A BorgWarner anunciou que recebeu a certificação de sua linha de remanufatura de turbocompressores neste ano. A empresa é a primeira do setor a obter o Selo Remanufaturados, concedido pelo Instituto da Qualidade Automotiva (IQA) em parceria com a Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA).
A remanufatura de turbos é um processo que consiste na recuperação de peças usadas, substituição de componentes danificados e testes rigorosos de qualidade. O objetivo é oferecer uma alternativa econômica e ecológica para os clientes, que podem adquirir produtos com o mesmo desempenho e garantia de um turbo novo original.
Guilherme Soares, Head de Aftermarket para Emissions, Thermal and Turbos no Brasil, destaca que, a partir da adoção do selo nas embalagens, os clientes da companhia têm a garantia de adquirir produtos provenientes de um processo sustentável, que segue os mesmos requisitos de qualidade, desempenho e garantia de um turbo novo original.
“Globalmente, a BorgWarner já evitou o desperdício de 24.000 toneladas métricas de alumínio, aço e ferro fundido no meio ambiente com o processo de remanufatura. O selo assegura a qualidade que somente quem fabrica a peça original na montadora pode oferecer”, afirma Soares.
Para identificar peças certificadas, é essencial que a embalagem contenha o Selo Remanufaturados, o código do fabricante e um QR Code. Dessa forma, os consumidores podem acessar o site do IQA e verificar informações relevantes sobre o processo de remanufatura do produto, como a origem, o histórico e a rastreabilidade.
A busca por peças de reposição a preços acessíveis está, assim, pavimentando o caminho para um futuro promissor no setor de remanufatura automotiva. Segundo a AEA, o mercado brasileiro de remanufatura movimenta cerca de R$ 5 bilhões por ano e gera mais de 100 mil empregos diretos e indiretos.
A BorgWarner é uma das pioneiras na remanufatura de turbos no Brasil, com uma operação iniciada em 2012. A empresa conta com uma equipe especializada. Além disso, com equipamentos de última geração para realizar o processo, que atende a diversos segmentos, como automotivo, agrícola, marítimo e industrial.
A remanufatura de turbos da BorgWarner contribui para a preservação dos recursos naturais. Sobretudo, para a diminuição das emissões de poluentes. Ademais, alinhada com a missão da empresa de fornecer soluções de propulsão limpa e eficiente para um mundo em movimento.
A FedEx possui, no mundo, uma frota com mais de 80.000 veículos, além de cerca de 700 aviões. No Brasil, ela anuncia que investiu em 15 motos elétricas para compor a frota, complementando a frota com 10 vans elétricas.
Se uma empresa que tem faturamento anual equivalente a R$ 454 bilhões está insegura para investir em veículos elétricos, como as empresas de transportes menores estão? Entendemos que o 25 veículos elétricos na frota da FedEx é um teste, não uma renovação de frota. E existem razões para essa insegurança, no mundo todo. No Brasil, mais ainda.
É só ver como os moradores de São Paulo que estão vivendo apagões nos últimos meses. O conflito foi judicializado por prefeitos, ministérios públicos, Procon, entidades de proteção do consumidor, empresas prejudicadas pela falta de energia e consumidores finais.
O problema é muito complexo, e virou um conflito gigante entre a Enel e o prefeito de São Paulo. Além disso, de muitas cidades do interior paulista. O mesmo em Minas Gerais com a Cemig. E o mesmo em diversos estados do Brasil. Ou seja, não adianta ter bons veículos elétricos, ter uma produção de energia sustentável se não há infraestrutura segura para entregar a energia para o consumidor final.
É um questionamento importante, pois, temos há problemas na eletrificação de frotas que precisamos entender.
Planejado x executado
Pelos planos anunciados pela Ambev com a Volkswagen Caminhões e Ônibus, a frota de caminhões VW e-Delivery (primeiro e único caminhão 100% elétrico a bateria fabricado no Brasil) teria que ter 1.600 unidades na frota. Dezembro de 2023 já passou e a meta não foi cumprida nem em 20%. Segundo a Anfavea (associação dos fabricantes), em 2023, foram emplacados 465 caminhões e ônibus, bem menos do que as 749 unidades de 2022. E a maioria é de modelos importados da China.
Fonte: Carta da Anfavea de janeiro de 2024
Há muitos gargalos
Existem problemas que precisam ficar mais claros para a sociedade. A FedEx promete um investimento até 2040 para ter 100% da frota com veículos elétricos. Pode ser se o investimento for exponencial. Pelo que estamos assistindo no presente, será muito desafiador ter uma frota com veículos 100% elétricos. Há investimentos em infraestrutura de recarga de veículos elétricos? Sim, mas precários.
Na semana passada, a Volvo Cars Brasil anunciou uma parceria com o McDonald’s para ter carregadores nas lojas de sanduíches. Os carregadores são de baixa potência, de 7,4 kW e 22 kW, os mais baratos e ineficientes. Um carregador de 7,4 kW é vendido por R$ 7 mil no Mercado Livre. Um carregador de alta potência pode chegar a R$ 300 mil, incluindo os custos de instalação. Os preços estão caindo com o aumento da demanda, mas ainda são altos.
