segunda-feira, abril 6, 2026

CHEVROLET ONIX LT 1.0 MT VS. VW POLO TRACK: QUAL É O MELHOR PARA FROTAS?

O Chevrolet Onix LT 1.0 MT e o Volkswagen Polo Track são dois dos carros mais vendidos no Brasil. Decerto, são opções interessantes para frotas. Ambos os modelos oferecem um bom equilíbrio entre desempenho, economia e conforto, mas existem algumas diferenças importantes entre eles.

Os números de vendas diretas dos dois modelos já mostram qual é o favorito dos frotistas até o momento. Um é líder em vendas direitas e o outro ocupa a 17ª posição. Como não queremos influenciar a sua opinião antes de ver este comparativo técnico, os números de emplacamentos são revelados no final deste artigo.

Motor e câmbio

O Chevrolet Onix LT 1.0 MT conta com motor 1.0 flex de três cilindros, que entrega 82 cv de potência e 10,6 kgfm de torque com etanol, e 78 cv e 9,6 kgfm com gasolina. O câmbio é manual de 6 marchas e a tração é dianteira.

O VW Polo Track 1.0 também conta com motor 1.0 flex de três cilindros, que entrega 84 cv de potência e 10,3 kgfm de torque com etanol, e 77 cv e 9,6 kgfm com gasolina. O câmbio é manual de 5 marchas e a tração é dianteira.

Até aqui, a vantagem, mesmo que pequena, fica para o Chevrolet Onix, principalmente, por causa do câmbio de 6 velocidades, o que permite melhor escalonamento das marchas e o trabalho do motor em rotações menores.

Dimensões e capacidades

O Onix tem 4,16 m de comprimento, 1,73 m de largura, 1,47 m de altura e 2,55 m de entre-eixos. O peso é de 1.037 kg e o porta-malas tem capacidade para 291 litros. O tanque de combustível comporta 44 litros.

O Polo tem 4,07 m de comprimento, 1,75 m de largura, 1,47 m de altura e 2,57 m de entre-eixos. O peso é de 1.070 kg e o porta-malas tem capacidade para 300 litros. O tanque de combustível comporta 52 litros.

As diferenças de medidas e capacidades são bastante similares. Se o Polo não consumisse mais combustível, a maior capacidade de combustível no tanque poderia apresentar uma maior autonomia. Porém, o consumo maior do Polo anula esta suposta vantagem.

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Consumo e desempenho

O consumo médio do Chevrolet é de 9,9 km/l na cidade e 11,7 km/l na estrada com etanol, e de 13,9 km/l na cidade e 16,7 km/l na estrada com gasolina. A aceleração de 0 a 100 km/h é feita em 13,3 segundos e a velocidade máxima é de 167 km/h.

O consumo médio do VW é de 9,6 km/l na cidade e 10,9 km/l na estrada com etanol, e de 14 km/l na cidade e 15,4 km/l na estrada com gasolina. A aceleração de 0 a 100 km/h é feita em 13,5 segundos e a velocidade máxima é de 173 km/h.

Os números de consumo são do INMETRO e os de desempenho dos fabricantes. Aqui, fica claro os benefícios do câmbio de 6 marchas do Onix, pois o melhor consumo está na estrada, quando a 6ª marcha permite velocidade cruzeiro com uma rotação menor, consequentemente, menor consumo. A caixa com 6 velocidades também permite uma relação mais curta na 1ª marcha, com arrancadas mais seguras em aclives e com o carro carregado.

Leia também: EM FROTAS: FIAT MOBI OU FIAT ARGO? JÁ PERGUNTOU AO COLABORADOR?

Equipamentos de série

O Chevrolet Onix LT conta com itens de série como ar-condicionado, direção elétrica, vidros e travas elétricas, volante com regulagem de altura, computador de bordo, rádio com conexão Bluetooth e USB, rodas de liga leve de 15 polegadas, airbags frontais e laterais, freios ABS, controle de estabilidade e tração, assistente de partida em rampa e câmera traseira para manobras.

O VW Polo Track conta com itens de série como ar-condicionado, direção elétrica, vidros e travas elétricas, volante multifuncional, computador de bordo, rádio com conexão Bluetooth e USB, rodas de liga leve de 15 polegadas, airbags frontais e laterais, freios ABS, controle de estabilidade e tração, assistente de partida em rampa e câmera traseira para manobras.

Mercado

O preço médio praticado pelo mercado, segundo a Fipe, é de R$ 90.552 para o Chevrolet Onix LT 1.0 e de R$ 83.896 para o VW Polo Track. Desse modo, os números de emplacamentos revelam qual desses dois modelos foi o favorito dos frotistas no primeiro semestre 2023.

Nos seis primeiros meses, segundo a Fenabrave (associação dos distribuidores autorizados), de longe o VW Polo foi o mais comprado por frotistas, com 8.360 unidades emplacadas por pessoas jurídicas. Certamente, com este resultado, o VW Polo ocupou a posição do automóvel mais emplacado em vendas diretas. Já o Chevrolet Onix ocupou a 17ª posição, com 1.828 unidades no mesmo período.

