quinta-feira, dezembro 25, 2025

Roubo e furto de caminhões e cargas diminuem em São Paulo

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Em uma notícia que traz um sopro de alívio para a comunidade de transportadores e logística do Estado de São Paulo, o último Boletim Tracker-Fecap aponta uma diminuição significativa nos casos de roubo e furto de caminhões e cargas ao longo de 2023.

Segundo o relatório, houve uma queda de 14% nos furtos e 30% nos roubos, culminando em uma redução média de 27% nas ocorrências comparadas ao ano anterior. Mesmo com a melhoria, os números ainda indicam a ocorrência de mais de 20 crimes relacionados a caminhões e cargas por dia no estado, destacando a persistência do problema.

Erivaldo Costa Vieira, coordenador do Departamento de Pesquisas em Economia do Crime da FECAP, aponta para a eficácia das ações da Secretaria de Segurança Pública de São Paulo (SSP-SP) como um dos fatores contribuintes para a queda nos números.

“Um aumento de 8% no número de operações e 18% na recuperação de veículos mostra o impacto positivo de uma postura mais assertiva na luta contra o crime”.
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Ana Cardoso, diretora de Marketing e Vendas do Grupo Tracker, acredita que a combinação de tecnologia em comunicação e rastreamento, junto a operações robustas de resposta rápida, é fundamental na proteção dos bens transportados.

Na última Intermodal, os caminhões blindados para transporte de carga ganharam mais destaques. A Prosegur, por exemplo, já conta com 1.760 caminhões blindados em sua frota própria.

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O estudo também revela uma tendência preocupante com cidades do litoral como São Vicente, Praia Grande e Guarujá entrando na rota dos criminosos. A dispersão geográfica das ocorrências, não apenas em áreas centrais, coloca desafios adicionais às estratégias de prevenção e resposta.

Em São Paulo, bairros mais afastados do centro, como Vila Maria, Vila Leopoldina e São Domingos, lideram o número de eventos. Vale ressaltar que a problemática de segurança nas áreas periféricas. O perfil das cargas visadas reflete uma preferência por itens de alta liquidez e baixo valor individual. Por certo, como alimentos, cigarros e bebidas, que podem ser facilmente revendidos em mercados informais.

Contrariando a percepção de que certos modelos de caminhões seriam mais visados, o relatório indica uma distribuição mais ampla. Assim, com os dez principais modelos somando apenas 23% do total de ocorrências. Esse dado sugere que as medidas de segurança devem ser abrangentes e não focadas em modelos específicos.

O panorama apresentado pelo estudo Tracker-Fecap oferece percepções valiosos para empresas de logística e seguradoras. A necessidade de medidas de segurança extensivas e integradas, que incluam sistemas de rastreamento avançados e treinamento de motoristas, se faz cada vez mais evidente. Ver a utilização de tecnologias de big data e algoritmos preditivos para mapear tendências e alocar recursos como uma melhoria na prevenção de futuras ocorrências.

Apesar dos avanços da redução dos roubos e furtos de caminhões e cargas, certamente, o estudo deixa claro que ainda existe muito trabalho a fazer. A luta contra a criminalidade no setor de transportes, por fim, exige uma abordagem multidisciplinar e cooperativa. Sobretudo, envolvendo tanto o poder público quanto o setor privado.

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O setor de logística no Brasil demora a buscar adequação às práticas ESG

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O consultor de transportes e logística Eric Derbyshire, da RGF & Associados, mostra os principais pontos de atenção para a adequação às práticas ESG (sigla em inglês para ambiental, social e governança corporativa). Além disso, as premissas sob as quais devem ser estruturados esses projetos. E afirma que essa agenda é sem volta. Portanto, quem começar a implementá-la agora terá uma vantagem competitiva considerável em breve.

O cenário empresarial brasileiro está passando por uma transformação significativa devido à crescente importância das práticas e dos princípios de ESG.

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No setor de logística, cujas operações impactam diretamente o meio ambiente e a comunidade, as práticas sustentáveis e socialmente responsáveis tornam-se imperativas e, portanto, pautas que devem ser discutidas quanto antes para adequar esse setor a essa nova realidade e à nova conformidade de atuação corporativa.

Mas, antes mesmo de discutir os princípios e a importância das práticas ESG, há uma questão pouco mencionada que trata do modo de implementação dessas práticas.

Você se encontra numa posição privilegiada. Como consultor que tem implementado projetos com esse escopo, quais são as premissas necessárias antes da implementação desse tipo de projeto?

Eric Derbyshire: A implementação e a adaptação das práticas ESG hoje são incorporadas pela governança. Nesse contexto, é que surge a discussão sobre as práticas ESG. Hoje, nossos projetos de reestruturação contemplam a introdução a essas práticas. Em termos práticos, uma das primeiras medidas trata da montagem dos conselhos, da estrutura organizacional e dos comitês de auditoria que voltarão os olhos para esses e outros temas, que conferirão sustentabilidade à companhia. O dono não consegue tocar sozinho todos esses processos, ele precisa de ajuda! Quando montamos os conselhos ou comitês, mais de uma pessoa ajuda com as ideias e boas práticas, além de terem tempo, concentração e dedicação para abordarem temas mais estratégicos, uma vez que não estarão sendo consumidas pelo nervosismo do dia a dia das operações.

