Em 1985, o Departamento de Educação dos Estados Unidos publicou o relatório Tornando-se uma nação de leitores, no qual apontava que, entre todas as práticas relacionadas à literacia, a leitura em voz alta era a mais importante. Quase quatro décadas depois, a constatação permanece atual — e talvez ainda mais urgente.
Mas o que torna essa prática tão poderosa para o desenvolvimento cognitivo, emocional e linguístico das crianças? Por que simplesmente ler um livro em voz alta pode transformar a forma como elas pensam, sentem e se comunicam?
Pais e educadores costumam acreditar que a conversação cotidiana é suficiente para estimular a fala dos pequenos. Embora essencial, ela não dá conta de todo o processo. O relatório destaca que a leitura em voz alta é o melhor caminho para introduzir as crianças no universo das palavras, ampliando sua capacidade de compreender e interpretar aquilo que escutam.
O documento afirma: “a leitura em voz alta desenvolve a compreensão auditiva, pois, ao ouvirem histórias, as crianças aprendem a interpretar melhor aquilo que escutam”. Além disso, os livros apresentam um vocabulário muito mais amplo do que o utilizado no dia a dia, contribuindo para a formação do vocabulário auditivo e expressivo.
Esse repertório funciona como um “depósito linguístico” que, com o tempo, se transforma na habilidade de usar palavras novas em falas e produções escritas. A criança passa a se expressar com mais clareza, segurança e criatividade — competências fundamentais para sua vida escolar e social.
A imaginação ameaçada pela hiperconexão
No artigo, os autores lembram histórias clássicas que marcaram gerações — Os Três Porquinhos, Cinderela, Branca de Neve, Pinóquio. Narrativas que alimentavam a imaginação infantil e criavam vínculos afetivos entre pais e filhos.
Hoje, porém, esse cenário parece cada vez mais distante. O texto observa que “o mundo digital tem subtraído de nossos filhos uma mente aflorada, forjada em fábulas e contos”. Em vez de imaginar, muitas crianças apenas consomem imagens prontas, coloridas e incessantes, exibidas em telas que substituem o mundo real.
O resultado é preocupante: crianças mais solitárias, apáticas e desconectadas da própria criatividade. Encerradas em seus quartos, deixam de explorar a vida lá fora e também o universo dos livros. Como aponta o documento, muitas já “mal sabem recitar um poema de memória ou nos brindar com um conto que foi lido por elas — ou por nós”.
Um convite aos adultos
A leitura em voz alta não é apenas uma atividade educativa. É um gesto de presença, afeto e construção de memórias. É também uma forma de devolver às crianças aquilo que a tecnologia, por vezes, lhes rouba: a capacidade de imaginar, sonhar e criar.
O texto encerra com uma provocação simples, mas poderosa:
E você, já leu para uma criança hoje?
TRATON ONE OS será a base tecnológica da próxima geração de caminhões do grupo e promete reduzir paradas, habilitar atualizações remotas e preparar a arquitetura para condução autônoma; primeiros testes de hardware começam em abril de 2026 e estreia comercial está prevista para 2028
O TRATON GROUP anunciou, em parceria com a Applied Intuition, o lançamento do TRATON ONE OS, nova plataforma operacional de próxima geração que será adotada em todos os futuros veículos das quatro marcas globais do grupo: Scania, MAN, International e Volkswagen Truck & Bus.
A nova arquitetura deverá sustentar uma nova geração de caminhões mais conectados, atualizáveis remotamente e preparados para receber novas funções ao longo de toda a vida útil. Segundo o TRATON Group, o acesso unificado aos dados dos sistemas do veículo foi desenhado para viabilizar recursos avançados de manutenção preditiva, permitindo que gestores de frota identifiquem e corrijam potenciais falhas mecânicas antes que elas provoquem quebras, campanhas de serviço ou paradas inesperadas.
Atualizações remotas devem mudar a relação entre caminhão e oficina
Outro pilar do TRATON ONE OS é a possibilidade de atualizações over-the-air (OTA), ou seja, via rede, sem necessidade de deslocar o veículo para uma concessionária ou oficina em muitos casos. Segundo as empresas, os clientes poderão receber novos aplicativos, recursos e até atualizações completas da interface da cabine ao longo do ciclo de vida do caminhão.
