternativa de maior impacto sistêmico imediato no país por escala, capilaridade e política pública.
O desafio do HVO ainda é custo e oferta
Se tecnicamente o HVO seduz, economicamente ele ainda enfrenta barreiras.
Nos mercados em que já está mais maduro, como Estados Unidos e Europa, o diesel renovável costuma operar com prêmio de preço sobre o diesel fóssil e também sobre o biodiesel. O custo de produção é mais elevado, entre outros fatores, pela rota industrial mais complexa e pela necessidade de hidrogênio no processo.
Já o biodiesel tende a ser mais competitivo e, em muitos casos, pode até se aproximar ou ficar abaixo do diesel fóssil, a depender do contexto de matéria-prima, tributação e incentivos.
Além disso, a disponibilidade ainda é assimétrica. O biodiesel está amplamente difundido por mandatos de mistura em vários mercados. O HVO, por sua vez, ainda se concentra em polos específicos de produção e infraestrutura, embora esteja em expansão. A própria EPE destaca, em nota técnica recente, que o Brasil avalia justamente as oportunidades e os desafios de incorporar, além dos ésteres, também os hidrocarbonetos renováveis ao suprimento nacional.
Brasil: HVO avança no radar regulatório e pode coexistir com o biodiesel
No Brasil, o tema já deixou de ser apenas conceitual e entrou na agenda de formulação regulatória.
A discussão técnica conduzida pela EPE aponta um caminho de coexistência entre biodiesel e HVO, aproveitando a infraestrutura já instalada de distribuição, armazenamento e consumo do diesel B, sem ruptura na base de veículos.
Na prática, isso abre espaço para modelos híbridos de descarbonização, como combinações do tipo B15 + HVO5, ampliando a participação renovável no diesel sem depender exclusivamente do aumento do teor de biodiesel.
Embora a ANP ainda não tenha, até o momento, uma regulamentação final consolidada específica para o HVO amplamente aplicada ao mercado rodoviário nacional, o assunto vem sendo tratado no contexto mais amplo da modernização regulatória dos combustíveis e da agenda da transição energética. Em 2025, a agência destacou em sua retrospectiva a continuidade dos trabalhos regulatórios ligados às novas atribuições trazidas pelo marco do Combustível do Futuro e à expansão dos mercados de baixo carbono.
No campo prático, o avanço já começa a aparecer em testes e movimentos de mercado. Um exemplo recente veio do Rio Grande do Sul: segundo a Reuters, a cidade de Passo Fundo iniciou a adoção do BeVant, biocombustível produzido pela Be8 para substituir integralmente o diesel em veículos da frota municipal, com uso direto em motores diesel convencionais. A iniciativa reforça que o mercado brasileiro já começa a testar, em escala real, soluções além do biodiesel tradicional. (Reuters)
O que o frotista precisa observar agora
Para transportadoras e embarcadores, a discussão entre biodiesel e HVO não deve ser tratada como uma disputa de “um contra o outro”, mas como uma estratégia combinada de transição.
O biodiesel segue sendo, hoje, o principal vetor de descarbonização do diesel no Brasil, por disponibilidade, mandato e maturidade de cadeia. O HVO surge como um complemento de alto valor técnico, especialmente para operações que exigem maior previsibilidade, menor sensibilidade a armazenamento, potencial uso em HVO100 e metas mais agressivas de redução de emissões sem renovação imediata da frota.
Na prática, os pontos que merecem atenção do gestor de frota são:
- validação da montadora para misturas mais elevadas de biodiesel;
- qualidade do combustível e gestão de estocagem, especialmente em operações com baixa renovação de tanque;
- custo total por quilômetro, e não apenas preço por litro;
- impacto em manutenção e pós-tratamento;
- origem da matéria-prima, que influencia diretamente a pegada de carbono;
- disponibilidade regional, que hoje ainda favorece fortemente o biodiesel.
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