segunda-feira, maio 20, 2024

Caminhões versus automóveis: entenda os diferentes caminhos dos investimentos no Brasil

Nos últimos meses, alguns fabricantes de automóveis de passeios divulgaram altos investimentos no Brasil, que já totalizam R$ 87,85 bilhões. Excelente. No entanto, alguns veículos de comunicação, inclusive especializados em economia (o mais importante chegou a estampar a manchete “Onda de investimentos exclui caminhões”), questionaram as fabricantes de caminhões e ônibus sobre investimentos.

O objetivo deste artigo é explicar que são indústrias diferentes e que estão em momentos diferentes, mesmo estando em um parecido “mesmo” setor, chamado de indústria automobilística e fazerem parte da mesma associação, a Anfavea .

Primeiramente, e de forma bastante simples, os investimentos anunciados pela General Motors South America, Volkswagen do Brasil, Renault, Nissan do Brasil, Stellantis South America e Toyota do Brasil são porque eles estão atrasados em tecnologias para a transição energética da mobilidade. Por isso, estão perdendo mercado para as marcas chinesas BYD Brasil, GWM Brasil e CAOA Chery, esta última, representada no Brasil pela brasileira CAOA. Portanto, esses bilhões anunciados são para recuperar o atraso e desenvolverem automóveis híbridos. As marcas tradicionais no Brasil só produzem, atualmente, veículos da economia que o mundo não quer mais. Agora, elas precisam mudar isso, ou, estarão fora do mercado. Os modelos elétricos e híbridos vendidos no Brasil são importados.

Os números mostram duas indústrias automotivas em mundos diferentes

investimentos
O universo do automóvel tem meta de vender uma unidade para cada brasileiro, se possível
investimentos
A indústria de caminhões e ônibus produzem ferramentas para mercadorias e pessoas chegarem em qualquer lugar para que pessoas tenha suprimentos e empregos

No caso de caminhões e ônibus, o mercado é outro. As fabricantes de caminhões não estão perdendo mercado, por enquanto, para as marcas chinesas. Em ônibus urbano, o sinal de alerta acendeu, tanto que a Mercedes-Benz Caminhões e Ônibus já lançou o seu modelo elétrico urbano, e no mercado de ônibus rodoviário, o risco continua na escala zero. São realidades diferentes.

Desde 2018, as marcas de veículos pesados já acumularam R$ 8,65 bilhões de investimentos anunciados. O ciclo de investimento de pesados encerra em 2025, pois foram para atender, principalmente, a legislação ambiental Proconve P8. Novos ciclos serão anunciados em breve.

Segundo a Anfavea, existem 25 marcas de automóveis associadas, considerando que algumas pertencem a um mesmo grupo, como no caso da Stellantis, que controla a Fiat, Jeep, Ram, Citroën e Peugeot, para citar apenas um exemplo. Além disso, há as marcas importadas e associadas a Abeifa (Associação Brasileira das Empresas Importadoras e Fabricantes de Veículos Automotores). No caso de caminhões, são seis marcas. Em ônibus, também são seis marcas, com duas responsáveis por fornecer quase 70% da demanda dos transportadores de passageiros urbanos a partir do modelo padrão. E já há sete marcas adiantadas no processo de fabricação de ônibus urbanos elétricos, sendo duas de origem chinesa.

Ciclos diferentes

Os investimentos realizados pela Scania Brasil, Volvo do Brasil, Volkswagen Caminhões e Ônibus, Mercedes-Benz Caminhões e Ônibus e DAF Caminhões Brasil foram para modernizar os caminhões e ônibus em tecnologias de redução de emissões, segurança e conforto.

A realidade entre a indústria de automóveis e pesados é tão grande, que, os 10 automóveis mais vendidos no Brasil são os de menor valor de investimento pelo cliente, e os 10 caminhões mais vendidos são os de maior valor de investimento pelo cliente.

Os frotistas estão valorizando tecnologias, principalmente, de segurança e conforto para os motoristas. Hoje, para uma transportadora reter um bom motorista, ela precisa entregar uma boa ferramenta de trabalho.

Transição energética em pesados

Diferentemente dos automóveis, que tem a maior parte que pode ser substituída por transporte público, apenas uma parte é utilizada como ferramenta de trabalho, que são automóveis de frotas corporativas.