Esse conceito, já consolidado em segmentos de automóveis de passeio e cada vez mais presente em veículos comerciais, tende a alterar a lógica de pós-venda. Em vez de um produto “fechado” no momento da entrega, o caminhão passa a se comportar como uma plataforma em evolução contínua.
Base comum, mas com identidade própria para cada marca
Embora a plataforma seja única para as quatro marcas do grupo, o TRATON Group afirma que o objetivo não é homogeneizar os produtos, mas criar uma infraestrutura compartilhada que permita ganho de escala sem perder as características de cada marca.
Segundo a companhia, o TRATON ONE OS foi desenvolvido para suportar múltiplos chipsets de hardware e diferentes ambientes regulatórios globais, oferecendo uma base comum para engenharia e desenvolvimento. Isso é particularmente relevante para um grupo que atua em mercados distintos e com perfis de operação variados, como Europa, América do Norte e América Latina.
A proposta é padronizar a espinha dorsal eletrônica e de software, enquanto Scania, MAN, International e Volkswagen Truck & Bus mantêm suas diferenciações em aplicação, experiência de condução, interface de cabine, serviços e posicionamento de marca.
Preparação para o futuro autônomo entra no radar dos caminhões
Outro ponto central do anúncio é que o middleware adaptativo da plataforma foi projetado para servir como base para sistemas de direção autônoma. O grupo afirma que poderá, ao longo do tempo, adicionar capacidades autônomas sobre a mesma arquitetura.
Ainda que a adoção em larga escala de caminhões autônomos dependa de regulação, maturidade tecnológica, infraestrutura e viabilidade econômica, a decisão de estruturar desde já uma plataforma preparada para isso mostra que o grupo enxerga a autonomia como uma evolução inevitável — ainda que gradual e por etapas.
No transporte pesado, é provável que os primeiros avanços se concentrem em recursos como: assistência avançada ao motorista; automação em corredores logísticos específicos; aplicações em ambientes controlados; comboios eletrônicos; e operações de pátio, mineração ou terminais.
A linha do novo Mercedes-Benz Axor, lançada em julho do ano passado, passa a contar com a opção de suspensão traseira pneumática para os cavalos mecânicos Axor 2038 4×2 e Axor 2545 6×2, que seguem oferecendo também a suspensão metálica. Além disso, o Axor 2038 4×2 ganha a versão plataforma com suspensão metálica.
Segundo Jefferson Ferrarez, vice-presidente de Vendas, Marketing e Peças & Serviços Caminhões da Mercedes-Benz do Brasil, a meta de 1.000 unidades foi superada no segundo semestre de 2025.
A suspensão traseira pneumática do novo Axor – com 4 bolsas de ar por eixo, amortecedores telescópicos de dupla ação e barra estabilizadora – é a mesma utilizada no pesado Actros. Para o novo Axor, a suspensão pneumática está disponível somente na configuração com o eixo traseiro R440 NFD sem redução nos cubos, solução focada na aplicação rodoviária em estradas pavimentadas, e também somente na distância entre eixos de 3.550 mm.
Ampliação de frota
A Construtora Colares Linhares, do Rio de Janeiro, ampliou sua frota para serviços de manejo e poda de árvores com a compra de 47 caminhões Mercedes‑Benz — 24 leves Accelo 1017, equipados com cestos aéreos de 24 metros, e 23 semipesados Atego 1719, entre versões basculantes e unidades com guindaste tipo Munck. Os modelos, adquiridos via Rio Diesel com financiamento Finame, reforçam a predominância da marca na frota da empresa, que já é composta majoritariamente por veículos Mercedes. Além de atender contratos urbanos, como o da COMLURB, os caminhões se destacam por suas configurações técnicas robustas e pela boa performance de vendas nos segmentos de leves e semipesados.
Marca que produziu mais de 1 milhão de caminhões no Brasil até 2019 segue ativa no exterior via Ford Otosan e projeta 2026 como ano de transição para o transporte pesado
A história da Ford Caminhões no Brasil terminou oficialmente em 2019, quando a montadora encerrou a produção de veículos comerciais na América do Sul e fechou a fábrica de São Bernardo do Campo (SP), após 62 anos de atuação e mais de 1 milhão de caminhões produzidos no País.
