sábado, abril 4, 2026
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Mobilidade urbana vira logística: frota cresce puxada por comerciais leves e motos

Marcos Villela Hochreiter
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Mobilidade urbana vira logística: frota cresce puxada por comerciais leves e motos

O Brasil encerrou o ano de 2024 com uma frota circulante total de 62.095.171 veículos, entre automóveis, comerciais leves, caminhões, ônibus e motocicletas. Os dados, divulgados com base nos registros do Senatran e consolidados pela Sindipeças, mostram uma expansão de 2,8% em relação ao ano anterior, quando o número total era de 60.383.386 unidades. 

A análise por segmento revela tendências importantes sobre o comportamento do mercado e a mobilidade no país. Os automóveis, que ainda representam a maior parte da frota, atingiram a marca de 39.006.708 unidades, com crescimento modesto de 1,6% sobre 2023. Embora numericamente expressivo, o ritmo de crescimento desse segmento é o mais contido entre todos os analisados. 

Por outro lado, o segmento de motocicletas foi o que apresentou maior expansão proporcional em 2024: 5,7%, saltando de 13.264.748 para 14.014.294 unidades. Esse aumento reflete uma tendência que vem se consolidando nos últimos anos, impulsionada principalmente pela demanda por serviços de entrega, pelo menor custo de aquisição e manutenção e pela busca por alternativas mais ágeis no trânsito urbano. 

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Outro destaque foi o segmento de comerciais leves, que cresceu 4,7%, totalizando 6.403.915 veículos. A alta pode estar ligada à intensificação do comércio eletrônico e à ampliação de operações logísticas de última milha, o que exige maior quantidade de vans e picapes leves nas cidades. 

Já os caminhões apresentaram crescimento modesto, de 1,8%, com um total de 2.245.170 unidades em circulação. Os ônibus, por sua vez, mantiveram-se praticamente estáveis, com leve avanço de 0,5%, atingindo 395.084 unidades — um indicativo de estagnação ou possível retração da mobilidade urbana coletiva tradicional. 

No recorte de “Total de Autoveículos” (que reúne automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus), o crescimento anual foi de 2,0%, alcançando 48.080.877 veículos em 2024. 

Esse conjunto de dados reforça que, embora o crescimento da frota brasileira continue em ritmo moderado, há movimentos claros de mudança na matriz da mobilidade. A ascensão das motocicletas e dos veículos comerciais leves demonstra um país que se adapta a novas dinâmicas econômicas, logísticas e comportamentais. 

Idade média de caminhões e carros sobe

No caso dos carros e caminhões, a idade média subiu 1 (um) mês no comparativo anual, atingindo 11 anos e 2 meses e 12 anos e 2 meses, respectivamente. Houve estabilidade na idade média dos comerciais leves, na faixa de 8 anos e 11 meses, e também na de ônibus, com 11 anos e 4 meses.

Considerando carros, comerciais leves, caminhões e ônibus, a idade média dos veículos com quatro rodas ou mais passou de 10 anos e 10 meses em 2023 para 10 anos e 11 meses no ano passado.

O gráfico abaixo mostra a variação percentual da frota circulante no Brasil de 2015 a 2024, comparando cada segmento com seu valor base em 2015 (100%). 

frota total circulante
Gráfico mostra o percentual de crescimento de cada tipo de veículo. Gráfico: Frota News
Destaques da análise percentual: 
  • Comerciais leves lideram o crescimento relativo com um salto de quase 28% no período, refletindo a transformação do varejo e da logística urbana. 
  • Motocicletas, após queda até 2021, retomaram fortemente e encerraram 2024 com crescimento de mais de 3% acima de 2015, puxadas pelo delivery e maior adesão em cidades médias e pequenas. 
  • Caminhões e automóveis cresceram moderadamente, com alta acumulada de 14% e 9%, respectivamente. 
  • Ônibus foi o único segmento com variação abaixo do ponto de partida por vários anos, refletindo uma estagnação do transporte coletivo tradicional. 
  • O total geral da frota cresceu cerca de 10% no período, com avanço mais consistente a partir de 2022. 

Esse gráfico mostra com clareza as transformações da mobilidade no Brasil, com veículos voltados à agilidade e ao transporte de cargas ganhando protagonismo. 

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Principais insights visuais: 

  • Automóveis mantêm-se estáveis e com leve crescimento ao longo da década. 
  • Motocicletas apresentaram uma queda gradual entre 2015 e 2021, mas retomaram forte crescimento após 2022, ultrapassando os 14 milhões de unidades em 2024. 
  • Comerciais leves cresceram de forma consistente, acompanhando a tendência de ampliação das atividades logísticas. 
  • Caminhões e ônibus permanecem com crescimento discreto e estável. 
  • O total geral da frota segue uma linha de crescimento contínuo, superando os 62 milhões de veículos em 2024. 

Esse comportamento reforça a transição da mobilidade brasileira, com forte impulso da motocicleta como ferramenta de trabalho e o crescimento da frota voltada à logística urbana. 

A Scania lança mais um modelo para o seu portfólio a gás com 6×4 

Marcos Villela Hochreiter
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A Scania lança mais um modelo para o seu portfólio a gás com 6×4 

O caminhão RH 460 6×4, movido a gás natural e/ou biometano, foi apresentado pela Scania durante a Agrishow 2025. Segundo a empresa, a sua autonomia até 450 quilômetros na configuração com a adição de cilindros extras atrás da cabine, chamado de ‘mochilão’. 

O modelo com o motor 460 cv já havia sido lançado na última Fenatran. A novidade agora está na tração 6×4, mais utilizada no agronegócio, pois, geralmente, as rotas são mistas, com estradas sem pavimento ou asfaltadas.  

“O Scania RH 460 6×4 a gás expande as possibilidades aos clientes do Agro com veículos mais limpos e viáveis. É um ‘mochilão’ com 311 m³ de gás nos cilindros e duas opções de CMT: 90 toneladas (sem redução nos cubos) e 150 toneladas (com redução)”, afirmou Marcelo Gallao, diretor de Desenvolvimento de Negócios da Scania Operações Comerciais Brasil. 