A potência e a qualidade da estação de carregamento muda o tempo que o veículo ficará imobilizado para a recarga das baterias. Pode variar de mais de 24 horas para minutos. Quantas horas o cliente ficará comendo sanduíches para esperar a recarga do carro elétrico?
A minha experiência em um eletroposto com carregador de 7,4 kW em uma unidade da Porto Seguro foi de 3 horas para uma carga suficiente para rodar 28 quilômetros. Se eu quisesse a carga completa, eu teria que ficar 19 horas na Porto Seguro. O artigo sobre esta experiência está abaixo.
Para a transição energética ocorrer é preciso fazer mais do que a FedEx está fazendo, pois temos exemplo melhor. A DHL Supply Chain tem apresentado ações mais convincentes, incluindo todas as fontes de biocombustíveis, como biometano e HVO.
No Brasil, a DHL já possui 85 veículos de carga elétricos. Ainda é pouco, mas 70 a mais do que a FedEx. No entanto, a DHL tem um plano transparente para a transição energética. Ela anunciou investimento equivalente a R$ 2,8 bilhões para a transição energética só nos países da América Latina, tendo o Brasil como um mercado importante para isso.
Estamos comparando duas gigantes da logística, e não uma gigante com uma média. Podemos comparar duas gigantes do setor de bebidas. Em logística, a AB InBev dá uma surra na The Coca-Cola Company. No Brasil, a Ambev dá uma surra na Coca-Cola FEMSA. É só comparar os números.
Mesmo que a Ambev ainda não tenha alcançado os objetivos para 2023, no setor de bebidas ela é muito superior em logística do que os concorrentes.
Trabalhamos para aprender com os erros e acertos dessas empresas, e esses comparativos de líderes de segmento de mercados nos ensinam muito. E servem para empresas de logística de qualquer porte.
No site do Frota News há dezenas e dezenas de artigos sobre o tema para mostrar a evolução da transição energética. A transição energética acontecerá, mas não será fácil e nem barata. Por isso é importante o debate, a busca do conhecimento e, principalmente, o compartilhamento de experiências.
quisesse a carga completa, eu teria que ficar 19 horas na Porto Seguro. O artigo sobre esta experiência está abaixo.
Para a transição energética ocorrer é preciso fazer mais do que a Fedex está fazendo, pois temos exemplo melhor. A DHL Supply Chain tem apresentado ações mais convincentes, incluindo todas as fontes de biocombustíveis, como biometano e HVO.
No Brasil, a DHL já possui 85 veículos de carga elétricos. Ainda é pouco, mas 70 a mais do que a Fedex. No entanto, a DHL tem um plano transparente para a transição energética. Ela anunciou investimento equivalente a R$ 2,8 bilhões para a transição energética só nos países da América Latina, tendo o Brasil como um mercado importante para isso.
Distribuição de bebidas
Estamos comparando duas gigantes da logística, e não uma gigante com uma média. Podemos comparar duas gigantes do setor de bebidas. Em logística, a AB InBev dá uma surra na The Coca-Cola Company. No Brasil, a Ambev dá uma surra na Coca-Cola FEMSA. É só comparar os números.
Mesmo que a Ambev ainda não tenha alcançado os objetivos para 2023, no setor de bebidas ela é muito superior em logística do que os concorrentes.
Trabalhamos para aprender com os erros e acertos dessas empresas, e esses comparativos de líderes de segmento de mercados nos ensinam muito. E servem para empresas de logística de qualquer porte.
No site do Frota News há dezenas e dezenas de artigos sobre o tema para mostrar a evolução da transição energética. A transição energética acontecerá, mas não será fácil e nem barata. Por isso é importante o debate, a busca do conhecimento e, principalmente, o compartilhamento de experiências.
Uma das transformações mais significativas da indústria automotiva nas duas últimas décadas foi a evolução dos caminhões e ônibus, que se tornaram mais sofisticados, seguros e eficientes após os fabricantes serem mais focados no atendimento dos frotistas, como transportadores, empresas de logísticas e embarcadores com frota própria. Até há cerca de duas décadas, havia fabricantes de automóveis que fabricavam caminhões e ônibus. No entanto, a prioridade era o veículo de passeio.
A indústria automotiva evoluiu após o entendimento que, para planejar o futuro e fazer investimentos mais assertivos, foi necessário ter mais foco no negócio de veículos comerciais.
Entre os exemplos concreto, temos o ex-grupo Fiat que foi dividido em três grupos atuais: Stellantis, CNH Industrial e Iveco Group. Naquela época, as prioridades de investimento eram para os automóveis Fiat, Alfa Romeo, Maserati e Lancia. Se possível, investiam nas outras marcas, entre elas a Iveco. De forma resumida, houve muitas mudanças até chegar no nível atual e recente, sobretudo, sendo o Grupo Iveco totalmente independente e focado nas marcas de veículos comerciais com as marcas Iveco, Iveco Bus, Heuliz (ônibus), FPT Industrial (motores), IDV (veículos militares), Astra (caminhões fora de estrada) e Magirus (equipamentos para bombeiros).