Mas, ao contrário do que muitos ainda imaginam, a marca não desapareceu do mapa global dos pesados. Ela segue viva e em expansão internacional por meio da Ford Trucks, operação licenciada da Ford Motor Company conduzida pela Ford Otosan, joint venture com a Koç Holding, hoje responsável pela atuação da marca em mercados da Europa, Oriente Médio, África, Rússia e países da CEI: Comunidade dos Estados Independentes, bloco formado por vários países que integravam a antiga União Soviética. Ela foi criada em 1991, após o fim da URSS.
É justamente esse novo capítulo da marca que ajuda a responder uma pergunta recorrente entre transportadores e entusiastas do setor: afinal, como está hoje a Ford Trucks? A resposta vem de uma entrevista concedida por Emrah Duman, vice-presidente da Ford Trucks, ao jornalista Milan Olšanský, editor da revista Magazine Transport, da República Tcheca, e integrante do júri do International Truck of the Year.
Em um momento em que o transporte pesado vive a pressão simultânea da descarbonização, da digitalização e do aumento de custos operacionais, o executivo disse que a Ford Trucks aposta em uma estratégia pragmática: fortalecer sua expansão europeia, manter o diesel como tecnologia dominante no curto prazo e preparar a chegada de caminhões elétricos para aplicações específicas.
Europa é prioridade; mercados globais seguem sustentando volume
Segundo Duman, o último ano foi marcado por um ambiente “extremamente desafiador e volátil”, com instabilidade na cadeia de suprimentos, elevação de custos e regras ambientais cada vez mais rígidas, sobretudo no mercado europeu. Ainda assim, a companhia afirma ter mantido a continuidade da produção graças a uma operação flexível e forte coordenação entre engenharia, manufatura e rede comercial.
No campo das vendas, o comportamento dos mercados foi bastante distinto. Na Europa, a pressão regulatória sobre emissões, segurança e eficiência energética vem acelerando a transformação do portfólio. Já fora do continente, em regiões puxadas por obras de infraestrutura e expansão logística, a demanda continua ancorada em atributos tradicionais, como robustez, confiabilidade e menor custo total de propriedade (TCO).
Produzir fora da União Europeia pode ter vantagem
Ao ser questionado sobre o fato de a Ford Trucks operar fora da União Europeia, Duman reconheceu que isso pode, sim, representar uma vantagem competitiva. Na avaliação dele, estar fora do bloco oferece mais flexibilidade operacional, agilidade na tomada de decisão e maior liberdade no planejamento de produção e engenharia.
Mas há uma condição inegociável: cumprir integralmente os padrões europeus. O executivo destacou que a empresa segue alinhada às exigências da UE em emissões, segurança e desempenho, incluindo métricas como o VECTO, ferramenta central para medição e comparação de consumo e emissões de CO₂ em caminhões pesados no mercado europeu.
Diesel ainda reinará — e a Ford Trucks não esconde isso
Um dos pontos mais relevantes da entrevista é o reconhecimento explícito de que, apesar de toda a narrativa em torno da eletrificação, o diesel continua e continuará sendo a solução predominante para o transporte pesado. Duman foi direto: em operações de longa distância, com infraestrutura ainda limitada e forte pressão sobre custos, o diesel segue sendo a alternativa mais viável para a maioria dos clientes.
Essa leitura é particularmente importante porque contrasta com discursos mais agressivos adotados por parte da indústria. Para a Ford Trucks, a eletrificação não deve ser tratada como uma solução única e imediata, mas como um processo gradual e orientado por aplicação. O foco, portanto, está menos em “substituir o diesel a qualquer custo” e mais em identificar onde as novas tecnologias fazem sentido técnico e econômico.
BEV cresce em nichos; hidrogênio ainda é promessa de longo prazo
Na visão da Ford Trucks, os caminhões elétricos a bateria (BEV) já despertam um interesse mais concreto por parte dos clientes, especialmente em operações urbanas, distribuição regional e logística de última milha. São rotas previsíveis, com retorno à base, possibilidade de recarga noturna e menor exigência de autonomia — exatamente o tipo de operação que mais favorece a viabilidade do elétrico.
