A ANFIR (Associação Nacional dos Fabricantes de Implementos Rodoviários) anunciou uma revisão otimista em suas previsões para o desempenho do setor em 2023. A entidade acredita que este ano poderá registrar o emplacamento de 145 mil produtos, superando a estimativa anterior de 135 mil unidades.
José Carlos Spricigo, presidente da ANFIR, destaca que a redução na taxa de juros e a crescente demanda por produtos pesados com 4º eixo têm o potencial de influenciar positivamente o mercado em 2023.
A Noma do Brasil de caçamba com 4º eixo com diferentes tamanho de caixas, cores e tecnologias de segurança
O segmento de reboques e semirreboques é apontado como o grande responsável pelo crescimento acima da previsão inicial. A estimativa agora é de 85 mil produtos entregues, em comparação com os 75 mil previstos anteriormente.
O presidente da ANFIR também se mostrou otimista em relação ao recente resultado do PIB (Produto Interno Bruto). Foi registrado uma variação positiva de 0,9% no segundo trimestre, de acordo com dados do IBGE. Dessa forma, ele considera esse avanço um sinal de recuperação econômica, embora ressalte que a consolidação desse crescimento ainda requer atenção.
Sobre os investimentos anunciados pelo governo federal para o PAC (Programa de Aceleração do Crescimento), a ANFIR prevê que seus reflexos no setor só serão realmente sentidos em 2024. Ele explica que o processo de licitações e implementação do PAC naturalmente requer tempo, e as pessoas devem perceber os efeitos no próximo ano.
O PAC está programado para injetar investimentos da ordem de R$ 1,7 trilhão em todos os estados brasileiros, representando uma perspectiva promissora para o setor de implementos rodoviários no médio prazo.
Com uma conjunção de fatores favoráveis e um ambiente de crescimento econômico, certamente, o setor de implementos rodoviários vislumbra um horizonte otimista para o restante de 2023. E nos anos seguintes, à medida que revisamos as previsões para cima e os investimentos públicos se aproximam.
Implemento com 4º Eixo
O modelo basculante será um dos mais demandados pelo setor de construção civil e infraestrutura, entre outros. Como exemplos, temos o modelo da Noma do Brasil, que traz diversas tecnologias modernas, principalmente, para segurança.
Quem explica mais sobre o modelo é o presidente da Noma do Brasil, Marcos Noma. Este semirreboque basculante possui uma caixa de carga de 45 m³ feita de aço de alta resistência, que garante a durabilidade e a segurança da carga. Além da caixa de 45 m³, há a opção de caixa de 55 m³.
Considerando um cavalo mecânico 6×2 com peso em ordem de marcha de 8.800 kg, o conjunto pode transportar uma carga líquida de 39.500 kg. Isso dentro do limite do PBTC de 58.500 kg.
O semirreboque conta com caixa de ferramentas, reservatório de água, cobertura, porta estepe para dois pneus. A suspensão é mista de três eixos mais um eixo, 17 rodas em aço, pé de apoio mecânico. Para a maior segurança, o implemento conta com protetor lateral, sistema de freio a tambor com ABS, sistema elétrico com lanternas 100% LED e suspensor pneumático no primeiro e segundo eixo. A tampa traseira tem abertura basculante, facilitando o descarregamento dos grãos.
Além disso, é possível configurar o implemento com inclinômetro e revestimento antiaderente na parte frontal da caixa, o que facilita o escoamento da carga.
Por fim, além do basculante, a Noma do Brasil conta com modelos de implemento rodoviário com 4º para outros setores, como florestal, graneleiro, tanque e sider.
A tendência do crescimento das frotas com veículos elétricos é inevitável. No entanto, para economias como a brasileira, os custos e os desafios da infraestrutura de recarga das baterias ainda vão precisar anos para serem superados. Por outro lado, surgem diversas alternativas para melhorar a eficiência dos motores a combustão utilizando fontes de energias mais limpas. Um desses motores foi apresentado pela FPT Industrial no 20º Fórum SAE Brasil da Mobilidade, realizado recentemente em Curitiba (PR).
A FPT Industrial, marca do Grupo Iveco, compartilhou sua visão disruptiva sobre o desenvolvimento de combustíveis alternativos e sua aplicação na mobilidade sustentável.
A empresa, em parceria com a Universidade Federal de Itajubá (UNIFEI), revelou os resultados promissores do projeto do motor conceito N67 Dual-Fuel, projetado especialmente para aplicações agrícolas.
No entanto, nada impede que a mesma tecnologia seja aplicada em motores para veículos comerciais como caminhões e ônibus.
Combustíveis “By Brazil”
O motor N67 Dual-Fuel é um exemplo projetado para operar com biocombustíveis associados ao diesel, alinhados com a matriz energética brasileira.
O projeto foi apresentado no painel intitulado “Combustíveis atuais e alternativos como solução para uma mobilidade sustentável”.
O motor da Série NEF passou por rigorosos testes em configurações off-road para tratores agrícolas. Durante esses testes, diversos biocombustíveis, como HVO, diesel de cana-de-açúcar, hidrogênio, gás natural, biogás e etanol, foram combinados ao diesel tradicional para avaliar sua eficiência e redução de emissões.
Alexandre Xavier, diretor de Engenharia da FPT Industrial, explicou: “a combustão dual-fuel é uma tecnologia promissora para aumentar a eficiência global de motores diesel. Os benefícios são alcançados por meio das diferentes reatividades dos combustíveis ou reduzindo as emissões de CO₂, substituindo parcialmente um combustível fóssil por um renovável.”