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Meio ambiente

Na questão ambiental, quais devem ser os principais focos de atuação? Quais são as medidas mais importantes que podem ser tomadas em curto, médio e longo prazos?

Eric: Sem dúvida nenhuma, a principal medida é acompanhar a transformação energética que o mundo está vivendo. Nesse contexto, as frotas à base de energia renovável e com mais autonomia são fundamentais, porém o maior desafio é adequar os veículos. Não é fácil, não é rápido e não é barato. Algumas dessas energias também ainda são muito caras de serem geradas, armazenadas e transportadas até o consumidor final.

Por outro lado, o governo deveria estar mais atento ao tema e estimular as adequações e transformações para a energia limpa. Dois bons exemplos são a redução ou isenção de IPVA e a abertura de linhas mais baratas de financiamento para veículos com este perfil.

E quanto à redução de resíduos? Como é possível melhorar o que se faz hoje? Isso vale para a reciclagem?

Eric: Esse é outro grande desafio, principalmente em relação ao descarte das baterias elétricas ao final da vida útil.

Como adequar a cadeia produtiva a essas medidas?

Eric: Com incentivos do governo, novas leis e conscientização das pessoas e empresas.

Há vantagem em liderar essas ações?

Eric: Deveriam, sim, ser beneficiados, e os exemplos, seguidos.

Frota própria é a solução?

Eric: Não. Isso deve valer para todas as empresas e veículos, independentemente se é frota própria ou terceirizada.

Algo mais sobre o tema meio ambiente?

Eric: A transformação energética é um caminho sem volta. A grande questão agora é como barateá-la e ser técnica e economicamente mais vantajosa.

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Social

Agora sobre a questão social, quais medidas podem ser tomadas pelas empresas?

Eric: Maior diversidade entre os empregados, principalmente em relação à raça, gênero, idade, classe social e necessidades especiais.

É preciso incentivar a diversidade e a inclusão no ambiente de trabalho?

Eric: Sim. A inclusão de todos é, sobretudo, muito importante para um país com menos desigualdades.

E sobre treinamento e capacitação? Há algo a melhorar? Programas de treinamento que promovam desenvolvimento profissional e pessoal são necessários? Como implementá-los?

Eric: Já existem medidas adotadas por muitas empresas que atendem a essas necessidades. Claro que, com o mundo mais digital e trabalhos híbridos, algumas adaptações são necessárias, porém o maior desafio hoje para as empresas é manter a taxa de turnover baixa, pois perder seus talentos pode custar mais caro do que investir em treinamentos e qualificação.

Há algo que queira acrescentar?

Eric: Ações voltadas à comunidade local, com parcerias público privadas que fomentem a geração de empregos e melhorias na educação. Certamente, devem ser cada vez mais incentivadas e fiscalizadas pelo governo.

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Governança

E a governança. O que pode ser feito ou introduzido?

Eric: Ao integrar princípios de governança com práticas sustentáveis, as empresas podem não apenas reduzir seus impactos ambientais e sociais, mas também fortalecer sua resiliência, sua reputação e sua posição competitiva no longo prazo.

Isso seria transparência das informações? De que forma? Relatórios regulares sobre o desempenho ESG? Conduta ética? Como explicitar esse ponto?

Eric: Ética e transparência são apenas dois exemplos essenciais para construir uma base sólida de governança que promova a confiança. São, por certo, a sustentabilidade e o sucesso de uma organização no longo prazo.

O que mais você tem para apontar?

Eric: A governança corporativa é essencial para estabelecer a base de uma gestão empresarial sólida e, sobretudo, ética. Ela cria um ambiente propício para o crescimento sustentável. Além disso, a criação de valor e a confiança de todas as partes interessadas.

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Volvo do Brasil conquista título de Mercado do Ano pelo segundo ano consecutivo

O Brasil conquista posição de destaque no setor de transporte de cargas, alcançando o patamar de sexto maior mercado global de caminhões e consolidando-se como o mais importante mercado da Volvo Trucks no mundo. O reconhecimento como Mercado do Ano foi celebrado na Suécia, durante um evento marcado pela presença de Martin Lundstedt, CEO do Grupo Volvo, Roger Alm, presidente da Volvo Trucks, Wilson Lirmann, presidente da Volvo do Brasil e América Latina, além de diretores da empresa e representantes da rede brasileira de concessionárias.

Pelo segundo ano seguido, o Grupo Volvo agracia a Volvo do Brasil com o título de Mercado do Ano, um feito devido aos impressionantes resultados que ela obteve em 2023. Estes foram significativamente impulsionados pela excelente receptividade do mercado à nova linha Euro 6, ressaltando o compromisso da marca com a inovação e a sustentabilidade.

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No cenário nacional, a Volvo manteve a liderança nas vendas de caminhões pesados pelo quinto ano consecutivo. Destaque para o modelo Volvo FH 540, que liderou o segmento com a venda de 7,2 mil unidades. A presença marcante da marca se estendeu com o Volvo FH 460, que ocupou a terceira posição no ranking de vendas dessa categoria, enquanto a linha VM destacou-se por sua superioridade com 6.896 unidades vendidas, alcançando 19,5% de participação do segmento. Esses números expressivos sublinham a preferência e a confiança depositadas pelos consumidores na Volvo, levando a empresa a esse renomado reconhecimento.

