A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e a Ecovias do Cerrado inauguraram na quarta-feira (15/08) a primeira balança de pesagem na velocidade da via do país.
A balança está instalada no km 383 da BR-050, em Uberaba, Minas Gerais, e permite que os caminhões sejam pesados sem precisar parar, o que agiliza o fluxo de veículos e reduz os custos operacionais.
A balança de pesagem na velocidade da via é um sistema inteligente que utiliza sensores instalados no pavimento para captar o peso dos eixos dos caminhões que passam pela rodovia.
A balança estática é usada, se necessário
Os dados são transmitidos em tempo real para uma central de monitoramento, que verifica se o veículo está dentro dos limites legais de peso. Caso esteja acima do permitido, o caminhão é direcionado para uma balança estática, onde é feita a pesagem detalhada e a aplicação da multa, se for o caso.
O objetivo da balança de pesagem na velocidade da via é evitar o sobrepeso dos caminhões. Dessa forma, evita prejudicar a segurança viária e a conservação do pavimento.
Além disso, a balança também contribui para a fluidez do trânsito, pois evita as filas nas balanças convencionais, que exigem a parada dos veículos. Segundo a ANTT, a balança de pesagem na velocidade da via tem capacidade para pesar até 1.200 caminhões por hora.
A balança de pesagem na velocidade da via faz parte do contrato de concessão da Ecovias do Cerrado. Certamente, a empresa responsável pela administração de 436,6 km da BR-050 entre Goiás e Minas Gerais.
Primeira de quatro na mesma concessão
A empresa investiu cerca de R$ 7 milhões na implantação da balança, que é a primeira de um total de quatro previstas no contrato. As outras três devem ser instaladas até o final de 2023.
O diretor-geral da ANTT, Marcelo Vinaud, destacou a importância da balança de pesagem na velocidade da via para o setor de transporte rodoviário de cargas.
“Essa é uma inovação tecnológica que traz benefícios para os usuários da rodovia, para os transportadores e para o poder concedente. É uma forma de garantir o cumprimento da legislação de peso e dimensão dos veículos. Assim, há como preservando a infraestrutura rodoviária e aumentando a segurança e a eficiência do transporte”, disse.
O diretor-presidente da Ecovias do Cerrado, José Renato Ricciardi, ressaltou que a balança de pesagem na velocidade da via é um diferencial competitivo para a concessionária. “Estamos muito orgulhosos de sermos os primeiros a implantar esse sistema no Brasil. É uma demonstração do nosso compromisso com a qualidade dos serviços prestados aos nossos clientes e com o desenvolvimento sustentável da região”, afirmou.
A SVD Transportes, empresa especializada em logísticas para a indústria de veículos e equipamentos, inaugurou unidade na cidade de Santa Rosa (RS).
O investimento foi feito para atender à crescente demanda dos fabricantes de colheitadeiras agrícolas na região.
Para isso, a SVD Transportes adquiriu 10 novos caminhões das marcas Volvo e DAF, com tecnologia Euro 6, e 10 novos implementos pranchas, adequados para levar as colheitadeiras e suas plataformas.
Motoristas e tecnologias
Motoristas especializados conduzem os veículos, que têm telemetria de última geração para garantir a eficiência e a segurança das operações.
A SVD Transportes atua há 22 anos no mercado de logística para montadoras de veículos, ônibus, chassi para ônibus e equipamentos agrícolas.
A empresa foi a primeira do seu segmento e a terceira empresa brasileira a obter a certificação ISO 39001, específica para segurança viária e operações especializadas de transporte rodoviário de cargas.
Setor agrícola
A transportadora entrou no segmento agrícola em 2017. Dessa forma, hoje, esse tipo de operação já representa 30% dos seus negócios.
Assim, a SVD projeta um potencial de expansão de 20% nos próximos dois anos. Certamente, em função dos sucessivos recordes de produção de grãos no país, que aumentam a demanda por máquinas agrícolas.
“Em função dos sucessivos recordes de produção de grãos no País, ademais, a demanda por máquinas agrícolas vem crescendo e, com isso, as fabricantes precisam de mais eficiência no transporte desses equipamentos”, diz Jaysson de Oliveira, gerente comercial da SVD Transportes.
Enfim, a transportadora atua há 22 anos no mercado e possui um braço de acessórios que faz toda a personalização de veículos. Por fim, ela tem sede em São Bernardo do Campo (SP) e unidades em São Paulo (SP), Betim (MG), Camaçari (BA), Santa Rosa (RS) e Buenos Aires (Argentina).