Xavier também ressaltou que o projeto demonstra a competitividade do Brasil no campo da bioenergia, aproveitando as vantagens do uso de gás natural e biocombustíveis. Além disso, fortalece o compromisso da FPT Industrial com a engenharia local e oferece uma solução robusta para as necessidades dos consumidores latino-americanos.
A parceria da FPT Industrial com a UNIFEI é parte do Programa Rota 2030, contribuindo significativamente para a pesquisa e inovação.
Segundo o coordenador geral do projeto, prof. Dr. Christian Coronado, essa colaboração, certamente, acelerou o desenvolvimento acadêmico.
A UNIFEI planeja inaugurar em breve um novo centro de produção de H2 verde em sua sede em Itajubá (MG). Decerto, resultado direto dos investimentos e recursos disponibilizados pela parceria.
“A parceria com a FPT Industrial, por fim, foi fundamental para obtermos investimentos para um novo laboratório. Ademais, permitiu a formação de alunos, em bolsas de pesquisa e bolsas de estudo de incentivo à inovação”, destacou Coronado.
Com um certo atraso, o transporte no Brasil de deste é a Europa de alguns anos atrás. Basta observar as nossas legislações, como o atual Proconve P8 mais conhecido como Euro 6, entre outras, e os nossos modelos de caminhões e veículos utilitários. Então, é sempre interessante entendermos um pouco sobre o que está ocorrendo no Velho Continente para sabermos como será o Brasil em alguns anos.
Lógico que, no quesito transição energética, o Brasil conta com potenciais nos dado pela Natureza que os europeus não possuem. Portanto, a eletrificação da frota de veículos comerciais brasileira não precisa ser como ocorre no momento na Europa. Temos alternativas mais viáveis de bioenergias. Porém, é inegável que as frotas de caminhões e ônibus elétricos estão crescendo exponencialmente, e a tendência é continuar crescendo.
A meta europeia é de zero emissões líquidas até 2050. As novas regras propostas pela Comissão Europeia visam reduzir drasticamente as emissões de CO₂ dos veículos comerciais, incluindo caminhões e ônibus, e promover uma mobilidade hipocarbônica.
No Brasil, metas e objetivos são relativos. Lembra da fase P6 (Euro 4) do Proconve, que começaria em 2009, mas não conseguiu atingir os limites estabelecidos devido à indisponibilidade do diesel S10? Com exceção dos casos que haja intervenção do Ministério Público Federal, como ocorreu na fase P6 punindo todos os envolvidos, fazendo as fases seguintes serem seguidas rigorosamente, as metas e objetivos podem ser alterados com uma canetada.
Uma das metas mais ambiciosas da Comissão Europeia é a redução de 90% nas emissões de CO₂ dos veículos comerciais até 2040. Além disso, a comissão propõe que todos os novos ônibus urbanos tenham emissões zero até 2030. Essas metas, alinhadas com o compromisso de tornar a Europa neutra em termos climáticos até 2050, são cruciais para enfrentar o desafio das mudanças climáticas.
Sobre o Brasil, não encontramos metas específicas para veículos comerciais, mas há envolvendo todas as fontes de emissões, ou seja, transporte, agronegócio, indústria etc.
O Brasil, o sétimo maior poluidor de gases de efeito estufa do mundo, comprometeu-se no Acordo de Paris a reduzir suas emissões em 37% até 2025 em relação aos níveis de 2005, reduzindo o desmatamento e aumentando a participação de fontes renováveis em sua matriz energética. Além disso, indicou uma “redução pretendida” de 43% até 2030. E até 2050?
A Europa tem uma maior dependência do caminhão do que o Brasil. Aqui, enquanto o percentual do transporte sobre rodas é de cerca de 60%, lá são a 80%. Os caminhões desempenham um papel fundamental na cadeia logística europeia, fornecendo mercadorias para navios e aeronaves que dependem deles como fornecedores. A flexibilidade desses veículos na rota e planejamento é inevitável.
Os ônibus urbanos também são parte integrante do transporte de passageiros na Europa, com mais de 82.932 em circulação na Alemanha apenas. Conforme a Associação Federal de Operadores de Ônibus Alemães, esses veículos desempenham um papel crucial no transporte público local.
No entanto, cerca de 8,1 milhões de caminhões e ônibus na Europa são responsáveis por aproximadamente um terço das emissões de CO₂ no tráfego rodoviário. Para abordar essa questão, a Comissão Europeia propôs limites de CO₂ mais rigorosos para esses veículos. A proposta inclui também uma extensão do regulamento atual para caminhões com peso igual ou superior a cinco toneladas, bem como para ônibus urbanos.
Apesar das ambições, as novas regras enfrentam críticas de várias partes, incluindo a Associação Europeia dos Fabricantes de Automóveis (ACEA) e a Associação Alemã da Indústria Automotiva (VDA).
Ambas expressaram preocupações sobre a falta de coordenação entre as novas normas de emissões e a infraestrutura de carregamento insuficiente para veículos elétricos. A falta de estações de carregamento adaptadas às necessidades dos caminhões representa um desafio significativo para a implementação bem-sucedida das metas.
Embora a infraestrutura de carregamento ainda seja limitada na Europa, a utilização de caminhões e ônibus elétricos está em ascensão globalmente. A Alemanha, por exemplo, está promovendo ativamente a mobilidade elétrica, oferecendo incentivos para a compra e uso de veículos elétricos.
Atualmente, 1.617 ônibus elétricos circulam na Alemanha, com planos de aquisição significativos em cidades como Berlim e Hamburgo.
