Filipe Battistella é o novo responsável de gerente de Serviços Comerciais para caminhões e ônibus
Felipe Ribeiro é o novo gerente Nacional de Operações da Mira Transportes
Volvo Caminhões e Ônibus
Felipe Battistella é o novo gerente de Serviços Comerciais da Volvo, assumindo a responsabilidade pela área de serviços comerciais em caminhões e ônibus. Sua função é definir as estratégias e ações de vendas de peças e serviços Volvo, tanto para o mercado brasileiro como para importadores privados na América Latina.
Com formação em administração de negócios pela FAE Curitiba e MBA em marketing pela Fundação Armando Alvares Penteado, Battistella possui especializações em gestão para resultados, liderança e inovação.
O executivo possui uma sólida carreira de mais de 25 anos na Volvo. Iniciou como estagiário na área de estratégia de caminhões em 1996 e passou por diversas áreas e funções comerciais. Além disso, adquiriu experiência internacional na matriz da Volvo Trucks, na Suécia, atuando como gerente de soluções para clientes e diretor de planejamento estratégico de peças. Recentemente, ocupou a posição de gerente de marketing e desenvolvimento de concessionárias em caminhões e ônibus para o mercado brasileiro e importadores privados na América Latina.
Battistella destaca a importância do aprimoramento contínuo do pós-venda da Volvo. Ele ressalta que as ofertas de serviços desempenham um papel essencial na disponibilidade e desempenho dos veículos da marca. Juntamente com a rede de concessionárias, seu objetivo é garantir a disponibilidade de componentes e mão de obra para que os caminhões e ônibus Volvo estejam sempre em pleno funcionamento.
Felipe Ribeiro foi anunciado como novo gerente Nacional de Operações do Mira Transportes. Com mais de 25 anos de experiência no setor, Ribeiro foi promovido de seu cargo anterior como gerente da filial de São Paulo do Grupo Mira. Agora, sua missão é replicar os projetos bem-sucedidos realizados na capital paulista para todas as unidades da empresa, com ênfase em uma gestão humanizada, redução de custos e crescimento estruturado.
Ribeiro é formado em Logística e possui especializações em liderança e gestão de pessoas. Durante sua carreira, focou na gestão de operações de transporte, implementando reestruturações de processos e expandindo novas frentes de negócio. Sua atuação como gerente de Operações em São Paulo desde 2019 possibilitou o crescimento da empresa por meio de parcerias com clientes ativos e novos embarcadores.
A chegada de Felipe Ribeiro ao cargo de gerente Nacional de Operações é considerada estratégica para o crescimento do Mira Transportes, que tem expandido sua atuação em diferentes regiões do país. O diretor geral, Roberto Mira Júnior, destaca a visão macro do negócio e a assertividade de Ribeiro com as equipes e clientes como elementos fundamentais para alcançar um novo patamar no setor. A profissionalização das operações, com foco na redução de custos, é um objetivo para garantir um crescimento eficiente nos próximos anos.
No último dia 1º de julho, a Braspress completou 46 anos de fundação em 1977, com um telefone, uma Kombi e um Ford F-350 na Vila Guilherme, em São Paulo (SP). Atualmente, a empresa conta com cerca de 3.100 veículos de carga, mais de 9.000 colaboradores e 115 filiais pelo País.
Conheça mais sobre a Braspress a partir de fotos históricas e o vídeo institucional mais recente, de 2022. Abaixo das primeiras fotos, um artigo completo produzido pela curadora do Memorial Braspress, Denise de Paiva.
1977 – 1987 — Rua São Quirino
A partir de uma iniciativa muito humilde, com um telefone, uma Kombi e um velho Ford F-350, o obstinado Urubatan Helou, com 26 anos, inicia as operações da Braspress, e convida para ser seu sócio o amigo, Milton Domingues Petri, na época com 25 anos.
Urubatan sonhava com o nome Brasil Express Urgentes, mas esse nome já tinha sido registrado. Na hora do registro, lá mesmo na Junta Comercial, teve a feliz ideia de optar por Braspress, um nome mais forte e de fácil pronúncia.
O jovem empreendedor era muito esperto e sabia que o setor de transportes exige rapidez, pontualidade e malha operacional. Daí, ainda no primeiro ano de atividades, já são iniciados os planos de expansão com a abertura das filiais de Curitiba e de Belo Horizonte.
Agregador de pessoas, Urubatan logo contratou uma moça que tinha uma voz maravilhosa — Romilda Nunes Ramos, Encarregada do setor de Coletas até a sua morte, em dezembro de 2016, bem como outros colaboradores, como o primeiro motorista, Basil de Barros.
Descendente de sírios, ele sempre teve muita vocação comercial, tanto é que continua sendo o principal vendedor dos serviços da transportadora, enquanto o Petri cuidava mais do operacional nos primeiros tempos, e hoje, entre outras tarefas, acompanha de perto os investimentos em frota.
Urubatan sempre foi um grande vendedor e carregava sua pasta com as tabelas de frete — instrumento de vendas comum naquela época — mas já levava os folhetos, folders, mala-diretas, brindes, enfim todos os mecanismos de marketing que ia criando para alavancar o faturamento.
Ao mesmo tempo, em que abria outras filiais, como o Rio de Janeiro, em 1978, também fazia a primeira propaganda na Revista Transporte Moderno. Desde lá se preocupava com a tecnologia e a comunicação entre a central de rádio e os motoristas, os quais mesmo circulando pelas ruas, recebiam as informações pelos radiotransmissores de onde deviam ir para realizarem as coletas.
As antenas repetidoras de sinal ficavam uma na serra do Japi e a outra no Pico do Jaraguá, depois chegamos a usar outra na Serra da Cantareira, no município de Mairiporã, na região metropolitana da Grande São Paulo (SP).
Já na primeira viagem de estudos ao exterior, Urubatan foi aos Estados Unidos, em 1982, no 1º. Congresso da IRU, Associação dos Transportadores local, acompanhado de vários empresários brasileiros.
Na visita, pode conhecer uma das unidades da UPS — United Parcel Service, uma das maiores empresas do mundo, onde viu pela primeira vez o SORTER — Sistema Automatizado de Distribuição de Encomendas, mas confessou ‘’que entrou e saiu sem entender nada’’.
Ainda nesse mesmo ano, participou de uma reunião sobre tarifas, em Belo Horizonte (MG), e já atuava na defesa do transporte rodoviário de carga, o que ficou comprovado ao exercer diversos cargos nas entidades do setor ao longo de sua vida. E, compramos duas máquinas da Dismac, chamada de Alpha 2064, montada em Manaus, que emitia conhecimentos e boletos de cobrança.
Mesmo trabalhando 15, 16 horas por dia e participando das entidades empresariais, encontrava tempo ainda para representar a Braspress em atividades sociais como jogos de futebol dos colaboradores ou almoços de confraternização de final de ano.
Além do tino comercial, tinha experiência no transporte aéreo, e assim em 1985 inaugura a Aeropress — Divisão Rodoaérea da Braspress.