Além disso, é digno de nota que Brasil e Peru estão classificados entre os 14 principais mercados de caminhões da Volvo, globalmente. Por certo, isso evidencia a importância estratégica da América Latina para a empresa.

Wilson Lirmann, presidente da Volvo na América Latina, destacou o orgulho e a importância dessa conquista para a Volvo Trucks. Certamente, no contexto de um ano recordista para a companhia na escala global. “É um grande orgulho trazer essa conquista para casa, refletindo a relevância do nosso mercado e dos nossos negócios na América Latina”, afirmou Lirmann. Ele também enfatizou que, durante o evento na Suécia, ele e sua equipe receberam a honra, mas o reconhecimento pertence a todos. Por certo, especialmente, aos clientes da Volvo, que confiam à marca o desempenho e a eficiência de suas frotas e alcançam excelentes resultados operacionais.

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Fate desenvolve pneus para pesados elétricos em ônibus da Agrale

Devido à falta de pneus para os modelos elétricos da BYD, o tema sobre pneus específicos para automóveis elétricos ganhou as redes sociais nos últimos dias. Foram muitas críticas e memes sobre a falta de pneus para os carros da BYD. E para ônibus, que já estão rodando no Brasil com tendência de crescimento?

Primeiramente, a indústria de veículos comerciais tem uma cultura de pós-venda mais profissionalizada do que a de automóveis de passeios. Tanto que a Fiat, como a Renault, contam com suas divisões Fiat Professional e a Renault Profissional para atender um público mais exigente. A Mercedes-Benz Cars & Vans também conta com uma rede dedicada às vans Sprinter.

No caso de pneus, existem as redes para atender veículos comerciais e as de veículos de passeio. Inclusive, marcas como Pirelli e Goodyear para veículos comerciais e de passeio são separadas. Inclusive, no caso da Pirelli, a dona da marca de pneus de veículos comerciais pesados é a Prometeon, que comprou a divisão de pneus Pirelli Industrial em 2017.

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No entanto, até podemos imaginar que os fabricantes de pneus estão se preparando para este novo mercado de veículos comerciais elétricos. No momento, ainda há mais dúvidas do que respostas.

A Fate, um fabricante de pneus na Argentina e com presença no Brasil por meio da Fate Pneus do Brasil, explica como está sendo o desenvolvimento de pneus para caminhões e ônibus.

Antes, esclareceremos o que já se sabe sobre as diferenças entre pneus dos carros elétricos e convencionais.
  1. Peso e composição: Os pneus dos carros elétricos são mais pesados do que os pneus dos veículos a combustão. Isso ocorre porque eles possuem mais massa e mais componentes para reduzir o ruído quando em contato com o solo. Além disso, a composição dos pneus elétricos é diferente. Eles podem incluir espuma de poliuretano de célula aberta para redução de ruídos.
  2. Resposta e estabilidade: Devido ao maior peso dos carros elétricos, os pneus são projetados para oferecer maior resposta em termos de aceleração, frenagem e precisão na direção. Essa resposta rápida é importante para garantir a segurança e a estabilidade do veículo.
  3. Transmissão de Potência: Os veículos elétricos têm uma forma diferente de transmitir a potência do motor às rodas. Eles possuem uma eficiência de 90% na distribuição da potência e do torque para as rodas, influenciando o design dos pneus. Vale lembrar, que 100% do torque do motor elétrico é transmitido para os pneus a partir da primeira rotação.

A Fate apresentou um novo conceito de pneu para veículos pesados elétricos. O pneu conceito SU-ELECTRIC, projetado para unidades de transporte urbano com propulsão 100% elétrica, é a plataforma de desenvolvimento de pneus para a mobilidade elétrica. Este pneu está sendo utilizado em testes de ônibus elétrico da Agrale. Eles estão trabalhando em conjunto para obter informações sobre o desempenho da montagem e assim poder dar continuidade à evolução deste pneu em desenvolvimento.

Esta apresentação dá origem a um spin off da atual linha de transporte Fate que será identificada como FATECARGO ZE e representa pneus de transporte desenvolvidos para mobilidade elétrica pesada.

Adicionam o nome ZE à já conhecida linha FATECARGO, que faz referência ao deus grego Zeus, portador do raio, e distingue os pneus para unidades elétricas do restante da linha FATECARGO.

Características do pneu conceito SU-ELECTRIC

Na primeira fase, desenharam o pneu conceito SU-ELECTRIC na medida 275/80R22.5, tendo em conta os conceitos orientadores.

Em sustentabilidade, substituíram os compostos especiais de banda de rodagem. Sobretudo, os óleos derivados de hidrocarbonetos, por óleos de origem vegetal.

