domingo, maio 19, 2024

Eletrificação de caminhões e ônibus: Brasil vs. Europa

Com um certo atraso, o transporte no Brasil de deste é a Europa de alguns anos atrás. Basta observar as nossas legislações, como o atual Proconve P8 mais conhecido como Euro 6, entre outras, e os nossos modelos de caminhões e veículos utilitários. Então, é sempre interessante entendermos um pouco sobre o que está ocorrendo no Velho Continente para sabermos como será o Brasil em alguns anos.

Lógico que, no quesito transição energética, o Brasil conta com potenciais nos dado pela Natureza que os europeus não possuem. Portanto, a eletrificação da frota de veículos comerciais brasileira não precisa ser como ocorre no momento na Europa. Temos alternativas mais viáveis de bioenergias. Porém, é inegável que as frotas de caminhões e ônibus elétricos estão crescendo exponencialmente, e a tendência é continuar crescendo.

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Meta europeia x meta brasileira

A meta europeia é de zero emissões líquidas até 2050. As novas regras propostas pela Comissão Europeia visam reduzir drasticamente as emissões de CO₂ dos veículos comerciais, incluindo caminhões e ônibus, e promover uma mobilidade hipocarbônica.

No Brasil, metas e objetivos são relativos. Lembra da fase P6 (Euro 4) do Proconve, que começaria em 2009, mas não conseguiu atingir os limites estabelecidos devido à indisponibilidade do diesel S10? Com exceção dos casos que haja intervenção do Ministério Público Federal, como ocorreu na fase P6 punindo todos os envolvidos, fazendo as fases seguintes serem seguidas rigorosamente, as metas e objetivos podem ser alterados com uma canetada.

Uma das metas mais ambiciosas da Comissão Europeia é a redução de 90% nas emissões de CO₂ dos veículos comerciais até 2040. Além disso, a comissão propõe que todos os novos ônibus urbanos tenham emissões zero até 2030. Essas metas, alinhadas com o compromisso de tornar a Europa neutra em termos climáticos até 2050, são cruciais para enfrentar o desafio das mudanças climáticas.

Sobre o Brasil, não encontramos metas específicas para veículos comerciais, mas há envolvendo todas as fontes de emissões, ou seja, transporte, agronegócio, indústria etc.

O Brasil, o sétimo maior poluidor de gases de efeito estufa do mundo, comprometeu-se no Acordo de Paris a reduzir suas emissões em 37% até 2025 em relação aos níveis de 2005, reduzindo o desmatamento e aumentando a participação de fontes renováveis em sua matriz energética. Além disso, indicou uma “redução pretendida” de 43% até 2030. E até 2050?

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A frota europeia

A Europa tem uma maior dependência do caminhão do que o Brasil. Aqui, enquanto o percentual do transporte sobre rodas é de cerca de 60%, lá são a 80%. Os caminhões desempenham um papel fundamental na cadeia logística europeia, fornecendo mercadorias para navios e aeronaves que dependem deles como fornecedores. A flexibilidade desses veículos na rota e planejamento é inevitável.

Os ônibus urbanos também são parte integrante do transporte de passageiros na Europa, com mais de 82.932 em circulação na Alemanha apenas. Conforme a Associação Federal de Operadores de Ônibus Alemães, esses veículos desempenham um papel crucial no transporte público local.

No entanto, cerca de 8,1 milhões de caminhões e ônibus na Europa são responsáveis por aproximadamente um terço das emissões de CO₂ no tráfego rodoviário. Para abordar essa questão, a Comissão Europeia propôs limites de CO₂ mais rigorosos para esses veículos. A proposta inclui também uma extensão do regulamento atual para caminhões com peso igual ou superior a cinco toneladas, bem como para ônibus urbanos.

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Infraestrutura de carregamento

Apesar das ambições, as novas regras enfrentam críticas de várias partes, incluindo a Associação Europeia dos Fabricantes de Automóveis (ACEA) e a Associação Alemã da Indústria Automotiva (VDA).

Ambas expressaram preocupações sobre a falta de coordenação entre as novas normas de emissões e a infraestrutura de carregamento insuficiente para veículos elétricos. A falta de estações de carregamento adaptadas às necessidades dos caminhões representa um desafio significativo para a implementação bem-sucedida das metas.

Embora a infraestrutura de carregamento ainda seja limitada na Europa, a utilização de caminhões e ônibus elétricos está em ascensão globalmente. A Alemanha, por exemplo, está promovendo ativamente a mobilidade elétrica, oferecendo incentivos para a compra e uso de veículos elétricos.

Atualmente, 1.617 ônibus elétricos circulam na Alemanha, com planos de aquisição significativos em cidades como Berlim e Hamburgo.

Condições necessárias

Para tornar a eletrificação do transporte rodoviário de mercadorias um sucesso, o Grupo TRATON, controlador das fabricantes MAN Truck & Bus, Navistar, Scania e Volkswagen Caminhões e Ônibus (VWCO), acredita que algumas medidas cruciais precisam ser implementadas rapidamente.

Isso inclui garantir o acesso à eletricidade verde e infraestrutura de carregamento de alta capacidade. Assim como, estabelecer a paridade de preços entre veículos elétricos e movidos a combustíveis fósseis. Bem como, implementar medidas eficientes de precificação de carbono, rever o Regulamento Infraestrutura para Combustíveis Alternativos (AFIR) e sincronizar as novas normas de emissões Euro 7 com as regulamentações de CO₂.

No Brasil, a VWCO foi pioneira no desenvolvido e produção do primeiro caminhão brasileiro 100% elétrico, o VW e-Delivery. A Volvo já está em fase final para lançar o caminhão FM Electric, já em teste em alguns transportadores e embarcadores brasileiros.

No segmento de ônibus, a VW trabalha no desenvolvimento do modelo elétrico da marca. Ao mesmo tempo, a Mercedes-Benz, Volvo, Eletra, Marcopolo, BYD e Higer já estão com os seus respectivos ônibus elétricos em produção e testes por algumas cidades brasileiras.

Com tudo isso, conclui-se que, há uma corrida para a produção e eletrificação de uma parte da frota de caminhões e ônibus no Brasil.

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Marcos Villela Hochreiter
Marcos Villela Hochreiterhttps://www.frotanews.com.br
Sou jornalista no setor da mobilidade desde 1988, com atuações em jornais, nas áreas de comunicação da Fiat e da TV Globo, como editor da revista Transporte Mundial entre 2002 e maio de 2023, e com experiência em cobertura na área de transporte no Brasil e em cerca de 30 países. Representante do Brasil como membro associado do ITOY (International Truck of the Year), para troca de experiências e conteúdos jornalísticos. Mais, recente começou como colaborador do corpo docente na Fabet (entidade educacional sem fins lucrativos).
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