As marcas do Grupo Iveco
O mesmo ocorreu com outros grupos automotivos europeus para atender melhor as demandas dos clientes frotistas e as regulamentações específicas para esse tipo de veículo. Visualmente, até uma criança reconhece a diferença entre um automóvel e um caminhão. Porém, diferenciar os clientes já pode ser apenas pelo visual?
Paga-se por tecnologia
Os transportadores, tendo condições financeiras, pagam pela tecnologia com base na planilha de Excel do TCO (Custo Total de Operação), não pelo “status” ou vaidade. Pelo menos, a maioria. Volvo FH e DAF XF não são líderes de mercado por que são os mais baratos, pelo contrário.
Em 2023, o VW Polo liderou as vendas de automóveis no Brasil, custando a partir de R$ 87.449. Já o caminhão mais vendido foi o Volvo FH 540, que saía por R$ 1.084.225, valor médio, conforme a Fipe. A diferença de tecnologia e equipamentos entre os dois veículos é enorme. O caminhão, sobretudo, tem um papel essencial para o progresso de qualquer país. No Brasil, dizem que 60% do transporte de carga é feito por transporte rodoviário, um número que não achei, até hoje, uma uma explicação lógica. Na Europa o transporte rodoviário de carga é responsável por 77%, segundo a ACEA.
Fiz uma pesquisa nas 20 maiores economias do mundo. O que eu descobri? No mundo todo não existe cidade sem transporte rodoviário. O trem é importante? Lógico que é. Para quem? Esta é a pergunta importante. O trem transporta o nosso pão de cada dia? A alface do almoço? Abastece os mercados das mais de 5.700 cidades do Brasil? Leva remédio para a sua mãe? Mas se você quiser comprar toneladas de minério, soja, milho, o trem é muito útil, principalmente para os exportadores e importadores. E para a maioria dos brasileiros que precisa da comida diariamente? Não precisa existir uma competição entre modais, pois cada um tem a sua função. Já tentou andar de bicicleta e patins em uma ferrovia? E numa estrada asfaltada? O brasileiro precisa de estrada. As multinacionais de importação de commodities precisam de ferrovias.
Além de transportar cargas para as mais de 5.700 cidades brasileiras, também transporta cargas para outros modais, como trem, avião ou navio.
Legislação mais complexa
Quem dirige um caminhão, especialmente um biarticulado com bitrem ou rodotrem, precisa de muito treinamento. Não é como dirigir um carro comum. Um caminhão desses pode ter valor superior a R$ 3 milhões, incluindo os valores do cavalo mecânico, implemento rodoviário e carga. Eles também precisam cumprir normas publicadas constantemente pelo Contran (Conselho Nacional de Trânsito), ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), estados, municípios e mais diversos outros órgãos públicos. Tudo isso, além de seguir as regras do que o Código de Trânsito Brasileiro. Por isso, o motorista de caminhão é mais do que um motorista, é um gestor de unidade móvel (muito longo). Ele tem que ser muito responsável e cuidadoso.
Por isso, muitos grupos automotivos tomaram a decisão pela maior especialização. Alguns países têm associações que representam esses segmentos separadamente, como no México, que conta com a Amia (veículos leves) e a Anpact (veículos pesados). No Brasil, a Anfavea engloba todos os fabricantes de veículos automotores, incluindo os de máquinas agrícolas e de construção. Na Anfavea, a indústria de automóveis de passeio tem mais voz do que a de veículos pesados e máquinas agrícolas e de construção.
Volvo Group
O Grupo Volvo é uma indústria sueca que, desde 2010, se dedica à produção e comercialização de veículos comerciais, como caminhões, ônibus, equipamentos de construção (Volvo CE) e motores marítimos e industriais (Volvo Penta). Para ter foco, o Grupo Volvo vendeu a sua divisão de automóveis para a empresa chinesa Zhejiang Geely Holding Group. Além disso, o Grupo Volvo possui outras marcas no seu portfólio, como a Renault Trucks, a Rokbak, a Prevost, a Novabus, a Mack e a Arguus.
Mas marcas do Grupo Volvo
Grupo Traton
A Volkswagen Caminhões e Ônibus (VWCO) é uma empresa brasileira que nasceu dentro da Volkswagen do Brasil em 1981. Ela se tornou independente, com sucesso nacional e internacional, exportando para cerca de 30 países. Em 2018, o Grupo Volkswagen AG anunciou a criação do TRATON Group, uma holding que reúne as marcas VWCO, Scania, MAN Truck & Bus e RIO, que tem ações na bolsa de valores. Recentemente, o TRATON Group adquiriu o controle da Navistar, uma empresa norte-americana de veículos pesados, ademais, que já atuou no Brasil com a marca International.
