O presidente da ANFIR, José Carlos Sprícigo, avalia que a indústria de implementos rodoviários vive um momento decisivo, marcado por transformações tecnológicas, desafios regulatórios e a necessidade urgente de políticas públicas estáveis. Em entrevista à Frota News, ele destacou que o setor tem capacidade produtiva, demanda reprimida e tecnologia disponível — mas ainda esbarra em entraves que impedem o avanço pleno da competitividade logística do país.
A renovação do Move Brasil, agora com R$ 21,2 bilhões, foi recebida com entusiasmo pela entidade, especialmente pela inclusão dos implementos rodoviários na nova fase do programa. Para Sprícigo, essa mudança corrige uma lacuna histórica e fortalece a segurança no transporte de cargas. “A inclusão de implementos rodoviários é uma medida importante a favor da indústria e da melhoria contínua da segurança.”
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Ele lembra que a primeira etapa do programa beneficiou principalmente a indústria de caminhões, mas alerta que ações pontuais não resolvem os gargalos estruturais: “Esses voos de galinha não são bons para o setor. Causam uma alta demanda em um mês e no outro uma queda muito grande.”
Segundo ele, o país precisa de políticas de Estado, com visão de longo prazo, para dar previsibilidade à indústria e permitir planejamento de investimentos.
Tecnologia e segurança: suspensão pneumática parada no Contran
Entre os principais pleitos da ANFIR está a aprovação da ampliação da tolerância de peso para veículos com suspensão pneumática, tema que permanece travado no Contran. Sprícigo afirma que a entidade já apresentou estudos técnicos demonstrando que seria possível aumentar em 5% a tolerância de carga sem comprometer o pavimento. “Temos estudos provando que poderíamos ter 5% a mais de tolerância… mas infelizmente isso está parado no Contran.”
A tecnologia da suspensão pneumática, explica Sprícigo, oferece ganhos diretos e imediatos para o transporte rodoviário. Ela aumenta a segurança, garantindo maior estabilidade e melhor capacidade de frenagem; reduz o desgaste das estradas, já que as bolsas de ar absorvem impactos e distribuem a carga de forma mais uniforme sobre o pavimento; e ainda estimula a renovação da frota, pois uma vantagem regulatória desse tipo levaria transportadores a substituir equipamentos antigos por modelos mais modernos. Para ele, a tecnologia está pronta, é segura e já é amplamente utilizada em outros países — falta apenas a decisão regulatória para que o Brasil colha esses benefícios.
Caminhões 11 toneladas: Mercedes-Benz Accelo 1117 x VW Delivery 11.180 x Iveco Tector 11-190
Freio a disco x freio a tambor: mudança cultural em andamento
A adoção do freio a disco no transporte rodoviário brasileiro avança de forma lenta, apesar de já ser amplamente utilizada em operações europeias e em aplicações específicas no Brasil. José Carlos Sprícigo explica que a transição não é apenas técnica, mas sobretudo cultural: muitos transportadores e frotistas ainda preferem o freio a tambor por familiaridade, disponibilidade de manutenção e tradição operacional. O freio a disco, porém, oferece vantagens comprovadas em testes realizado pelas montadoras — como maior eficiência térmica, resposta mais rápida e melhor desempenho em frenagens repetidas — características especialmente valorizadas em operações de alta exigência.
Mesmo com esses benefícios, a migração enfrenta desafios. O freio a disco é mais “sensível” a contaminações típicas das estradas brasileiras, como poeira, lama e resíduos, o que exige manutenção mais especializada e condições de operação mais controladas. Além disso, a renovação da frota é um fator determinante: caminhões e implementos mais antigos foram projetados para sistemas a tambor, e a substituição completa envolve custos que muitos operadores ainda evitam assumir. “É uma construção cultural… em certo momento deve acontecer”, resume Sprícigo.
Para o presidente da ANFIR, a evolução é inevitável, mas depende de três pilares: educação técnica, para que operadores entendam as vantagens e limitações de cada sistema; renovação de frota, que permitirá a entrada de veículos já preparados para tecnologias mais modernas; e condições adequadas de operação, garantindo que o freio a disco entregue todo o seu potencial de segurança e eficiência. A transição, portanto, não é apenas tecnológica — é estrutural, gradual e alinhada ao amadurecimento do setor.
Renovação de frota: mito derrubado
Sprícigo também faz questão de corrigir uma percepção comum no mercado: a de que implementos permanecem longos períodos em operação sem renovação. Segundo ele, ocorre justamente o contrário. “É um mito que não há renovação de frota de implementos. A idade média é de 7 a 9 anos, enquanto a do caminhão é de 20 anos.”
O motivo é econômico: a manutenção de um implemento antigo rapidamente se aproxima do valor de uma prestação de financiamento, tornando a troca mais vantajosa.
Desempenho do quadrimestre: retração, mas com perspectiva de recuperação
Embora o foco do setor esteja no futuro, os números do primeiro quadrimestre ajudam a contextualizar o cenário atual. Entre janeiro e abril, foram comercializadas 42.608 unidades, queda de 11,24% em relação ao mesmo período de 2025. O segmento Pesado recuou 12,81%, enquanto o Leve caiu 9,62%.
Sprícigo lembra que o início de 2026 foi afetado pelo efeito pós‑Fenatran, com retração de 30% nos dois primeiros meses, mas destaca que março já mostrou reação. Ele mantém otimismo: “Geralmente fazemos 60% das vendas no segundo semestre e 40% no primeiro.”
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