Já os caminhões a célula de combustível (FCEV), movidos a hidrogênio, ainda estão em estágio mais exploratório. Duman reconhece o potencial dessa tecnologia para longas distâncias, mas aponta barreiras conhecidas: infraestrutura de abastecimento incipiente, disponibilidade energética e custo total de propriedade ainda elevado.
A mensagem do executivo é de cautela, mas não de resistência. Há interesse crescente dos clientes por alternativas ao diesel, porém a adoção seguirá um ritmo desigual, dependendo da maturidade do ecossistema em cada região.
Primeiros elétricos chegam no próximo ano, com Europa na dianteira
A Ford Trucks confirmou que prepara a introdução de seus modelos elétricos com produção prevista para o próximo ano. Embora o executivo não tenha detalhado modelos ou especificações, confirmou que a Europa será o primeiro grande palco para a expansão dos pesados elétricos da marca, justamente por reunir o pacote mais favorável: pressão regulatória, infraestrutura em amadurecimento e aplicações urbanas e regionais mais adequadas ao BEV.
Construção civil: eletrificação virá, mas em ritmo mais lento
Um dos trechos mais realistas da entrevista envolve o transporte voltado à construção civil — segmento estratégico para a Ford Trucks, mas também um dos mais difíceis de eletrificar. Duman citou o alto consumo de energia, a variabilidade das cargas, o uso fora de estrada e a falta de infraestrutura nos canteiros como fatores que tornam a transição mais lenta.
Isso não significa que o segmento esteja fora do radar. Projetos urbanos específicos, com distâncias curtas e exigências ambientais mais duras, podem funcionar como porta de entrada. Ainda assim, a leitura é conservadora: no curto prazo, a eletrificação na construção deve avançar de forma pontual, coexistindo com soluções convencionais mais eficientes.
Autonomia avança por ADAS, não por revolução imediata
No tema condução autônoma, a Ford Trucks também adota um discurso de pragmatismo. Para Duman, a transformação virá de forma gradual e, no curto e médio prazo, o avanço estará concentrado em sistemas avançados de assistência ao motorista (ADAS), com foco em segurança, eficiência e suporte operacional.
A condução totalmente autônoma em caminhões pesados ainda esbarra em obstáculos significativos: regulação, responsabilidade legal, infraestrutura e comprovação robusta de confiabilidade. Por isso, a empresa não projeta uma ruptura no portfólio no horizonte imediato. A prioridade é entregar tecnologias escaláveis, úteis e economicamente justificáveis.
O maior gargalo não é o caminhão — é o ecossistema
Talvez a frase mais importante da entrevista para o momento atual do setor seja esta: o maior obstáculo à eletrificação não é a tecnologia do veículo, mas o ecossistema ao redor dele. Duman aponta que a infraestrutura de recarga e abastecimento ainda é insuficiente em muitas regiões, o que inviabiliza uma adoção em larga escala.
Além disso, pesam fatores como autonomia real, impacto sobre a capacidade de carga, padrões de uso e, principalmente, competitividade do custo total de propriedade ao longo do ciclo de vida. Em síntese, a eletrificação só ganhará tração quando tecnologia, infraestrutura, regulação e modelo econômico evoluírem de forma sincronizada.
2026 será um ano de transição, diz a Ford Trucks
Olhando para 2026, a Ford Trucks projeta um cenário de transição e consolidação. A demanda, segundo o executivo, seguirá fortemente ligada às condições macroeconômicas e aos investimentos em infraestrutura, enquanto o diesel continuará predominante, porém mais eficiente e limpo.
Os BEVs devem ganhar espaço em aplicações específicas e bem definidas, sem provocar uma virada abrupta no mercado. Nesse ambiente, fabricantes com portfólio amplo, capacidade de adaptação e leitura precisa das necessidades regionais terão vantagem competitiva.
Para este ano, a estratégia da Ford Trucks está concentrada em três frentes: ampliar a presença em mercados estratégicos, reforçar a rede de concessionários e serviços e avançar no plano de zero emissões, com investimentos em eletrificação, digitalização e sistemas avançados de assistência ao motorista.