Marcas de caminhões e ônibus do Grupo Traton
Daimler Truck
A Daimler AG também se desmembrou em dois grupos distintos em dezembro de 2022: uma dedicada aos automóveis e vans, e outra aos caminhões e ônibus. No Brasil, elas são chamadas de Mercedes-Benz Cars & Vans e Mercedes-Benz do Brasil (caminhões e ônibus).
As marcas do grupo Daimler Truck e Buses. O print é do site para jornalistas e o número à direita da marca indica a quantidade de releases sobre cada marca
Conclusão
Os caminhões e ônibus tiveram uma evolução muito grande. Os caminhões mais vendidos não são os mais baratos graças ao aprendizado sobre o TCO. São os que possuem mais tecnologia, eficiência energética e conforto para o motorista profissional. Por fim, ganhou a indústria automotiva, os transportadores com opções de veículos melhores e a sociedade como um todo, com caminhões mais seguros nas estradas e menos poluentes. Lógico que, no Brasil, ainda temos uma frota antiga, mas isso é tema para outro artigo.
Uma alternativa mais sustentável e eficiente para a indústria de biodiesel brasileira seria apostar na produção do HVO, o combustível de óleo vegetal hidrogenado, em vez de pressionar o Congresso Nacional para aumentar o percentual da mistura de biodiesel no diesel fóssil. A mistura do biodiesel com diesel acima de 10% pode causar danos aos motores a diesel, conforme demonstrado por estudos técnicos em diversos países. Por isso, muitas empresas estão investindo em HVO, que apresenta benefícios ambientais e econômicos. No entanto, a produção do HVO requer investimentos em tecnologias e infraestrutura.
A transição energética do diesel fóssil para o diesel renovável verde é uma necessidade urgente para a indústria de transportes, que visa reduzir as emissões de gases de efeito estufa e contribuir para o combate às mudanças climáticas.
O HVO é uma alternativa promissora, que pode substituir o diesel fóssil sem a necessidade de adaptações nos motores ou na infraestrutura de distribuição. No entanto, para que o HVO seja competitivo e sustentável no mercado brasileiro, é preciso que a indústria nacional invista na produção desse biocombustível, aproveitando as vantagens competitivas do país em termos de disponibilidade e diversidade de matérias-primas. O HVO é produzido a partir de óleos vegetais ou gorduras animais, que passam por um processo de hidrogenação para remover o oxigênio e aumentar a qualidade do produto.
Se a indústria brasileira não investir, mesmo que seja por meio de parceria com empresas de outros países, o Brasil arrisca perder espaço para empresas estrangeiras que já produzem HVO e que podem se aproveitar da demanda crescente por esse produto no país.
Porém, há desafios para a produção do HVO, da mesma forma que há desafios para qualquer outro caminho para a transição energética. O uso de gasolina, etanol, diesel e GNV é mais cômodo, pois já há uma gigantesca infraestrutura construída.
O HVO promete uma economia de carbono de até 94%. No entanto, é preciso conhecer os desafios, e exemplos de outros países podem auxiliar a indústria brasileira. A Green Biofuels, do Reino Unido e contava com a finlandesa Neste para o fornecimento de seu HVO, enfrentou uma série de desafios financeiros e legais.
No Brasil, a ANP (Agência Nacional do Petróleo) já regulamentou o HVO: (RANP 842/2021). A Volkswagen Caminhões já apresentou a versão o VW Meteor Optimus na Fenatran de 2022. Mesmo que o HVO funcione em qualquer motor diesel, o fabricante, para vender o modelo com essa indicação de combustível, precisa realizar uma nova homologação.
Para começar a produção do VW Optimus, a VWCO espera o cliente encomendar o modelo. Já o cliente, espera existir o HVO nos postos de abastecimentos, e a indústria de biocombustíveis está esperando o quê?
No entanto, há projetos de construção de biorrefinarias de HVO no país, como o anunciado pela Vibra Energia e a Brasil BioFuels, que prevê o início da produção em 2025.
Muitos especialistas acreditam no potencial do diesel verde. Ademais, os fornecedores de biocombustíveis vão enfrentam desafios para equilibrar o crescimento da oferta, demanda, distribuição e os pagamentos de impostos variáveis.
O Grupo Volvo anunciou que utilizará uma gama das mais recentes tecnologias de propulsão na sua ambição de alcançar produtos, soluções e serviços com emissões líquidas zero de gases com efeito de estufa até 2040. A empresa já está oferecendo soluções elétricas a bateria e vai investir fortemente no campo do hidrogênio — tanto para aplicações em células de combustível como combustível renovável para motores de combustão.
O Grupo Volvo é uma das empresas automotivas que defende a pesquisa e o desenvolvimento contínuo do motor de combustão interna para alcançar emissões líquidas zero em caminhões, ônibus, construção, soluções marítimas e industriais. Outras duas empresas são Cummins e FPT, que já possuem motores de combustão a hidrogênio em testes.