A Turner Construction Company está realizando um piloto da escavadeira elétrica EC230 de 23 toneladas da Volvo Construction Equipment em um projeto no coração do Vale do Silício, nos Estados Unidos. A EC230 Electric é a primeira escavadeira elétrica de tamanho médio projetada internamente na indústria.
“Ambas as empresas são líderes da indústria que impulsionam a inovação para construir um mundo mais limpo,” disse Scott Young, presidente interino da Região América do Norte de Volvo CE.
Evan Walker, executivo de projeto da Turner Construction Company, acrescenta: “estamos realmente entusiasmados em fornecer feedback como operador aos fabricantes de equipamentos e ajudar a apoiar o mercado de equipamentos de baixa emissão”.
A escavadeira elétrica Volvo EC230 desempenhará um papel fundamental na colocação de utilitários profundos, aterro, escavação de blocos de construção, compactação e movimentação de materiais no local. O projeto será concluído em outubro de 2024.
O gerente de sustentabilidade da Turner, Emi LaFountain, disse: “eletrificar o máximo de equipamentos possível resultará em um local de trabalho com menos carbono, mais silencioso, mais saudável e, por fim, mais seguro.”
O desafio de ter energia suficiente fornecida sob demanda e eficazmente para o equipamento pode ser uma barreira para o uso de máquinas elétricas em canteiros de obras. Como parte do piloto da escavadeira elétrica EC230, a Sunbelt Rentals está fornecendo uma solução móvel de armazenamento de energia fora da rede.
“Um sistema de armazenamento de energia de bateria (BESS) é ideal porque a energia pode ser entregue rapidamente à máquina com facilidade em locais remotos, sem exigir que a máquina se mova para carregar”, disse Brent Coffey, diretor de gerenciamento de linha de produtos da Sunbelt Rentals.
Um BESS de 600 kWh alimentará um carregador rápido móvel conectado ao EC230 Electric. Nesse cenário, a escavadeira pode ser recarregada no intervalo do almoço para fornecer energia suficiente para um dia inteiro de trabalho.
O BESS é uma solução de energia livre de emissões e ruído, tornando-o ideal para carregamento portátil no local, complementando geradores de combustão e energia de reserva para locais de trabalho.
Linha elétrica líder do setor
Escavadeira compacta ECR25 Electric
A EC230 Electric foi lançada na Europa e na China e deve estar disponível na América do Norte em 2024. Ela se juntará ao que é atualmente a maior linha da indústria da construção de equipamentos pesados elétricos a bateria disponíveis comercialmente: três modelos de escavadeira compacta, duas carregadeiras de rodas compactas modelos e um compactador de asfalto.
Esses seis modelos e a escavadeira elétrica EC230 demonstraram em locais de trabalho reais que oferecem o mesmo desempenho que seus equivalentes a diesel, mas com zero emissões de escapamento, menos ruído e custos de manutenção reduzidos devido à falta de um motor de combustão interna.
A análise é de Alcindo Batista, da Search One Digital que vai desde o Daimler Motor Carriage, primeiro caminhão do mundo ou mais antigo, até os modelos atuais, fazendo uma comparação entre a forma de fabricação desses veículos, as leis de trânsito e a evolução das necessidades que esse tipo de automóvel tinham no passado e tem nos dias de hoje. Tudo isso de forma alegre e informativa, claro. Confira abaixo:
Primeiro caminhão do mundo
O primeiro caminhão do mundo era uma carroça na qual a Daimler instalou um motor traseiro movido a gasolina. Veja mais detalhes sobre o veículo!
O primeiro caminhão que conhecemos no mundo foi construído em 1896, por volta de 127 anos atrás. Inicialmente, era apenas uma carroça com um motor a combustão interna instalado na traseira, feito pelas mãos do engenheiro alemão Gottlieb Daimler.
O veículo foi chamado de Daimler Motor Carriage e também foi projetado para mover cargas pesadas a uma velocidade mais rápida que as carroças que eram puxadas por cavalos naquela época.
E o fato precisa ser dito: o caminhão foi um verdadeiro sucesso.
Muito do seu sucesso se passava pelo fato de ter um motor de 4 cilindros, que fazia com o ele chegasse a atingir velocidades de até 12 milhas por hora.
Quer saber todos os detalhes sobre o primeiro caminhão do mundo? Será que ele ainda rodaria atualmente? Continue a leitura para descobrir!