O que essa entrevista revela sobre a nova Ford Trucks
A entrevista de Emrah Duman mostra uma Ford Trucks distante do tom promocional que costuma cercar a transição energética e mais próxima de uma visão industrial pragmática. A marca, que muitos brasileiros associam apenas ao encerramento melancólico da operação local em 2019, hoje se posiciona como um player global de caminhões pesados em expansão, com ambição clara na Europa e uma estratégia de descarbonização sem radicalismos.
Na prática, a empresa aposta em uma tese cada vez mais forte no transporte pesado: o futuro será eletrificado, sim — mas por etapas, por missão e por viabilidade econômica. Até lá, o diesel continuará sendo protagonista.
Para quem acompanhou a trajetória da Ford Caminhões no Brasil, a marca continua simbólica. A produção nacional ficou no passado, mas a marca segue escrevendo novos capítulos no exterior — agora menos como uma herança industrial brasileira e mais como uma operação global orientada por eficiência, conformidade regulatória e transição tecnológica realista.
Entrevista concedida a: Milan Olšanský, membro do ITOY – República Tcheca e Eslováquia.
Edição e informações sobre o Brasil por Marcos Villela, membro representante do Brasil no ITOY.
Levantamento com mais de 1,4 milhão de avaliações do Despoluir mostra alta intensidade de operação nos primeiros anos de vida dos veículos pesados
O transporte rodoviário brasileiro acaba de ganhar um retrato inédito sobre o uso real da frota pesada no país. Estudo da Confederação Nacional do Transporte (CNT), que será divulgado nesta semana, revela que caminhões pesados podem rodar pouco mais de 100 mil quilômetros por ano logo no primeiro ano de operação, evidenciando a elevada intensidade de uso desses ativos.
Intitulada “Transporte em Foco – Quanto rodam os veículos pesados no Brasil?”, a publicação traz, pela primeira vez em mais de uma década, uma análise detalhada da quilometragem anual percorrida por caminhões e ônibus no Brasil. O levantamento foi construído com base em mais de 1,4 milhão de avaliações veiculares ambientais realizadas entre 2022 e 2025, abrangendo 207.827 veículos pesados em todas as regiões do país. Os dados foram extraídos do Programa Ambiental do Transporte Despoluir.
Os resultados mostram que os veículos mais novos concentram o maior volume de operação. No caso dos caminhões pesados, a quilometragem anual no início da vida útil chega a cerca de 106 mil km por ano. Já os ônibus urbanos podem superar 75 mil km anuais nos primeiros anos de atividade.
O dado reforça o peso do modal rodoviário na matriz de transporte brasileira. Hoje, as estradas respondem por cerca de 65% das cargas e 95% dos passageiros transportados no país. Mais do que um indicador operacional, o estudo se apresenta como uma ferramenta de gestão com potencial para apoiar decisões sobre manutenção, renovação de frota, alocação de veículos por tipo de operação e avaliação econômica de ativos.
Quilometragem cai com a idade, mas veículos antigos seguem produtivos
Um dos principais achados do levantamento está no comportamento da frota ao longo da vida útil. De forma geral, a intensidade de uso diminui à medida que os veículos envelhecem — mas a queda ocorre de forma gradual, e não abrupta.
Nos caminhões pesados, por exemplo, a quilometragem anual recua de aproximadamente 106 mil km no primeiro ano para cerca de 74 mil km no sexto ano, seguindo em trajetória de redução mais suave nos anos posteriores. Ainda assim, mesmo com menor intensidade, os veículos mais antigos permanecem em atividade, frequentemente realocados para rotas de menor distância, operações regionais ou funções de apoio.
Esse padrão revela dois aspectos importantes do transporte brasileiro: de um lado, a capacidade das transportadoras e operadores em extrair valor dos ativos por longos períodos, maximizando o aproveitamento da frota; de outro, evidencia a necessidade de maiores incentivos à renovação, especialmente em um mercado marcado por elevada idade média dos veículos.
Para a diretora executiva da CNT, Fernanda Rezende, o estudo traz implicações diretas para a eficiência operacional e para a sustentabilidade do setor.