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A Scania também ampliou sua linha rodoviária Super com o novo cavalo mecânico de 500 cv na tração 6×4, complementando o portfólio junto ao modelo de 560 cv. “Ambos contam com cardan reto, reforçando desempenho e robustez”, explica Gallao. 

Uma das atrações do estande é a estação de serviços, onde os visitantes conhecem, na prática, os diferenciais das soluções Scania PRO: Control Tower, Driver Services, serviços dedicados, Scania Fit, assistência 24h e o sistema de conectividade, com simulações em tempo real. 

Desde 2019, a Scania já comercializou 1.500 caminhões a gás no Brasil. Com motores Ciclo Otto – diferentes dos convertidos –, os modelos são 100% movidos a gás ou biometano, com potências de 280 a 460 cavalos. Além de mais silenciosos, oferecem desempenho equivalente ao diesel e são reconhecidos pela confiabilidade e segurança. 

O uso do biometano, especialmente proveniente de resíduos agrícolas, permite uma redução de até 90% nas emissões de CO₂, reforçando o compromisso da Scania com a sustentabilidade e com a saúde da população, pela redução de NOx e material particulado. 

Biometano: combustível renovável e estratégico para o transporte sustentável 

Embora o gás natural veicular (GNV) de origem fóssil já represente uma alternativa menos poluente em comparação ao diesel, o biometano desponta como uma solução ainda mais eficiente e ambientalmente correta para o transporte de cargas. 

Derivado da decomposição de resíduos orgânicos – como restos de culturas agrícolas, esterco animal, lodo de esgoto e resíduos da agroindústria –, o biometano é uma fonte de energia 100% renovável. Sua produção pode ocorrer diretamente em propriedades rurais e usinas, promovendo a economia circular ao transformar resíduos em energia limpa. 

A principal vantagem ambiental do biometano está na significativa redução das emissões de gases de efeito estufa. Quando comparado ao diesel, o combustível renovável pode reduzir em até 90% a emissão de CO₂, enquanto o GNV de origem fóssil proporciona uma redução pouco significativa em relação ao diesel. 

Outro benefício relevante está na melhora da qualidade do ar. O uso do biometano resulta em menores emissões de óxidos de nitrogênio (NOx) e de material particulado, poluentes diretamente ligados a problemas respiratórios e cardiovasculares nas áreas urbanas e rurais. 

Com o avanço das políticas públicas e a ampliação da infraestrutura de produção e distribuição, o biometano se torna uma alternativa cada vez mais viável também do ponto de vista econômico. No setor de transporte pesado, especialmente no agronegócio, sua adoção fortalece a sustentabilidade sem comprometer a performance operacional. 

Dessa forma, o biometano se consolida como um aliado estratégico para a transição energética, reforçando o compromisso com um sistema logístico mais limpo, eficiente e integrado às vocações produtivas do Brasil. 

Volare apresenta micro-ônibus sustentáveis e versáteis na Agrishow

Marcos Villela Hochreiter
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Volare apresenta micro-ônibus sustentáveis e versáteis na Agrishow

A Volare, líder nacional na comercialização de micro-ônibus versatéis, reforça seu protagonismo no desenvolvimento de soluções de mobilidade sustentável ao participar da Agrishow — maior feira de tecnologia agrícola da América Latina — com três modelos versatéis que evidenciam sua aposta em combustíveis renováveis e em veículos adaptados ao transporte rural. Os destaques do estande da marca são o Fly 10 GV, movido a GNV e/ou Biometano; o Attack 9 Híbrido, que combina motor elétrico com gerador a etanol; e o Attack 10 Rural, projetado para enfrentar os desafios de terrenos irregulares.

Com mais de duas décadas de tradição e inovação, a Volare marca presença no evento com um portfólio diversificado, atendendo desde aplicações urbanas e de fretamento até as necessidades mais específicas do agronegócio. “Nosso objetivo é mostrar como os nossos veículos podem atender às necessidades dos setores de fretamento e agronegócio, oferecendo soluções eficientes e que favoreçam a mobilidade sustentável”, afirma Sidnei Vargas, gerente comercial da empresa. “Estamos retornando à Agrishow porque temos as melhores soluções de mobilidade sustentável e um portfólio diversificado, com produtos desenvolvidos para todos os tipos de terrenos, como o Attack 10 Rural”, complementa.

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Fly 10 GV: eficiência e sustentabilidade com gás natural e biometano

O Fly 10 GV é uma das grandes novidades apresentadas pela Volare na Agrishow. Movido a GNV e/ou Biometano, o modelo foi projetado com foco na eficiência operacional e na redução de emissões de gases do efeito estufa. Equipado com três cilindros de combustível que armazenam até 360 litros, o micro-ônibus oferece uma autonomia comparável à do diesel, dependendo da aplicação. Essa característica faz do Fly 10 GV uma opção viável e econômica para empresas que desejam reduzir sua pegada de carbono sem comprometer a operação.

Attack 9 Híbrido: mobilidade limpa sem depender de infraestrutura de recarga

Inovador, o Attack 9 Híbrido representa uma solução inteligente para regiões que ainda não contam com infraestrutura para recarga elétrica. O modelo é equipado com um motor elétrico de 220 kW, responsável pela tração, e um motor a etanol de 1.0 litro, que atua como gerador para o pacote de baterias. Essa combinação garante autonomia de até 500 km, com três baterias totalizando 121 kWh. A grande vantagem é que o abastecimento pode ser feito em qualquer posto com etanol, tornando o modelo altamente prático e adaptável à realidade brasileira. A comercialização do Attack 9 Híbrido está prevista para 2026.

Attack 10 Rural: robustez e desempenho para o transporte fora-de-estrada

Com forte tradição no segmento rural, a Volare leva à Agrishow o Attack 10 Rural, veículo que reforça seu domínio no transporte fora-de-estrada. Desenvolvido com bloqueio de diferencial traseiro, suspensão adaptada e pneus mistos, o modelo é ideal para trafegar em terrenos não pavimentados e regiões de difícil acesso. Sua carroceria elevada facilita a transposição de obstáculos, enquanto os recursos de proteção, como para-barros, protetores de cárter e rebocadores, garantem a durabilidade e baixo custo operacional, essenciais para operações em áreas remotas.