A história do primeiro caminhão do mundo
Tudo começou no final do século XIX, mais precisamente em 1896 e a mente inquieta do engenheiro alemão Gottlieb Daimler. O primeiro caminhão do mundo revolucionou a indústria de transportes, pois permitia o transporte eficiente e em larga escala de mercadorias.
Daimler projetou o caminhão ao adicionar uma carroceria motorizada à sua invenção anterior, o motor de combustão interna, criando assim um veículo de carga que se tornaria essencial para o desenvolvimento industrial.
Em questão de pouco tempo, a sua popularidade foi impulsionada, especialmente levando em conta sua eficiência em comparação com as carroças e trens de carga utilizados até então.
Com a capacidade de levar grandes quantidades de mercadorias de uma só vez, os caminhões permitiam o abastecimento das cidades de forma mais rápida e econômica. E não demorou muito para que eles atravessassem fronteiras, se espalhando por toda a Europa e outros continentes.
Qual o primeiro caminhão do Brasil?
O primeiro caminhão fabricado no Brasil foi da Mercedes Benz. Seu nome era L-312 e foi reconhecido como “Torpedo” por conta do formato de cofre do motor, que lembrava um projétil.
Inclusive, por sermos um país que prioriza o transporte rodoviário, existem veículos considerados ícones, que estão gravados na cabeça de quem viajou Brasil afora. Alguns deles exemplos são:
Mercedes-Benz L 1111 e L 1113: foram os caminhões mais vendidos da montadora no Brasil, chegando a ter 240 mil unidades comercializadas;
Scania L 111 S (Scania Jacaré): lançado na década de 1970, o veículo recebeu esse apelido devido ao design característico de sua cabine. A Scania L 111 foi parte de uma linha de caminhões robustos, muito usados no transporte de cargas pesadas;
Volvo Titan L935: esse modelo chegou no Brasil na década de 50 e hoje é raro de se ver. Era equipado com motor de 9.6 litros a diesel e de 150 cavalos, o que era alto para a época;
Chevrolet D-60: o primeiro caminhão nacional da Chevrolet. O modelo D-60 era conhecido por sua robustez e confiabilidade, sendo amplamente utilizado em transporte de carga e distribuição urbana.
O caminhão mais antigo do mundo rodaria nos dias de hoje?
Na história do transporte, ao longo dos anos, os caminhões evoluíram significativamente. Novos designs, motores e peças de reposição mais potentes, como as da Paletrans, e tecnologias avançadas foram incorporados, aumentando ainda mais a eficiência e a capacidade de carga desses veículos.
Sendo assim, o veículo mais antigo do mundo, e sua leva de primeiros caminhões no cenário global certamente podem não estar equipados com tecnologias avançadas de segurança e eficiência presentes nos modelos mais recentes.
Isso inclui sistemas de freios ABS, controle de estabilidade e assistência de frenagem, fundamentais para lidar com as condições adversas das estradas contemporâneas.
Além disso, muitos caminhões mais antigos podem não atender aos padrões de emissão de poluentes estabelecidos pelas regulamentações ambientais vigentes, o que pode resultar em restrições de circulação em determinadas áreas urbanas e rodovias, além de possíveis penalidades e multas.
Outra limitação é a capacidade de carga desses veículos em comparação aos modelos modernos, que foram projetados para transportar cargas mais pesadas e volumosas. Isso pode impactar a eficiência e a competitividade do transporte, além de gerar custos adicionais para o transporte de grandes volumes de mercadorias.
As estradas modernas também apresentam desafios para caminhões mais antigos devido às suas características físicas. Muitas vias foram projetadas para acomodar veículos maiores e mais ágeis, tornando o tráfego mais fluido e seguro.
Qual é melhor: o primeiro caminhão do mundo ou o Volvo FH 540 cv?
Comparando com os caminhões modernos, o VOLVO FH 540 cv se destaca em diversos aspectos, demonstrando alta eficiência, tecnologia de ponta e um compromisso sólido com a sustentabilidade.
Em termos de eficiência, o VOLVO FH 540 cv é um modelo de referência. Seu motor potente e eficiente proporciona um excelente desempenho, permitindo o transporte de cargas pesadas com menor consumo de combustível. Além disso, o caminhão apresenta um design aerodinâmico e avançados sistemas de gestão de energia, contribuindo para reduzir o impacto ambiental e otimizar o uso dos recursos.