Condições necessárias
Para tornar a eletrificação do transporte rodoviário de mercadorias um sucesso, o Grupo TRATON, controlador das fabricantes MAN Truck & Bus, Navistar, Scania e Volkswagen Caminhões e Ônibus (VWCO), acredita que algumas medidas cruciais precisam ser implementadas rapidamente.
Isso inclui garantir o acesso à eletricidade verde e infraestrutura de carregamento de alta capacidade. Assim como, estabelecer a paridade de preços entre veículos elétricos e movidos a combustíveis fósseis. Bem como, implementar medidas eficientes de precificação de carbono, rever o Regulamento Infraestrutura para Combustíveis Alternativos (AFIR) e sincronizar as novas normas de emissões Euro 7 com as regulamentações de CO₂.
No Brasil, a VWCO foi pioneira no desenvolvido e produção do primeiro caminhão brasileiro 100% elétrico, o VW e-Delivery. A Volvo já está em fase final para lançar o caminhão FM Electric, já em teste em alguns transportadores e embarcadores brasileiros.
No segmento de ônibus, a VW trabalha no desenvolvimento do modelo elétrico da marca. Ao mesmo tempo, a Mercedes-Benz, Volvo, Eletra, Marcopolo, BYD e Higer já estão com os seus respectivos ônibus elétricos em produção e testes por algumas cidades brasileiras.
Com tudo isso, conclui-se que, há uma corrida para a produção e eletrificação de uma parte da frota de caminhões e ônibus no Brasil.
O Grupo Nors, sediado em Portugal, expande sua atuação no Brasil ao assumir a distribuição das marcas Volvo CE e SDLG no Centro-Oeste do Brasil. Essa mudança ocorre após a aquisição das operações que antes pertenciam à Tecnoeste. O Grupo Nors agora assume a responsabilidade pela comercialização dos equipamentos de construção da Volvo nos estados do Mato Grosso e Mato Grosso do Sul.
O processo de transição já está em andamento, aguardando apenas a aprovação dos órgãos regulatórios.
A Nors conta com uma estrutura sólida na região, tendo sua sede em Campo Grande (MS) e filiais em Sinop, Dourados e Cuiabá (MT). Essa estrutura permitirá manter e melhorar o atendimento aos clientes, seguindo o trabalho que era realizado anteriormente pela Tecnoeste.
Tomás Jervell, CEO do Grupo Nors, então, demonstra satisfação com a aquisição e destaca o potencial da região.
Auto Auto Sueco e o Grupo Nors
A Nors já possui presença no Brasil, operando concessionárias de caminhões e ônibus Volvo em São Paulo e no Centro-Oeste por meio da Auto Sueco. Com instalações em várias cidades de São Paulo, Mato Grosso e Mato Grosso do Sul, a Nors está consolidada no país.
Luiz Marcelo Daniel, presidente da Volvo Construction Equipment Latin America, expressa otimismo com a chegada do Grupo Nors.
Luiz Marcelo Daniel, presidente da Volvo Construction Equipment Latin America, otimista com o Grupo Nors
O Centro-Oeste é estratégico para a Volvo e SDLG, especialmente no setor de agronegócio, reconhecido internacionalmente por sua produção de grãos. Além disso, a região está crescendo em construção, serviços, pecuária e silvicultura, demandando equipamentos Volvo e SDLG, como carregadeiras e escavadeiras.
Com essa aquisição, o Grupo Nors reforça seu compromisso com o Brasil e sua parceria com a Volvo. Com presença global em 17 países e volume de negócios superior a 2,5 bilhões de Euros, entretanto, a Nors se posiciona como um importante player no mercado de equipamentos de construção no Brasil e na América Latina.
Por fim, a entrada da Nors no Centro-Oeste marca uma nova fase na expansão da empresa no país, consolidando sua posição como um dos principais atores no mercado de máquinas amarelas.
A capacitação de motoristas e melhoria das condições de trabalho continuam a ser prioridades na missão de evitar sinistros nas rodovias, a falta de motoristas qualificados e atrair os jovens e as mulheres para a profissão. É um desafio que exige atenção constante e ação proativa das empresas de transporte rodoviário de cargas e as instituições do setor e do poder público.
Os Estados Unidos e os países europeus já estão pagando um preço alto pela dificuldade de atrair novas pessoas para a carreira de motorista de caminhões.
Nos Estados Unidos, por exemplo, a A.D. Transport Express oferece vagas para motoristas para transporte regional um salário que pode chegar ao equivalente a R$ 39.360 por mês, mais benefícios. Achou muito?
Anúncio de vaga para motorista nos EUA
A MB Global Logistics está oferecendo ao equivalente R$ 49.800 por mês. No site Truckers Report há 416 anúncios nesta data para contratação de motoristas profissionais com condições e benefícios similares. Há dezenas de outros sites com ofertas de vagas.
Anúncio no site Truckers Report
Consequências no Brasil
Há empresas especializadas em imigração que já divulga vagas para motoristas brasileiros e oferece o serviço de assessoria para o motorista profissional brasileiro conseguir as documentações e visto necessários para trabalhar nos Estados Unidos. O mesmo ocorre com a Comunidade Europeia e com a Inglaterra.
Será que está conta, ou parte dela, terá que fazer parte do frete brasileiro? Pelo andar da carruagem, podemos dizer que sim.
Ter bons motoristas vai exigir investimento em capacitação, salários, condições de trabalhos atrativos e caminhões mais seguros e confortáveis. E só isso não basta. É preciso melhor comportamento nos locais de carga e descarga humanizados, estradas mais seguras, proteção contra assaltos, entre outras melhorias necessárias.