Por fim, os dados técnicos mostram que existe uma superioridade tecnológica do Chevrolet Onix em relação ao VW Polo. Porém, sendo o VW Polo satisfatório, as políticas de preço, desconto e relacionamento com os clientes frotistas são decisivas para o sucesso em vendas para frotas.

METALESP CELEBRA UM QUARTO DE SÉCULO DA SUA LINHA SILOCAR

No competitivo mercado latino-americano de implementos rodoviários, a Linha Silocar da Metalesp completa uma trajetória de 25 anos marcada. Com mais de 3.800 unidades produzidas desde seu lançamento, esta linha se tornou referência para o transporte de materiais como cimento, cal, areia, cinzas, granulados e pulverulentos.

Metalesp
Silo bitrem de 45 m3

“Há 25 anos, introduzimos um produto que veio para revolucionar o segmento. Ao longo dos anos, observamos a nossa Linha Silocar adapta-se às mudanças tecnológicas e atende às demandas de nossos clientes”, destaca Amanda Costa, coordenadora de Marketing Metalesp Implementos.

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Portfólio inclui 4º eixo

A liderança da Linha Silocar é sustentada por um portfólio de soluções, abrangendo carrocerias silo e super bitrens com capacidades variando de 10 m³ a 54 m³. Entre seus diferenciais estão a tara da categoria, centro de gravidade mais baixo, ausência de volume morto e acabamento e componentes de alta resistência.

Os modelos mais populares da Metalesp incluem bitrens e semirreboques com três eixos em tandem, além da crescente demanda por silos com 4º eixo devido às recentes mudanças na legislação de transporte brasileira.

O planejamento da Metalesp inclui, decerto, investimentos contínuos na Linha Silocar, visando alinhar-se às demandas do mercado e de cada cliente.

Saiba mais sobre implementos rodoviários:

Mercado de implementos

Segundo a Anfir (associação dos fabricantes de implementos), o mercado de semirreboques e reboques no primeiro semestre de 2023 foi 49.420 unidades. Ademais, o número representa crescimento de 3,97% em relação ao mesmo período de 2022, quando foram entregues 47.535 produtos.

O segmento de basculantes é o maior dessa indústria e teve queda de 2,04%. Nos primeiros seis meses de 2023 foram emplacados 13.767 unidades. Enfim, no mesmo período de 2022, 14.053 reboques e semirreboques. Já no mercado de implementos leves (sobre chassis), por fim, a queda entre os dois períodos foi de 14,02%, com 35.620 vendas.

GOVERNO FEDERAL QUER INCENTIVAR ÔNIBUS ELÉTRICOS NAS CIDADES

O governo federal agiu com determinação nesta semana para incentivar ônibus elétricos nas cidades. Ele enviando ao Congresso Nacional um Plano Plurianual (PPA) abrangendo a modernização da frota de ônibus urbano no período de 2023 a 2027. Entre suas as medidas, destaca-se a introdução de ônibus elétricos nas cidades brasileiras.

Por enquanto, a medida favorece a indústria chinesa, já que grande parte dos componentes são importados para serem montados no Brasil. No entanto, ela pode acelerar nacionalização desses componentes, como a BorgWarner está efetuando este ano, com investimentos na fábrica de Piracicaba (SP) para a produção de baterias e outros componentes eletrônicos.

Proposta é de ONG brasileiras

Esta iniciativa é fruto de uma proposta apresentada por diversas organizações da sociedade civil, tais como o Idec, ITDP, ICCT, WRI e o Instituto Ar. Essas entidades defendem com veemência que os ônibus elétricos são benéficos à qualidade do transporte público, a redução da poluição e aprimoramento da gestão do serviço.

Rafael Calabria, coordenador do Programa de Mobilidade Urbana do Idec, avalia que esse programa representa uma oportunidade ímpar para as prefeituras modernizarem suas frotas com veículos mais avançados e confortáveis, além de permitir que elas exijam contrapartidas das empresas operadoras.

“Hoje, a aquisição da frota está nas mãos exclusivas dos empresários, tornando difícil para as prefeituras substituírem os ônibus antigos e reduzir as emissões de poluentes. Agora, com a mediação do governo federal, será possível acelerar a eletrificação da frota e ainda garantir contrapartidas, informações confiáveis e uma gestão mais eficiente do serviço, visando ao bem-estar da população”, enfatiza Calabria.

Próximos Passos

O PPA agora segue para debates e votações no Congresso Nacional até o final do ano. O Idec manterá uma vigilância atenta sobre a tramitação do projeto, mantendo um diálogo constante com parlamentares e o Ministério das Cidades para detalhar e planejar o programa. Este poderá ser implementado logo após a aprovação, com definições sobre quais cidades serão beneficiadas e quais modalidades de aquisição de veículos serão adotadas.

Este programa surge em um momento de crise no setor de transportes coletivos, agravado pela pandemia. Em dezembro de 2020, o presidente Jair Bolsonaro vetou um projeto de lei que propunha um auxílio financeiro emergencial ao setor, com contrapartidas das cidades.