Caminhão pesado pode superar 1,8 milhão de km em 30 anos
Outro dado que chama atenção é a longevidade operacional da frota pesada brasileira. De acordo com as curvas de uso apuradas pela CNT, um caminhão pesado pode acumular mais de 790 mil quilômetros já no décimo ano de vida e ultrapassar 1,8 milhão de quilômetros ao longo de 30 anos de operação.
No transporte de passageiros, a lógica é semelhante. Um ônibus urbano pode atingir cerca de 640 mil quilômetros acumulados em dez anos, mesmo considerando a redução gradual do ritmo de utilização com o passar do tempo.
Idade avançada da frota autônoma reforça urgência da renovação
O estudo ganha ainda mais relevância quando confrontado com a realidade da frota nacional. Hoje, somente o transporte autônomo de cargas reúne mais de 769 mil veículos, com idade média de 22 anos. Trata-se de um universo expressivo de ativos com longa trajetória operacional, alto desgaste acumulado e, muitas vezes, desafios crescentes em segurança, eficiência energética e conformidade ambiental.
Nesse contexto, a CNT defende que a renovação de frota seja planejada com base em metas tecnicamente embasadas, que considerem não apenas a idade cronológica dos veículos, mas também o nível real de utilização por categoria e perfil de operação. A entidade também destaca a importância de ampliar a transparência no mercado de usados, com referências mais precisas de quilometragem por idade, o que pode tornar mais seguras as decisões de compra, venda e avaliação de ativos.
A MICHELIN Connected Fleet abriu inscrições para seu Programa de Trainee 2026 para atuar em áreas Comercial, Marketing, Financeiro, Operações e Tecnologia. O programa, que terá a duração de 20 meses, inclui integração à cultura da companhia e vivência nas unidades, além de formações técnicas e comportamentais contínuas, com ciclos regulares de avaliação e feedback. A proposta é preparar futuros líderes para atuação em um ecossistema global, afirma Lucas Mendes, CEO da MICHELIN Connected Fleet. Podem participar candidatos que tenham concluído a graduação entre dezembro de 2022 e dezembro de 2025, formados em Administração, Engenharias, Ciência da Computação, Tecnologia e áreas correlatas.
Vagas em logística
A iMile Delivery abriu mais de 80 vagas no primeiro trimestre de 2025 em oito estados brasileiros, impulsionada pelo avanço do e‑commerce e por um crescimento superior a 250% no volume de pacotes processados. A expansão integra uma estratégia global que prevê, para 2026, a inauguração de dez novos Centros de Distribuição, a adoção de sistemas automatizados de triagem e o fortalecimento da rede de parceiros logísticos. Segundo a empresa, o reforço das equipes acompanha a ampliação da infraestrutura operacional, enquanto o novo Portal de Carreiras lançado em fevereiro centraliza as oportunidades e moderniza o processo seletivo.
A Toyota Motor Corporation assinou um memorando de entendimento não vinculativo com a Daimler Truck, o Volvo Group e a cellcentric para ingressar como acionista igualitária na joint venture dedicada ao desenvolvimento de sistemas de célula a combustível para caminhões pesados e outras aplicações de alta demanda. Se o acordo avançar, a Toyota entrará por meio de um aumento de capital e passará a dividir o controle da cellcentric em partes iguais com Daimler Truck e Volvo, mantendo a empresa como uma operação independente e autônoma.
O movimento reforça a aposta das três gigantes no hidrogênio como tecnologia complementar aos caminhões elétricos a bateria na descarbonização do transporte pesado, especialmente em operações de longa distância e uso severo. A proposta é combinar a expertise de Daimler Truck e Volvo em veículos comerciais com os mais de 30 anos de experiência da Toyota em células a combustível para acelerar o desenvolvimento, a produção e a competitividade dos sistemas. Apesar do peso estratégico do anúncio, o memorando ainda não é vinculativo e a operação depende de acordo definitivo, aprovações dos conselhos e aval regulatório.
VW Constellation
A Volkswagen Caminhões e Ônibus celebra os 20 anos da linha Constellation, hoje a mais completa da marca, com 18 modelos que atendem operações de 14 a 74 toneladas. Desde 2006, a família acumula mais de 365 mil unidades emplacadas no Brasil e 47 mil exportadas, principalmente para Argentina, México e Chile, mantendo em 2025 mais de 15 mil emplacamentos no país e liderança no segmento de pesados 6×2. Reconhecido pela robustez, versatilidade e baixo custo operacional, o Constellation se consolidou em setores como bebidas, construção e coleta de resíduos, evoluindo com marcos como as versões V-Tronic, a série Prime, os modelos Robust, a geração Euro 6 e o pacote Highline. Em 2026, a linha completa duas décadas como protagonista no transporte de cargas nacional.