Juan Manuel Scassi, gerente de Produto e EO, comentou.
Fate
Juan Manuel Scassi, gerente de produto da Fate
“Estamos orgulhosos de apresentar o primeiro pneu para mobilidade elétrica pesada do país. A SU-ELECTRIC é o resultado do trabalho conjunto de diversas áreas da Fate, desde as equipas de Investigação & Desenvolvimento até as equipas da Fábrica. Embora não vamos iniciar a comercialização do SU-ELECTRIC de imediato.”

Este pneu conceitual tem a missão de reunir as virtudes da linha FATECARGO às quais se somam em seu desenvolvimento os requisitos exigidos por unidades de propulsão 100% elétricas. Portanto, com maior resistência à abrasão e altos torques aplicados instantaneamente, além de níveis de emissão de ruído limitados a intervalos específicos.

O desenho da banda de rodagem para uso urbano e a maior profundidade da banda de rodagem são outras características deste pneu-conceito. Também, por fim, estão sendo feitos trabalhos para atingir níveis ideais de resistência ao rolamento para auxiliar na autonomia das baterias.

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Iveco anuncia venda da Magirus e novas parcerias estratégicas com Ford Trucks e Hyundai

Alguns sites europeus especializados em transportes, como “France Routes”, destacaram as notícias recentes do Iveco Group para o plano de parcerias estratégicas para o desenvolvimento até 2028, anunciado pelo CEO do grupo, Gerrit Marx. Abaixo, o Frota News faz um resumo dos principais pontos das notícias que circulam na Europa.

Em uma série de movimentos estratégicos, a Iveco, controlada pela Exor, fundo de investimento da família Agnelli por meio do grupo CNH Industrial, anuncia uma grande reorientação de suas atividades com foco no mercado oriental. Este movimento vem acompanhado pela venda de sua subsidiária Magirus, bem como por importantes alianças com a Ford Trucks e a Hyundai Motor, delineando uma robusta estratégia de desenvolvimento até 2028.

A desvinculação da Magirus

A Iveco decidiu vender a Magirus GmbH, uma empresa alemã especializada na fabricação de veículos de combate a incêndios, para a holding de investimentos Mutares. A Magirus, com mais de 1.300 funcionários distribuídos pela Alemanha, Itália, França e Áustria, representava 2% do volume de negócios do grupo Iveco em 2023, ano em que registrou um prejuízo de 35 milhões de euros. A conclusão da transação é esperada até janeiro de 2025.

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Fortalecendo laços com a Hyundai

O relacionamento com a Hyundai não chega a ser novidade, pois algumas parcerias estratégicas para futuros modelos foram anunciadas na Fenatran 2022. Agora, a parceria entre a Iveco e a Hyundai Motor Company ganha novos contornos com a assinatura de uma carta de intenções em 14 de março, reforçando a colaboração no design de caminhões elétricos a bateria e a célula de combustível de hidrogênio para os mercados europeus. Esta cooperação já resultou em lançamentos significativos como o eDaily movido a bateria H2 e o E-Way H2, mostrando o comprometimento das empresas com a inovação e a sustentabilidade no transporte de cargas.

Aliança com a Ford Trucks

Em outra frente, a Iveco e a Ford Trucks formalizaram um memorando de entendimento para desenvolver uma estrutura de cabine comum para veículos pesados. Por certo, alinhando-se aos novos regulamentos europeus previstos para 2028 ou 2029. Esta colaboração preliminar abre caminho para possíveis desenvolvimentos conjuntos em novas tecnologias e produtos, visando a competitividade e a redução de emissões de CO2.

Perspectivas otimistas

Com a apresentação de seu plano estratégico para o período até 2028, a Iveco demonstra otimismo. Sobretudo, refletido no cumprimento de suas metas financeiras anteriores e na adoção de valores voltados para a inovação e a sustentabilidade. Gerrit Marx, CEO do grupo Iveco, enfatiza o compromisso da empresa em superar o convencional. Ademais, acelerando o desenvolvimento de produtos, estabelecendo parcerias diversificadas e avançando em práticas sustentáveis.

Estes movimentos estratégicos não apenas redefinem a direção da Iveco no cenário global de veículos industriais. Além disso, destacam a importância da inovação e da sustentabilidade como pilares para o futuro da mobilidade. Com a desvinculação da Magirus, e, por fim, as parcerias com Hyundai e Ford Trucks, a Iveco estabelece um caminho promissor.

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O Scania LS71 para transporte de flores com a cabine transformada em casa sobre rodas

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Os caminhões Scania têm uma longa história de inovação e conforto, que remonta aos anos 1950. Um exemplo notável dessa tradição é o Scania LS71, que foi transformado em uma verdadeira casa sobre rodas para atender o pedido do transportador de flores sueco Hans Blommor. A necessidade de espaço e conforto para longas viagens levou à criação de uma cabine extralonga, construída com auxílio da fabricante Kässbohrer, uma empresa conhecida pela sua basta gama de implementos rodoviários.

O Scania LS71, originalmente produzido sem cabine, foi equipado com uma cabine-dormitório que oferecia comodidades incomuns para a época, como uma área de estar convertível em cama de casal, kitchenette, pia e até um banheiro. Essa inovação não era apenas um luxo, mas uma necessidade prática para os motoristas que passavam longos períodos na estrada.