A indústria de caminhões e ônibus, quase 99% dos veículos são ferramentas de trabalho. Existem alguns casos de pessoas que compram para o lazer, como o caso do autor das músicas da Escola de Samba Beija Flor que comprou um MAN TGX porque gostavam de sair para as estradas para se inspirar. Há casos de donos de transportadoras que também compram cavalos mecânicos premium para usar como veículo de passeio, e, os casos de motorhome, entre outros. Mas não chega a 1% da produção.

No site do Frota News há dezenas de reportagens sobre empresas e iniciativas para a transição energética em transporte e logística, e os desafios são muito maiores. Para começar, a legislação que regula veículos de carga a partir de 3.500 kg é múltipla vezes mais complexas do que a que regula automóveis.

Além do Código de Trânsito Brasileiro (CTB) pegar leve com os automóveis e pegar pesado com caminhões e ônibus, temos a Lei da Balança. Esta legislação confusa inviabiliza cavalos mecânicos elétricos. Os poucos caminhões pesados elétricos que vemos no Brasil, só podem transportar cargas leves, pois eles já transportam cerca de 3 toneladas de bateria sobre o eixo dianteiro, no caso dos cavalos mecânicos. Além disso, o setor de transporte de carga gasta energia para atender milhares de outras legislações da ANTT, Receita Federal, receitas estaduais, Ibama e outras complexas regulamentações múltiplas municipais etc. O transportador precisar ler ou pagar alguma consultoria para ler, diariamente, o Diário Oficial da União, e dos estados e municípios.

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Com frota Scania a gás e elétricos, PepsiCo é reconhecida como exemplo em transição energética pelo Prêmio Log Assaí

E, para dificultar a vida do transportador, temos problemas de infraestrutura de energia. Afinal, o consumo de energia de um veículo pesado é muito superior em relação ao leve. Um carregador de energia elétrica para automóvel parte de R$ 7 mil e pode até ser comprado no Mercado Livre. Para caminhão, o investimento em uma estação de recarga elétrica parte de R$ 300 mil para uma frota de quatro unidades. Só que as frotas são grandes.

O dono de automóvel tem outras opções de mobilidade, como pegar um táxi, um carro de aplicativo, metrô e ônibus. Um transportador que precisa entregar 50 toneladas de carga não pode contar com essas alternativas.

Caminhão a gás e biodiesel

Existem centenas de postos no Brasil para abastecer automóveis a gás. Para caminhões, os primeiros estão sendo construídos. O tipo de bomba de abastecimento e o volume de gás são completamente diferentes.

Dois frotistas embarcadores (L’Oréal e PepsiCo) no Brasil que possuem caminhões Scania a gás e querem abastecê-los com biometano, estão fazendo investimentos por conta própria, com parceiros especializados, em postos de abastecimento próprios de gás biometano para caminhões.

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Eneva, Virtu GNL lideram projeto de corredor logístico com caminhões Scania movidos a GNL

Outras empresas, como a Virtu GNL e Eneva vão utilizar 180 caminhões Scania movidos a gás natural liquefeito. Certamente, por ser no momento, a melhor tecnologia de energia sustentável disponível no Brasil para transporte rodoviário de longa distância. Mas já estão de olho no futuro para utilizarem também o biometano. Segundo a ABiogás, há mais de R$ 7 bilhões de investimentos em usinas de biogás em produção no Brasil, matéria-prima para o biometano.

No caso do biodiesel, a JBS, Amaggi, Catto Transportes, 3tentos estão provando a viabilidade do uso de 100% de biodiesel. Por certo, melhor opção ecológica do que o uso da mistura de biodiesel no diesel derivado de petróleo. O petróleo hoje é responsável pelos problemas climáticos e guerras no mundo. Transição energética é ficar independente de petróleo, ou, pelo menos, ter planejamento para isso.

Conheça o projeto da Catto Transportes e a 3tentos

Scania e Brasdiesel revelam o caminhão 6×2 movido com 100% de biodiesel

Para concluir, existe um abismo de propósitos entre indústria automotiva de automóveis e indústria automotiva de caminhões e ônibus.

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Marcos Villela Hochreiter
Marcos Villela Hochreiterhttps://www.frotanews.com.br
Sou jornalista no setor da mobilidade desde 1988, com atuações em jornais, nas áreas de comunicação da Fiat e da TV Globo, como editor da revista Transporte Mundial entre 2002 e maio de 2023, e com experiência em cobertura na área de transporte no Brasil e em cerca de 30 países. Representante do Brasil como membro associado do ITOY (International Truck of the Year), para troca de experiências e conteúdos jornalísticos. Mais, recente começou como colaborador do corpo docente na Fabet (entidade educacional sem fins lucrativos).
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