Entre os anos de 1984 e 1987, foram abertas filiais em Porto Alegre, Brasília, Goiânia, Salvador, Recife e Fortaleza, e a Braspress passou a ter mil e tantos funcionários, quase cem caminhões próprios, sem contar os agregados. Nesse período, tivemos mudanças desastradas na economia brasileira com o Plano Cruzado em 1986, do governo Sarney, que não conseguiu se firmar.
1988 a 1997 — Motivado pelo desafio
Em franco desenvolvimento, em 1985, a Braspress contratava o primeiro executivo, o diretor administrativo-Financeiro, Milton Braga, e a partir daí nos próximos anos criava a Amazon Express, que operava rodo-fluvial no eixo São Paulo/Porto Velho/Manaus/Belém/São Paulo; a Brasair Taxi Aéreo; a Brasair Transportes Aéreos e a City Press, que em pouco tempo passou a ter filiais nas cidades de Campinas, Bauru, São José do Rio Preto, Ribeirão Preto, São José dos Campos e Santos.
Foi nesse período, que também foram contratados três jovens executivos que efetuaram carreira na Organização, e chegaram aos atuais postos de diretores: Giuseppe Coimbra, diretor Administrativo-Financeiro, chegou em 18 janeiro de 1986, como subcontador; Luiz Carlos Lopes, Diretor de Operações, entrou em 22 de março de 1987, como gerente da unidade de Ribeirão Preto e Giuseppe Lumare Júnior, diretor Comercial, começou no cargo de gerente Comercial em 3 de outubro de 1988.
Em 1988, construímos nosso primeiro software de ERP com apoio da empresa NCP, automatizando os processos e integrando as atividades de Vendas, Finanças, Contabilidade, Fiscal, Estoques, Compras, Recursos-Humanos e Logística, ideia inicialmente concebida por Milton Petri.
Mesmo extremamente arrojado e motivado diariamente pelo desafio, Urubatan, no entanto, teve que enfrentar várias crises ao longo de toda a sua vida empresarial: 9 Planos econômicos, três moedas diferentes, inflação elevadíssima foram alguns desses problemas.
Tanto é que em 1989, a empresa sofreu um grande recuo ao desistir de implantar o primeiro terminal próprio, vendendo uma área de 26 mil metros quadrados, com 4 mil metros de plataforma, na rodovia Hélio Smith, próximo ao Aeroporto Internacional Governador Franco Montoro, em Guarulhos, já com obras em andamento.
Um desses terríveis planos econômicos foi o Plano Collor, em 1990, quando diversas empresas fecharam, muita gente se suicidou por problemas financeiros, e até confisco da poupança e de aplicações financeiras ocorreram.
Quando veio o Plano Collor, já tínhamos 28 filiais e 1.300 colaboradores. No entanto, tudo mudou. Em 6 meses fechamos todas as empresas e somente ficamos com a Braspress e 397 funcionários.
Os próximos anos, foram de muita atenção aos gastos, num verdadeiro regime de guerra, nem lâmpadas queimadas eram trocadas.
O fracassado Plano Collor prejudicou a economia do Brasil por anos, e somente voltamos a nos estabilizar em 1994, no governo do presidente Fernando Henrique Cardoso, quando veio a URV — Unidade Real de Valor e a estabilidade da moeda.
Em dezembro de 1996, criamos a primeira grande campanha de responsabilidade social, colocando fotos de crianças desaparecidas em nossos caminhões.
Ao longo dos anos, realizamos essa mesma campanha por mais duas vezes com muito sucesso. Tanto é que fomos reconhecidos pela NTC & Logística — Associação Nacional do Transporte de Cargas & Logística com o primeiro prêmio ‘’Empresa Cidadã’’, e auxiliamos o desaparecido Silvio Cesar Corraini a encontrar a família dele.
Em 1997, também criamos a nossa própria Central de Gerenciamento de Riscos e em 1998 outro grande pioneirismo da Braspress foi graças a Urubatan que abriu vagas de trabalho para as mulheres que sonhavam em dirigir um caminhão profissionalmente, num outrora setor predominantemente masculino.
1999 — 2009 — A década da tecnologia e do Brasil Total
Em 1999, quando a internet já estava inserida nas empresas brasileiras, Urubatan continuava persistindo na sua busca por tecnologia, e numa viagem técnica ao Japão, acompanhado de outros empresários brasileiros, finalmente entendeu como podia incrementar a automação no Brasil a partir da experiência da Yamato Transport, empresa japonesa.
Assim, após muita persistência, em 11 de setembro de 2004, foi inaugurado o primeiro SORTER — Sistema Automatizado de Distribuição de Encomendas, na filial São Paulo (SP), que funcionava ao lado da antiga Matriz na Vila Guilherme. Com investimento de 6 milhões de dólares, o primeiro SORTER tinha 2 km de esteiras e movimentação de 140 volumes por minuto.
Em 2001, lançamos o Datapress, o sistema responsável por controlar os diversos processos internos de cada área, incluindo o comercial, operacional, administrativo e financeiro. Sua implantação exigiu um investimento da ordem de R$ 5 milhões, desenvolvido com a ferramenta Delphi, da Borland, em banco de dados Oracle.
Todas as estações de trabalho das filiais passaram a ser interligadas por linha de comunicação de alto desempenho, o que trouxe mais rapidez e aí o crescimento da empresa disparou.
O ano de 2003 foi um marco, pois passamos a operar em todo o Brasil. Desde o início de junho, com a conclusão da infraestrutura para atender o Norte, a transportadora completou sua malha operacional pelo país.
Nessa época, com o Brasil Total, a Braspress chegava a 48 filiais, 1.750 funcionários e 575 caminhões, além de 500 terceirizados, e passou a oferecer ao mercado a melhor opção logística de entregas rápidas.
Outro fato importante, ocorrido em 2003, foi o início da utilização do código de barras para a identificação das etiquetas, e a implantação do Programa de Rastreabilidade de Cargas.
De 2004 a 2006, Urubatan também passou a dividir seu tempo de trabalho com a presidência da maior entidade empresarial do setor, o SETCESP — Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas do Estado de São Paulo, mas não se afastou da presidência da empresa.
Aliás, aqui cabe ressaltar que mesmo enfrentando por duas vezes um câncer, ele teve coragem e resiliência de continuar como líder da Organização, sendo reconhecido e homenageado por todas as entidades e revistas do setor.
Segundo Urubatan, sem o SORTER não teríamos como atender o crescimento da demanda, pois conquistamos escala, assegurando todos os empregos e ainda propiciando treinamentos de informática à equipe.
‘’Nesse sentido, quero destacar a fundamental contribuição de meu sócio, Milton Petri, que sugeriu a utilização do CEP — Código de Endereçamento Postal, bem como o falecido líder e empresário, Thiers Fattori Costa, que me serviu de inspiração, pois ele já havia tentado conquistar escala lá atrás na sua extinta Transdroga.