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Scania LS71
O interior da cabine do Scania LS71

A Scania sempre orientou a abordagem ao design de cabines pela funcionalidade e pelo conforto do motorista. O conceito de ‘cabine leito’ evoluiu ao longo dos anos, culminando no Scania Longline, baseado na série Scania 4. Este modelo mais recente é o epítome do luxo e da eficiência, oferecendo ainda mais espaço e comodidades para os motoristas modernos.

Scania LS71
A kitnet para quatro pessoas na cabine do LS71

A história do Scania LS71 com sua cabine extralonga é um testemunho do compromisso da Scania com a inovação. Desde os anos 50, a Scania vem sendo pioneira em designs que atendem às necessidades dos clientes. Dessa forma, mantém-se na vanguarda da indústria de caminhões. Com cada novo modelo, a Scania, prova que, sobretudo, as ideias mais ousadas podem se tornar realidade com visão e engenharia de ponta.

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Newsletter Frota News: Edição 39 com os principais temas de março

Sobre a Kässbohrer

Em 1893, quando Karl Kässbohrer fundou a sua “Wagenfabrik” em Ulm, por certo, redefiniu o que a engenharia de reboques poderia alcançar.

Scania LS71
A Kässbohrer 131 anos após a sua fundação

Hoje, graças a 131 anos de fidelidade à sua filosofia, a Kässbohrer produz a mais ampla gama de produtos da Europa. Ademais, ultrapassou os limites da inovação, promovendo a tecnologia de reboques ao serviço de um transporte, e trabalha em conjunto com a mais ampla gama de parceiros e partes interessadas do ecossistema do que o Sr. Kässbohrer jamais teria pensado ser possível.

Com a mais ampla gama de produtos da Europa, incluindo cortinas laterais, frigoríficos e caixas para carga geral. Além disso, transporte de cadeia de frio, tanques e silos para transporte de mercadorias a granel, líquidos e perigosos. A gama segue com produtos de construção, incluindo basculantes, plataformas, plataformas baixas padrão e hidráulicas, bem como sua premiada e incomparável linha de produtos intermodais Kässbohrer atende às necessidades não atendidas de seus clientes em mais de 55 países.

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Grupo Cetric amplia frota com caminhões movidos a gás

O Grupo Cetric, conhecido por seu serviço completo de coleta, recepção, tratamento e transporte de resíduos, anunciou a aquisição de 28 caminhões a gás, que podem ser abastecidos com GNV (Gás Natural Veicular) ou biometano, pode ser a mistura dos dois, como ocorre com os veículos flex (etanol e/ou gasolina).

A empresa conta com frota própria e equipamentos especializados para garantir a segurança e eficiência no transporte de resíduos, sejam eles industriais, comerciais ou residenciais. Os 28 novos cavalos mecânicos S-Way NG, da Iveco Brasil.

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O grupo investe no Projeto Rota Azul, uma iniciativa que visa instalar postos de abastecimento de biometano ao longo da Rodovia BR-282/470, em Santa Catarina. Este projeto é a fim de criar a infraestrutura necessária para impulsionar a utilização de combustíveis mais sustentáveis, como o biometano, reforçando a liderança do Grupo Cetric em práticas ambientais responsáveis.

Para Gustavo Baldissera, presidente do Grupo Cetric, essa ação representa um marco importante na jornada da empresa rumo à sustentabilidade. Dessa forma, alinhando-se ao compromisso do grupo em reduzir emissões de carbono e promover um futuro mais verde.

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A Cetric, situada em Chapecó–SC, destaca-se por sua dedicação à sustentabilidade. Sobretudo, investimento na economia circular, um modelo econômico que visa reduzir o desperdício e promover a reutilização de recursos. A empresa concentra-se em transformar resíduos em biogás. Portanto, em um recurso valioso que pode ser usado de várias maneiras, incluindo para gerar energia térmica, elétrica e biocombustível. O biometano que pode ser utilizado em caminhões a gás, com benefícios ambientais superiores ao GNV (Gás Natural Veicular), é produzido a partir da purificação do biogás. Além disso, com o uso do biometano em frotas, diminui a dependência de combustíveis fósseis.

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Retrofit: o desafio em custos e autonomia na transformação de caminhão diesel em elétrico

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Retrofit é um processo de modernização e reforma aplicado a máquinas, veículos ou equipamentos que estão ultrapassados, fora de linha ou inadequados às normas técnicas da indústria. No contexto de caminhões, o retrofit de caminhão envolve transformar um caminhão a diesel em um veículo elétrico, contribuindo para a mobilidade sustentável. A prática não é novidade nos Estados Unidos e na Europa, porém, no Brasil, há algumas experiências e grandes desafios.

A Tegma Gestão Logística, em parceria com a Plug.in fez a conversão de um VW Constellation de diesel para uma propulsão totalmente elétrica. Este projeto-piloto, utilizando baterias de veículo elétrico (BEV), está sendo testado para o transporte de veículos zero quilômetro.

O gerente de Transportes da Tegma, Sandro Torres, destacou que o veículo convertido representa um avanço tecnológico, mas como um “laboratório” crucial para o desenvolvimento de uma infraestrutura de recarga e para testes de autonomia. O objetivo é que a autonomia do caminhão seja superior a 500 km e que os custos do retrofit sejam reduzidos.