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O Idec defendeu a importância dessas contrapartidas, que obrigariam as empresas a investirem em qualidade e infraestrutura de transporte. Desde então, as organizações da sociedade civil têm buscado alternativas para assegurar a mobilidade nas cidades, um direito constitucional fundamental.

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Aluguel de Ônibus Elétricos

Certamente, a inclusão do programa de renovação de frota no PPA representa uma virada significativa, ao incorporar uma proposta inédita: o aluguel de ônibus elétricos pelo governo para municípios brasileiros.

Com essa inclusão, as organizações que conceberam a proposta, como o Idec, ITDP, ICCT, WRI e o Instituto Ar, enxergam um horizonte promissor. Esta é a primeira vez que o governo federal assume o compromisso de investir recursos para a aquisição de ônibus para as cidades, conforme afirma o Instituto de Defesa do Consumidor (Idec).

Embora a eletrificação seja uma tendência global no transporte público, o Brasil enfrenta atrasos nesse movimento devido ao alto custo dos ônibus elétricos para os municípios, que carecem de recursos para investimentos.

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Desafio industrial

Enquanto um ônibus Padrão a diesel custa, em média, R$ 800 mil, um modelo Padrão pode chegar a R$ 3 milhões. Outro desafio será a nacionalização dos componentes da parte eletrônica, com quase tudo importado.

Por outro lado, o Brasil já conta com seis montadoras de ônibus elétrico. As brasileiras Eletra, Mercedes-Benz, Volvo e Marcopolo. Assim, a Marcopolo produz a carroceria para os fabricantes de chassis e começou a produzir o ônibus completo. E há duas chinesas: BYD e Higer. Além disso, GWM, gigante chinesa que comprou a fábrica de Mercedes-Benz Cars de Iracemápolis (SP), tem planos de produzir caminhões e ônibus elétricos no Brasil.

O governo federal, por outro lado, dispõe de um orçamento mais robusto e condições para oferecer esse incentivo. Por fim, a contrapartida esperada é que os municípios forneçam dados para o monitoramento constante da qualidade do transporte público pelo governo federal, o que, segundo os defensores da ideia, permitirá combater a má gestão do serviço e o desperdício de recursos públicos.

IBGE E CNT: AGRONEGÓCIO, TRANSPORTE E RODOVIAS NO CENTRO-OESTE

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O Centro-Oeste do Brasil constatou ter consolidado o transporte rodoviário como sua posição como peça fundamental na economia da região, conforme a Pesquisa Anual de Serviços (PAS) divulgada pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) no último dia 31 de agosto. A pesquisa foi realizada em 2021 e revela que o setor de transporte rodoviário contribuiu com 25,6% da receita bruta gerada pelas empresas de serviços na região.

A influência da agropecuária foi um dos principais motores desse crescimento. A analista do IBGE Synthia Kariny Silva de Santana, responsável pela pesquisa, destaca a interligação do transporte rodoviário com a agroindústria na região. Ela afirma: “A gente vê um desenvolvimento do modal rodoviário nessa região. No Centro-Oeste, é um modal muito atrelado a outras atividades, como a agroindustrial. É o escoamento dessa produção que está ligado ao desenvolvimento do modal rodoviário no Centro-Oeste.”

Das quatro unidades da federação que compõem o Centro-Oeste, três têm o transporte rodoviário como líder na geração de receita: Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e Goiás. Vale ressaltar que o transporte rodoviário engloba tanto o transporte de cargas quanto o de passageiros.

Eixo de transporte

Além disso, a pesquisa revela a existência de um “eixo de transporte” nas regiões Centro-Oeste e Norte, onde o setor de transportes é significativamente desenvolvido. No Estado do Amazonas, por exemplo, a maior contribuição para a receita de serviços vem da atividade de outros transportes, que inclui modais como aquaviário e dutoviário.

Ao considerar o setor de transportes de forma mais ampla, englobando transportes, serviços auxiliares aos transportes e correio, ele se destaca como o principal segmento em receita bruta de serviços em três das cinco grandes Regiões do Brasil: Norte (39,8%), Centro-Oeste (36,0%) e Sul (34,7%). O transporte rodoviário também desempenha um papel crucial nesses números, sendo responsável por 15,2%, 25,6% e 22,6% das receitas nessas respectivas regiões.

As principais cargas

A soja lidera como a principal commodity agropecuária produzida no Centro-Oeste, seguida pelo milho, algodão e carne bovina. O transporte rodoviário se mostra essencial para o escoamento dessas commodities, beneficiando-se de um relevo plano e de uma malha rodoviária bem desenvolvida na região.

Em 2021, o transporte rodoviário representou 25,6% da receita bruta de serviços no Centro-Oeste, um aumento notável em relação aos 21,2% registrados em 2020. Esse aumento é reflexo direto do crescimento da produção agropecuária na região.

Embora o transporte rodoviário seja importante em outras regiões do Brasil, sua participação na receita bruta de serviços é menor. No Nordeste, por exemplo, o transporte rodoviário representou 17,2% da receita bruta de serviços em 2021.