Quanto à tecnologia, o VOLVO FH 540 cv oferece uma gama de recursos inovadores. Seu sistema de segurança é abrangente, com tecnologias como o Controle de Estabilidade e o Piloto Automático Adaptativo, tornando as viagens mais seguras e confortáveis para os motoristas.
Além disso, a cabine é projetada para proporcionar um ambiente ergonômico e conectado, com painel digital, sistemas de entretenimento e conectividade avançada para facilitar o trabalho do motorista.
No quesito sustentabilidade, o VOLVO FH 540 cv se destaca como um caminhão comprometido com a redução das emissões e a preservação do meio ambiente. Ele é equipado com a tecnologia SCR (Redução Catalítica Seletiva), que trata os gases de escape para minimizar as emissões de óxidos de nitrogênio.
Agora você já sabe como o primeiro caminhão do mundo foi essencial no transporte de carga e na revolução do comércio, contribuindo e impulsionando para o progresso das sociedades ao redor do mundo.
O Fiat Mobi, mais compacto, pode ser o preferido para composição de frotas pelo seu menor preço de R$ 69.990 na tabela pública, R$ 10.500 mais barato do que ao modelo superior da mesma marca, o Fiat Argo (R$ 80.490). Logicamente que, em uma negociação de vendas diretas, os valores são diferentes.
No entanto, há empresários que preferem pagar um pouco mais para o maior conforto e qualidade de trabalho dos colaboradores. O exemplo e a ideia para este comparativo veio da Transpes. A empresa conta com uma frota própria de cerca de 80 Fiat Argo em vez de 80 Fiat Mobi, mais barato.
Pelos números de emplacamentos divulgados pela Fenabrave (associação dos distribuidores de veículos), 5.241 Fiat Mobi foram emplacados por frotistas e 4.358 Fiat Argo, o que demostra que, mesmo que o mais barato seja a escolha de muitas empresas, o número de frotistas que pagam representa um número significativos. Agora, vamos conhecer as diferenças entre os dois modelos.
O Fiat Mobi Like 1.0 e o Fiat Argo 1.0 são dois modelos compactos da marca do Grupo Stellantis, sendo o primeiro mais compacto do que o segundo. Ambos possuem o mesmo motor de três cilindros Firefly, que entrega 72 cv de potência com gasolina e 76 cv com etanol, e torque de 102 Nm com gasolina e 106,3 Nm com etanol. Mas quais são as principais diferenças entre eles? Vamos analisar alguns aspectos:
Design
O Mobi Like 1.0 tem um visual mais simples e urbano, com linhas arredondadas e dimensões reduzidas. O Argo 1.0 tem um design mais moderno e esportivo, com faróis afilados, grade hexagonal e vincos marcantes.
O Argo também é maior e mais espaçoso que o Mobi, oferecendo mais conforto para os ocupantes e para a bagagem. Em qual o logo da empresa fica melhor?
O Mobi Like 1.0 vem de série com ar-condicionado, direção hidráulica, vidros elétricos dianteiros, travas elétricas, computador de bordo, airbag duplo e freios ABS.
O Argo 1.0 acrescenta direção elétrica, banco do motorista com regulagem de altura, desembaçador traseiro, maçanetas e retrovisores na cor do veículo e tela TFT no painel. Ambos podem receber como opcionais a central multimídia Uconnect de 7 polegadas com Android Auto e Apple Carplay, sensor de estacionamento traseiro e controle de estabilidade com assistente de partida em rampa.
Fiat ArgoFiat Mobi
Desempenho
O Mobi Like 1.0 tem um desempenho modesto, mas suficiente para o uso urbano. Ele acelera de 0 a 100 km/h em 13,4 segundos com etanol e atinge a velocidade máxima de 154 km/h. O consumo é de 8,8 km/l na cidade e 9,9 km/l na estrada com etanol, e de 12,7 km/l na cidade e 14,3 km/l na estrada com gasolina.
O Argo 1.0 tem um desempenho um pouco melhor, graças ao seu câmbio manual de cinco marchas mais bem escalonado. Ele acelera de 0 a 100 km/h em 13 segundos com etanol e atinge a velocidade máxima de 162 km/h. O consumo é de 9,6 km/l na cidade e 10,6 km/l na estrada com etanol, e de 13,6 km/l na cidade e 15,1 km/l na estrada com gasolina.
Mesmo que o desempenho de ambos seja modesto, são mais do que o suficiente para acompanhar o trabalho de frotas.