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Para superar os desafios de infraestrutura, a Tegma está desenvolvendo uma rede de recarga ao longo da rota com destino ao Paraguai, além de buscar parcerias para expandir testes em rotas adicionais, abrangendo territórios nacionais e internacionais. Essas rotas incluem países do Mercosul como Uruguai, Chile, Argentina e Bolívia, onde a empresa já possui operações. A expansão da rede de fornecedores para recarga de caminhões elétricos enfrenta obstáculos, especialmente devido à escassez de pontos de apoio e ao investimento necessário na adaptação das redes elétricas de parceiros e filiais.

Este caminhão elétrico é o primeiro no Brasil adaptado para cobrir longas distâncias. Sua customização e preparação contam com o apoio de clientes-chave da Tegma, muitos dos quais são empresas globais sob pressão para reduzir suas emissões de gases de efeito estufa.

Um ponto crucial na transição para veículos elétricos é a questão das baterias de lítio, conhecidas por seus extremos impactos na produção e potenciais impactos ambientais no descarte. No entanto, a Tegma, em parceria com uma startup, associou-se à Energy Source para desenvolver um processo de reciclagem de baterias de íon de lítio. Esse processo, que utiliza métodos mecânicos e hidrometalúrgicos, promete emissão zero de CO² e uma destinação adequada dos resíduos ao final de sua vida útil.

Aliás, as baterias de veículos podem ter uma segunda vida útil, como Power Bank de usinas solares em indústrias, residências e fazendas.

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Nos Estados Unidos, retrofit, geralmente, é realizado com caminhões mais usados, o que justificaria os custos para ampliar a vida útil de um caminhão a diesel que já prestou serviços por muitos anos. O custo do retrofit é equivalente ao preço de um zero quilômetro a diesel.

No Brasil, as experiências estão sendo realizadas com caminhão zero quilômetro ou seminovos. Desta forma, se é o retrofit é feito com um caminhão de R$ 1 milhão, o custo final é de R$ 2 milhões. Por outro lado, se a conversão é feita, por exemplo, em um VW Constellation 19.320 ano 2006, por exemplo, contato pela Fipe em R$ 115.050,00, o custo final é de R$ 1.115.050, e a empresa ainda realiza o benefício de reciclar um caminhão com 18 anos de uso.

Outra questão, é que, pode ser um mercado promissor recente, ainda há poucas empresas especializadas no tema, e poucos fornecedores de componentes para o processo de retrofit, portanto, baixa escala de produção ou dependência de importação, envolvendo os altos custos da logística internacional e carga tributária.

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A ZF é uma das fabricantes de componentes que também aposta no retrofit. Ela vem desenvolvendo sistemas para retrofit de caminhões e ônibus. Um exemplo é o motor elétrico CeTrax lite. Com uma potência máxima de 150 kW (equivalente a 201 cv) e posicionado centralmente na estrutura do veículo.

retrofit
O motor elétrico CeTrax desenvolvido pela ZF para retrofit

Segundo Kebler Vinhas, vice-presidente regional da divisão de veículos comerciais da ZF, o CeTrax lite é a solução para a eletrificação de veículos comerciais já existentes, permitindo aos fabricantes uma transição suave para a produção de veículos puramente elétricos sem necessidade de revisões significativas em suas plataformas de design.

Desde 2020, a produção em massa do CeTrax tem sido um marco para a ZF. Certamente, entre os ônibus urbanos e veículos especiais que operam em portos e centros logísticos. A versão lite do CeTrax se destaca como uma alternativa igualmente atraente para caminhões de entrega de pequeno porte, ônibus urbanos e veículos especiais. Dessa forma, para operações de entrega de “última milha” em zonas urbanas de baixa emissão.

A ZF não está apenas colhendo os frutos do sucesso do CeTrax lite. Certamente, a empresa também está de olho no futuro com o CeTrax 2 dual. Por certo, uma nova geração de acionamento central elétrico para veículos comerciais pesados a fim de entrar em produção em breve. Esse novo acionamento promete expandir ainda mais as possibilidades de eletrificação para uma variedade de veículos comerciais.

A verdade sobre a tributação no Brasil

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O Brasil cobra de todos os contribuintes (pessoas físicas e jurídicas) sediados no território nacional, cerca de 33,71% do valor de todos os bens e serviços produzidos no país. A verdade sobre a tributação no Brasil

Por Samuel Hanan*

Esse percentual coloca a nação na 14ª posição entre aquelas com maior carga tributária do planeta.

Paradoxalmente, o Brasil registra um dos piores índices mundiais de retorno dos impostos em serviços para o bem-estar da população. Vergonhosamente, há décadas permanece estagnado na última posição do Índice de Retorno de Bem Estar à Sociedade (IRBES) entre 30 países analisados e pontuados numa equação que inclui carga tributária, Produto Interno Bruto (PIB) e Índice de Desenvolvimento Humano (IDH).

Além de manter a enorme disparidade entre a cobrança de impostos e a devolução dos serviços públicos, o governo brasileiro ainda gasta muito mais do que arrecada, ignorando um princípio básico da economia.