Em 2009, após mais viagens técnicas e estudos, a Braspress inaugura no Rio de Janeiro o mais moderno e maior SORTER da América Latina. Com investimentos de R$ 35 milhões foram implantados 4.700 metros de esteira e capacidade de 8.400 volumes/hora, capaz de fazer a triagem de uma carreta em apenas sete minutos, “uma verdadeira fábrica de encomendas’’.
1999 – 2009 – A década da tecnologia e do Brasil Total
Em 1999, quando a internet já estava inserida nas empresas brasileiras, Urubatan continuava persistindo na sua busca por tecnologia, e numa viagem técnica ao Japão, acompanhado de outros empresários brasileiros, finalmente entendeu como podia incrementar a automação no Brasil a partir da experiência da Yamato Transport, empresa japonesa.
Assim, após muita persistência, em 11 de setembro de 2004, foi inaugurado o primeiro SORTER — Sistema Automatizado de Distribuição de Encomendas, na filial São Paulo (SP), que funcionava ao lado da antiga Matriz na Vila Guilherme. Com investimento de 6 milhões de dólares, o primeiro SORTER tinha 2 km de esteiras e movimentação de 140 volumes por minuto.
Em 2001, lançamos o Datapress, o sistema responsável por controlar os diversos processos internos de cada área, incluindo o comercial, operacional, administrativo e financeiro. Sua implantação exigiu um investimento da ordem de R$ 5 milhões, desenvolvido com a ferramenta Delphi, da Borland, em banco de dados Oracle.
Todas as estações de trabalho das filiais passaram a ser interligadas por linha de comunicação de alto desempenho, o que trouxe mais rapidez e aí o crescimento da empresa disparou.
O ano de 2003 foi um marco, pois passamos a operar em todo o Brasil. Desde o início de junho, com a conclusão da infraestrutura para atender o Norte, a transportadora completou sua malha operacional pelo país.
Nessa época, com o Brasil Total, a Braspress chegava a 48 filiais, 1.750 funcionários e 575 caminhões, além de 500 terceirizados, e passou a oferecer ao mercado a melhor opção logística de entregas rápidas.
Outro fato importante, ocorrido em 2003, foi o início da utilização do código de barras para a identificação das etiquetas, e a implantação do Programa de Rastreabilidade de Cargas.
De 2004 a 2006, Urubatan também passou a dividir seu tempo de trabalho com a presidência da maior entidade empresarial do setor, o SETCESP — Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas do Estado de São Paulo, mas não se afastou da presidência da empresa.
Aliás, aqui cabe ressaltar que mesmo enfrentando por duas vezes um câncer, ele teve coragem e resiliência de continuar como líder da Organização, sendo reconhecido e homenageado por todas as entidades e revistas do setor.
Segundo Urubatan, sem o SORTER não teríamos como atender o crescimento da demanda, pois conquistamos escala, assegurando todos os empregos e ainda propiciando treinamentos de informática à equipe.
‘’Nesse sentido, quero destacar a fundamental contribuição de meu sócio, Milton Petri, que sugeriu a utilização do CEP — Código de Endereçamento Postal, bem como o falecido líder e empresário, Thiers Fattori Costa, que me serviu de inspiração, pois ele já havia tentado conquistar escala lá atrás na sua extinta Transdroga.
Em 2009, após mais viagens técnicas e estudos, a Braspress inaugura no Rio de Janeiro o mais moderno e maior SORTER da América Latina. Com investimentos de R$ 35 milhões foram implantados 4.700 metros de esteira e capacidade de 8.400 volumes/hora, capaz de fazer a triagem de uma carreta em apenas sete minutos, “uma verdadeira fábrica de encomendas’’.
2010 — 2022 — Reconhecimento do mercado
A partir de 2010, a Braspress se consolida na liderança nacional do transporte de encomendas, ao mesmo tempo, em que se aproxima mais de seus colaboradores, estreitando os laços de comunicação e de integração, realizando o evento ‘’Café com o Presidente’’.
O primeiro evento dessa natureza foi realizado no dia 17 de agosto de 2010, quando reuniu cerca de 700 funcionários do maior Centro de Distribuição da empresa, que funcionava como a filial São Paulo, ao lado da antiga Matriz, na Vila Guilherme, na zona Norte da capital paulista. Outros eventos semelhantes foram realizados em Barueri (SP); Rio de Janeiro; Porto Alegre (RS); Belo Horizonte (MG) e em Salvador (BA).
Quando completamos 35 anos de fundação, lançamos um livro comemorativo, mas também de resgate da memória não somente da empresa, como também do cenário da vida brasileira, que mostra épocas de economia extremamente vulnerável.
Outro livro editado pela Braspress foi a primeira edição de Responsabilidade Social e Sustentabilidade, que mostram nossas inúmeras ações com as causas sociais e ambientais.
Uma dessas importantes ações também foi voltada para os próprios colaboradores na campanha Contra as Drogas, uma série de palestras ministradas pelo Coronel Edson Ferrarini, e na divulgação de 4 mil kits com livro e cartilha ilustrativa sobre o assunto.
Em novembro de 2012, é inaugurado o CAMB — Centro de Atendimento ao Motorista Braspress ‘’Basil de Barros’’. Hoje, funcionam em 8 filiais, a saber: Guarulhos (SP); Florianópolis (SC); Uberlândia, Belo Horizonte e Itaobim (MG); Feira de Santana e Salvador (BA) e Resende (RJ).
De lá para cá, ocorreram cerca de 350.000 atendimentos, entre testes de bafômetros, pressão arterial, saturação, glicemia, peso e altura, temperatura, batimentos cardíacos e testes psicológicos, inclusive com o uso de sonômetro, já que um dos destaques na prevenção da saúde do motorista Braspress é o cuidado com a qualidade do sono.
Na constante luta para evitar acidentes, a Braspress procurou se antecipar na solução e implantou simultaneamente Simulador de Direção e Telemetria. Com isso, melhorou o nível de capacitação dos motoristas, notadamente os de transferência rodoviária, evitando assim acidentes de grande monta.
Num período de grande conturbação econômica e política, realizamos o maior investimento feito até hoje por uma Companhia de Transportes (R$ 260 milhões) ao inaugurarmos o Planeta Azul em junho de 2016, com o novo SORTER — Sistema Automatizado de Distribuição de Encomendas com 6,4 km de extensão.
O maior hub logístico da América Latina é composto por vários prédios, distribuídos nos 230 mil metros quadrados de área total e 90 mil metros quadrados de área construída, inclusive com heliporto, refeitório e dormitórios para motoristas.
E a história não termina aí. Em agosto de 2016, a Braspress começou a atuar no transporte internacional, entre o Brasil e a Argentina, bem como entre o Brasil/Paraguai e Brasil/Uruguai, nos dois sentidos, ultrapassando os limites e encarando novos desafios.
No dia 16 de novembro de 2016, ocupamos a sede da Matriz, Backoffice, instalada no Complexo com a chegada de toda a Diretoria ao prédio, ainda em reformas.