Tradição em soluções personalizadas para o campo

A Volare acumula pioneirismo na criação de veículos versatéis para o uso rural. Foi a primeira fabricante a lançar um micro-ônibus com tração 4×4, suspensão elevada e ângulos de entrada e saída maiores, possibilitando o tráfego em estradas de terra e trilhas desafiadoras. Além disso, desenvolveu configurações específicas para atividades agrícolas, como o modelo “Apanha Aves”, e oferece personalizações técnicas como compartimentos para esteiras, armários, mesas, cintos de segurança retráteis, piso de alumínio e drenos para facilitar a limpeza.

Uma marca com DNA de inovação

Com 26 anos de atuação, a Volare é uma unidade de negócios da Marcopolo S.A., com foco na produção de micro-ônibus versatéis para os segmentos escolar, fretamento, turismo, urbano e rural. A empresa fabrica veículos com PBT entre 8 e 12 toneladas, adaptados às necessidades de cada cliente. Conta com unidades industriais em Caxias do Sul (RS) e São Mateus (ES), além de uma ampla rede de atendimento com mais de 40 pontos no Brasil e 20 no exterior.

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Transporte escolar no Brasil ganha reforço com Volksbus, Volare e Iveco

Redação Frota News
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Transporte escolar no Brasil ganha reforço com Volksbus, Volare e Iveco

Mais que veículos, uma ponte para o futuro. Três gigantes da indústria de ônibus – Volkswagen Caminhões e Ônibus (VWCO), Volare e Iveco Bus – seguem transformando a realidade da educação pública brasileira por meio do programa federal Caminho da Escola, que já beneficiou mais de 40 milhões de estudantes em todo o país. Nesta semana, a VWCO celebra um marco histórico ao alcançar a marca de 30 mil ônibus fornecidos ao programa desde sua criação, consolidando o Volksbus como protagonista na mobilidade escolar em áreas urbanas e, principalmente, rurais. 

A cidade de Canhotinho, no agreste pernambucano, é a mais nova beneficiada: o município acaba de receber oito unidades do modelo Volksbus 8.180 E ORE1, micro-ônibus rural desenvolvido para atender às necessidades do programa. Com suspensão reforçada, motor diesel e itens de acessibilidade, como ar-condicionado e assistente de partida em rampa, o modelo é o mais vendido da VWCO no segmento. 

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Enquanto isso, a Volare, referência na produção nacional de micro-ônibus, ampliou sua presença no Estado de São Paulo com a entrega de 35 novos veículos a operadoras escolares de Carapicuíba, Sorocaba e Tatuí. Os modelos Attack 8 e Fly 10 Escolar foram projetados para oferecer conforto, segurança e acessibilidade, com elevador, assoalho de alumínio e poltronas adaptadas. 

Volare apresenta novo Fly 10 movido a gás biometano e GNV

A Iveco Bus, por sua vez, ultrapassou a marca de 10 mil unidades entregues ao programa Caminho da Escola desde 2009, reafirmando sua participação com os modelos BUS 10-190 ORE 2 e BUS 15-210 ORE 3. Com motores de alta performance, chassis reforçados e dispositivos como a Poltrona Móvel (DPM), os veículos são configurados para regiões com terrenos difíceis, como mostra a experiência de Nova Serrana (MG), onde a frota renovada tem mudado a rotina de alunos e famílias. 

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Desde 2007, o programa federal Caminho da Escola tem como missão garantir acesso seguro à educação básica, sobretudo nas zonas rurais. Além de reduzir a evasão escolar, ele também promove padronização, transparência nas aquisições e melhor custo-benefício aos municípios e estados. 

“Ao oferecer soluções robustas e sob medida, contribuímos diretamente para o futuro das novas gerações”, afirma Roberto Cortes, presidente e CEO da Volkswagen Caminhões e Ônibus. “É por isso que tratamos cada entrega com excelência e responsabilidade.” 

Mais do que números e tecnologia, o transporte escolar representa inclusão, dignidade e esperança para milhões de brasileiros. Com investimentos contínuos em inovação, qualidade e logística, VWCO, Volare e Iveco Bus reafirmam seu compromisso com a educação, levando cada aluno mais longe – e mais perto de um futuro melhor. 

Exército Brasileiro: conheça o inédito CTM para a viatura LMV-BR

Marcos Villela Hochreiter
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Exército Brasileiro: conheça o inédito CTM para a viatura LMV-BR

O Exército Brasileiro recebeu, na última semana, o primeiro Centro de Treinamento Móvel (CTM) da viatura blindada LMV-BR 4×4 Guaicurus, desenvolvido de forma pioneira pela IDV LATAM, braço regional da Iveco Defence Vehicles. A entrega foi realizada ao Centro de Instrução de Blindados (CIBld), localizado em Santa Maria (RS), e marca um novo passo na modernização da capacitação das tropas. 

O equipamento foi desenvolvido com tecnologia nacional e é montado sobre um chassi original da Guaicurus, incluindo motor funcional, trem de força completo e sistemas como suspensão, iluminação, controle de pressão dos pneus e ar-condicionado. O design do CTM privilegia o acesso facilitado aos componentes internos, permitindo uma experiência prática, realista e alinhada às necessidades de treinamento no campo. 

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Treinamento mais próximo da realidade 

A entrega foi acompanhada por uma apresentação técnica a militares multiplicadores do CIBld, previamente treinados pela IDV. O CTM agora passa a integrar os cursos de formação do centro, especialmente nas instruções voltadas à manutenção e operação da viatura Guaicurus. 

O Centro de Treinamento Móvel tem como objetivo reduzir o tempo de aprendizado, ampliar a proficiência dos operadores e contribuir para a redução de falhas operacionais no campo de batalha ou em missões de paz. 

Viatura Guaicurus: tecnologia e robustez 

A viatura LMV-BR 4×4 Guaicurus é a versão brasileira do Light Multirole Vehicle (LMV), adotada por diversos países da OTAN. No Brasil, o veículo passou por tropicalização para atender às especificidades operacionais das Forças Armadas, especialmente no transporte de tropas em áreas de difícil acesso e em missões com alto risco. 

