A Volvo Autonomous Solutions já está operando caminhões sem motorista em rodovias públicas no Texas, transportando cargas reais em operações ativas. Em entrevista exclusiva, o chefe de soluções on-road, Sasko Cuklev, explica o quão perto
a indústria está de remover o motorista — e o que ainda precisa ser resolvido.
Texto: Will Shiers
Fotos: Volvo Trucks
Caminhões sem motorista já não são mais coisa de ficção científica. Eles já estão operando em rodovias públicas no Texas, transportando cargas reais para clientes pagantes.
No centro do avanço do Grupo Volvo rumo à autonomia está Sasko Cuklev, chefe de soluções on-road da Volvo Autonomous Solutions, a divisão criada em 2020 para desenvolver e comercializar transporte sem motorista. Embora grande parte da conversa na indústria ainda esteja no campo de testes e projetos-piloto, Cuklev deixa claro que a Volvo já passou dessa fase.
“Estamos em operação autônoma comercial hoje”, diz ele. “Estamos movimentando cargas para nossos clientes em um ambiente comercial real.”
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Essa operação está atualmente concentrada no Texas, onde a Volvo tem rodado caminhões em corredores logísticos importantes, incluindo Dallas–Houston e Fort Worth–El Paso. Mais recentemente, expandiu para uma terceira rota entre Dallas e Oklahoma City, marcando seu primeiro movimento cruzando fronteiras estaduais.
Por enquanto, ainda há um motorista de segurança na cabine. Mas o papel dele é cada vez mais passivo.
“Eles estão lá como uma precaução de segurança”, explica Cuklev. “Na realidade, não há muita coisa acontecendo porque o sistema está ficando tão maduro e confiável. Ainda não estamos prontos para remover completamente o motorista de segurança, mas estamos chegando perto. Estamos falando mais em trimestres do que em anos.”
Ambientes confinados e públicos
A abordagem da Volvo para autonomia é dividida em duas áreas distintas. Uma é mineração e pedreiras, onde os caminhões operam em ambientes controlados, fora de estrada. A outra — e mais complexa — é a operação em vias públicas. É aí que a equipe de Cuklev está focada, especificamente em aplicações de longa distância em rodovias.
A Volvo optou por não desenvolver todo o sistema autônomo internamente. Em vez disso, fornece a plataforma do caminhão enquanto trabalha com parceiros especializados para fornecer o “motorista virtual”. Os parceiros atuais incluem Aurora e Waabi.
“Entramos com o caminhão e então trabalhamos com parceiros de direção autônoma”, diz Cuklev. “É uma solução em parceria.”
Essa distinção é importante. A estratégia da Volvo é construída em torno de manter o controle do próprio veículo, em vez de adaptar sistemas de terceiros a caminhões existentes.
“Dissemos desde cedo que não queremos pegar um caminhão e parafusar algo nele”, explica. “Queremos construir o produto certo desde o início.”
Isso significa caminhões projetados desde o zero para operação autônoma, com redundância total incorporada em sistemas críticos de segurança, como frenagem, direção e alimentação elétrica. Em termos simples, cada função essencial tem um backup.
“Se o sistema primário falha, você tem um sistema secundário que assume”, diz ele. “Isso é fundamental do ponto de vista da segurança.”
Autônomos originais de fábrica
Da mesma forma, esses caminhões são construídos nas próprias linhas de produção da Volvo, e não como conversões isoladas. Cuklev acredita que isso é essencial para que a autonomia escale além de aplicações de nicho.
“Para ganhar escala e ter um produto industrial, acreditamos que precisa estar integrado à nossa manufatura”, diz ele. “Quando o caminhão sai da fábrica, ele está pronto para operar.”
Até agora, a Volvo tem apenas um número relativamente pequeno de veículos em operação, descritos por Cuklev como “duas mãos cheias”. Mas o significado está menos no volume e mais em como eles estão sendo usados.
Inicialmente, a operação no Texas dependia de um modelo hub-to-hub. A carga era coletada de um cliente por um caminhão e motorista convencionais, levada até um terminal de transferência próximo à rodovia e então entregue ao veículo autônomo para o trecho de longa distância. No outro extremo, o processo era revertido.
Essa abordagem reduzia a complexidade, especialmente em ambientes urbanos e locais de entrega apertados, mas também introduzia manuseio adicional e custo.
A mudança para a rota Dallas–Oklahoma City marca um afastamento desse modelo. Aqui, a Volvo está operando o que descreve como uma operação “end-to-end”, com o caminhão autônomo realizando a viagem diretamente entre os locais dos clientes.
“Isso remove as etapas extras”, diz Cuklev. “É algo que nossos clientes querem, mas também mostra que a tecnologia está amadurecendo.”