A tendência de crescimento da demanda por transporte rodoviário no Centro-Oeste deve se manter nos próximos anos, impulsionada pelo crescimento contínuo da produção agropecuária e pelo desenvolvimento de outras atividades econômicas, como o turismo. A agropecuária continua a pavimentar o caminho para o sucesso do setor de transporte rodoviário na região.

Na foto de destaque deste artigo, alguns caminhões da transportadora do Grupo Bom Jesus, uma das maiores do Centro-Oeste. Leia também:

As rodovias do Centro-Oeste

A Pesquisa CNT (Confederação Nacional do Transporte) de Rodovias avalia toda a malha pavimentada das rodovias federais e os principais trechos estaduais. Em 2022, foram analisados 18.084 km na região Centro-Oeste, que representam 16,4% do total pesquisado no Brasil.

1. Estado Geral: 65,0% da malha rodoviária pavimentada avaliada da região apresenta algum tipo de problema, sendo considerada regular, ruim ou péssima. 35,0% da malha é considerada ótima ou boa.

2. Pavimento: 52,9% da extensão da malha rodoviária da região avaliada apresenta problemas. 47,1% estão em condição satisfatória.

3. Sinalização: 57,1% da extensão da malha rodoviária da região é considerada regular, ruim ou péssima.

42,9%, ótima ou boa. 6,1% da extensão está sem faixa central e 10,8% não tem faixas laterais.

4. Geometria da Via (traçado): dessa forma, 57,7% da extensão da malha rodoviária da região apresenta algum tipo de problema. Assim, 42,3% estão ótimas ou boas. As pistas simples predominam em 87,6%. Falta acostamento em 44,9% dos trechos avaliados. Certamente, 9,0% dos trechos com curvas perigosas não têm sinalização.

5. Pontos críticos: a Pesquisa identificou 74 na região.

6. Custo operacional: as condições do pavimento no estado geram um aumento de custo operacional do transporte de 30,4%. Ademais, isso reflete na competitividade do Brasil e no preço dos produtos.

7. Investimentos necessários: para recuperar as rodovias no Centro-Oeste, com ações emergenciais, de restauração e de reconstrução, enfim, são necessários R$ 11,94 bilhões.

8. Meio ambiente: em 2022, por fim, estima-se que haverá um consumo desnecessário de 167,5 milhões de litros de diesel devido à má qualidade do pavimento da malha rodoviária na região. Esse desperdício custará R$ 764,24 milhões aos transportadores.

TRATOR ACESSÍVEL DA NEW HOLLAND É LANÇADO NO BRASIL

  • Modelo TL5 Acessível é destinado a pessoas com deficiência motora nos membros inferiores
  • Dispositivo permite que pessoas com deficiência exerçam atividades no campo de forma independente

O primeiro trator acessível do mundo produzido por uma montadora já está disponível comercialmente no Brasil. O modelo TL5 Acessível, da New Holland (Grupo CNH Industrial), é destinado a pessoas com deficiência motora nos membros inferiores, possibilitando que elas exerçam de maneira independente suas atividades no campo.

O dispositivo conta com uma plataforma elevatória que permite que o operador suba e desça do trator sem precisar usar as pernas. Além disso, o assento do motorista é regulável em altura e profundidade, e os comandos são acessíveis por meio de joysticks.

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Os parceiros Elevittá e Senai

“As pessoas com deficiência, inclusive as que vivem e trabalham no campo, querem ter autonomia para poder realizar suas atividades por conta própria. Essa, aliás, é a principal premissa da inclusão, já que essas pessoas possuem inúmeras habilidades e capacidades”, comenta Eduardo Kerbauy, vice-presidente da New Holland Agriculture para a América Latina.

O novo trator, segundo o executivo, elimina barreiras que hoje impossibilitam muitos agricultores de acessarem o posto de operação de uma máquina. O projeto de acessibilidade ao trator, que começou a ser desenvolvido pela New Holland em 2019, envolve parceria com a empresa de mobilidade inclusiva Elevittá e o Senai – Rio Grande do Sul.

“Como uma marca que se preocupa em melhorar a experiência do cliente, o trator acessível surgiu a partir de uma necessidade real de muitos agricultores, que foram fundamentais para que chegássemos ao produto final, focando sempre na segurança do operador”, explica Flávio Mazetto, diretor de Marketing de Produto da empresa na região.

O TL5 Acessível está disponível em versões de 80, 90 e 100 cv, voltado a pequenos, médios e grandes produtores. O trator, certamente, desempenha um papel fundamental nas principais tarefas dentro da propriedade rural, tais como preparação de solo, plantio, distribuição de calcário, colheita em pequenas fazendas, silagem, roçagem, pulverização, distribuição de fertilizantes, carregador frontal e serviços gerais.

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Acessibilidade e inclusão no campo

A inclusão de pessoas com deficiência no campo é, ademais, um tema importante, que vem ganhando cada vez mais atenção nos últimos anos. O acesso a tecnologias e equipamentos adaptados é fundamental para que essas pessoas possam exercer suas atividades profissionais de forma independente e segura.