A tecnologia dos motores de combustão tem sido continuamente desenvolvida e refinada ao longo da história do Grupo Volvo e ainda é relevante no cenário atual e futuro, juntamente com novas tecnologias.
“Acreditamos que o futuro exigirá aplicações de propulsão variadas para atender às necessidades e demandas ambientais de nossos clientes. É por isso que estamos adotando uma abordagem tripartida para a propulsão. Vejo o motor de combustão interna que funciona com hidrogênio verde como outra solução de grande interesse que testamos atualmente nos nossos laboratórios de motores e veículos de teste”, afirma Lars Stenqvist, diretor de Tecnologia do Grupo Volvo.
O hidrogênio é considerado um dos combustíveis mais promissores para o transporte sustentável, ao poder ser produzido a partir de fontes renováveis, armazenado e transportado facilmente e usados para gerar energia sem emissões de carbono. O Grupo Volvo explora diferentes formas de utilizar o hidrogênio nos seus veículos, tanto em células de combustível que convertem o hidrogênio e o oxigênio em eletricidade, como em motores de combustão que queimam o hidrogênio como um combustível alternativo ao diesel.
O Grupo Volvo está estabelecendo a bolsa VICE (Motor de Combustão Interna Volvo) para garantir a competência contínua da tecnologia de motores de combustão interna devido ao financiamento público reduzido para pesquisa acadêmica neste campo de tecnologia e, portanto, ao interesse reduzido entre os estudantes. A bolsa é uma parceria entre o Grupo Volvo e duas universidades suecas, Chalmers University of Technology e Lund University, que irão recrutar e supervisionar quatro estudantes de doutorado cada uma, que irão realizar suas pesquisas sobre o uso do hidrogênio nos motores de combustão.
“A pesquisa de hidrogênio em Chalmers, principalmente com o centro TechForH2, é um ambiente estimulante. Além disso, colaborativo que será ainda mais enriquecido com a nova bolsa de doutorado”, disse Martin Nilsson Jacobi, presidente e CEO da Chalmers University of Technology. “A tecnologia que está sendo desenvolvida representa novos passos na transição para uma sociedade livre de combustíveis fósseis. A combustão de hidrogênio pode criar robustez e, assim, ajudar-nos a lidar com muitos cenários de transição globais.”
“Nos últimos anos, o financiamento para investigação em motores de combustão interna foi reduzido. Ademais, os centros de competência nacionais desapareceram”, afirma Annika Olsson, professora e reitora da Faculdade de Engenharia da Universidade de Lund. “Mas, para contribuir para a redução da dependência dos combustíveis fósseis. Além disso, ao mesmo tempo, aumentar o crescimento das empresas suecas, precisamos de uma forte educação e investigação sobre futuras tecnologias de propulsão. Sobretudo, estreitar colaboração entre a indústria e o meio acadêmico. O hidrogênio proveniente do excedente de eletricidade é um exemplo de uma área. Onde, juntos, temos a oportunidade de alcançar um salto tecnológico em benefício do clima.”
Uma vez recrutados, os candidatos aprovados se tornarão estudantes de doutorado industrial e realizarão suas pesquisas durante 2024–2029. Os alunos serão contratados pelo Grupo Volvo, que também financiará pesquisas, supervisão e despesas experimentais.
“Nossa bolsa é uma iniciativa não apenas para salvaguardar a educação dos pesquisadores. Além disso, para auxiliar na transição para o transporte sustentável com uma das três tecnologias de propulsão do Grupo Volvo. É importante que a indústria e a academia tenham uma parceria forte. Dessa forma, saudamos mais iniciativas para garantir o conhecimento a longo prazo do motor de combustão interna”, afirma Lars Stenqvist.
A FSJ Logística, empresa especializada em transportar cargas fechadas com rotas fixas por todo o Brasil, está dando início ao ano de 2024 com um impulso significativo em sua frota rodoviária. Com foco no crescimento das operações de grandes transferências, a empresa realizou aquisições estratégicas ao longo do último ano.
Para este ano, a empresa planeja continuar investindo em sua frota, visando a compra de mais 141 veículos, entre cavalos, carretas e trucks. Desse total, 79 serão destinados à renovação dos veículos mais antigos, mantendo a frota média com no máximo três anos de uso. Os outros 62 veículos serão destinados ao incremento da frota, buscando atender às crescentes demandas do mercado.
Em 2023, a FSJ Logística não apenas renovou 72 veículos de sua frota como também incorporou mais 80 veículos zero quilômetros, solidificando-se como uma força motriz no setor de logística e transporte.
Rafael Jacobsen, diretor de Operações da FSJ Logística, destaca: “Iniciamos o ano de 2024 com uma frota renovada e ampliada, com capacidade para atender com qualidade e agilidade todo o mercado brasileiro em operações de grandes transferências.”
Para este ano, a empresa planeja continuar investindo em sua frota, a fim de comprar mais 141 veículos, entre cavalos, carretas e trucks. Desse total, 79 serão destinados à renovação dos veículos mais antigos, mantendo a frota média com no máximo três anos de uso. A empresa destinará os outros 62 veículos ao incremento da frota, buscando atender às crescentes demandas do mercado.