E de lá para cá recebemos diversos prêmios, conforme podem ver nesse espaço, enfim conquistando o reconhecimento do mercado brasileiro, como o último prêmio recebido em 2020, quando a Braspress foi campeã pela quinta vez consecutiva do Prêmio Top do Transporte, promovido pelas revistas Frota & Cia. e Logweb.
As ações e eventos continuam, como nosso Comitê de Qualidade, as feijoadas com os motoristas e seus familiares, suspensas pela pandemia do coronavírus, mas que logo estarão de volta, e muitos outros que mostram que assim vamos tocando para a frente o nosso futuro.
Muito obrigado a todos que contribuíram para que a Braspress chegasse a um exemplo de empresa de expressão nacional, como também aos 9.000 colaboradores atuais, distribuídos pelas 106 filiais. E assim nossa história continua com a sua importante participação.
O primeiro modelo apresentado é o Foton iBlue EV-6
Capacidade de 3,5 toneladas de carga útil
Motor elétrico de 115 kW (155 cv) e torque de 430 Nm
Muitos equipamentos de série, principalmente de segurança
O restante da linha Foton iBlue
Preço: R$ 439 mil
As concessionárias Foton já estão recebendo os primeiros do caminhão elétrico de 6 toneladas que começou a importar da China. Trata-se do Foton iBlue EV-6.
Ele é equipado com motor elétrico com potência de 115 kW (155 cv) e torque de 430 Nm. O motor é alimentado por baterias de lítio que proporcionam autonomia estimada entre 200 e 250 quilômetros com recarga das baterias por corrente alternada (AC) e contínua (DC).
Com PBT de 6.000 kg e o peso de ordem de marcha de 2.425, a capacidade de carga para instalação do implemento e para o transporte de carga útil é de 3.575 kg.
Os equipamentos de série: freio auxiliar, ESP (controle de estabilidade), ASR (de tração), controle de assistência em subida, acendimento dos faróis automático, faróis de milha, DLR (luz diurna), MP3 com USB, alerta de marcha ré, ACC (piloto automático preditivo), ar-condicionado, alarme e vidros elétricos.
Testes para certificações
O caminhão Foton iBlue passou por mais de 30 testes de itens para o certificado WVTA, como EMC, especificação de segurança elétrica, NVH, aviso de saída de faixa e frenagem de emergência avançada. Ele usa a bateria de energia de alta densidade e alta capacidade da CATL, sendo a maior empresa de baterias do mundo, e PMSM (Motor síncrono de ímã permanente). Ele consegue atender totalmente aos requisitos técnicos para aceleração de partida de 0 a 30 km/h, aceleração de ultrapassagem de 30 a 50 km/h e capacidade de partida em subida. Também possui uma estratégia avançada de recuperação de energia de frenagem e modo de direção ECO para se adaptar a diferentes condições de direção e fornecem maior eficiência e alcance 10% maior.
O veículo completo é submetido a um rigoroso teste de bateria, motor e sistema de controle eletrônico e a mais de 800 inspeções estáticas. A taxa de desvanecimento do alcance é menor ou igual a 35% em baixa temperatura. A forte adaptabilidade ao ambiente também melhora a eficiência operacional do veículo. E com 100.000 km de testes de resistência concluídos, a segurança do veículo completo também está garantida, segundo o fabricante.
Outros modelos da iBlue da marca apresentados na Alemanha
Há pouco mais de um ano, a Foton apresentou durante a feira IFAT, em Munique, os caminhões comerciais Iblue T5 e Iblue ST7. Isso marca a entrada oficial da fabricante chinesa de caminhões comerciais no mercado europeu, tornando-se assim um player global.
O Iblue T5 e o Iblue T7S completam a família que conta com chassis de 16 toneladas e 6 toneladas. Portanto, os veículos especiais foram desenvolvidos especificamente para eles e têm uma carga útil de 9,5 toneladas e 3,5 toneladas, respectivamente.
No Brasil, estão começando a comercializar o chassi multifuncional de 6 toneladas. Dessa forma, ele permite a instalação de diferentes implementos, como plataformas, lonas, guindastes ou contêineres de refrigeração.
Ademais, a bateria CATL alimenta o motor e inclui um sistema de resfriamento e aquecimento para garantir a segurança e a vida útil da bateria. Por fim, as mais recentes tecnologias de segurança, como AEBS, LDWS e sistemas avançados de frenagem auxiliar, também estão disponíveis no veículo.
Jornalista Marcos Villela (MTB 6.458/MG) atua no setor da mobilidade de cargas e pessoas desde 1989 e é sócio-fundador da plataforma de informações e consultoria Frota News. Já atuou em editorias de veículos de jornais, nas áreas de comunicação da Fiat e da TV Globo. Foi editor da revista Transporte Mundial por 21 anos, diretor de redação do núcleo de revistas da filial brasileira do grupo alemão de revistas especializadas Motorpresse, e conta ampla experiência em cobertura na área de transporte no Brasil e em diversos países. É o representante do Brasil, como membro associado, na entidade internacional sem fins lucrativos ITOY (International Truck of the Year). Ela reúne jornalistas técnicos em transporte dos 34 maiores mercados do mundo para troca de experiências, conhecimento e conteúdos jornalísticos.
O Citroën Ë-Jumpy Cargo oferece diversas vantagens para operação logística, obviamente, desde que o proprietário tenha um bom carregador de baterias na garagem e um bom conhecimento de roteirização. Avaliamos os furgão da marca francesa, lançado em 2021, já como modelo 2022, e por quase 300 km.
Este artigo é muito mais do que a avaliação do furgão 100% elétrico Citroën Ë-Jumpy
Interpretamos de forma didática a ficha técnica do Ë-Jimpy
Explicamos os diferenciais e o que é padrão no segmento dele
Vamos mais a fundo na questão das baterias e dos carregadores
Abordamos a questão de planejamento para a eletromobilidade, sobre o alto investimento inicial e os grandes benefícios a médio e longo prazo
As diferenças entre um veículo de uso particular e de uso profissional
Valores e depreciação conforme pesquisa da FIPE
As tecnologias de segurança inovadoras e as que são padrão no segmento
Caso não tenha tempo para ler o artigo todo, vai aos tópicos de interesse ou somente para a conclusão, parte que será a resposta para a pergunta no título
Além da avaliação, vamos dar algumas dicas para obter a maior eficiência possível e apontar os cuidados necessários válidos para qualquer veículo elétrico de carga para que o proprietário reduza os riscos e aproveite ao máxima o que a eletromobilidade pode oferecer.
Este artigo é um pouco longo porque é voltando para profissionais de logística e aprofunda em diversas questões sobre frota de veículos elétricos de carga. É um trabalho de muita pesquisa, mas, no entanto, ele não esgota o tema, pois, a cada dia surge uma nova tecnologia.