O resultado desse desequilíbrio é extremamente danoso. Para fechar suas contas, o governo é forçado a buscar recursos nas instituições bancárias, contraindo novas dívidas e pagando juros expressivos, num círculo vicioso responsável pelo aumento da dívida pública.

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Em 2023, as receitas do governo mais uma vez não foram suficientes para pagar todas as despesas. O ano finalizou com a dívida pública alcançando 74,3% do PIB de R$ 10,9 trilhões, ou seja, R$ 8,1 trilhões em valores nominais.

Com juros de mercado entre 9,5% a 10,5% ao ano, a rolagem dessa dívida custou aos cofres públicos R$ 870 bilhões, no mínimo.

Esmiuçando, o governo geral (União, Estados, Distrito Federal e Municípios) tem consumido 33,71% do PIB (referente à arrecadação tributária), mais 1,20% do PIB (receitas relativas a dividendos, outorgas, alienações de bens e outras fontes), 2,12% (déficit primário) e outros 8% do PIB em encargos financeiros. Somando tudo, essas despesas superam 45% do PIB.

É muito preocupante, ainda, o aumento do déficit apesar do crescimento de 2,9% do PIB em 2023. No ano anterior – 2022 – registramos os mesmos 2,9% de crescimento do PIB, porém com superávit primário de R$ 47 bilhões. Pioramos, então.

É incompreensível que, mesmo com PIB maior e com as despesas superando 45% do PIB, o Brasil tenha investido apenas e tão somente ridículos 2,3% dessa riqueza gerada, sendo que à União coube investimento de apenas 0,3% do PIB.

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O povo brasileiro, enfim, tem de pagar a conta mesmo recebendo muito pouco de retorno em bem-estar social, comparativamente ao sacrifício a que é submetido.

O futuro não se vislumbra mais positivo. Os especialistas apontam que, em 2024, o crescimento do PIB não repetirá o desempenho de 2023 e dificilmente vai superar 2,1%.

Isso implicará em receitas menores e, mantidas as despesas nos níveis atuais (cenario improvável face os reajustes salariais ora em discussão), haverá mais endividamento ou maior cobrança de tributos. Ou as duas coisas juntas.

É preciso considerar, ainda, os custos indiretos assumidos compulsoriamente pelos contribuintes em razão da precariedade dos serviços públicos essenciais.

O resultado desse desequilíbrio é extremamente danoso. Para fechar suas contas, o governo é forçado a buscar recursos nas instituições bancárias, contraindo novas dívidas e pagando juros expressivos, num círculo vicioso responsável pelo aumento da dívida pública.

Em 2023, as receitas do governo mais uma vez não foram suficientes para pagar todas as despesas. O ano finalizou com a dívida pública alcançando 74,3% do PIB de R$ 10,9 trilhões, ou seja, R$ 8,1 trilhões em valores nominais.

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Com juros de mercado entre 9,5% a 10,5% ao ano, a rolagem dessa dívida custou aos cofres públicos R$ 870 bilhões, no mínimo.

Esmiuçando, o governo geral (União, Estados, Distrito Federal e Municípios) tem consumido 33,71% do PIB (referente à arrecadação tributária), mais 1,20% do PIB (receitas relativas a dividendos, outorgas, alienações de bens e outras fontes), 2,12% (déficit primário) e outros 8% do PIB em encargos financeiros. Somando tudo, essas despesas superam 45% do PIB.

É muito preocupante, ainda, o aumento do déficit apesar do crescimento de 2,9% do PIB em 2023. No ano anterior – 2022 – registramos os mesmos 2,9% de crescimento do PIB, porém com superávit primário de R$ 47 bilhões. Pioramos, então.

É incompreensível que, mesmo com PIB maior e com as despesas superando 45% do PIB, o Brasil tenha investido apenas e tão somente ridículos 2,3% dessa riqueza gerada, sendo que à União coube investimento de apenas 0,3% do PIB.

O povo brasileiro, enfim, tem de pagar a conta mesmo recebendo muito pouco de retorno em bem-estar social, comparativamente ao sacrifício a que é submetido.

O futuro não se vislumbra mais positivo. Os especialistas apontam que, em 2024, o crescimento do PIB não repetirá o desempenho de 2023 e dificilmente vai superar 2,1%.

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Isso implicará em receitas menores e, mantidas as despesas nos níveis atuais (cenário improvável face os reajustes salariais ora em discussão), haverá mais endividamento ou maior cobrança de tributos. Ou as duas coisas juntas.

É preciso considerar, ainda, os custos indiretos assumidos compulsoriamente pelos contribuintes em razão da precariedade dos serviços públicos essenciais.

Como o Estado não cumpre com sua obrigação, resta ao cidadão comprometer parte de sua renda com o pagamento de plano privado de saúde, apólices de seguro, segurança patrimonial/pessoal, e escolas privadas para os menores até 17 anos.

Não se trata de luxo, mas de esforço individual diante da realidade nacional dos elevados índices de criminalidade (homicídios, roubos e furtos), deficiência do sistema de saúde e precária educação pública, esta comprovada pela 66ª posição no ranking mundial do PISA (Programa Internacional de Avaliação de Alunos – 2022) e pela 8ª colocação entre os países da América Latina.