Conclusão
O Fiat Mobi Like 1.0 é uma opção mais econômica e prática para quem busca um carro compacto para o dia a dia na cidade. Além disso, ele tem um bom nível de equipamentos, um motor eficiente e um design simpático.
O Fiat Argo 1.0, ademais, é uma opção mais sofisticada e completa para quem quer um carro compacto com mais espaço, conforto e estilo. Ele tem um design mais atraente, um acabamento mais caprichado e um desempenho mais satisfatório.
Mas que tal entender, antes, qual “ferramenta de trabalho” vai deixar o colaborador mais satisfeito? Por fim, em breve analisaremos outras opções.
A Volkswagen Caminhões e Ônibus (VWCO) aproveitou a 14ª edição da Concrete Show para apresentar ao mercado o novo VW Constellation 27.260 8×4 Euro 6. Trata-se um caminhão vocacional desenvolvido para o segmento de construção civil. O segmento conta com as opções similares, porém, com motores mais potentes, das marcas Mercedes-Benz e Volvo.
Os caminhões vocacionais 6×4 e 8×4 são aqueles projetados para atender a aplicações específicas, como construção civil, mineração, transporte de concreto, entre outras. Esses veículos precisam ser robustos, potentes e versáteis, capazes de enfrentar terrenos acidentados e cargas pesadas.
Versão do VW Constellation 27.260 8×4 com betoneira
Três principais modelos
Neste comparativo, vamos analisar três modelos de caminhões vocacionais que estão disponíveis no mercado brasileiro: o VW Constellation 27.260 6×4, o Volvo VMX 290 8×4 e o Atego 3330 K e B 8×4 BlueTec 6. A diferença entre eles, é que o VW Constellation 27.260 é montado na linha de montagem e recebe o quarto eixo na BMB Mode Center, parceira da marca para customização. Assim, o cliente conta ainda com as opções dos modelos VW Constellation 31.320 6×4, 32.380 6×2 e 33.480 6×4.
De fábrica, a Mercedes-Benz conta com versões 8×4 a partir do modelo Atego 3330, contando com versões 6×4 com o Atego 2730 para inclusão do quarto eixo por terceiros. Na necessidade de maiores potências e capacidade, a Mercedes-Benz conta com a linha Arocs, porém, categoria superior à do Constellation, portanto, mais cara.
Na marca Volvo, o bi-truck 8×4 conta com as opções dos modelos VMX 290 e VMX 360, além dos modelos na categoria superior, os FMX e FMX MAX.
A potência de 260 cv pode ser considera uma potência de entrada diante das opções no mercado para um caminhão 8×4. O modelo 6×4 tem peso em ordem de marcha (sem o implemento rodoviário) a partir de 7.505 kg e com capacidade de 23.000 kg.
Com a inclusão de um quarto eixo, o peso em ordem de marcha sobe para cerca de 8.600 kg e o PBT para 29.000. Considerando uma das betoneiras mais leves do mercado, a Liebherr HTM 804 Lightweight pesa 3.800 kg. Assim, a tara (peso do caminhão mais implemento, acessórios e combustível) chega a 12.400 kg. Assim, a capacidade de carga líquida fica em 10.600 kg.