Além do trator, enfim, existem outras tecnologias e equipamentos adaptados que podem contribuir para a inclusão de pessoas com deficiência no campo. Entre eles, por fim, estão:

  • Colheitadeiras e pulverizadoras adaptadas
  • Plantadeiras e semeadeiras adaptadas
  • Carregadores frontais adaptados
  • Implementos agrícolas adaptados

TESTE INÉDITO DE PLACAS SOLARES EM UM CONJUNTO COM CAMINHÃO SCANIA

Um caminhão híbrido com placas solares está fazendo testes em vias públicas, buscando o resultado de uma colaboração de pesquisa de dois anos entre Scania, Universidade de Uppsala, Eksjö Maskin & Truck, Midsummer, Ernsts Express e Dalakraft. Equipado com um reboque coberto por painel solar, esse poderá apresentar resultados úteis para a logística mais sustentável. Esse caminhão híbrido plug-in de 560 cavalos foi desenvolvido em um projeto de pesquisa financiado pela agência governamental de inovação Vinnova.

Stas Krupenia, chefe do Gabinete de Investigação da Scania, enfatiza: “Nunca antes foram utilizados painéis solares para gerar energia para o trem de força de um caminhão como fazemos nesta colaboração.”

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Painéis solares

O caminhão em teste faz parte de um projeto de pesquisa focado na energia solar e na redução das emissões de carbono. Os pesquisadores desenvolveram painéis solares inovadores, leves e mais eficientes, destinados especificamente para caminhões. Além disso, estão explorando a integração desses caminhões na rede elétrica. Esse caminhão híbrido plug-in de 560 cavalos foi desenvolvido em um projeto de pesquisa financiado pela agência governamental de inovação Vinnova.

Erik Johansson, gestor de projetos e professor de físico-química na Universidade de Uppsala, declara: “Este é um projeto entusiasmante onde a academia e a indústria, em conjunto, tentam diminuir o impacto climático do transporte por caminhão.”

placas solares

Autonomia da energia solar

O semirreboque de 18 metros do caminhão é quase totalmente coberto por painéis solares, proporcionando ao veículo uma autonomia prolongada de até 5.000 quilômetros anuais na Suécia. Em países com mais horas de sol, como Brasil, essa autonomia pode até dobrar em comparação com as condições suecas.

O projeto também investiga novas células solares tandem leves, que prometem uma eficiência ainda maior na conversão da luz solar em eletricidade. Essa solução tem o potencial de duplicar a geração de energia solar, aumentando ainda mais a eficácia dos painéis.

Erik Olsson, chefe de Desenvolvimento Corporativo da Midsummer, destaca: “Nossos painéis solares são para aplicações que tornam os veículos comerciais sustentáveis. A eletricidade gerada por painéis solares economizará combustível e emissões de carbono.”

Daniel Sandh, CEO da Eksjö Maskin & Truck, concorda: “O combustível é atualmente um custo crescente para as empresas de transporte e tudo o que pudermos contribuir para reduzir este custo beneficiará a sociedade a longo prazo.”

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Perspectivas futuras

Parte do projeto envolve avaliar o impacto da integração dos caminhões na rede elétrica e a possibilidade de vender o excedente de energia. Embora haja desafios legais a serem superados, a pesquisa continua a avançar.

Dessa forma, o caminhão movido a energia solar agora está em testes nas estradas, operado pela empresa de transporte Ernsts Express AB. Lars Evertsson, CEO da Ernsts Express, afirma: “decerto, a eletrificação a partir de eletricidade renovável é o futuro. Então, isso torna este projeto ainda maior para a empresa de transporte verde fazer parte.”

Entenda a diferença entre kWp e kWh

O trailer de 18 metros possui 100 metros quadrados de painéis solares finos, proporcionando uma eficiência máxima de 13,2 kWp. Assim, espera-se que eles forneçam 8.000 kWh anualmente na Suécia, com capacidade total de bateria de 300 kWh.

A sigla kWp significa quilowatt-pico e é uma unidade de potência que serve para medir a capacidade máxima de geração de energia de um painel solar fotovoltaico, certamente, em condições ideais de funcionamento. A temperatura, a massa de ar e a irradiação solar definem essas condições.

Ademais, O kWp é diferente do kWh, que significa quilowatt-hora e é uma unidade de energia que representa o consumo ou a produção de eletricidade em um período de uma hora. Por fim, para converter kWp em kWh, é preciso saber as horas de sol pleno em um determinado local e multiplicar pela potência do painel.

DPaschoal ESTÁ CONTRATANDO EM VÁRIAS CIDADES DO BRASIL

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A DPaschoal, empresa no segmento automotivo, está com oportunidades de emprego em aberto em diversas cidades do Brasil. Se você busca uma carreira em uma empresa que valoriza a diversidade e a inovação, confira as vagas disponíveis em Ituiutaba/MG, Pouso Alegre/MG, Uberlândia/MG, Foz do Iguaçu/PR e Canoas/RS. Link para candidatar-se para as vagas abaixo e mais dezenas de outras no final deste artigo.