Algumas grandes empresas já utilizam o Ë-Jumpy Cargo, como Mercado Livre, Nestlé e Amazon, que formaram parcerias estratégicas com a Citroën. Além disso, a Citroën também está direcionando o Ë-Jumpy para grandes frotas e profissionais independentes. A marca diz que consegue o quase zero nível de ruído. O quase é porque o zero não existe.
Logística sem ruído
A circulação do ar no planeta já gera 33 decibéis de ruído. O atrito do pneu gera ruído, sendo responsável por quase 30% da energia do veículo por causa da resistência de rolagem.
Na avaliação do furgão elétrico do Citroën escutamos ruídos do pneu e do atrito do ar com a carroceria. Fora isso, não escutamos ruídos do motor e nem vibração.
Preço e desvalorização segundo a FIPE
O preço no site da Citroën do Ë-Jumpy é de R$ 334.990, tendo como opção apenas branco. Na tabela Fipe está cotado em R$ 334.600, portanto, fique sabendo que há possibilidade de negociação. Pesquisamos também o modelo 2022, que está com cotação média de R$ 290.115, portanto, desvalorização 13,3%, abaixo da média em relação aos modelos a diesel que têm, em média, uma desvalorização de 20% nos dois primeiros anos de uso.
O modelo a diesel custa R$ 202.999 conforme o site da marca e por R$ 182.070 pela pesquisa da Tabela Fipe. Como preço da Fipe altera conforme as pesquisas e momentos de mercado, vamos considerar o valor do site da marca. Neste caso, o elétrico custa 65,5% a mais em relação ao modelo diesel. Pode parecer muito, mas a economia que será feita a médio e longo prazo paga esta conta e ainda pode gerar lucro. Vale lembrar que o veículo elétrico pode ter uma vida útil dobrada, desde que não tenha problemas com as baterias.
Ficha técnica analisada
Nos quadros abaixo, vamos comentar o que significa os itens da ficha técnica, acrescentar informações ou dicas.
Cabine e equipamentos
Tema
O que o veículo possui
Mais informações e comentários
Versões
Cargo
Na versão 100% elétrico só há o Cargo. A opção Vitré, com vidros nas laterais, está disponível somente com motor a diesel.
Principais itens de série na cabine
Ar-condicionado, rádio com comandos na coluna de direção, compartimento térmico sob o banco do passageiro, computador de bordo, entrada USB, acendimento automático dos faróis, acionamento elétrico do freio de estacionamento, limitador de velocidade e três modos de condução.
Opcionais
Não possui
O modelo já vem completo de fábrica.
Motor e bateria
Fabricante / modelo
Não informado na ficha técnica
Ele utiliza um único motor elétrico, instalado na parte dianteira do veículo.
Plataforma
EMP2 Multi energy platform
Potência máxima
100 kW (136 cv)
Diferentemente dos veículos a combustão, o motor elétrica entre a potência e o torque máximo desde a primeira rotação
Torque máximo
260 Nm
Autonomia PBEV (INMETRO)
289 km
A autonomia em qualquer veículo elétrico, como peso transportado, estilo de condução, condições de tráfego e via, condições climáticas, entre outras. Em veículos comerciais, a informação correta pelo vendedor deve ser a autonomia considerando o veículo carregado. Portanto, o Ë-Jumpy deve, ou deveria, ter um autonomia muito maior vazio.
Velocidade máxima / 0 a 100 km/h
130 km/h / 11,9 segundos
Os limites de velocidade e aceleração atendem com sobra a proposta de um veículo de carga, principalmente, com maior indicação para atividade urbana. No entanto, pode ser utilizado em transporte intermunicipal e, nossas melhores rodovias têm o limite de velocidade limitado a 120 km/h.
Plug do veículo
Tipo 2 (AC) + CCS/SAE (DC)
Os tipos de plug em veículos elétricos são usados para conectar o carro à estação de recarga. Existem vários tipos de conectores. O Tipo 2 AC é um conector europeu que possui um cabo de alimentação trifásico e um cabo de comunicação. O CCS Tipo 2 (DC) é uma evolução do Tipo 2 AC e permite carregamento rápido em corrente contínua.
Baterias
Íon-lítio de 75 kWh de capacidade, com 27 módulos e 324 células.
Os 75 kWh é a quantidade de energia que uma bateria de veículo elétrico pode armazenar. Em analogia com o veículo a diesel, seria o tamanho do tanque de combustível. Os módulos da bateria são conjuntos de células (pilhas) ligados entre si em série.
Bateria, recarregador e o investimento para isso
Para a eficiência logística é necessário o bom planejamento e infraestrutura própria
Bateria
Íon-lítio de 75 kWh de capacidade, com 27 módulos e 324 células.
Os 75 kWh é a quantidade de energia que uma bateria de veículo elétrico pode armazenar. Em analogia com o veículo a diesel, seria o tamanho do tanque de combustível. Os módulos da bateria são conjuntos de células (pilhas) ligados entre si em série.
Recarregador
Oficialmente, a Citroën não informa no site ou na ficha técnica o tipo, marca ou potência de recarregador
O que vamos apresentar aqui são as opções no mercado de pesquisa feita na data da publicação desta avaliação, junho de 2023: Para carregar o Citroën Ë-Jumpy, basta que o seletor de condução esteja na posição “P” (Parking). O tempo de recarga depende da estação de carregamento, podendo variar de 45 minutos em estações de carregamento rápido de 100 kW, para 80% da bateria, a 7h30 em rede trifásica de 11 kW. O Citroën Ë-Jumpy pode ser carregado com uma potência máxima de 7,4 kW numa Wallbox instalada numa casa ou num local de trabalho. A bateria carrega-se a 100% em aproximadamente 7h. Esses dados são teóricos. Na prática, no dia da avaliação, achamos somente estações de recarga de 7,4 kW. Utilizamos uma da Porto Seguro Bela Vista em São Paulo. As fotos mostram os dados reais durante a avaliação.
Por que essas diferenças entre teoria e prática?
Dependente da infraestrutura
São diversos fatores que influenciam. O primeiro é a origem da energia. De uma concessionária pública ou de geração própria por meio de, por exemplo, estação de células voltaicas. Os grandes frotistas, como a Ambev, investiram em estações próprias. Caso dependa de uma concessionária, tipo Enel, a energia necessária para a estação funcionar adequadamente varia entre ruas, bairros e cidade, pois depende da infraestrutura empresa fornecedora.
Como fazer certo?
Investir na própria infraestrutura
Quem trabalha com logística não pode ficar dependente de estações de abastecimento de energia públicas. É preciso investir em uma estação própria de, no mínimo, 100 kW de potência, mas antes, saber se na rua onde ela vai ficar não há vulnerabilidades por parte da concessionária.
Não posso utilizar uma estação pública de carga rápida?
Sim e não
Se tiver um contrato com o fornecedor que a fonte pública vai estar disponível para o seu veículo em horários previamente combinados, pode ser uma solução interessante. Essa hipótese ainda não existe no mercado, mas poderá existir. No entanto, é preciso considerar diferentes situações possíveis de ocorrer. Entre elas, uma fila de carros para abastecer; a estação estar indisponível por problemas técnicos, entre outras situações (isso ocorreu durante a avaliação do furgão elétrico). A sua logística vai ficar depende desses fatores?