A JSL S.A. adquiriu a FSJ Logística no segundo semestre de 2023, pelo destaque de suas estatísticas operacionais. Ademais, realiza 5,4 mil viagens por mês, a empresa transporta aproximadamente 11,7 milhões de pacotes, totalizando 82 mil toneladas. Com uma extensa malha de 210 rotas fixas, a FSJ Logística percorre de 4,5 milhões a 5 milhões de quilômetros mensalmente.
Fundada em 2015 com um foco especial nas grandes transferências (Middle Mile) de cargas do e-commerce, a FSJ Logística é uma empresa familiar gerenciada por Emerson Davo. Além disso, suas iniciais fazem alusão à Fazenda São Judas, propriedade rural de José Afonso Davo, fundador da Jadlog, uma empresa de renome no setor de transportes. O rápido crescimento e os resultados excepcionais da FSJ Logística, sobretudo, chamando a atenção da JSL S.A. Dessa forma, no ano passado, o Grupo Simpar, controlador da JSL, adquiriu a empresa.
Por fim, a empresa conta com uma frota de cerca de 600 veículos. Ademais, inclui cerca de 100 carretas blindadas, a FSJ Logística diz estar preparada para enfrentar os desafios e oportunidades neste ano.
O transporte público é um dos principais desafios para as grandes cidades, especialmente no que diz respeito à sustentabilidade e à qualidade do serviço. Pensando nisso, a Viação Gato Preto, em parceria com a SPTrans, a Mercedes-Benz do Brasil e a Green Fuel, realizou um experimento inovador: testar o uso de um dispositivo que injeta hidrogênio nos motores a diesel.
O teste envolveu 10 ônibus urbanos, visando reduzir o consumo de combustível e as emissões de poluentes. O transporte público é um dos principais desafios para as grandes cidades, especialmente no que diz respeito à sustentabilidade e à qualidade do serviço.
O dispositivo GF 420, desenvolvido pela Green Fuel, é um gerador de hidrogênio que utiliza água e energia elétrica para produzir o gás, que é misturado ao ar na admissão do motor. Segundo a empresa, o hidrogênio melhora a queima do diesel, aumentando, em cargas parciais a potência, o torque e a eficiência do motor, além de diminuir a emissão de gases nocivos ao meio ambiente.
Dispositivo GF 420, desenvolvido pela Green Fuel
Para avaliar os benefícios da tecnologia, a Viação Gato Negro selecionou cinco ônibus chassi Mercedes-Benz O-500 U LE 1826, equipados com motores Euro 5, para receberam o dispositivo da Green Fuel. Ademais, outros cinco ônibus idênticos foram usados como controle, sem o dispositivo.
Os dez ônibus operaram normalmente na linha 856R-10 (Lapa x Socorro, extensão de 52 km, ida e volta). Os testes foram durante 90 dias, entre setembro e dezembro de 2023.
Os resultados
O experimento foi acompanhado pela SPTrans, que fiscalizou os ônibus e os abastecimentos, e pela Mercedes-Benz do Brasil. Além disso, a Netz Engenharia Automotiva foi responsável por monitorar os parâmetros de funcionamento dos motores e realizar as medições de consumo.
Os resultados foram positivos: os cinco ônibus com o dispositivo da Green Fuel apresentaram uma redução média de 4,05% no consumo de diesel em relação aos cinco ônibus sem o dispositivo. Isso significa uma economia de cerca de 80 litros de diesel por mês por ônibus. Portanto, uma redução de aproximadamente R$ 420,00 nos custos operacionais mensais por veículo.
Além disso, cada ônibus com o dispositivo da Green Fuel, que percorreram 10.000 km, durante os testes, deixaram de emitir 595 kg de CO2.
O experimento demonstrou que o uso do dispositivo da Green Fuel é uma alternativa viável. Além disso, eficaz para melhorar o desempenho dos motores a diesel e reduzir o impacto ambiental do transporte público.
As empresas de transporte de soja poderão ter oportunidade de crescimento com a estimativa de produção da safra 2023/2024, estimada em 162,4 milhões de toneladas. Esta produção faz parte do 2º Levantamento da Safra de Grãos da Companhia Nacional de Abastecimento (Conab).
Nesse contexto, todo o setor de transporte deve se preparar para atender a maior demanda, seja os transportadores, fabricantes de caminhões, de implementos rodoviários, além das empresas que atendem essas indústrias. Segundo a Anfir (Associação Nacional dos Fabricantes de Implementos Rodoviários), os semirreboques graneleiros são os mais vendidos desta indústria, atrás, apenas, dos basculantes, também utilizados no agronegócio.
Isso vale para as vendas de caminhões. Quase 40% das vendas dos modelos cavalos mecânicos são para o agronegócio. O modelo mais vendido do Brasil, o Volvo FH 540 6×4, é para formar composição com bitrem 9 eixos e rodotrem.