Comparativo das fichas técnicas
No entanto, a realidade, já que a Lei da Balança permite, é analisar a capacidade do PBT técnico, que temos abaixo, considerando os modelos 8×4 oferecidos por cada marca por proximidade técnica:
Modelo/quesito
VW Constellation 260 6×4
Mercedes-Benz Atego 3330 8×4
Volvo VMX 290 8×4
Motor
MAN / D0836LF18, de 6 cilindros em linha e 6.870 cm³
MB OM 926 LA, BlueTec 6, 7.200 cm³
Volvo D8K de 6 cilindros em linha e 7.700 cm³
Potência
260 cv @ 2.200 rpm
286 cv @
290 cv @ 1.900 rpm
Torque
950 Nm @ 1.000 a 1.800 rpm
1.100 Nm @ 1.200 a 1.600 rpm
1.050 Nm @ 1.000 s 1.700 rpm
Transmissão
ZF 9S 1310 TD manual de 8 velocidades, mais 1 super reduzida e 1 à ré
MB G 211-12 Mercedes PowerShift automatizado de 12 velocidades
Caixa Manual ZT1309 de 8 velocidades, mais 1 super reduzida e 1 à ré; ou I-Shift AT2612 G automatizada de 12 velocidades e 2 à ré
Distância entre-eixos
4.800 (3.440) 5.940 (4.580) mm
2.350+3.040 mm
4.550 / 5.150 mm
Peso do chassi sem carroceria (a partir)
7.505 / 7.955 kg
9.300 kg
8.766 / 8.806 kg
PBT técnico
32.700 kg estimado por ser uma versão customizada
32.700 kg
33.400 kg
CMT
36.600 kg
45.100 kg
35.000 kg (caixa manual) e 40.000 kg (automatizada)
Relação de peso/potência
125,8 kg/cv
114,3 kg/cv
115,2 kg/cv
Relação de peso/torque
34,4 kg/Nm
29,7 kg/Nm
31,8 kg/cv
Tara estimada
12.400 kg
13.300 kg
12.600 kg
Capacidade de carga útil
20.200 kg
19.400 kg
20.800 kg
Preços segundo a pesquisa da Fipe
R$ 732.521 na versão 6×4. Versão 8×4 sob consulta
R$ 718.266
R$ 682.132
Preço das opções categorias superiores
Não disponível
Arocs 4851 8×4: R$ 1.312.400
FMX 500 8×4 R$ 1.451.833
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Conclusão
Esta tabela de dados técnicos comparativo, certamente, permite algumas considerações. Alguns dados são fundamentais para a escolha conforme a operação, geralmente, de uso severo, capacidade de carga e uso em baixa velocidade, força e resistência. Enfim, mostra que, mesmo a diferença de potência chegar a 30 cv entre o VW e o Volvo. Ademais, as diferenças de capacidade de carga útil e a relação torque/tonelada não é muito grande.
No entanto, surpreendentemente, o modelo Volvo VMX 290 8×4 aparece como mais barato e, o VW Constellation 27.260, o mais caro ainda na versão 6×4, já que não há cotação para o 8×4 por ser um produto recente e customizado. Por fim, lógico, devemos considerar que os valores são uma média nacional da pesquisa da Fundação Instituto de Pesquisas Aplicada para a formação da principal tabela de preços utilizada no Brasil, a Tabela Fipe de agosto de 2023.
O Terminal de Contêineres de Paranaguá (TCP) recebeu, nesta terça-feira (08), 20 caminhões blindados do Exército Brasileiro. As viaturas MaxxPro Recovery Vehicle são fabricadas pela empresa norte-americana Navistar Defense e serão usadas para resgatar veículos blindados Guarani em situações de combate. Recentemente, o grupo Navistar International foi comprado pelo TRATON Group, que possui o controle também da Scania, MAN e Volkswagen Caminhões e Ônibus.
Os caminhões têm capacidade para reboque de até 42 toneladas e resistem a tiros, explosões e minas. Eles fazem parte do Programa Forças Blindadas, que visa modernizar a frota do Exército com equipamentos de alta tecnologia.
O processo de compra dos veículos começou em 2018 e passou por várias etapas, seguindo os requisitos operacionais do Exército. O coronel Éder Valério Pellegrini, do Comando da 5ª Região Militar, participou das negociações para trazer as viaturas ao Brasil.
Pellegrini elogiou o serviço prestado pela TCP, que foi escolhida pela proximidade com Curitiba, destino das viaturas, e pela infraestrutura para movimentar cargas especiais.
Máquinas importadas
Segundo o gerente de operações logísticas da TCP, Fabio Mattos, o terminal movimenta uma média de 600 máquinas por mês, entre minicarregadeiras, escavadeiras, caminhões, colheitadeiras e tratores. “Até o final de 2023, esperamos ultrapassar 7 mil máquinas movimentadas”, disse Mattos.
Os caminhões chegaram pelo navio ARC RESOLVE, do armador norueguês Wallenius Wilhelmsen. Os veículos transportados para o Parque Regional de Manutenção do Exército em Curitiba, onde ficarão até serem distribuídos para outras unidades militares do país.
O programa estratégico do Exército Brasileiro que tem como objetivo obter, desenvolver e modernizar viaturas blindadas sobre rodas e sobre lagartas, além dos seus sistemas de armas, comunicações e equipamentos especiais. O programa visa transformar a infantaria motorizada em mecanizada e atualizar a cavalaria mecanizada e blindada, aumentando a capacidade de combate e dissuasão do Exército.