Última turma de 2023
Falta de oportunidade para iniciantes
A idade média dos motoristas no Brasil é mais elevada. Soma-se ao elevado número de condutores que aposentam anualmente.
A predominância masculina no setor de transporte rodoviário de cargas naturalmente reflete-se nos números de sinistros. O maior erro que muitas transportadoras cometem é não dar oportunidade para motoristas habilitados, mas sem experiência, principalmente para jovens e mulheres. É consequência da falta de visão de longo prazo e imediatista para não ter que investir em capacitação.
Se esta visão imediatista não mudar, a conta será bastante alta em breve. Decerto, cresce o número de transportadoras que já investem na capacitação de condutores e condutoras sem experiência, como já mostrado aqui no Frota News.
A Fabet São Paulo, fundação de educação no transporte, realiza a capacitação de dezenas de profissionais por ano para esta empresas, de motoristas a gestores.
No entanto, chama a atenção a faixa etária dos motoristas envolvidos em acidentes. De acordo com um relatório recente do Instituto Paulista do Transporte de Carga (IPTC), homens com idades entre 36 e 50 anos lideram as estatísticas de acidentes, representando impressionantes 90,2% dos casos.
Por fim, a elevada idade média dos motoristas no transporte rodoviário de cargas resulta da escassez de mão de obra e do desinteresse dos jovens pela carreira de motorista. Certamente, as empresas estão buscando soluções para manter os motoristas mais experientes. Porém, esses motoristas estão aposentando ou vão se aposentar em breve.
Fiat Mobi e Renault Kwid estão entre os 11 veículos mais vendidos para CNPJ, ou seja, para frotistas em sua maioria. São duas das mais opções mais baratas e, mesmo com suas limitações em espaço interno e desempenho, eles atendem muito bem diversos tipos de operações com bastante economia em consumo. Em uma viagem de pouco mais de 100 km, um deles na Região Metropolitana de Belo Horizonte apresentou o impressionante consumo de 22,7 km/l. No final do artigo, apresentamos os números de emplacamentos de vendas diretas de cada modelo nos oito primeiros meses de 2023.
Motor e transmissão
O motor Fire Evo do Mobi é uma evolução do antigo motor Fire. No entanto, o modelo não conta mais com a opção do motor Firefly 1.0 de três cilindro, atualmente, disponível para no Fiat Argo. Dessa forma, isso coloca ele em desvantagem com o motor 1.0 de 3 cilindros e 12 válvulas do Renault Kwid. O pequeno francês traz um propulsor em alumínio com injeção multiponto e refrigeração por circuito de água sob pressão, com mais torque, favorecendo a sua economia e melhor desempenho em arrancadas, aclives e no uso prolongado.
Fiat Mobi 1.0
Renault Kwid 1.0
Seu motor com 4 cilindros em linha, com 999,1 cm³ de cilindrada e 13,0:1 de taxa de compressão. Ele entrega 71 cv de potência máxima com gasolina e 74 cv com etanol, ambos a 6.000 rpm. O torque máximo é de 9,3 kgfm com gasolina e 9,7 kgfm com etanol, ambos a 3.250 rpm. O cabeçote tem 2 válvulas por cilindro e um eixo de comando de válvulas.
O motor conta com 3 cilindros em linha, 12 válvulas, injeção multiponto e bicombustível, podendo funcionar com etanol ou gasolina. Ele também tem um sistema de refrigeração por água sob pressão, que evita o superaquecimento. A potência máxima é de 71 cv com etanol e 68 cv com gasolina, a 5.500 rpm, e um torque máximo de 10,0 kgfm com etanol e 9,4 kgfm com gasolina, a 4.250 rpm.
Painel da versão intermediária, com o kit multimídiaPainel da versão mais completa, com kit multimídia e volante multifunção
Transmissão
O câmbio do Mobi tem uma primeira marca mais curta, compensando o menor torque do motor em arrancadas, principalmente, com o carro carregado e em aclives. A relação da última marcha de ambos é overdrive — quando a relação final é menor do que a rotação do motor, favorecendo a economia de combustível.
Fiat Mobi 1.0
Renault Kwid 1.0
Câmbio manual: cinco marchas à frente e uma à ré 1ª 4,273 2ª 2,429 3ª 1,520 4ª 1,029 5ª 0,756 Ré 4,200 Diferencial 4,400 Tração: Dianteira
Câmbio manual 5 velocidades Relação de marchas 1ª 3,769:1 2ª 2,048:1 3ª 1,290:1 4ª 0,949:1 5ª 0,791:1 Ré 3,090:1 Diferencial 4,214:1 Tração dianteira
Freio
Ambos os modelos possuem sistemas similares de freios. Em suma, os freios dianteiros são do tipo disco ventilado, que dissipam melhor o calor gerado pela fricção e oferecem maior eficiência. Os freios traseiros são do tipo tambor, sendo mais simples e econômicos, mas também menos potentes que os discos.
Suspensões
A suspensão dos dois compactos segue um tipo tradicional adotada em veículos de entrada, com características de projeto mais simples, mais barato e mais leve, mas que atende a função de forma satisfatória. A suspensão dianteira do veículo é composta por um sistema McPherson com rodas independentes, que permite maior estabilidade. Os braços oscilantes inferiores transversais e a barra estabilizadora ajudam a controlar a inclinação da carroceria nas curvas. Os amortecedores hidráulicos e as molas helicoidais absorvem os impactos do solo e garantem uma boa aderência das rodas.