A Buonny, empresa de gerenciamento de riscos, destaca quatro ações essenciais para assegurar o transporte da safra de soja com sucesso.
Primeiramente, o óbvio, que muitas empresas já fazem: o rastreamento da carga. No entanto, é uma tecnologia que evolui constantemente. No mercado há dezenas de fornecedores de rastreamento. Na dúvida, muitos transportadores, dependendo do tipo de carga, utilizam a redundância de dois e até três fornecedores. Com isso, a organização de roubo de carga pode conseguir anular o sinal de um rastreador, mas de três não consegue.
Devido a maior eficiência das quadrilhas de roubo de cargas em relação ao combate a este tipo de crime, o rastreamento virou uma necessidade para a segurança da operação no Brasil. Permite que produtores e transportadoras monitorem a localização da carga em tempo real, desde que não exista “sombra” na comunicação entre o caminhão e a torre de controle. É importante que a tecnologia utilizada não dependa apenas dos sinais das antenas de celulares, com poucas torres nas estradas, e de satélites. O ideal é que utilize os dois meios de transmissão de dados simultaneamente.
Eliel Fernandes, CEO da Buonny, enfatiza que “o uso de tecnologias de rastreamento possibilita identificar desvios de rota ou paradas não autorizadas, além de auxiliar na recuperação da carga em casos de roubo.”
O acompanhamento e monitoramento de motoristas em tempo real são fundamentais para aumentar a segurança no transporte da safra de soja. A tecnologia de vídeo e sensores de fadiga permitem verificar se os motoristas estão operando de maneira segura e conforme as diretrizes da transportadora. Sistemas de monitoramento, como câmeras de vigilância, facilitam identificar atividades suspeitas.
No entanto, é muito importante, antes de utilizar essas tecnologias, que os gestores tenham uma boa formação em Gestão em Segurança no Transporte, como no curso para gestores oferecido pela Fabet-SP. Pois, o uso da tecnologia apenas, sem humanização do seu uso, os resultados não serão ótimos. Vários transportadores já relataram isso. A tecnologia ajuda, parcialmente, pois os problemas de fadiga começam dias antes do motorista apresentar os sintomas. Quando a câmera registra um motorista sonolento, a tecnologia está comunicando as consequências de um problema que precisa ser tratado na origem. No curso de Gestão em Segurança do Transporte, da Fabet-SP, o gestor aprende sobre isso e muito mais.
No entanto, a tecnologia é um importante auxiliar. O executivo Eliel Fernandes explica que “esse monitoramento é essencial para garantir a segurança do transporte e prevenir comportamentos inadequados.” Dessa forma, o gestor, com os dados sobre comportamentos inadequados, precisa saber o que fazer com esses dados, que envolve diversas áreas na transportadora, como a alta direção, recursos humanos, SSMA, entre outras.
Invista no treinamento de motoristas
A contratação de motoristas experientes e especializados no transporte de cargas agrícolas, com conhecimento específico sobre o manuseio da soja a granel, é uma medida que aumenta significativamente a segurança da carga? Mais ou menos. Pois, os motoristas experientes estão aposentando, e precisamos formar novos. Para isso, as empresas precisam ter consciência na importância do investimento em treinamento.
Há grandes empresas acertando com esta virada de raciocínio. Entre elas, a Andrade Transportes, maior prestadora de serviços para Raízen Agro. Ela tem tido bons resultados com a contratação de motoristas com habilitação na categoria E e com pouca experiência. O investimento em treinamento intensivo e de alto nível na Fabet-SP, e depois com treinamento adicional na operação, tem conseguido melhores resultados. A Ipiranga, uma das maiores empresas do setor de combustível, começou a praticar a mesma estratégica em parceria com a Fabet-SP. Citamos dois exemplos, mas há mais.
Para muitas transportadoras, a cerca eletrônica e o planejamento de rotas tem sido experiências em constante desenvolvido. Durante o curso de Gestão em Segurança de Transporte na Fabet-SP, os gestores trocam experiências entre eles, pois uma tecnologia que funciona para um, não funciona para outro. Essa troca de experiência ajuda a cada um a fazer os ajustes conforme o tipo de operação e rotas.
Evitar áreas de alto risco, é fundamental para garantir a segurança da carga e dos motoristas. Porém, nem sempre isso é possível. A Região Metropolitana de São Paulo é uma área de alto risco. Tem como evitar os clientes que precisam de transporte em São Paulo?
A baixada do Rio de Janeiro é uma área de alto risco e muitos transportadores pararam de transportar carga para lá. A Braspress, por exemplo, desenvolveu estratégias próprias, utilizando, obviamente, muita tecnologia, mas inteligência de gestão em segurança própria para atender o mercado do Rio de Janeiro.
A Localiza Empresas Pesados, fruto da fusão com a Locamérica, conquistou destaque em pouco mais de um ano no mercado de locação de veículos pesados. Atualmente, a empresa conta com mais de 5 mil veículos comerciais alugados e atende cerca de 200 clientes.