O Forças Blindadas também fomenta a pesquisa, o desenvolvimento e a inovação no país, envolvendo diversas empresas e instituições nacionais na produção de produtos de defesa e segurança, como é o caso da produção do Guarani na fábrica do Grupo Iveco em Sete Lagoas (MG).
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O programa foi criado em 2022, pela fusão do Programa Guarani e do Subprograma Forças Blindadas, que fazia parte do Programa Obtenção da Capacidade Operacional Plena.
O Brasil tem um acordo de livre comércio com o México para importação e exportação de veículos, que também inclui caminhões, ônibus e suas autopeças. Desde 1º de julho deste ano, a tarifa zerou entre os dois países. Antes, ela tinha reduções graduais e a sua totalidade agora. Dessa forma, que temos neste artigo:
Percentual e valores de importação e exportação entre os mercados
As principais entidades do setor automotivo do Brasil e México
As marcas com fábricas de caminhões e ônibus nos dois países
Emplacamentos de caminhões e ônibus no Brasil e México
Quantidade por tipo de propulsão: diesel, elétrico, híbrido e gás em ambos os países
Cerca de 10,3% da nossa produção de veículos, máquinas e autopeças vão para o México, terceiro maior destino, atrás apenas da Argentina 27,8% e Estados Unidos (13,9%). Apenas 6,8% da indústria automotiva vai para a União Europeia. Por outro lado, o maior volume é importado do Velho Continente (24,3%), seguido da Argentina (20,6%), China (14,1%), Estados Unidos (11,4%), e apenas 6,4% vêm do México.
Este estudo foi feito pelo Frota News tendo como base de fonte os relatórios das entidades que representam as indústrias e distribuidoras dos dois países. Então, são elas: Amia (representa os fabricantes de veículos leves até 8 toneladas de PBT no México), Anpact (indústria de veículos comerciais de carga e passageiros acima de 8 toneladas de PBT no México), Amda (distribuidores mexicanos), Anfavea (indústria automotiva no Brasil) e Fenabrave (distribuidores brasileiros). Decerto, no Brasil, ainda há Abeifa, representa os importadores de veículos. No entanto, a Abeifa informa apenas dados relativos aos automóveis. Assim, não existe dados sobre veículos pesados importados no Brasil. Além disso, a Fenabrave, representa os distribuidores brasileiros.
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Vendas totais de caminhões em 2022 (incluindo todas as fontes de energia)*
Marca
Brasil > 6 t de PBT
México > 8 t de PBT
Agrale
70
–
Caoa-Hyundai
245
–
DAF
6.793
–
DINA
–
23
Foton
–
483
Freightliner
–
11.126
Hino
–
2.420
International
–
6.490
Isuzu
–
2.831
Iveco
9.526
–
Kenworth
–
8.722
Mack
–
100
MAN
–
123
Mercedes-Benz
30.568
–
Scania
13.223
663
Shacman
–
36
Volkswagen**
33.880
1.873
Volvo
24.093
–
TOTAL
118.398
34.891
Observações: decerto, os critérios para classificação de caminhões entre Brasil e México são diferentes no quesito PBT (Peso Bruto Total). Por isso, consideramos as estatísticas que colocassem os números mais próximos possíveis, a partir dos modelos leves no Brasil (6 t) e a partir de 8 t de PBT no México. **Nos números da VW na tabela acima não estão inclusos os modelos Delivery abaixo de 8 t, portanto, com a inclusão desses modelos, as vendas da VWCO sobe para 1.997. Enfim, o mesmo ocorre com micro-ônibus.
Vendas totais de ônibus e micro-ônibus em 2022 a partir de 8 t
Marca
Brasil
México
Agrale
2.999
–
DINA
–
1
Foton
–
73
Hino
–
11
International
–
915
Isuzu
–
8
Iveco
584
–
MAN
–
79
Mercedes-Benz
8.098
2.216
Scania
287
224
Volkswagen
4.671
705
Volvo
658
595
TOTAL
17.297
4.824
Total de emplacamentos de caminhões e ônibus por tipo de propulsão***
Tipo de propulsão
Brasil
México
Diesel
142.894
39.059
Elétrico
749
5
Híbrido
0
407
Gás
356
244
Por fim, a comparação é feita com os dados disponíveis pelas entidades, sendo a partir de 3.5 toneladas de PBT no Brasil e a partir de 8 t no México.