Valorização da indústria nacional de defesa 

Para a IDV LATAM, a iniciativa reforça o compromisso da empresa com o desenvolvimento da base industrial de defesa brasileira. Além disso, contribui para a consolidação de um modelo de capacitação descentralizado, móvel e adaptável a diferentes regiões do país. 

A expectativa é de que novos CTMs sejam produzidos e entregues nos próximos meses, ampliando o alcance da capacitação e otimizando os custos operacionais com instrução em campo. 

Claro, Filipe! Aqui está a segunda reportagem pensada como retranca técnica da principal, aprofundando as especificações e diferenciais da viatura LMV-BR Guaicurus. Essa matéria complementa a pauta sobre o CTM com foco no veículo em si, sendo ideal para uma editoria como Tecnologia Militar, Veículos Especiais ou Defesa na Frota News. 

Conheça os detalhes o LMV-BR 

Produzido pela IDV LATAM, o LMV-BR 4×4 é uma versão adaptada para o Brasil do consagrado Light Multirole Vehicle (LMV), adotado por diversos países da OTAN. 

O Guaicurus foi projetado para oferecer alta mobilidade tática, proteção balística avançada e grande versatilidade em cenários de combate, patrulhamento e transporte de tropas. 

Com motor FPT 3.0 turbo diesel de 220 cavalos e transmissão automática de 8 marchas, o LMV-BR conta com sistema de tração 4×4 permanente, aliado à suspensão independente nas quatro rodas e pneus com controle central de pressão, permite superar obstáculos com eficiência e segurança. 

A viatura atinge velocidade máxima superior a 130 km/h e tem autonomia acima de 500 km, podendo enfrentar rampas com até 60% de inclinação e ângulos de ataque e saída de 54° e 44°, respectivamente. 

Um dos grandes diferenciais da Guaicurus é seu nível de proteção. A blindagem segue o padrão STANAG 4569 (níveis 1 a 3), oferecendo resistência contra armas leves, estilhaços de artilharia e explosões de minas terrestres ou artefatos improvisados (IEDs). 

O modelo também pode ser equipado com a estação de armas remotamente controlada REMAX, desenvolvida no Brasil, compatível com metralhadoras de 7,62 mm e 12,7 mm (.50), além de lançadores de granadas de 40 mm. 

Além disso, conta com lançadores de granadas de fumaça e sistemas de autodefesa passiva, ampliando sua capacidade de sobrevivência em zonas de conflito. 

Luxafit recebe Iveco S-Way Metallica, série limitada de R$ 1,2 mi 

Marcos Villela Hochreiter
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Luxafit recebe Iveco S-Way Metallica, série limitada de R$ 1,2 mi 

A Luxafit Transportes, que atua com frota própria e multimarca, recebeu uma unidade do Iveco S-Way Metallica, modelo de edição limitada lançado na Fenatran 2024. A série especial celebrou a parceria entre a Iveco e a banda de rock Metallica, com produção restrita a 72 unidades no Brasil – todas vendidas em tempo recorde. 

Além da Luxafit, outras transportadoras que adquiriram o modelo incluem: ATRHOL – Transporte e Logística, Grupo Base, Rodomacro Transportes Rodoviários, Novorumo Transportes e RTE Rodonaves. 

Caminhão homenageia o álbum “72 Seasons” 

Inspirado no álbum 72 Seasons, o caminhão chama atenção pelo visual arrojado: pintura preta com detalhes em amarelo vibrante, logotipo do Metallica na grade frontal, tapetes personalizados e acabamentos que remetem ao universo musical da banda. 

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Mas o destaque não é apenas estético. O modelo é equipado com o motor FPT Cursor 13, de 540 cv e 260 kgfm de torque, aliado ao câmbio automatizado ZF Traxon de 12 marchas. Conta ainda com o sistema Predictive Cruise Control (PCC), que ajusta a velocidade conforme a topografia, otimizando consumo de combustível e eficiência nas operações de longa distância. 

Luxafit aposta em renovação de frota 

Com mais de 20 anos de atuação nacional, a Luxafit Transportes vem investindo na renovação da frota com foco em sustentabilidade, segurança e performance. Atualmente, a empresa opera com cerca de 300 veículos, com média de idade de 5 anos, sendo 90% da Mercedes-Benz. 

Fabet oferece curso online de Gestão Estratégica de Manutenção e Combustível

A transportadora possui filiais em Guarulhos, Santos, Anápolis e Curitiba, e atua nos aeroportos de Viracopos, Guarulhos, Curitiba e Brasília. Especializa-se no transporte de medicamentos, produtos refrigerados, cosméticos, químicos e cargas em geral. 

O Iveco S-Way Metallica, destaque na Fenatran 2024, teve unidades comercializadas por mais de R$ 1,2 milhão, somando aproximadamente R$ 60 milhões em vendas para a montadora. 

De políticos a artistas: a casta dos privilegiados e os caminhoneiros são esquecidos

Bruna de Mello
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De políticos a artistas: a casta dos privilegiados e os caminhoneiros são esquecidos

O Brasil atravessa uma profunda crise política, econômica e social. De um lado, a população é refém da criminalidade e de suas consequências; de outro, está nas mãos de políticos e magistrados que frequentemente agem em conluio, priorizando seus próprios interesses em detrimento do bem comum. A cada novo dia, surgem notícias que vão desde o aumento da inflação — e, com isso, a perda do poder de compra dos brasileiros — até escândalos envolvendo membros da alta cúpula do Judiciário, que soltam criminosos e utilizam aviões da Força Aérea Brasileira para assistir a jogos de futebol, como se fossem parte de uma realeza acima das regras comuns.

Diante desse cenário, observa-se que, enquanto os brasileiros são vítimas de um sistema que os obriga a sustentar uma casta que os despreza, esse mesmo sistema promove, com empenho, o empobrecimento programado da população. Recentemente, fomos bombardeados com a notícia de que a próxima gestão federal não será capaz de cumprir com os repasses previstos para a saúde e a educação. Ou seja, o “viva o SUS” e a “pátria educadora” são apenas slogans de políticos e de uma elite falante que vende um discurso dissociado da realidade. E nesse emaranhado de promessas vazias, o brasileiro segue à mercê.