O segmento estratégico para a Localiza&Co representa 0,9%, segundo dados da Abla (Associação Brasileira das Locadoras de Automóveis). Este percentual considera todas as locadoras e em comparação com a frota total de caminhões no Brasil. Segundo dados da Fenabrave/Senatram, a frota de veículos de carga, considerando todas as categorias, é de 3,8 milhões de unidades.
O diretor Executivo na Localiza, Marco Túlio de Carvalho Oliveira, destaca o desafio da cultura da posse e enfatiza a oferta de soluções tecnológicas, parcerias estratégicas e um time especializado. A pesquisa evidencia que mais de 40% dos empresários preferem terceirizar a gestão da frota, impulsionando o crescimento da Localiza Empresas Pesados.
Com 99% dos caminhões que atende as duas últimas fases do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve P7 e P8), equivalentes ao Euro 5 e 6, a empresa conta com uma frota de caminhões com idade média relativamente baixa.
A oferta da empresa abrange desde gestão de frota de veículos leves até soluções de aluguel corporativo, caminhões para diversas operações, além de outros equipamentos para o transporte de carga e logística.
A centralidade no cliente é um diferencial competitivo para a Pesados Localiza. Ademais, uma pesquisa da SAE Brasil revelou que mais de 40% dos empresários preferem não se preocupar com os processos burocráticos da gestão de frota. Mais de 30% acreditam que terceirizar essa gestão proporciona um maior fluxo de caixa e capital para investir no negócio.
No final de 2023, por fim, a Sociedade Brasileira de Tecnologia para Equipamentos e Manutenção (Sobratema) divulgou uma publicação que indica uma perspectiva positiva para o mercado de máquinas de construção em 2024. Dessa forma, sinaliza um possível fortalecimento após uma estimativa de queda de 13% nas vendas em 2023 em relação ao ano anterior.
O Brasil inicia 2024 com uma boa perspectiva para o setor automotivo, que deve crescer 6,2% neste ano, conforme a Anfavea, entidade que representa as montadoras. O otimismo se deve ao lançamento do Mover (Mobilidade Verde e Inovação), o novo programa do Governo Federal que substitui o Rota 2030 e traz uma série de incentivos e exigências para o desenvolvimento da indústria automobilística nacional.
O Mover visa ampliar a sustentabilidade da frota automotiva brasileira, estimulando a produção de novas tecnologias nas áreas de mobilidade e logística, como veículos elétricos, híbridos, autônomos e conectados. Além disso, o programa promove o uso de biocombustíveis e energias alternativas, como o etanol, o biodiesel e o hidrogênio. O programa é para as indústrias de caminhões e ônibus também.
Para isso, o Mover prevê um conjunto de regras que vão desde a expansão de investimentos em eficiência energética, até a criação do chamado “IPI Verde”, que cobra menos imposto de quem polui menos. O programa também estabelece limites mínimos de reciclagem na fabricação dos veículos, incentivando a economia circular e a redução de resíduos.
“Nessa etapa, o programa quer incentivar a descarbonização dos veículos brasileiros. Será com estímulo à produção de novas tecnologias, a promoção do uso de biocombustíveis e energias alternativas,” explica Denys Cabral, Head de Inovação Automotiva da Becomex, empresa brasileira de tecnologia e negócios que trabalha há 16 anos no mercado e atende diversas montadoras.
Segundo Cabral, o Mover beneficiará o setor automotivo de várias formas, como a redução de tributos, o aumento das vendas, a geração de empregos e a atualização das empresas que possuem plantas no país a utilizar inovação para produzir carros mais sustentáveis.
“O novo regime estabelece para todas as empresas envolvidas na cadeia automotiva a meta de reduzir em 50% as emissões de carbono até 2030. Isso, com requisitos mínimos para os veículos saírem das fábricas mais econômicos, mais seguros e menos poluentes”, afirma Cabral.
O Mover também oferece incentivos à indústria automobilística de até R$ 19 bilhões nos seus cinco anos de duração. Os investimentos serão convertidos em créditos financeiros. Em contrapartida, as empresas se comprometem a investir em pesquisa e desenvolvimento, com foco em soluções de mobilidade e logística.
Além disso, o programa estimula a realocação de plantas industriais de outros países no Brasil. Dessa forma, concedendo crédito financeiro equivalente ao imposto de importação incidente na transferência das células de produção e equipamentos. As empresas que vierem para cá também terão abatimentos em impostos relativos à exportação de produtos e sistemas elaborados no país.
Cabral destaca que o Mover é uma oportunidade para o Brasil se tornar um polo de inovação automotiva. Sobretudo, atraindo investimentos, gerando empregos e contribuindo para o desenvolvimento sustentável do país.
“O Mover é um programa que vai colocar o Brasil na vanguarda da mobilidade verde e inovação. Tudo a fim de alinhar com as tendências globais e com os compromissos do Acordo de Paris. É uma iniciativa que beneficiará não só o setor automotivo, mas toda a sociedade brasileira”, conclui Cabral.