Ambiente regulatório
A escolha do Texas não é acidental. Além de um ambiente regulatório favorável, o estado oferece fluxos densos de carga e condições relativamente previsíveis.
“Todos os nossos clientes estão lá, e há um enorme corredor de frete”, explica Cuklev. “E o clima, especialmente no início, é mais tolerante.”
Esse último ponto é frequentemente levantado como uma limitação dos sistemas autônomos, particularmente nas condições europeias. Mas Cuklev faz questão de minimizar isso.
“Já estamos operando em ambientes de mineração na Noruega, onde temos neve por seis meses do ano”, diz ele. “Então, não é realmente sobre o clima. É mais sobre se o mercado está pronto.”
A segurança, no entanto, continua sendo a questão definidora. O argumento da Volvo é simples: remova o erro humano e você remove a maioria dos acidentes.
“Relatórios diferentes dizem que 93% ou 95% dos acidentes são devido a erro humano”, diz Cuklev. “Se você tira isso, pode melhorar a segurança significativamente.”
Tecnologia vê o pedestre antes do motorista
Ele aponta exemplos reais de testes e operações iniciais. Em um caso, sensores detectaram um pedestre à beira da estrada no escuro muito antes de um motorista humano conseguir vê-lo, permitindo ao caminhão mudar de faixa com antecedência. Em outro, o sistema identificou um veículo prestes a avançar um sinal vermelho e manteve posição, evitando uma colisão.
Mas a questão mais difícil é o que acontece quando um acidente não pode ser evitado. Diante de uma decisão de frações de segundo entre dois resultados ruins, como o sistema responde?
A resposta de Cuklev é pragmática.
“O que buscamos é não acabar nessas situações”, diz ele. “O sistema é projetado para evitá-las.”
A responsabilidade é uma área cinzenta. No caso de uma colisão, a responsabilidade dependerá das circunstâncias.
“Assumiremos a responsabilidade do nosso lado se um acidente acontecer”, diz ele. “Mas precisamos entender o que o causou.”
A aceitação pública, por sua vez, parece ser menos um obstáculo do que muitos imaginam. No Texas, caminhões autônomos já estão se misturando ao tráfego.
“Está se tornando parte do fluxo normal”, diz Cuklev.
Ele faz uma comparação com muitas cidades dos EUA, onde táxis autônomos agora são comuns. “Isso já está acontecendo.”
Para os motoristas, as implicações são mais complexas. Os motoristas de segurança de hoje permanecem totalmente engajados, prontos para assumir o controle se necessário. Mas esse papel é claramente transitório.
Tecnologia será complemento
Olhando mais adiante, Cuklev insiste que a autonomia deve ser vista como um complemento, e não como substituição.
“Nunca vimos a autonomia como algo que vai substituir motoristas”, diz ele. “Os motoristas ainda serão muito necessários.”
O argumento é que a automação se concentrará nas rotas de longa distância, frequentemente consideradas a parte menos atraente do trabalho, enquanto motoristas humanos se concentram em trabalho regional, com horários mais previsíveis.
Ao mesmo tempo, espera-se que a demanda por transporte de cargas aumente significativamente nas próximas décadas, enquanto a escassez de motoristas persiste.
“Precisamos de novas soluções para atender essa demanda”, diz ele.
Apresentamos nossa preocupação de que a perspectiva da automação possa desencorajar novos motoristas de investir em treinamento, especialmente considerando o custo envolvido. Cuklev reconhece a preocupação, mas argumenta o contrário.
“Já existe uma escassez, e a demanda está aumentando”, diz ele. “Os motoristas ainda serão necessários.”
Interferências ou roubo
A segurança patrimonial é outra questão que não pode ser ignorada. A ideia de um caminhão sem motorista viajando por áreas remotas inevitavelmente levanta questões sobre interferência ou roubo.
“É algo que estamos analisando”, diz Cuklev. “Segurança é uma área muito importante.”
Sua resposta, por enquanto, é que os veículos são fortemente monitorados, com câmeras fornecendo visibilidade total. Mas é uma área que precisará evoluir junto com a tecnologia.
Apesar de todos os desafios, Cuklev não tem dúvidas sobre a direção do setor.
“Dentro de cinco anos, isso será uma parte natural da indústria de transporte”, diz ele.
A implementação começará nos principais corredores rodoviários, antes de se expandir para outras regiões, incluindo Europa e Austrália. Assim como os carros autônomos, a adoção provavelmente será gradual, e não repentina, mas a mudança já está em andamento.
Os caminhões que operam hoje no Texas ainda carregam um motorista de segurança, e suas rotas podem ser rigidamente definidas, mas representam algo mais significativo do que outro teste. Eles são o primeiro passo em direção a um modelo fundamentalmente diferente de transporte rodoviário, um modelo que se aproxima da realidade a cada milha percorrida.
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