Alpha Cargo A Alpha Cargo recebeu a certificação OEA, publicada no Diário Oficial da União em 23 de fevereiro, passando a integrar o grupo de operadores reconhecidos pela Receita Federal por sua conformidade aduaneira, segurança logística e rastreabilidade. Com sede em Campinas e atuação desde 2008, a empresa prevê um crescimento imediato de cerca de 20% em novos negócios, impulsionado pelos benefícios do programa — como redução de conferências, maior previsibilidade nos fluxos aduaneiros e fortalecimento da imagem institucional junto a importadores e exportadores.
Novo aditivo da PACCAR Parts
O produto promete proteger motores contra diesel de baixa qualidade A TRP, linha multimarcas da PACCAR Parts, lançou o Actioil A550, aditivo desenvolvido para caminhões DAF e de outras marcas, com foco na restauração da eficiência dos sistemas de injeção e na proteção do motor contra os efeitos do diesel de baixa qualidade.
Cummins Brasil
A nacionalização de componentes é uma das maiores demandas da indústria de veículos comerciais para obtenção de financiamentos, como o BNDES Finame, o que favorece também a indústria nacional, criação de empregos, previsibilidade da cadeia logística e maior garantia ao mercado de reposição. Nesse sentido, a Cummins Brasil anuncia a nacionalização do diferencial MD-160, aplicado em eixos estradeiros para caminhões pesados rodoviários de até 80 toneladas de Capacidade Máxima de Tração (CMT).
Acompanhando o crescimento de locação de veículos comerciais, o VW Truck Rental, programa de assinatura de caminhões VW da Volkswagen Financial Services (VWFS), operado pela LM Mobilidade, anuncia que já alcançou mais de oito mil equipamentos em atividade. Segundo a empresa, esse volume representa cerca de 16% da frota nacional de caminhões pertencentes a locadoras, segundo dados da Associação Brasileira das Locadoras de Automóveis (ABLA).
Para ter este ativo, a VWFS investiu mais R$ 3 bilhões na aquisição de veículos de todas as marcas, mesmo sendo uma empresa do Grupo Volkswagen. Para Wilson Ragusa, diretor Comercial de Pesados da LM Mobilidade, o VW Truck Rental nasceu como uma extensão natural do compromisso com a mobilidade inteligente, sustentável e financeiramente eficiente.
Entre os resultados mais recentes, estão novos contratos com empresas líderes no setor eletricitário, do agronegócio e da logística, totalizando mais de mil unidades em apenas três grandes players.
Ford Transit por assinaturaVictor Coelho, supervisor de Mobilidade e Novos Negócios da Ford, que fez a entrega dos veículos a Rafael Abner, gestor de Frota da Murici Logística
A Murici Logística ampliou sua frota ao assinar a locação de 51 Ford Transit, chegando a cerca de 450 unidades do modelo alugadas e reforçando uma operação que já inclui mais de 450 veículos próprios e 3.000 agregados. As novas vans, equipadas com baús de 22 m³, atenderão clientes de e‑commerce, bebidas, telecomunicações e cosméticos em várias regiões do país. O crescimento acelerado do e‑commerce — que avança entre 15% e 25% ao ano globalmente — impulsiona a estratégia da empresa, que registrou alta de mais de 35% no faturamento entre 2024 e 2025. A Murici também destaca o aumento da participação feminina entre seus mais de 2.000 motoristas, hoje em torno de 20%, tendência associada ao cuidado com o veículo e à atenção à segurança.
A FreteGlobal, startup criada para atender empresas brasileiras importadoras e exportadoras, vai lançar seu programa de afiliados durante a Intermodal 2026, que acontece entre os dias 14 e 16 de abril. Segundo Débora Chiquitano, CEO e fundadora da empresa, já são 30 afiliados, e a meta para 2026 é mais que dobrar esse número, com foco em profissionais 50+.