Quanto custa uma estação de recarga
Cotação feita em junho de 2023. Os valores são somente dos equipamentos necessários. Deve entrar no orçamento o custo do frete, de uma consultoria e das adaptações de engenharia civil e elétrica para o equipamento
Wallbox de 7,4 kW custa por volta R$ 9 mil. Usa para quem pode deixar o veículo quase 24 horas parado para recarga na prática ou 7 horas na teoria. Uma estação de 22 kW já sobe para algo próximo a R$ 30 mil. Aconselhamos esquecer esses dois tipos de estações de recarga. Citamos apenas para o leitor saber que existe e para evitar. Eles são para automóveis com alta disponibilidade para ficar parado, o que, geralmente, não ocorre com os veículos comerciais. Para ter uma estação realmente eficiente, coloque de R$ 150 mil a R$ 200 mil de investimento no planejamento. Logicamente, que esteve investimento deve ser muito maior se a frota for superior a quatro veículos. Se a atividade do veículo for superior a 12 horas por dia, o melhor é contratar uma consultoria para o melhor planejamento. Como o investimento inicial é alto, é bom que ele seja duradouro para gerar retornos financeiros além dos ambientais e não espere este retorno no curto prazo.
Qual o custo do abastecimento?
Depende de alguns fatores
No geral, o custo é baixo. É possível citar exemplos, mas é difícil reproduzi-los, pois o custo depende da origem da energia e de uma planilha de cálculo mais complexa, pois deve-se considerar não só o custo puramente da energia. Deve se considerar o custo do investimento, remuneração do capital investido etc. Em qualquer situação, o custo direto da energia elétrica por kWh será baixo em relação ao litro do diesel. Mas a conta não é simples assim. A fonte de geração da energia, o tipo de carregador, a origem do capital de investimento (próprio ou de banco) são três exemplos que influenciam diretamente o custo do kWh. Portanto, 1 kWh pode custar menos de R$ 1 ou mais de R$ 2.
Sistema Wallbox em lugares públicosA vida real: tempo de recarga em Wallbox de 7,4 kW por causa da infraestrutura da Enel no Bairro Bela Vista em São PauloDepois de três horas, desisti, mas tinha 28 km de autonomia
A realidade registrada nas fotos acima não deve e não precisa ser a realidade de ninguém, muito menos, em veículos de uso profissional. Por isso, é necessário o investimento em infraestrutura para viabilizar o uso de veículos elétricos.
A energia é de graça, mas…a hora na vaga custa R$ 24 reais, preço de quase cinco litros de diesel
Há várias estações de abastecimento públicas em São Paulo, porém, cuidado com os estacionamentos se o objetivo for somente recarregar a bateria. Mesmo o fornecimento da energia sendo gratuito, a ocupação da vaga tem um custo elevado, tornando o abastecimento inviável
Transmissão
Caixa de transmissão
Redutor de uma relação fixa
Muitos veículos, principalmente, os leves não precisam de uma caixa de marchas, já que o torque e o motor elétrico conseguem, sozinhos, terem a velocidade determinada pelo motorista apenas usando o pedal do acelerador. No entanto, existem veículos que possuem caixa de marcha como nos convencionais. A caixa aumenta o custo do veículo, mas, em compensação, aumenta a capacidade de transportar peso e a eficiência energética, que pode ser a autonomia.
Seletor de marchas
P – Park (estacionamento) / R – Ré / N – Neutro / D – Drive (dirigir) / B-B Mode (Regeneração de carga das baterias por freio motor)
As letras são iguais às de uma transmissão automática, exceto o B-B Mode. E é neste diferencial que está um dos meios de aumentar a autonomia do veículo. Tente usar o freio de regeneração para recarga das baterias e para economizar as pastilhas do freio convencional. Como se faz isso: olhando o mais à frente possível e agindo de forma antecipada. Por exemplo, se o semáforo está fechado na próxima esquina, já pare de acelerar e deixe o freio motor agir pelo modo regeneração. O mesmo vale para a estrada ao visualizar uma curva ou descida adiante.
Eixo de tração
Dianteira
Direção
Eletro-hidráulica
O sistema mais comum até pouco tempo é a hidráulica. A direção eletro-hidráulica é um sistema de direção que combina elementos da direção hidráulica e da direção elétrica. Nesse sistema, há um circuito fechado preenchido com fluido, mas a bomba de óleo é substituída por um motor elétrico. Esse sistema é mais moderno e tem como objetivo minimizar o consumo de energia do veículo e proporcionar uma melhor dirigibilidade ao motorista. O sistema mais moderno e eficiente ainda é quando a direção é 100% elétrica, já presente em alguns modelos de furgões.
Chassi e suspensão
Chassi
Monobloco
O chassi monobloco é uma estrutura única que inclui tanto o chassi quanto a carroceria. No caso do Ë-Jampy, as baterias ficam localizadas sob o assoalho e entre os eixos dianteiro e traseiro.
Suspensão dianteira
Independente, pseudo McPherson, com molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora
Este sistema é padrão nos veículos brasileiros até 3.500 kg de PBT.
Suspensão traseira
Independente, com braços triangulares, molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora
Também é o sistema mais utilizado para veículos de carga leves. No entanto, na Europa, os fabricantes oferecem sistema de suspensão traseira pneumático. Este tipo oferece diversas vantagens, como conforto, maior proteção da carga e mais segurança na condução do veículo. No é utilizado no Brasil por causa do seu custo elevado, por enquanto.
Sistemas de Segurança
(Freios, suspensão, rodas e pneus)
Freios
A disco ventilado nas quatro rodas com 2 circuitos em “X” em cada eixo
Ter freios a disco ventilados no eixo traseiro é um diferencial positivo. A maioria dos concorrentes utiliza discos sólidos nas rodas traseiras. O disco de freio sólido é feito de ferro maciço e tem baixo rendimento em situações extremas de frenagem. Já o disco ventilado possui desempenho superior devido a dissipação de calor potencializada pelas aletas entre as pistas e, consequentemente, seu processo produtivo é mais caro.
Suspensão dianteira
Independente, pseudo McPherson, com molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora
Este sistema é padrão nos veículos brasileiros até 3.500 kg de PBT.
Seletor de marcha “e-toggle”. O diferencial está na tecla “B” para a maior eficiência energética
Rodas / Pneus
De aço / 215/65 R16
A medida comum na maioria dos pneus do mundo consiste no tamanho da parede do pneu comparado com a largura e o raio. Exemplo: um Pneu 215/65 R16 significa que 215 corresponde a largura em milímetros, 65 a altura da parede do pneu e 16 é o diâmetro do pneu, neste caso 16 polegadas, e R significa que o pneu é radial.