As injustiças do governo não terminam aí. Basta lembrar que é solenemente ignorada a necessidade de se fazer a correção anual das tabelas do Imposto de Renda Pessoa Física.

Ao não fazer a correção anual plena, o governo está tributando inflação, que sabidamente não é renda e nem consta na relação de tributos estabelecidos pela Constituição Federal de 1988.

Defasagem

Hoje, o limite de isenção é rendimento mensal de até R$ 2.824,00, porém deveria ser de até R$ 4.650,00 para a correção total da defasagem acumulada por anos.

Se fosse aplicada a correção inflacionária, de 92% a 93% dos trabalhadores com carteira assinada e autônomos passariam a gozar de isenção do Imposto de Renda.

Apenas com essa medida o governo colocaria em curso um grande projeto social e distributivo de renda. Não se trataria de bondade desse ou daquele governante, mas sim uma obrigação e efetivo cumprimento da Constituição Federal.

Os reajustes esporádicos e em percentual muito aquém da defasagem praticados pelos últimos governos nada resolvem e nunca eliminarão a injustica tributária.

É preciso seguir os ensinamentos de Rui Barbosa: “Com a lei, pela lei, e dentro da lei; porque fora da lei não há salvação”.

Mais preocupante é constatar que essa situação ainda poderá vir a ser agravada pelos projetos de lei que regulamentarão a reforma tributária. Pauta do Congresso Nacional ainda no primeiro semestre.

O grau de injustiças praticadas pelo poder público permite ao brasileiro se questionar se ele não está sendo visto apenas como uma fonte de receita do governo federal. Ademais, sempre disposto a tirar mais e mais dele.

Estamos bem próximos do ponto em que o país terá somente contribuintes e não cidadãos-contribuintes, como deve ser. E isso não é bom para ninguém.

* Samuel Hanan é engenheiro com especialização nas áreas de macroeconomia, administração de empresas e finanças, empresário, e foi vice-governador do Amazonas (1999-2002).

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Desmascarando mitos: a verdade sobre os pneus, segundo a Pirelli

Por ocasião do “Dia da Mentira”, é crucial separar fatos de ficções, especialmente quando o assunto é a segurança automotiva. A Pirelli, fabricante de pneus, toma a frente nesta missão educativa, esclarecendo os equívocos mais comuns sobre pneus de carros e motocicletas. Roberto Falkenstein, especialista da Pirelli em tecnologias inovativas, desvenda as principais inverdades:

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Aderência e desgaste:

Muitos acreditam que “pneus carecas têm maior aderência”, uma ideia equivocada vinda do automobilismo. Na realidade, pneus desgastados reduzem drasticamente a aderência, principalmente em pisos molhados, aumentando os riscos de acidentes. Sulcos profundos são fundamentais para garantir tração e segurança.

Prazo de validade:

Ao contrário do que alguns pensam, os pneus não possuem um prazo de validade fixo. Sua durabilidade é influenciada por fatores como armazenamento, uso e manutenção adequada. Com cuidados corretos, a vida útil dos pneus pode ser estendida significativamente.

Consertos improvisados:

A prática de consertar pneus com métodos não recomendáveis, como o uso de “macarrão”, é perigosa e pode comprometer a segurança, levando a vazamentos inesperados ou até explosões.

Posicionamento dos pneus novos:

Contrariando a crença popular, é aconselhável instalar pneus novos no eixo traseiro do veículo. Essa orientação visa manter a estabilidade e o controle em situações adversas, como chuva ou aquaplanagem.

Manutenção e condução:

Subestimar a importância da manutenção regular dos pneus e, certamente, da suspensão é um erro comum. Verificações frequentes e cuidados como rodízio, balanceamento e alinhamento são essenciais para a segurança. Além disso, um estilo de direção agressivo pode acelerar o desgaste dos pneus, diminuindo sua vida útil.

Calibragem dos pneus:

A pressão dos pneus deve seguir as especificações do fabricante do veículo. Portanto, não as preferências pessoais do motorista. A calibragem adequada é crucial para a segurança, por certo, a eficiência dos pneus.

Resistência ao rolamento e frenagem:

Existe o mito de que pneus com baixa resistência ao rolamento apresentam desempenho inferior em frenagens. No entanto, a tecnologia aplicada para reduzir a resistência ao rolamento não compromete a capacidade de frenagem dos pneus.

Escolha de pneus:

A seleção de pneus deve ser baseada nas especificações do veículo e, sobretudo, nas condições de uso. Utilizar pneus inadequados pode afetar negativamente a segurança e, além disso, o desempenho do veículo.

Por meio da desmistificação desses e, ademais, outros equívocos, a Pirelli reforça seu compromisso com a educação dos consumidores. “Nosso objetivo é capacitar os motoristas para que possam fazer escolhas informadas e seguras, distinguindo mitos de fatos no universo dos pneus”, conclui Falkenstein. Este Dia da Mentira, por fim, que as únicas mentiras sejam aquelas contadas em tom de brincadeira, mantendo a segurança nas estradas como prioridade.

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