A suspensão traseira é formada por um eixo de torção com rodas semi-independentes, que oferece uma boa rigidez torsional e um baixo peso. Enquanto, os amortecedores hidráulicos e as molas helicoidais também atuam na suspensão traseira.
Rodas e pneus
O Fiat Mobi oferece pneus um pouco maiores do que o Renault Kwid. Ambos, igualmente, adequados para veículos pequenos, mais leves, com menor resistência de arrasto e de baixo valor na hora da reposição. Desse modo, a escolha das medidas pelo fabricante segue a cartilha de busca de um equilíbrio entre segurança, peso, economia e menor consumo de combustível.
Fiat Mobi 1.0
Renault Kwid 1.0
A medida das rodas é de 5,5JX14”, o que significa que elas têm 5,5 polegadas (13,97 cm) de largura e 14 polegadas (35,56 cm) de diâmetro. Os pneus que acompanham as rodas são do tipo 175/65 R, ou seja, têm 175 milímetros de largura, 65% de altura em relação à largura sendo radiais.
Os pneus e rodas têm as medidas 165/70 R14. Os pneus têm uma largura de 165 mm, uma altura de 70% da largura e um diâmetro de 14 polegadas (35,56 cm).
Capacidades e pesos
Contudo, o peso em ordem de marcha é o peso do veículo como sai de fábrica, sem acessórios, ocupantes e carga. O espaço do Renault é quase um terço maior do que o do Fiat, porém, ambos são apenas para pequenos volumes. Porquanto, o tanque de combustível é maior no Mobi, aumentando a sua autonomia.
Fiat Mobi 1.0
Renault Kwid 1.0
O veículo tem um peso a partir de 961 kg. Ele pode levar até 400 kg de peso, somando pessoas e carga no compartimento traseiro ou em um reboque sem freio. O tanque tem capacidade de 47 litros, medida próxima ao padrão do segmento de compactos.
No caso do modelo francês, o peso em começa 818 kg. O nosso carro possui um porta-malas com 290 litros de volume. O tanque de combustível também é bastante compacto, com capacidade para apenas 38 litros.
Medidas
Fiat Mobi 1.0
Renault Kwid 1.0
O comprimento é de 3.596 mm, a largura é de 1.666 mm e a altura é de 1.523 mm. A distância entre-eixos é de 2.304 mm, garantindo uma boa estabilidade. As bitolas dianteira e traseira são de 1.403 mm e 1.408 mm, respectivamente. A altura mínima do solo é de 177 mm, o que permite transitar em terrenos irregulares.
O Kwid tem comprimento de 3.731 mm, largura de 1.579 mm (com retrovisores rebatidos), altura de 1.479 mm (sem barras de teto) e entre-eixos de 2.423 mm. Além disso, ele conta com uma altura livre do solo de 185 mm, que garante maior capacidade de superar obstáculos.
Desempenho e consumo
Então, o Renault Kwid mostrou um desempenho muito acima do esperado em um teste de consumo de combustível entre Lagoa Santa e Nova Lima, percorrendo mais de 100 km. Dessa forma, o carro, movido a gasolina, registrou uma média de 22,7 km/l, bem superior à do INMETRO. Ademais, mesmo nas medições do órgão governamental, o Kwid é mais econômico.
Fiat Mobi 1.0
Renault Kwid 1.0
O desempenho do carro é satisfatório para a sua categoria, com uma velocidade máxima de 151 km/h quando abastecido com gasolina e 152,2 km/h quando abastecido com etanol. O carro também acelera de 0 a 100 km/h em 15,8 segundos com gasolina e 14 segundos com etanol, mostrando uma boa agilidade no trânsito.
O carro tem um desempenho razoável nas estradas, com uma velocidade máxima de 159 km/h quando abastecido com gasolina e 160 km/h quando abastecido com etanol. A aceleração de 0 a 100 km/h é feita em 13,5 segundos com gasolina e 13,2 segundos com etanol, mostrando uma pequena vantagem do combustível vegetal sobre o fóssil.
Os valores médios de consumo, decerto, segundo o INMETRO, para cada tipo de ciclo são: ciclo urbano: 13,5 km/l (gasolina) / 9,6 km/l (etanol); ciclo estrada: 15,0 km/l (gasolina) / 10,4 km/l (etanol).
O Kwid, também segundo o INMETRO, consome 10,8 km/l na cidade com etanol e 15,3 km/l com gasolina, tem um consumo médio de 13,05 km/l. Na estrada, esse mesmo veículo consome 11,0 km/l com etanol e 15,7 km/l com gasolina.
O Fiat Mobi e o Renault Kwid são ambos reconhecidos por manterem um bom valor de revenda. Dessa forma, o Fiat Mobi ganhou o prêmio “Maior Valor de Revenda” na categoria “Entrada” com uma valorização de 8,6% em 2022. Por outro lado, o Renault Kwid também foi eleito vencedor do selo “Maior Valor de Revenda”, na categoria “Entrada”, com um índice de valorização de 14,5% em 2021.
Segundo a pesquisa Fipe, o preço médio do Fiat Mobi, versão Like, em setembro é de R$ 68.900; e o do Renault Kwid 1.0, versão Zen, de R$ 66.395. Certamente, são os preços médios praticados no mercado e já com descontos, e não da tabela dos fabricantes. Ademais, o valor também varia entres os estados devido à variação do ICMS, o imposto estadual.
Desvalorização
De acordo com um relatório da KBB, uma empresa especializada em preços de carros, o Fiat Mobi terminou o ano anterior com um valor cerca de 14% maior do que no início de 2021. Primordialmente, este é um resultado melhor do que seu principal rival, o Renault Kwid, que perdeu valor -0,5%, para ser mais preciso. Portanto, parece que o Renault Kwid desvaloriza mais do que o Fiat Mobi.