Ituiutaba/MG

Em Ituiutaba/MG, a DPaschoal está em busca de um Consultor Interno (Vendedor) para Linha Pesada. O profissional será responsável por realizar consultoria aos clientes da linha pesada, disseminar práticas de economia verde, conhecer os produtos e serviços da empresa, elaborar relatórios e propostas técnicas, além de dar suporte ao consultor externo frota.

Pouso Alegre/MG

Em Pouso Alegre/MG, a vaga é para Consultor Técnico com experiência em vendas, focado na recapagem de pneus da linha pesada. As responsabilidades incluem atendimento telefônico e presencial, orientação sobre garantias, prospecção de clientes e condução de veículos para transporte de cargas.

Uberlândia/MG

Para quem está em Uberlândia/MG, a DPaschoal busca um Técnico em Serviços (Mecânicos de Auto Center). As responsabilidades incluem identificar as necessidades dos clientes, realizar serviços com qualidade e segurança, divulgar produtos e serviços da empresa e manter o veículo do cliente em perfeito estado.

Foz do Iguaçu/PR

Em Foz do Iguaçu/PR, a oportunidade é para Técnico em Serviços (Mecânicos de Auto Center), com responsabilidades semelhantes às de Uberlândia/MG, focando na manutenção de veículos automotores.

Canoas/RS

Na unidade de Canoas/RS, a DPaschoal está contratando um Técnico em Serviços (Mecânicos de Veículo Pesado) com responsabilidades similares às vagas anteriores, porém, com foco em veículos pesados, como caminhões e ônibus.

As vagas acima são para contratação efetiva e estão abertas para candidatos com deficiência (PcD).

Além dessas vagas, decerto, há diversas outras neste link: https://ciadpaschoal.gupy.io/. Você pode buscar a vaga por tipo de vaga e cidade.

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Sobre a DPaschoal possui 123 lojas em mais de 100 cidades de oito estados do Brasil. Além disso, ela oferece uma linha completa de pneus, a empresa se destaca pela revisão de segurança gratuita, priorizando a segurança dos veículos. O princípio de “Medir e Testar Antes de Trocar”, enfim, é parte da filosofia da DPaschoal, garantindo que peças e pneus sejam substituídos apenas quando necessário. Por fim, a empresa também oferece experiências otimizadas em seus Truck Centers, promovendo economia de tempo e recursos.

KIA BRASIL CHEGA AOS 30 ANOS COM 450.000 VEÍCULOS ENTREGUES AOS CLIENTES

Reportagem: André Santos – Fotos: Divulgação

Itu (SP) — Kia Brasil comemora três décadas sem parar no país. Tudo começou em 1992, quando abriram as portas para importar carros sul-coreanos. Desde então, 450.000 carros da Kia encontraram seus donos no Brasil. Para marcar a data, a cliente número 450.000, Lina Monetta Silva, ganhou de presente um pacote de revisões e o primeiro certificado de compensação de emissões de carbono, valendo para até 160.000 km rodados em seu Kia Niro.

E não para por aí. A Kia Brasil decidiu estender essa compensação de emissões de carbono para todos os novos compradores do Niro HEV até o final do ano.

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Kia Brasil

Resiliência é a Palavra-chave

José Luiz Gandini, o presidente da importadora, lembra que esses 30 anos foram cheios de altos e baixos. Momentos difíceis com medidas do governo e instabilidades econômicas. Mas a Kia Brasil sempre seguiu firme.

José Luiz Gandini, presidente da Kia Brasil, ao lado do logo adotado a partir de 2021

A Kia Brasil é conhecida por inovar. Desde mudar o nome do Best A para Besta, que virou sinônimo de van no Brasil, até lançar modelos híbridos (combustão e elétrico) como o Niro, Sportage e Stonic. Isso sem esquecer do SUV Sportage 4×4 Diesel e do merchandising em novelas.

Dos 450.000 carros vendidos, os mais queridos são os modelos mais vendidos: Sportage (106 mil), Cerato (71 mil), chassi-cabine Bongo K2500 (62 mil), Besta (58 mil) e Picanto (42 mil).

Por ter tido forte vínculo com veículos comerciais, no início de suas operações, a Kia Brasil sempre privilegiou seu centro de distribuição de peças e de componentes. “Desde sempre, cuidamos dos clientes de veículos comerciais, porque autônomos e frotistas não podiam – e nem podem – ficar com seus utilitários parados por falta de peças e de componentes. Essa cultura na empresa foi mantida também quando a Kia passou a comercializar mais carros de passeio”, enfatiza Gandini.

Expansão e Tecnologia

Em 2016, o Grupo Gandini iniciou a construção de centro tecnológico veicular no município de Salto, no interior de São Paulo.

Com investimento total da ordem de R$ 55 milhões, o Gandini Centro Tecnológico entrou em operação em setembro de 2019.

Gandini Centro Tecnológico em Salto

Reconhecido pela Cetesb (Companhia Ambiental do Estado de São Paulo), decerto, o laboratório realiza testes de emissões de gases de escapamento (NBR 6601), consumo de combustível (NBR 7024), emissões evaporativas (NBR 11481), análise de aldeídos (NBR 12026), análise de álcool não queimado (NBR 15598), medição de opacidade (NBR 130370) e veículos rodoviários híbridos leves (NBR 16567), entre outros.