O perfil ideal, segundo a executiva, é o do vendedor de frete que atuou por muitos anos, construiu uma boa carteira de clientes, mas foi desligado. Em geral, esses profissionais se recolocam em agentes de cargas, que se interessam por sua carteira construída ao longo dos anos e tornam essa base ativa dentro do negócio, enquanto o profissional permanece em posição vulnerável e dispensável.
Com crescimento orgânico, a FreteGlobal integra hoje o Grupo Alke e vem registrando resultados expressivos. “Depois de investir todas as minhas economias, vi o negócio faturar R$ 1,5 milhão no primeiro ano. Nos últimos dois anos, temos crescido sempre em dois dígitos. A meta para 2026 é crescer 86% e, para isso, precisamos de mais afiliados”, afirma a CEO.
Pensando nesse cenário, a FreteGlobal criou um sistema transparente, sem departamento comercial, para que o profissional traga os negócios, obtenha resultados positivos (100% em dólar) e utilize a estrutura e o know-how da empresa.
Programa presencial “Gestão em Segurança no Transporte” chega à 12ª edição em 2026 com foco em prevenção, controle de riscos e formação de lideranças para operações mais eficientes
A segurança no transporte rodoviário ganhou status estratégico nas empresas, deixando de ser apenas uma função operacional para se tornar um fator decisivo de eficiência, redução de perdas, controle de custos e fortalecimento da reputação. Nesse contexto, a Fabet São Paulo abriu inscrições para a 12ª edição do curso presencial “Gestão em Segurança no Transporte”, prevista para começar em maio de 2026.
A proposta do programa é atender a uma demanda cada vez mais presente nas transportadoras: transformar a segurança em um indicador real de maturidade da operação. Isso significa ir além do cumprimento de protocolos e adotar uma visão gerencial, capaz de integrar prevenção, monitoramento, tomada de decisão e cultura organizacional.
No transporte rodoviário, a gestão da segurança tem impacto direto sobre indicadores críticos do negócio. Redução de sinistros, menor exposição a passivos trabalhistas e patrimoniais, preservação de ativos, diminuição de interrupções operacionais e maior previsibilidade logística são alguns dos efeitos mais imediatos de uma política bem estruturada.
Além disso, empresas com processos maduros de segurança tendem a responder melhor às exigências de embarcadores, seguradoras e parceiros, que cada vez mais avaliam critérios de governança operacional antes de fechar contratos ou renovar apólices.
Curso foca formação de lideranças e aplicação prática
Segundo a Fabet, a 12ª edição do curso “Gestão em Segurança no Transporte” foi estruturada para desenvolver lideranças capazes de atuar em três frentes centrais: prevenção, controle de riscos e melhoria contínua das operações.
O programa aposta em uma abordagem prática, voltada à realidade das empresas do setor, com espaço para troca de experiências entre profissionais do transporte e aplicação direta dos conteúdos no dia a dia das operações.
O público-alvo inclui:
engenheiros e técnicos de segurança;
gerentes e supervisores de operação, frota e manutenção;
gestores de SSMA;
demais lideranças ligadas ao transporte e à gestão operacional.
A proposta reforça uma tendência observada no mercado: a de que segurança não pode mais estar isolada em um departamento, mas precisa ser tratada como uma competência transversal, envolvendo manutenção, operação, gestão de pessoas, compliance e relacionamento com clientes.
Carga horária e cronograma em 2026
De acordo com o material de divulgação da Fabet, o curso será realizado em formato presencial e terá carga horária total de 80 horas, distribuídas ao longo de três meses, com um encontro por mês.
As turmas previstas para 2026 estão organizadas nas seguintes datas:
Maio: 20, 21 e 22
Junho: 17, 18 e 19
Julho: 15, 16 e 17
O formato em módulos mensais busca facilitar a participação de profissionais que atuam diretamente nas operações e precisam conciliar a rotina da empresa com a capacitação.
Como participar
As empresas interessadas em inscrever profissionais na 12ª edição do curso “Gestão em Segurança no Transporte” podem entrar em contato com a Fabet São Paulo pelos seguintes canais:
WhatsApp/telefone: (49) 9 9936-1115 e (49) 9 9966-9983
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