O Brasil que não é dos brasileiros

A campanha criada pelo ministro da Secretaria de Comunicação Social (Secom), Sidônio Palmeira — “O Brasil é dos brasileiros” — foi uma tentativa de contrapor o famoso boné vermelho de Donald Trump, presidente dos Estados Unidos, com o slogan Make America Great Again (MAGA). O slogan nacional — também estampado em bonés, mas na cor azul — buscava melhorar a imagem de um governo duramente reprovado pela população, que enfrenta dificuldades crescentes, como a inflação dos alimentos. O resultado foi um verdadeiro fiasco, que apenas confirmou o óbvio: o atual governo vive de discursos e promessas, enquanto as ações concretas para melhorar a vida do povo seguem distantes de suas prioridades.

Prova disso é a liberação recorrente de emendas parlamentares e verbas cada vez mais altas para a classe artística, ao mesmo tempo em que se cortam benefícios destinados à população mais vulnerável. Nesta semana, por exemplo, o presidente Lula liberou R$ 27,4 milhões para o Supremo Tribunal Federal. O montante, destinado à gestão e manutenção do Judiciário, é apenas mais um entre os muitos privilégios concedidos aos magistrados.

Para se ter uma ideia, o STF custa 39% mais do que a Família Real Britânica. Em 2024, seu orçamento chegou a R$ 897,6 milhões, enquanto os cofres públicos do Reino Unido destinaram o equivalente a R$ 645,1 milhões à monarquia no ano anterior. Além disso, alguns desembargadores chegaram a receber salários próximos de R$ 1 milhão em 2024 — um escárnio diante da realidade da maioria dos brasileiros.

Entre os muitos privilégios, destaca-se o uso de aviões da FAB. O ministro Alexandre de Moraes, por exemplo, viajou para assistir a um jogo de futebol utilizando essa estrutura. Já Luís Roberto Barroso, segundo diversos portais, é o recordista no uso desse benefício. Nesta semana, ele teria antecipado sua viagem para curtir um fim de semana em um hotel de luxo em Trancoso (BA). Com um salário base de R$ 46.366,19, deve mesmo ser difícil fretar voos comerciais como qualquer cidadão.

E não podemos esquecer os políticos — aqueles que elegemos para representar nossos interesses, mas que trabalham apenas para si mesmos. Além dos altos salários e benefícios acumulados, essa casta ainda conta com as emendas parlamentares: apenas em dezembro de 2024, cerca de R$ 8,3 bilhões foram destinados a essa modalidade. Esses valores, que deveriam atender às necessidades da população, acabam frequentemente sendo usados de forma questionável. Um exemplo emblemático é o do senador Alexandre Giordano (MDB-SP), que destinou R$ 3 milhões para uma obra em uma estrada que leva a um hotel de sua propriedade. Outro político, no caso, um ministro do governo, Juscelino Filho das Comunicações, destinou, para pavimentar também uma estrada que leva a uma propriedade sua e de sua família, cerca de R$7,5 milhões em emendas parlamentares. Muitos outros escândalos envolvendo cifras milionárias e políticos são noticiados dia após dia.

A arte de enganar

Há ainda outra casta de privilegiados: os artistas. Muitos dos que, durante a gestão passada, protagonizaram mobilizações e protestos contra o suposto desmatamento da Amazônia, hoje permanecem em silêncio — e vale lembrar que, neste exato momento, a floresta amazônica continua em chamas, embora esse seja assunto para outro texto. Sigamos. Atores, cantores e influenciadores que antes se diziam defensores da democracia e da justiça social parecem ter perdido a voz diante dos escândalos que envolvem o atual governo: mortes entre os Yanomamis, avanço do desmatamento, aumento da criminalidade, falas abertamente machistas do presidente Lula… Nada mais parece ser digno de manifestação. Talvez os constantes incentivos oferecidos pelo governo, por meio da Lei Rouanet, tornaram-os subservientes.

Somente em 2024, a Lei Rouanet bateu recorde de captação: R$ 3 bilhões. A atriz Cláudia Raia, por exemplo, foi autorizada a captar R$ 5 milhões para a produção de uma peça intitulada Os Musicais. Em outras palavras, esse volume expressivo de recursos públicos, destinado a projetos culturais, serve para alimentar uma elite artística que hoje se mantém em silêncio ensurdecedor. Enquanto isso, ao trabalhador comum, o único plano concreto do governo Lula III é o aumento de impostos e o corte de benefícios sociais.

Caminhoneiros: a engrenagem esquecida

Nesse cenário de privilégios concentrados no topo, um dos setores mais negligenciados pelo poder público é o dos caminhoneiros. Responsáveis por movimentar a maior parte da carga no território nacional, eles enfrentam péssimas condições de trabalho, estradas esburacadas, postos sem infraestrutura mínima e ausência de políticas públicas que valorizem a categoria. Mesmo sendo essenciais para manter o abastecimento do país, os caminhoneiros continuam sendo tratados como invisíveis.

Enquanto bilhões são destinados a shows e emendas parlamentares duvidosas, falta investimento na malha rodoviária nacional, nos pontos de apoio aos motoristas e em políticas de crédito e manutenção para caminhões. A classe, que carrega o país nas costas e está cada vez mais endividada com o custo do diesel e a falta de reajuste no frete, segue sendo ignorada por governos que, ironicamente, dizem representar o “Brasil dos brasileiros”.

As opiniões expressas neste artigo são de responsabilidade exclusiva do autor e não representam, necessariamente, a visão deste veículo.

Duelo Esportivo: VW Nivus GTS x Fiat Fastback Abarth 

Marcos Villela Hochreiter
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Duelo Esportivo: VW Nivus GTS x Fiat Fastback Abarth 

Com a chegada do novo Volkswagen Nivus GTS, o segmento de SUVs compactos com apelo esportivo ganha um novo e relevante capítulo. A proposta é clara: unir o visual arrojado com desempenho consistente e alto nível de tecnologia embarcada a baixo custo — em comparação com os esportivos de verdade. Mas para conquistar o público, o Nivus GTS precisará encarar um oponente à altura — o Fiat Fastback Abarth, que desde o lançamento se firmou como a principal referência em emoção ao volante dentro da categoria. 