A Vamos Locadora, empresa especializada em locação de caminhões e máquinas pesadas, recebeu 100 implementos rodoviários da 4TRUCK, fabricante de carrocerias e baús. A entrega faz parte de um pedido de 190 unidades, que atenderão à frota de caminhões da locadora. Os implementos são de três tipos: baús de alumínio, carrocerias metálicas em aço e baús sider. Os 90 implementos restantes serão entregues nos próximos meses e reforçarão o estoque para negócios futuros da Vamos.
Segundo o CEO da 4TRUCK, Osmar Oliveira, o mercado de locação de caminhões foi responsável por 40% da demanda de implementos da empresa em 2022. Ele afirma que a locação é uma opção vantajosa para os transportadores, pois reduz os custos de investimento, a imobilização dos ativos e a manutenção da frota. Além disso, ele destaca que o envelhecimento das frotas de caminhões no Brasil, causado pelas crises econômicas, favorece o crescimento do segmento de locação.
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A Vamos Locadora é uma das maiores empresas de locação de caminhões e máquinas pesadas do Brasil, com mais de 10 mil ativos disponíveis. A empresa oferece soluções integradas para os clientes, incluindo gestão de frota, rastreamento, seguro e assistência técnica. A 4TRUCK é uma das líderes no mercado de implementos rodoviários, com mais de 20 anos de experiência e uma ampla rede de distribuição. A empresa produz carrocerias e baús personalizados para diversos segmentos, como transporte de cargas secas, frigoríficas, sider e isotérmico.
O mercado de locação de caminhões no Brasil é um segmento que vem crescendo nos últimos anos. Segundo alguns especialistas, a locação de caminhões oferece vantagens para os transportadores, como a redução dos custos de investimento, a imobilização dos ativos e a manutenção da frota. Além disso, a locação permite o acesso a novas tecnologias, como os modelos elétricos.
Conforme o CEO do Grupo Vamos, Gustavo Couto, a locação de caminhões e ônibus nos EUA chega a 25% da frota e o Brasil tem grande potencial de crescimento para o segmento.
Enfim, outras empresas do setor também estão apostando na locação de caminhões para atender novos contratos e renovar ou aumentar a frota. É o caso da Zorzin Logística, que pretende alugar cerca de 40 caminhões em 2023, além dos mais de 40 que comprou em 2022. Por fim, a diretora administrativa da empresa, Gislaine Zorzin, disse que a locação é uma opção vantajosa para diluir o custo no valor mensal e evitar a preocupação com o que fazer com os ativos em caso de encerramento do contrato.
A Volvo do Brasil anunciou uma mudança em sua estrutura organizacional. Alexandre Hartl é o novo gerente de Marketing e Desenvolvimento de Concessionárias da empresa no Brasil.
Hartl terá como principais desafios divulgar o portfólio de produtos e serviços da Volvo, que inclui veículos pesados e semipesados, além de soluções de conectividade, segurança e sustentabilidade. Ele também será responsável por desenvolver a Rede Volvo em parceria com as concessionárias, buscando oferecer uma experiência consistente e de qualidade para os transportadores dos segmentos de caminhões e ônibus.
Formado em engenharia mecânica pela Universidade Tecnológica Federal do Paraná, Hartl possui formação complementar na França e MBA em Gestão Estratégica de Projetos pela FGV-SP. Ele iniciou sua carreira na Volvo em 2001, como estagiário na engenharia de produção. Depois de trabalhar em outros grupos, entre PSA (Citroën-Peugeot) e Renault, ele retornou à Volvo em 2012 como representante regional de suporte técnico. Em 2017, assumiu a gerência de suporte técnico, qualidade de campo e garantia para toda a América Latina.
Em sua nova função, Hartl destaca a qualidade da rede de concessionárias da Volvo no Brasil, elogiando a capacitação das equipes e a agilidade no atendimento. Assim, ele também ressalta o compromisso da empresa em melhorar continuamente por meio da implementação da metodologia Lean. Decerto, esta metodologia é uma abordagem de gestão que tem como objetivo eliminar os desperdícios, reduzir os custos e aumentar a produtividade em uma empresa
Ademais, no campo do marketing, Hartl planeja continuar promovendo a ampla gama de produtos e serviços da Volvo. Assim, ele utilizará o marketing estratégico como guia para suas ações tanto no campo quanto nas mídias sociais. Além disso, Hartl pretende estreitar mais a relação com os transportadores, demonstrando o compromisso da Volvo com o sucesso de seus clientes.
Por fim, Alexandre Hartl será diretamente subordinado ao diretor executivo de caminhões da Volvo, Alcides Cavalcanti.