Por fim, uma análise comparativa entre o Fiat Mobi e o Renault Kwid revela que ambos os modelos têm vantagens e desvantagens no mercado. O Fiat Mobi se destaca por ter um maior valor de revenda, conforme atestado por prêmios e relatórios de especialistas. No entanto, o Renault Kwid, por sua vez, tem um menor custo de aquisição e manutenção, além de oferecer mais espaço interno e itens de segurança. No entanto, o Renault Kwid também sofre com a desvalorização mais acentuada do que o Fiat Mobi, o que pode afetar o bolso do consumidor na hora da revenda. Assim, a escolha entre os dois depende dos critérios e das preferências de cada um.
O Projeto de Lei 316 da Assembleia da Califórnia, legislação que exige um operador humano treinado em caminhões autônomos com peso superior a 10.000 libras (4,54 toneladas), foi aprovado na Assembleia Estadual da Califórnia e segue para sanção do governador do estado.
O Senado da Califórnia aprovou na segunda-feira (12/09) o AB 316, um projeto de lei que exige que operadores humanos treinados estejam dentro de um veículo pesado autônomo enquanto ele estiver operando nas vias públicas do estado. O projeto de lei é, por procuração, uma proibição de caminhões sem motorista nas estradas do estado.
O projeto foi aprovado na assembleia estadual no início deste ano, mas encontrou resistência das partes interessadas em tecnologia e tecnologia autônoma do estado, muitas das quais estão sediadas na Califórnia, e do governador Gavin Newsom, cujo Departamento de Veículos Motorizados (DMV) e Escritório de O Business & Economic Development (GO-Biz) levantou preocupações com a proibição proposta. Newsom ainda precisa assinar o projeto para que se torne lei.
https://www.youtube.com/watch?v=7LtiFgZ9EJs
O diretor executivo da Associação da Indústria de Veículos Autônomos, Jeff Farrah, chamou o projeto de lei de “proibição preventiva de tecnologia. Segundo ele, coloca a Califórnia ainda mais atrás de outros estados e bloqueará o devastador situação quo de segurança nas estradas da Califórnia, que viu mais de 4.400 pessoas morrerem no ano passado”, acrescentando”. A AB 316 prejudica as autoridades policiais e de segurança da Califórnia enquanto procuram regular e supervisionar o caminhões autônomos que salvam vidas.
Em abril, mais de 55 organizações empresariais e empresas interessadas em caminhões autônomos assinaram uma carta para o registro se opondo ao PL 316.
A aprovação da Assembleia da AB 316 ocorre quando o Departamento de Veículos Automotores da Califórnia (DMV) está considerando uma estrutura regulatória que permitiria que caminhões autônomos com mais de 10.000 libras (4,54 toneladas) pegassem a estrada, possivelmente no próximo ano, sem o consentimento da legislatura.
Desenvolvedores estão na Califórnia
O projeto de lei bipartidário, apresentado pela primeira vez em janeiro, é de autoria dos membros da Assembleia da Califórnia. O projeto de lei também tem forte apoio fora da capital do estado, principalmente entre o sindicato dos caminhoneiros e seus membros.
A Califórnia abriga mais de meia dúzia de desenvolvedores de tecnologias autônomas, mas não é um dos 22 estados que permitem o teste de veículos sem motorista nas estradas.
À medida que as empresas de veículos autônomos procuram avançar leis e regulamentos para abrir caminho para a comercialização de AVs, o público americano está cada vez mais cético em relação à tecnologia, de acordo com um relatório recente da AAA.
A crescente apreensão em relação aos veículos totalmente autônomos
Os resultados da pesquisa anual de veículos automatizados da AAA (clube de motoristas e de defesa da mobilidade segura) mostram que, embora ainda haja um alto nível de interesse na tecnologia de veículos parcialmente automatizados, as atitudes em relação aos veículos totalmente autônomos tornaram-se cada vez mais apreensivas.
A AAA relata que houve um grande aumento de motoristas com medo de veículos totalmente autônomos este ano, subindo para 68% em comparação com 55% em 2022. Este é um salto de 13% em relação à pesquisa do ano passado e o maior aumento desde 2020, disse a empresa.
“Não esperávamos um declínio tão dramático na confiança em relação aos anos anteriores”, disse Greg Brannon, diretor de pesquisa automotiva da AAA. “Embora com o número de acidentes de alto perfil que ocorreram devido ao excesso de confiança nas tecnologias atuais dos veículos, isso não é totalmente surpreendente.”
A necessidade de melhorias e esclarecimento sobre veículos autônomos
Mesmo com os avanços feitos nos últimos anos, essas descobertas sugerem que ainda são necessárias melhorias para construir a confiança do público e o conhecimento sobre a tecnologia emergente de veículos. Também é necessário dissipar a confusão em torno dos veículos automatizados.
A pesquisa da AAA descobriu que quase um em cada dez motoristas acredita que pode comprar um veículo que dirige sozinho enquanto dorme. Atualmente, não existe nenhum veículo disponível para compra pelo público que permita que alguém se desvincule totalmente da tarefa de dirigir.
Essa percepção pode resultar de nomes enganosos ou confusos de sistemas de veículos no mercado. A AAA descobriu que 22% dos americanos esperam que os sistemas de suporte ao motorista, com nomes como Autopilot, ProPILOT ou Pilot Assist, consigam dirigir os caminhões autônomos sem qualquer supervisão, indicando uma lacuna na compreensão do consumidor.