A seguir, os dados técnicos e de equipamentos frente a frente para entendermos o que mais atende o apelo esportivo e se valem os R$ 171 mil cobrados, lembrando que mais de R$ 71 mil é a parte que fica com o governo em meio dúzia de impostos embutida no preço. 

Design: elegância esportiva ou agressividade escancarada? 

Enquanto o Nivus GTS aposta em uma evolução visual elegante, com detalhes escurecidos, rodas aro 18 e o emblemático logotipo GTS, o Fastback Abarth não faz concessões. Seu visual transmite esportividade desde o primeiro olhar, com para-choques mais encorpados, saias laterais, acabamento preto brilhante e o emblemático escorpião da Abarth marcando presença. Aliás, leia mais adiante o que é um verdadeiro Abarth na Europa. 

Vantagem: Fiat Fastback Abarth – mais ousado e emocional no apelo visual. 

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Motorização: a força por trás da estética 

Sob o capô, o Nivus GTS vem equipado com o conhecido motor 1.4 TSI de 150 cv e 25,5 kgfm, aliado a um câmbio automático de seis marchas. É o mesmo conjunto do sedã VW Virtus Exclusive. Já o Fastback Abarth traz um conjunto mais potente: o 1.3 turbo de 185 cv e 27,6 kgfm, também com câmbio automático de seis marchas. 

Na prática, o Fastback Abarth entrega acelerações mais empolgantes e retomadas vigorosas — características que o colocam em outro patamar de esportividade. 

Vantagem: Fiat Fastback Abarth – mais potência e torque, com respostas mais intensas. 

VW Nivus GTS
O VW Nivus GTS traz mais tecnologia de segurança e discrição

Tecnologia: conectividade e segurança de fábrica 

O Nivus GTS é um dos SUVs compactos mais completos do mercado brasileiro quando se fala em tecnologia. Traz painel digital de 10,25”, central VW Play de 10,1”, carregador por indução e um pacote ADAS de respeito: controle de cruzeiro adaptativo (ACC), frenagem autônoma, detector de fadiga e assistente de faixa. 

O Fastback Abarth também traz painel digital e central multimídia, mas fica devendo em recursos avançados de assistência à condução. 

Vantagem: VW Nivus GTS – superior em segurança ativa e tecnologia embarcada. 

Preço e custo-benefício 

  • VW Nivus GTS: R$ 174.990 
  • Fiat Fastback Abarth: R$ 171.990 

A diferença de preço é pequena, mas significativa para quem prioriza desempenho — área onde o Abarth se destaca. Já o Nivus GTS se mostra mais vantajoso para quem valoriza tecnologia, segurança e refinamento. 

Análise Frota News

O duelo entre Nivus GTS e Fastback Abarth é, antes de tudo, uma disputa entre razão e emoção. O modelo da Volkswagen entrega uma experiência bem resolvida, equilibrada e tecnológica. Já o Fiat aposta em uma condução visceral, com mais potência e estilo agressivo. 

Se você busca um SUV compacto com visual imponente e desempenho bruto, o Fastback Abarth é sua melhor escolha.

Mas se prefere tecnologia de ponta, conforto e um toque esportivo bem dosado, o Nivus GTS será mais satisfatório no dia a dia.

Saiba mais sobre a marca Abarh

Embora o Fiat Fastback Abarth seja o modelo mais esportivo da Fiat no Brasil, ainda há uma distância considerável entre ele e o que se espera de um “verdadeiro Abarth” nos moldes europeus. Vamos aos pontos: 

  1. Ausência de ajustes de engenharia exclusivos da Abarth

Os modelos Abarth autênticos — como o 595 Competizione e o Abarth 124 Spider — passam por revisões profundas de chassi, suspensão, freios, direção e mapeamento de motor. No Fastback Abarth, temos: 

  • Motor já usado em outros modelos da Fiat (1.3 Turbo T270), 
  • Câmbio automático convencional de 6 marchas (não esportivo), 
  • Suspensão e freios com acerto mais firme, mas sem peças específicas da Abarth. 

Falta: engenharia dedicada Abarth com componentes retrabalhados ou exclusivos. 

2. Ronco esportivo… mas ainda domesticado 

Embora o Fastback Abarth tenha escapamento com som amplificado e uma “assinatura sonora” mais encorpada, ele não entrega a visceralidade acústica dos Abarths europeus, que são conhecidos por seus pops and bangs (estouros no escape), vibrações e resposta mais direta ao acelerador. 

Falta: escapamento esportivo de verdade, com emoção auditiva mais marcante. 

  1. Transmissão esportiva

Os Abarths clássicos geralmente usam câmbios manuais curtos ou automatizados com trocas rápidas, que ampliam a conexão entre carro e motorista. O câmbio automático do Fastback Abarth é confortável e funcional, mas não entrega esportividade na troca de marchas. 

Falta: transmissão mais engajada — seja manual ou com trocas ultrarrápidas. 

  1. Identidade de produto Abarth completa

Na Europa, Abarth é uma marca independente da Fiat, com posicionamento próprio, logo destacado, identidade visual única e produção limitada. No Brasil, o Fastback Abarth é um Fiat com roupagem Abarth: 

  • Painel é o mesmo dos outros Fastback, 
  • Interior muda pouco,
  • Experiência de marca ainda é tímida (sem showroom dedicado, por exemplo). 

Falta: uma imersão completa no universo Abarth, que vá além dos emblemas. 

O que ele tem de Abarth 

Apesar disso, o Fastback Abarth não é uma maquiagem rasa. Ele tem: 

  • A maior potência da linha Fiat nacional (185 cv), 
  • Direção recalibrada, 
  • Suspensão mais firme, 
  • Estética agressiva, 
  • Posicionamento acima do restante da gama. 

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Ou seja, é um produto com valor real, mas ainda não é um Abarth “puro-sangue” — é um Abarth “tropicalizado” para o nosso mercado. 

Se quiser, posso escrever uma matéria especial só sobre isso, com o título: 

“O que define um verdadeiro Abarth — e por que o Fastback ainda não chegou lá”. Deseja que eu redija esse conteúdo? 