Preço de pneus 215/65 R16
Cotação em junho 2023
Várias marcas oferecem. Os mais baratos são de marcas desconhecidas e sem referências. Eles partem de R$ 503 a unidade e chegam a R$ 1.220 em uma marca como a Michelin.
Pneu original de fábrica
Dica
Na reposição, tente manter os pneus indicados pelas marcas dos veículos, pois há um trabalho gigantesco da engenharia de experimentação dos fabricantes para chegar na melhor relação custo-benefício. Logicamente, que a escolha é para atender a média de clientes e pode existir operações que necessite de pneus diferentes, como rodagem em estradas de terra.
Como diferenciar o que é inovador em relação ao padrão
Exemplo do Selo do Programa de Rotulagem Veicular de Segurança. Foto e fonte: INMETRO
Selo de Segurança Veicular
Indicar o que o fabricante faz além do obrigatório por lei, como ABS e airbag duplo. O ESP, controle eletrônico de estabilidade passou a ser obrigatório para todos os veículos recentemente. Só observar que todos os novos lançamentos têm o equipamento.
O Programa de Rotulagem Veicular de Segurança (PRVS) é um programa do Ministério da Justiça e Segurança Pública que tem como objetivo informar o consumidor sobre os níveis de segurança dos veículos comercializados no Brasil. O PRVS utiliza uma escala que vai de 0 a 5 estrelas para classificar os veículos em relação à segurança. Este selo precisa estar no para-brisa do veículo exposto na concessionária e disponível também no site do fabricante. A partir desse conhecimento, abaixo, vamos conhecer o que o Ë-Jumpy oferece além do obrigatório por lei. Esses itens já são tão básicos como o retrovisor do lado direito, que já foi opcional nos anos 1990. É importante o comprador saber disso, pois, ainda existem vendedores que oferecem esses equipamentos como vantagem, sem esclarecer que são obrigatórios por lei.
Alerta e indicador de fadiga – “Coffee cup alert”
Pouco eficaz
Quem conhece as mais avançadas tecnologias de detecção de fadiga e sonolência, sabe que esses sistemas presentes nos automóveis e oferecidos como itens de segurança são muito básicos perto do que existe para atividade profissional. É um item que não serve para a segurança de um motorista fadigado e pode até levar o motorista a uma autoconfiança não aconselhável.
Assistente de partida em rampa
Hill Assist
O Hill Assist já é presente em muitos veículos e ele utiliza os sensores do ABS (para detectar a velocidade da roda – parado ou em movimento), inclinômetro e peso para atuar. O sistema ajuda o motorista a arrancar em subidas sem que o carro desça, inclusive, em marcha à ré. Ele funciona mantendo os freios acionados por um tempo (média é de 3 segundos, os melhores atuam por 4 segundos, e alguns somente por 2 segundos), até que o motor alcance a força necessária para o arranque. O motorista, para desenvolver a confiança no sistema, precisa conhecer o nível de inclinação que o sistema e por quantos segundos o sistema vai atuar. E isso é ele consegue após um período de experiência, pois a maioria dos veículos não possui inclinômetro (somente os realmente off-road) e nem um reloginho de segundos para indicação.
Regulagem interna do foco dos faróis
Fundamental em veículos de carga
Os automóveis de luxo contam que esta tecnologia. Em veículos de carga, este tipo de regulagem não é luxo, é fundamental. Tanto para o motorista do veículo, quando para os outros condutores em sentido contrário.
Sistema de monitoramento de pressão dos pneus indireto (TPMS)
Útil, mas não 100% confiáveis
Os gastos com aquisição e manutenção de pneus é o terceiro maior custo na gestão de uma frota. Terceiro para quem faz o básico, pois, para outros é o segundo maior custo, perdendo somente para a conta do posto de combustível. Esses sistemas, presente em vários veículos, auxiliam, mas não garantem a pressão correta para tipo de operação e rota. Este conhecimento deve ser do proprietário e com checagem constante.
Pesos e capacidades
PBT legal
3.050 kg. Por eixo: Dianteiro: 1.367 kg Traseiro: 1.688 kg
O PBT legal é a capacidade de peso bruto total (peso do veículo tudo mais que pode ir dentro do veículo, incluindo o motorista, pertences pessoais, passageiros e carga) homologado junto aos órgãos públicos. O PBT legal pode ser abaixo do PBT técnico. Este é a capacidade real definida pela engenharia do fabricante.
Peso em ordem de marcha
2.053 kg
O peso em ordem de marcha é o peso de como sai de fábrica, incluindo todos os fluidos necessários para seu funcionamento, como óleo, combustível, água de refrigeração e fluido de freio, além dos equipamentos presentes no veículo. Neste peso não estão incluso o peso do motorista, passageiros ou qualquer outro acessório colocado na concessionária.
Carga útil legal incluindo o peso do motorista e passageiros
1.022 kg
A carga útil legal é o peso de ordem de marcha menos o PBT homologado. Se for instalados outros equipamentos, por exemplo, um sistema de refrigeração para carga resfriada ou qualquer outro acessório, esses pesos entram na soma para a formação da Tara (PBT legal menos peso em ordem de marcha e peso dos acessórios).
PBT técnico
3.300 kg. Por eixo:
O PBT técnico não é para ser usado, mas é o quanto o veículo suporta sobrepeso em condições excepcionais, como erros de carregamento. A diferença entre o PBT Legal e o Técnica também mostra o quanto que a engenharia do fabricante reforçou o veículo para maior resistência e durabilidade. Pode ser usado como exceção, nunca como regra. Transportar peso acima do PBT técnico, inclusive, pode ser motivo para cancelamento da garantia do veículo.
CMT
Não é informado na ficha técnica
A Capacidade Máxima de Tração é uma informação importante para quem pretende puxar um reboque, com um baú extra para carga, um trailer etc.
Dimensões
Entrar em garagens apertadas é uma das maiores vantagens do Ë-JumpyEm outra avaliação, o mesmo furgão da marca Fiat com sistema de refrigeração no teto não impediu entrar no segundo subsolo de um prédio
Entre-eixos
3.275 mm
Mais informações e comentários A distância entre o centro da roda dianteira e da roda traseira.
Comprimento
5.309 mm
Largura com e sem os retrovisores
2.204 mm e 1.920 mm
Altura
1.935 mm
Aqui está um, entre outros, do maior motivo de sucesso do segmento de furgões que ficam entre os compactos e médios. O Jumpy, como Fiat Scudo e Peugeot Expert são sucesso de vendas por causa desta característica, igual para as versões elétricas. Os três são de marcas do Grupo Stellantis. Eles são os únicos furgões do mercado brasileiro com capacidade de 6,1 m³ que conseguem entrar em garagens de prédios, facilitando, e muito o carga e descarga. No Brasil, na mesma categoria, havia o Mercedes-Benz Vito. Porém, com a chegada desses furgões, primeiramente, Expert e Jumpy, o Vito não conseguiu permanecer no mercado por causa do preço nada competitivo com os franceses.
Diâmetro de giro
12.400 mm
O diâmetro de giro, em resumo, é o espaço necessário para o veículo fazer um giro de 360º sem precisar manobrar, apenas fazendo o esterçamento total da direção.