O Gandini Centro Tecnológico possui sistema AVL para análise de emissões Otto / Diesel, incluindo contagem de partículas. Certamente, integra a relação de equipamentos duas modernas câmaras SHED VT com volume variável, para medição de emissões evaporativas em veículos leves, permitindo a realização de ensaios de homologação tanto para o Brasil quanto para o Mercosul. Trata-se do único laboratório independente no Brasil equipado com dinamômetro 4X4, combinado com tecnologia para testar veículos híbridos e elétricos.

O Grupo Gandini, ademais, foi além das fronteiras, sendo distribuidor oficial no Uruguai e fabricando o comercial leve Bongo K2500 em Montevidéu. E o Gandini Centro Tecnológico, com um investimento de R$ 55 milhões, faz testes de emissões e é referência no Brasil.

Rumo à Eletrificação

A Kia Brasil, enfim, não para! Com a visão global da Kia Corp., já lançou o EV6 e o Stonic MHEV. Em 2024, a empresa vai lançar os primeiros modelos 100% elétricos no Brasil, o SUV EV9 e o Niro EV, por fim, já estão chegando no Brasil para homologação.

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BorgWarner IMPULSIONA PRODUÇÃO DE SISTEMAS DE BATERIAS EM PIRACICABA

Segundo o Anuário da Indústria Automobilística Brasileira 2023, publicado pela Anfavea, a frota de caminhões e ônibus elétricos no Brasil acumulada até 2022 era de 1.461 unidades, sendo 397 ônibus 1.064 caminhões. A frota ainda é muito pequena, representando menos de 0,10%. Porém, com os investimentos em novas linhas de produção no Brasil em andamento pela Mercedes-Benz, Volvo, Marcopolo, Volkswagen Caminhões e Ônibus, BYD, GWM e Higer, os números devem crescer bastante nos próximos anos. O futuro justifica o investimento da BorgWarner em Piracicaba (SP).

Atualmente, a dependência de importação de componentes, principalmente, de baterias é gigantesca e em um cenário de logística e geopolítico internacional bastante complexo. Diante isso, o investimento na industrialização interna é fundamental. Desde fevereiro deste ano, a BorgWarner tem investido na produção de sistemas de baterias em sua fábrica localizada em Piracicaba (SP).

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Precisa-se de fornecedores

Com planos ousados de expansão nessa área, a empresa está em busca de novos fornecedores para ampliar a nacionalização das baterias.

“Estamos preparados para atender rapidamente às demandas das montadoras, graças ao espaço reservado para futuras expansões”, afirma Marcelo Rezende, diretor-geral de sistemas de baterias da BorgWarner no Brasil.

Nos próximos cinco anos, a BorgWarner almeja um aumento de cerca de 20 vezes no faturamento da planta de Piracicaba. A empresa também planeja quadruplicar o número de funcionários e atingir a montagem completa dos sistemas de baterias no Brasil, incluindo a produção das próprias baterias.

A fábrica, situada em um terreno de 33 mil m², com 10 mil m² de área construída e 2,3 mil m² de área fabril, é uma das quatro instalações da BorgWarner globalmente, com outras unidades nos Estados Unidos e na Alemanha.

Atualmente, a fábrica de Piracicaba produz o Sistema de Gerenciamento da Bateria (BMS), módulos de conexão entre as baterias (Junction box), a Unidade de Recarga de Corrente Direta (DCCU) e a Unidade Eletrônica de Controle (EDCU).

Capacidades

A Mercedes-Benz foi a primeira cliente da BorgWarner no Brasil, equipando seus ônibus elétricos com as baterias da marca. Agora, a Volvo está em negociações para também se tornar cliente local da empresa. Em breve, a Volvo começa a produção em série do ônibus elétrico BZL na fábrica de Curitiba (BZL).

Os sistemas de baterias produzidos em Piracicaba possuem alta densidade energética, necessária para veículos comerciais, principalmente, os pesados. A bateria da BorgWarner foi projetada para aplicações intensivas de energia, operando a até 665 volts e armazenando 98 kWh de energia.

A capacidade de armazenamento dos produtos fabricados é um indicador crucial da capacidade produtiva da fábrica. Atualmente, a capacidade em Piracicaba é de 500 MWh (Megawatt-hora) de energia. Isso é suficiente para alimentar um bairro com 250 casas por um ano ou permitir que um ônibus percorra 300 mil km continuamente em trajeto urbano.

ESG NA LOGÍSTICA: O DESCARTE RESPONSÁVEL DE ÓLEO LUBRIFICANTE USADO

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O óleo lubrificante desempenha um papel crucial no funcionamento eficiente dos motores, porém o descarte inadequado desse líquido viscoso pode ocasionar danos graves ao meio ambiente e à saúde pública. Nesta reportagem, vamos explorar a importância da logística reversa e do descarte adequado de óleo lubrificante usado ou contaminado (OLUC) para motores, medidas essenciais que tanto indivíduos quanto empresas devem adotar para contribuir com a preservação do ecossistema, melhorar práticas de sustentabilidade e seguir diretrizes de ESG (ambiental, social e governança).