 

Os motores mais potentes do agro e transporte, lado a lado

Marcos Villela Hochreiter
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Os motores mais potentes do agro e transporte, lado a lado

Quem trabalha com transporte sabe que o caminhão mais potente do mundo é o Scania, com o motor DC16 V8 de 770 cv. E agora, qual o trator com o motor mais potente do mundo? A Frota News não só vai apresentar este trator, como preparamos um comparativo exclusivo entre essas duas máquinas das indústrias do agro e transporte, que andam lado a lado.

O novo colosso da agricultura: John Deere 9RX 830

A John Deere comercializa no mercado brasileiro o trator 9RX 830 por R$ 6 milhões a unidade. Ele surpreende com seus impressionantes 830 cavalos de potência nominal e até 913 cv de potência máxima. 

Equipado com o robusto motor JD18 de 18 litros, seis cilindros em linha, turboalimentado em série, o 9RX 830 não é apenas o trator mais potente da história da John Deere — ele também é um dos mais potentes já fabricados no planeta para a agricultura comercial. 

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Voltado para grandes propriedades, sobretudo do Centro-Oeste brasileiro, o modelo já chegou com tecnologia embarcada de última geração, como o G5Plus CommandCenter™, JDLink™, além de estar preparado para operações autônomas. 

agro e transporte
O 9RX 830 está à venda no Brasil por R$ 6 milhões

Do outro lado da pista: Scania 770 S, o rei das estradas

Quando o assunto é potência sobre o asfalto, não há discussão: o trono continua nas mãos da Scania, com o imponente modelo 770 S. 

Seu motor DC16 V8 de 16,4 litros entrega 770 cavalos de potência e até 3.700 Nm de torque, o suficiente para enfrentar com maestria as estradas mais exigentes da América Latina — inclusive com cargas pesadas, em rotas de longa distância e terrenos montanhosos. 

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Motor Scania DC 16 V8 de 770 cv. Infelizmente, a John Deree não divulgou foto do motor do trator 9RX 830

Além da força, o 770 S se destaca por seu sistema de emissões com SCR e uso de AdBlue, e pela transmissão automatizada Opticruise G33CM, que garante suavidade e eficiência no consumo de combustível. 

Comparativo técnico: potência bruta x inteligência operacional

Característica  John Deere 9RX 830  Scania 770 S 
Potência nominal  830 cv  770 cv 
Potência máxima  913 cv  770 cv (limitada eletronicamente) 
Torque máximo  4.234 Nm  3.700 Nm 
Motor  JD18, 6 cilindros em linha, 18 L  DC16 V8, 16,4 L 
Aplicação  Agricultura pesada em larga escala  Transporte rodoviário de longa distância 
Transmissão  e21™ PowerShift (21 marchas)  Opticruise G33CM 
Tecnologia embarcada  JDLink™, G5Plus, SmartTurn  Conectividade Scania, freio auxiliar, ADAS 
Sistema de emissões  EGR (sem DEF)  SCR (com AdBlue) 

 

Tecnologia, potência e propósito

Apesar de operarem em mundos distintos, tanto o 9RX 830 quanto o 770 S representam o ápice tecnológico em seus respectivos setores. O trator da John Deere prioriza força contínua em terrenos agrícolas desafiadores e autonomia operacional, enquanto o caminhão da Scania aposta em eficiência, durabilidade e controle nas estradas. 

Ambos compartilham uma característica essencial: foram criados para não parar. 

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Do campo ao asfalto: dois mundos que se conectam

A conexão entre os setores agrícola e de transporte nunca foi tão evidente. A produção no campo depende diretamente da logística de escoamento — e, nesse elo, tratores como o 9RX 830 e caminhões como o Scania 770 S mostram que força, tecnologia e desempenho são os pilares que sustentam o Brasil produtivo. 

Na era da agricultura 5.0 e do transporte conectado, o desafio não é apenas ter a máquina mais potente, mas sim a mais eficiente, inteligente e integrada ao ecossistema de produção. 

Frota News segue acompanhando de perto os lançamentos que fazem história e movem o agro e o transporte para o futuro. 

 

Motociclistas em risco: o preço da logística urbana

Marcos Villela Hochreiter
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Motociclistas em risco: o preço da logística urbana

Há alguns anos, após passar mais de 24 horas no Pronto Socorro do Hospital Risoleta Tolentina Neves, em Belo Horizonte, escrevi um artigo com o título “O que o e-commerce e o delivery têm a ver com a lotação dos hospitais”. O objetivo foi chamar a atenção das empresas que usa os serviços dos motociclistas para as entregas de suas mercadorias para o consumidor final e, mas não colaboram em quase nada para o aumento da segurança, seja com treinamento, fiscalização ou financiamento de equipamentos de segurança.  

Passados quatro anos, pouca coisa mudou. Aliás, houve o aumento da frota de motociclistas e, consequentemente, de acidentes que poderiam ser evitados, ou reduzidos, apenas com investimento em treinamento.

A frota de motocicletas no Brasil atingiu um novo recorde em 2024, com 28,2 milhões de unidades registradas, representando um aumento de 5,07% em relação ao ano anterior. Esse crescimento expressivo reflete uma tendência de mobilidade urbana mais acessível e econômica, mas também acarreta desafios significativos para a segurança no trânsito e para o sistema de saúde pública. 

Dados da Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran) indicam que o Brasil possui atualmente cerca de 35 milhões de motocicletas registradas, correspondendo a 28% da frota total de veículos no país. Em 2024, foram emplacadas aproximadamente 1,8 milhão de novas motos, o que equivale a cerca de 7,7 mil unidades por dia.  

Impacto na saúde pública

O aumento da frota de motocicletas tem sido acompanhado por um crescimento preocupante nos acidentes de trânsito envolvendo esses veículos. Em 2024, mais de 148 mil motociclistas foram internados no Sistema Único de Saúde (SUS) devido a acidentes de transporte, gerando um custo de R$ 233,3 milhões para os cofres públicos, ou seja, para os contribuintes. 

Além dos custos financeiros, há um impacto social significativo. A maioria das vítimas são jovens entre 20 e 29 anos, o que representa uma perda considerável de força de trabalho e produtividade para o país. Estima-se que para cada motociclista hospitalizado, pelo menos quatro pessoas próximas são diretamente afetadas, seja por necessidade de cuidados, apoio financeiro ou reorganização da rotina familiar. 