Freightliner Cascadia SAE Level 4 autonomous test truck running in Albuquerque, New Mexico, USA. O nível 4 ainda conta com o posto do motorista, diferentemente, do nível 5, quando não há volante e nem sistema para controle humano do veículo
O que são Sistemas Avançados de Assistência ao Motorista (ADAS)?
Os consumidores não se opõem totalmente à tecnologia de veículos. Na verdade, seis em cada dez motoristas dos EUA “definitivamente” ou “provavelmente” desejam esses sistemas em sua próxima compra de carro.
Exemplos de ADAS incluem aviso de ponto cego, controle de cruzeiro adaptativo e frenagem automática de emergência. Confira a pesquisa da AAA, “Clearing the Confusion”, que fornece nomenclatura e descrições de ADAS de maneira consistente e fácil de entender.
A assistência ativa à direção (ADA) também é considerada ADAS, no entanto, difere em funcionalidade de outros sistemas. O ADA combina frenagem, aceleração e direção por meio do uso combinado de controle de cruzeiro adaptativo e assistência de permanência na faixa.
Essa tecnologia auxilia ativamente o motorista em relação a outros ADAS que só ligam quando necessário. O ADA também é o único ADAS classificado como nível 2 de automação, conforme definido pela Society of Automotive Engineers (SAE).
O que é um veículo totalmente autônomo?
Um veículo capaz de operar sem envolvimento humano. Ao mesmo tempo, um motorista humano não é obrigado a controlar o veículo a qualquer momento, nem obrigado a estar presente no veículo durante o movimento. Esses veículos não estão disponíveis para compra pelos consumidores, sendo classificados como nível 5 de automação conforme definido pela SAE.
“A AAA visa fazer parceria com montadoras para criar maior consistência em toda a indústria. Juntos, podemos auxiliar os consumidores a entender o tipo de tecnologia que seu veículo possui, além de como, quando e onde usar esses sistemas, o que acabará gerando confiança nos veículos do futuro”, disse Brannon.
Metodologia da pesquisa da AAA
A AAA realiza sua Pesquisa anual de Veículos Autônomos (AV) desde 2016. Os dados não são comparáveis aos anos anteriores a 2021 devido à mudança de metodologia.
Realizamos a pesquisa de 13 a 17 de janeiro de 2023, utilizando um painel baseado em probabilidade projetado para representar a população doméstica dos EUA de forma geral. O painel fornece cobertura de amostra de aproximadamente 97% da população doméstica dos EUA. Concluímos a maioria das pesquisas online, mas também realizamos entrevistas por telefone com consumidores sem acesso à Internet..
Realizaram um total de 1.140 entrevistas com adultos americanos com 18 anos ou mais, das quais 949 se qualificaram para o estudo. A margem de erro para o estudo geral é de 4,3% no nível de confiança de 95%. Subgrupos menores têm margens de erro maiores.
Por fim, entusiastas automotivos iniciaram a AAA em 1902 com o objetivo de traçar um caminho para melhores estradas na América. Também defender a mobilidade segura, transformando-a em uma das maiores organizações de membros da América do Norte. Em suma, a AAA fornece assistência na estrada, viagens, descontos, serviços financeiros e de seguros para melhorar a jornada de vida de mais de 63 milhões de membros na América do Norte, incluindo mais de 56 milhões nos Estados Unidos.
A Serro, empresa fundada em Campo Largo há 34 anos, quer revolucionar o mercado de motorhomes com o lançamento do S.S-100, um veículo inovador que combina automação, leveza e autonomia. Este motorhome pode ser muito útil para operações corporativas em ambientes distantes de cidades.
O S.S-100 é um motorhome fabricado sob um Sprinter Furgão da Mercedes-Benz, produzido com base em três pilares importantes: automação, leveza e autonomia. É o primeiro motorhome do Brasil que oferece um sistema completo de automação, permitindo ao usuário controlar todas as funções do veículo por meio de uma mídia digital touchscreen e keypads inteligentes.
O sistema de automação cria rotinas de acordo com o uso do motorhome, proporcionando mais praticidade e eficiência. “É o primeiro sistema de automação em que o usuário tem acesso ao hardware para futuras manutenções”, explica Vitória Vargas, responsável pelo marketing da Serro.
A Serro trabalhou com um novo material de marcenaria para reduzir o peso dos móveis, aumentando a folga de carga sem excesso de peso bruto total. Isso torna o S.S-100 o mais leve da categoria.
O S.S-100 possui a maior capacidade de placas solares, baterias estacionárias e reservatório de água limpa entre os motorhomes da categoria. “A autossuficiência deste motorhome é a maior do mercado”, destaca Virgínia Vargas, diretora da Serro.
Parceria com a Mercedes-Benz
“A Mercedes-Benz é uma referência no mercado automotivo e escolhê-la foi uma decisão tranquila e acertada para atender ao objetivo de entrar neste mercado”, destaca Roberto Vargas, proprietário da Serro.
Com este lançamento, a Serro está otimista sobre os novos rumos que a empresa está tomando no mercado de motorhomes.
A Nova Ranger, que chegou em junho nas versões XLT e Limited, já conquistou o mercado de picapes médias com seu excelente custo-benefício e melhorias em todos os aspectos. Agora, a Ford Pro, a divisão de veículos comerciais da marca, completa o lançamento com as versões importantes para os frotistas. As XL e XLS trazem a mesma proposta de mais conteúdo e menor preço para o segmento de picapes de entrada e intermediárias.