De acordo com a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), o Brasil consome cerca de 1,3 bilhão de litros de óleo lubrificante anualmente, dos quais aproximadamente 40% são recolhidos e destinados à reciclagem.

Esse processo possibilita a recuperação do óleo básico, resultando na produção de novos lubrificantes. Por outro lado, os restantes 780 milhões de litros são descartados de maneira irregular, acarretando danos irreparáveis ao meio ambiente.

Fonte: Instituto Jogue Limpo

Responsabilidade dos frotistas

Nos casos dos frotistas, a alta quilometragem percorrida pelos veículos anualmente, especialmente os pesados com motores de grande porte, intensifica o consumo de óleo, elevando a responsabilidade dos gestores de frotas e dos profissionais ligados à SSMA (Segurança, Saúde e Meio Ambiente).

Um litro de óleo lubrificante usado tem potencial para contaminar até um milhão de litros de água, além de prejudicar a fertilidade do solo e gerar poluentes atmosféricos quando queimado.

Papel de Indivíduos e Empresas

Por sorte, existem soluções simples que podem minimizar esses impactos negativos. Indivíduos e empresas desempenham um papel fundamental na promoção do descarte correto de óleo lubrificante. A medida mais importante e primordial é jamais despejar óleo usado em ralos, solo ou água. Em vez disso, o óleo deve ser coletado e entregue em pontos de coleta apropriados e autorizados pela ANP: Relação de agentes autorizados — Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (www.gov.br).

Muitas cidades e municípios disponibilizam locais específicos para o descarte de óleo lubrificante usado. Esses pontos de coleta direcionam o óleo utilizado para processos de reciclagem ou tratamento adequado, evitando a poluição ambiental.

Além disso, algumas oficinas e lojas de autopeças também aceitam óleo usado, simplificando o processo de descarte responsável. Há também empresas especializadas encarregadas da coleta de óleo lubrificante usado.

Instituto Jogue Limpo

As empresas podem contar também com o Instituto Jogue Limpo, uma associação de fabricantes e importadores de óleo lubrificante. Essa entidade é responsável por coordenar a logística reversa das embalagens plásticas de óleo lubrificante usadas e do próprio óleo lubrificante usado ou contaminado (OLUC).

O objetivo desse Instituto é assegurar que fabricantes e importadores sigam a legislação e implementem um sistema de logística reversa para destinar corretamente os resíduos, independentemente dos sistemas públicos de limpeza.

O Instituto Jogue Limpo presta um serviço gratuito aos geradores, possui acordo setorial firmado com o Ministério do Meio Ambiente (MMA) e é oficialmente reconhecido pelo MMA e pelas Secretarias de Meio Ambiente estaduais (SEMAs) como sistema oficial de logística reversa do setor.

Reciclagem e Reutilização Inteligente

Uma vez coletado, o óleo lubrificante pode passar por um processo inteligente de reciclagem e reutilização. A reciclagem do óleo lubrificante envolve a purificação e refinamento do óleo usado para remover impurezas e contaminantes.

O óleo reciclado pode então ser reprocessado e empregado novamente como lubrificante em motores ou até mesmo como matéria-prima na produção industrial.

A coleta de óleo lubrificante usado é realizada por empresas especializadas, que possuem veículos e equipamentos adequados para evitar vazamentos e acidentes.

Essas empresas são responsáveis por transportar o óleo até instalações de rerrefino, onde ele é submetido a diversos processos físicos e químicos para eliminar impurezas e recuperar o óleo básico.

Esse produto pode ser utilizado na fabricação de novos lubrificantes ou em outras aplicações industriais. Dessa forma, contribuindo para a economia circular.

Não Misturar com Outras Substâncias

Danilo Silva, engenheiro de Aplicações da Motul, destaca a importância dessas práticas. “O descarte inadequado de óleo lubrificante usado ou contaminado não apenas prejudica o meio ambiente. Também impossibilita a reutilização da matéria-prima essencial na fabricação de novos lubrificantes. Certamente, com os avanços tecnológicos atuais, é viável obter óleo básico rerrefinado de alta qualidade. Decerto, em conformidade com as normas mais modernas da indústria de lubrificantes”, disse.

Assim, a Motul ainda enfatiza que evitar a mistura do óleo lubrificante usado com produtos químicos, combustíveis, solventes, água e outras substâncias é vital para viabilizar a reciclagem. Ademais, a contaminação do óleo por outros elementos dificulta o processo de recuperação e reutilização.

Contudo, apesar dos benefícios ambientais e econômicos do rerrefino, persistem desafios consideráveis para expandir a coleta e reciclagem do óleo lubrificante usado no Brasil. Por fim, entre esses desafios estão a falta de conscientização dos consumidores. Há ainda insuficiência na fiscalização por parte das autoridades competentes. Além disso, há concorrência desleal de empresas não regulamentadas que oferecem preços mais baixos pelo óleo usado e descarte inadequado das embalagens plásticas que contêm resíduos do produto.

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