As plataformas de aplicativos de entregas 

As plataformas de entrega por aplicativo no Brasil, como iFood, Uber, 99 e outras, têm enfrentado crescente pressão para adotar medidas que reduzam os acidentes envolvendo seus entregadores. Apesar de algumas iniciativas pontuais, especialistas e representantes da categoria apontam que as ações ainda são insuficientes diante do aumento da frota de motocicletas e dos riscos associados ao modelo de trabalho. 

Um dos maiores problemas é a renda dos entregadores insuficientes para compra de equipamentos de segurança e a correta manutenção das motocicletas. O iFood, líder no setor de delivery no país, afirma que desde 2022 vem promovendo aumentos na remuneração dos entregadores. Durante uma audiência pública na Câmera dos Deputados, em Brasília, o diretor de impacto social do iFood, Johnny Borges, prometeu um novo ajuste na remuneração dos entregadores ainda no primeiro semestre de 2025. Entretanto, representantes da categoria criticaram a falta de ações concretas das plataformas para melhorar as condições de trabalho e segurança.  

Outro problema apontado como causa dos acidentes é a remuneração por produtividade, que leva os entregadores a correrem mais e a negligenciarem as normas de segurança. O Ministério Público do Trabalho (MPT) identificou que a modalidade de entrega expressa do iFood pode violar a Lei 12.436/2011, conhecida como “Lei Habib’s”, que proíbe práticas que incentivem entregadores a acelerar suas motos, aumentando o risco de acidentes. Segundo o MPT, há indícios de que as plataformas não cumprem integralmente as normas de segurança previstas na legislação. 

Apesar das discussões e promessas na audiência pública, entregadores continuam enfrentando desafios significativos. Relatos indicam que, para evitar penalizações nos aplicativos, muitos se sentem pressionados a aceitar todas as corridas, mesmo em condições adversas, o que aumenta o risco de acidentes. Além disso, a falta de infraestrutura adequada, como pontos de apoio para descanso e higiene, e a ausência de políticas públicas eficazes de educação e fiscalização no trânsito agravam a situação.  

Desafios e medidas necessárias 

A crescente utilização de motocicletas, especialmente por trabalhadores de aplicativos de entrega, expõe uma parcela significativa da população a riscos elevados no trânsito. A falta de infraestrutura adequada, como faixas exclusivas e sinalização apropriada, aliada à ausência de políticas públicas eficazes de educação e fiscalização, contribui para o aumento dos acidentes. 

Para mitigar esses problemas, especialistas sugerem: 
  • Educação no trânsito: Campanhas de conscientização sobre segurança e respeito às leis de trânsito. 
  • Infraestrutura adequada: Investimentos em vias exclusivas para motocicletas e melhorias na sinalização. 
  • Fiscalização mais educativa e menos arrecadatória: Aumento da presença de agentes de trânsito com foco em educação e uso de tecnologias para monitoramento. 
  • Apoio aos motociclistas: Programas de capacitação e acesso a equipamentos de segurança de qualidade. 

Análise Frota News

O crescimento da frota de motocicletas no Brasil reflete mudanças nos padrões de mobilidade e trabalho, oferecendo vantagens em termos de economia e agilidade. No entanto, é imperativo que esse avanço seja acompanhado por políticas públicas que garantam a segurança dos motociclistas e a sustentabilidade do sistema de saúde. Sem ações coordenadas, o país continuará enfrentando desafios significativos relacionados aos acidentes de trânsito e seus impactos sociais e econômicos. 

Palavras do especialista

A Frota News convidou o jornalista e experiente instrutor de pilotagem na Abtrans, Tite Simões, para revisar e contribuir com seu conhecimento neste artigo. Confira! 

Informar, Qualificar e Fiscalizar 

Por Tite Simões   

Cerca de dez anos atrás, foi feita uma pesquisa em São Paulo, capital, para identificar o perfil da vítima de acidente com motos. Para surpresa geral, apenas 27% das vítimas era motociclistas profissionais, conhecidos como motoboys. A pandemia de Covid-19, em 2021, mudou completamente este panorama e criou relações trabalhistas, com muita gente trabalhando em regime de home-office.  

Não foi refeito o estudo, mas a quantidade de entregadores com motos na Grande São Paulo saltou de 250 para 400 mil. Números aproximados porque não há como quantificar com precisão por conta dos entregadores autônomos, sem vínculo com aplicativos.  

Além disso, a difícil mobilidade em uma cidade com 12,5 milhões de habitantes, empurrou muita gente para o uso de motos e bicicletas com assistência elétrica. No meu curso de pilotagem Abtrans recebo semanalmente dezenas de novos motociclistas que precisam da moto para melhorar a qualidade de vida. Vimos casos de pessoas que ficavam até quatro horas se deslocando em transporte público, que conseguiram reduzir para menos de uma hora. Este tempo que ganharam foi usado para estudar, ficar com a família ou até mesmo dormir mais um pouco. 

motociclistas
Tite Simões, jornalista e instrutor de pilotagem

Mas São Paulo não é o pior trânsito do Brasil em termos de vítimas. Quando se cruzam os dados de vítimas por usuário a capital paulista está em nono lugar. Nos primeiros lugares estão cidades do Nordeste, Norte e Centro-Oeste. Em algumas cidades o sistema de saúde já colapsou e perderam a capacidade de atender outras enfermidades. Com um agravante: a vítima de acidente de moto fica imobilizada por muito tempo, onerando também a seguridade social e toda uma cadeia de profissionais da saúde como fisioterapeutas. 

A única resposta para este quadro é um trabalho em três frentes: informação, qualificação e fiscalização. 

Sobre a Abtrans 

Abtrans – Academia Brasileira de Trânsito – foi criada em 2012 para atuar como uma pós-graduação da moto-escola. Hoje atende tanto motociclistas não habilitados quanto os já habilitados, mas sem experiência. Também atua nas empresas para reduzir os afastamentos de trabalho por acidente de percurso com moto, com palestras, campanhas e aulas práticas. As aulas são no Shopping D, zona norte de São Paulo. O site www.abtrans.com.br 

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