As novas versões da Ranger vêm com cabine dupla e apresentam o motor 2.0 Turbodiesel, oferecendo 170 cv de potência e um torque impressionante de 404 Nm.
A Ranger XL, voltada para trabalho e frotistas, possui esse motor em conjunto com uma transmissão manual e tração 4×4. Já as versões intermediárias XLS, para atender um nível gerencial das empresas, contam com uma nova transmissão automática e a opção de tração 4×2 ou 4×4.
Pela primeira vez, a Ranger oferece uma opção XLS com o motor mais potente da linha, o novo 3.0 V6, atendendo às demandas dos clientes que valorizam o desempenho.
Dennis Rossini, gerente de Marketing da Ford, afirma: “A Nova Ranger veio para redefinir o segmento e oferecer o que há de melhor em qualidade, desempenho, segurança, tecnologia e conforto a cada perfil de cliente.”
Conteúdo e preço competitivos
Desde a versão XL 4×4, a Nova Ranger oferece um pacote tecnológico completo e superior à concorrência e pode deixar os funcionários de uma empresa mais satisfeito. Vem com sete airbags, multimídia SYNC 4 com tela de 10”, conexão sem fio com Android Auto e Apple CarPlay, painel de instrumentos digital configurável de 8”, faróis automáticos e ajuste elétrico de altura, piloto automático, limitador de velocidade, degrau de acesso à caçamba e ajuste de profundidade e altura do volante.
A Nova Ranger XL, lançada por R$ 239.990, traz ainda sistema de conectividade FordPass Connect (item fundamental para gestão de frotas), ar-condicionado, vidros elétricos, luz de direção diurna, retrovisores com ajuste elétrico, tampa da caçamba com assistência de abertura e fechamento, controle eletrônico de estabilidade, assistente de partida em rampa, controle automático de descidas e preparação elétrica para reboque.
A linha da Nova Ranger oferece versatilidade para diversos tipos de uso. A XLS 4×2, por exemplo, é uma picape adequada para o uso urbano. Ademais, a XLS 4×4 é versátil o suficiente para aplicações de trabalho e lazer. A XLS 4WD, equipada com o motor 3.0 V6, oferece alta desempenho para atividades profissionais e recreativas.
A Ranger de nova geração apresenta características que a tornam líder em sua categoria. Dessa forma, com a maior bitola e distância entre-eixos (3.270 mm), além de um chassi 30% mais resistente a torções. Sua caçamba de 1.250 litros é equipada com recursos úteis, como régua, pontos de amarração de carga e tomada 12 V.
Economia inteligente
A geração também se destaca pela economia, oferecendo um sistema inteligente de monitoramento da vida útil do óleo. Decerto, isso permite estender sua troca até 16.000 km, reduzindo custos de manutenção. A versão XL vem com um alternador de 250 A, tornando futuras modificações mais acessíveis.
Toda a linha é equipada com a avançada central multimídia SYNC 4. Ela conta com tela touch HD de 10”, conexão com Android Auto e Apple CarPlay sem fio, Assistência de Emergência e muito mais.
A Ford Pro oferece suporte na preparação da picape para aplicações específicas, trabalhando em parceria com transformadores certificados. Exemplos incluem uma viatura de força tática da polícia e uma picape para uso em mineração, destacando a versatilidade da Nova Ranger.
A Iveco Bus está pronta para ocupar seu espaço na 20ª edição da Busworld Europe, em Bruxelas, de 7 a 12 de outubro. Trata-se da principal feira comercial europeia dedicada ao transporte público é o cenário ideal para apresentar sua gama completa de veículos com emissões zero, bem como modelos alternativos.
Na Europa, a Iveco desempenha um papel importante em mobilidade sustentável e empresa vai colocar a linha produtos ecologicamente corretos e sem emissões em destaque. Ela lançará sua mais recente solução para cidades sem emissões, marcando um passo significativo em direção ao futuro sustentável em mercados mais evoluídos.
Além disso, apresentará a integração de vários Sistemas Avançados de Assistência ao Condutor (ADAS) em conformidade com as novas regulamentações de segurança europeias. Tais sistemas serão obrigatórios no Brasil em breve.
Novas Tecnologias de Bateria
Entre os destaques estão o microônibus e chassis e-DAILY, E-WAY Nova Geração, STREETWAY ELEC e CROSSWAY LE ELEC, todos equipados com tecnologia de baterias NMC de ponta, desenvolvida pela FPT Industrial, uma marca do Grupo Iveco.
A Iveco Bus também anunciará a expansão de sua linha sem emissões com um novo produto dedicado a missões urbanas, que fará sua estreia mundial em Bruxelas, mas sem previsão para o Brasil.
A empresa demonstrará como seus veículos estão incorporando os mais recentes Sistemas Avançados de Assistência ao Condutor (ADAS), em conformidade com as regulamentações de segurança europeias que entrarão em vigor em julho de 2024. Além disso, os visitantes do estande descobrirão o novo estilo que será apresentado em todos os veículos expostos.
Sobre a Iveco Bus
A divisão faz parte do Iveco Group N.V., competidor global em veículos comerciais e especiais, motores e serviços financeiros. A Iveco Bus conta com 5.000 funcionários em cinco países, entre eles, o Brasil. Para o mercado brasileiro, além da linha de passageiros da Daily, a empresa oferece micro-ônibus. Ele conta com motor diesel FPT 3.0L Turbo Intercooler, 16 válvulas, 4 cilindros, diesel, 170 cv. E o chassi de ônibus 170S28, com motor FPT N67 ID, de 6 cilindros, 6,7 litros e 280 cv para encarroçamento urbano e fretamento.