Dimensões do vão de carga
Volume
6,1 m3
Mais informações e comentários
Comprimento máximo interno
2.282 mm
É o espaço entre a porta traseira e a divisória que separa o compartimento de carga do espaço da cabine
Largura interna
1.636 mm
Espaço entre as duas laterais desconsiderando o espaço entre as caixas de rodas
Largura interna entre as caixas de rodas
1.258 mm
Altura interna
1.397 mm
Largura / altura de entrada da porta traseira bi-partida
Converse com profissionais que já estão testando veículos elétricos. Há cases bem-sucedidos e malsucedidos. Assim, entrevistamos diversos frotistas que estão utilizando diferentes tipos veículos elétricos de carga. Enfim, ouvimos desde uma gigante como uma Ambev (o maior projeto de frota elétrica do mundo), Grupo RD (Raia Drogasil que possui cerca de 300 veículos VUC entre furgões chassi cabine, caminhões leves sendo sete elétricos) e com médios e pequenos frotistas.
O Grupo Contatto, que inclui transportadora, locadora de veículos de carga, entre outras atividades, teve que investir mais de R$ 300 mil em uma única estação de abastecimento rápido. Decerto, incluiu os custos de aquisição da estação, obras de infraestrutura de construção civil e elétrica para receber adequadamente a energia da concessionária pública.
Resumidamente, podemos dizer que vai errar quem não entender sobre todos os custos que envolve, inclusive, sobre a disponibilidade do veículo, infraestrutura local, e não se preparar por meio do conhecimento sobre os benefícios desta importante transição energética.
Conclusão
Vai acertar quem fizer um bom planejamento estratégico sobre a aplicação do veículo, linhas de investimentos subsidiadas pelo BNDES e outras fontes de financiamentos, rotas, infraestrutura e ter foco no retorno a médio e longo prazo. Ademais, é preciso ter consciência que, no primeiro ano, será de altos investimentos. Por fim, fazendo uma analogia com veículo de carga a diesel, é que, quando o convencional começa a gerar custos de manutenção é quando o elétrico começa a dar o retorno financeiro, e por muitos anos se bem cuidado.
Jornalista Marcos Villela (MTB 6.458/MG) atua no setor da mobilidade de cargas e pessoas desde 1989 e é sócio-fundador da plataforma de informações e consultoria Frota News. Já atuou em editorias de veículos de jornais, nas áreas de comunicação da Fiat e da TV Globo, foi editor da revista Transporte Mundial por 21 anos, diretor de redação do núcleo de revistas da filial brasileira do grupo alemão de mídias especializadas Motorpresse, e conta ampla experiência em cobertura na área de transporte no Brasil e em diversos países. É o representante do Brasil, como membro associado, na entidade internacional sem fins lucrativos ITOY (International Truck of the Year). Ela reúne jornalistas técnicos em transporte dos 34 maiores mercados do mundo para troca de experiências, conhecimento e conteúdos jornalísticos.
Volume
6,1 m³
Mais informações e comentários
Comprimento máximo interno
2.282 mm
É o espaço entre a porta traseira e a divisória que separa o compartimento de carga do espaço da cabine
Largura interna
1.636 mm
Espaço entre as duas laterais desconsiderando o espaço entre as caixas de rodas
Largura interna entre as caixas de rodas
1.258 mm
Altura interna
1.397 mm
Largura / altura de entrada da porta traseira bipartida
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Conclusão
O Frota News reafirma seu compromisso com a ética e a responsabilidade no jornalismo. Este código de ética é uma diretriz fundamental para nossa atuação e é revisado periodicamente para assegurar sua relevância e eficácia.
A Peugeot lançou a versão da Boxer Cargo L2H2 com capacidade de 11,5 m³ de carga, tornando a de entrada da marca no segmento de furgões médios e PBT até 3.500 kg e 1.360 kg. Esta categoria oferece diversas vantagens. Além de poder ser conduzida com CNH a partir da categoria B, ela não sofre restrições de circulação em centros urbanos e pode estacionar em qualquer vaga de automóvel nas ruas com sistema de Zona Rotativa de Estacionamento (Zona Azul). A versão foi lançada com o preço R$ 245.990.
O Boxer Cargo L2H2 amplia a família de furgões da marca, que já conta com o Boxer Cargo L2H3 com 13 m³ de capacidade, o Peugeot Expert, o Peugeot e-Expert (6,1 m³) e o compacto Peugeot Partner Rapid (3,3 m6).
A linha de veículos utilitários da Peugeot faz parte da maior gama de veículos comerciais leves da Europa pelo fato de a marca pertencer ao Grupo Stellantis, controlador de outras marcas como Citroën e Peugeot.
No compartimento do motorista e mais dois acompanhantes, o Boxer conta com 10 porta-objetos, totalizando 22 litros em volumes. O painel é analógico com uma tela digital no centro que apresenta as principais informações do veículo e do computador de bordo. Além do conforto do motorista e acompanhantes serem garantidos pelos itens de série, como ar-condicionado, banco do motorista com regulagens de altura e lombar, direção regulável em altura e profundidade, e vidros e travas com acionamento elétrico.
A Peugeot também oferece um pacote de itens opcionais para toda a gama Boxer, chamado de Pro Luxo. Esse pacote adiciona faróis de neblina, central multimídia de 7” com Bluetooth®, Android Auto e Apple Car Play, câmera de ré e volante multifuncional com comandos de rádio integrados por R$ 5.750,00.
Segurança acima da média
A lista de equipamentos de segurança de série está no nível dos melhores concorrentes. Ele conta com assistência de partida em rampa, duplo airbag, alarme, ESP (Controle de Estabilidade), piloto automático, limitador de velocidade, sensor de estacionamento traseiro, alerta de marcha a ré, pré-disposição elétrica para transformações e retrovisores elétricos. Além disso, conta com computador de bordo, GSI (indicador de troca de marchas), faróis com regulagem de altura de facho, vidros e travas elétricas, porta-luvas refrigerado, travamento seletivo do compartimento de carga e outros recursos.
Motor e consumo
Sob o capô, a nova Boxer Cargo possui a mesma configuração técnica das versões L3H2 (13m3). O novo motor 2.2 Turbo Diesel BlueHDi, com 140 cv de potência e torque de 340 Nm a 1.750 rpm, proporciona um consumo de 10 km/L na cidade e 9,9 km/L na estrada medidos homologados pelo INMETRO. Conduzido corretamente, o tanque de combustível completo com 90 litros permite autonomia de 900 km.
Para atender a legislação de emissões Proconve L7, o Boxer, como todos os veículos a diesel leves, conta com sistemas de pós-tratamento de gases, incluindo a necessidade do uso do reagente químico Arla 32, colocando em um segundo tanque. O Arla 32 também é conhecido como AdBlue, por isso, o nome do motor é BlueHDi, que quer dizer motor turbo diesel de alto desempenho e baixa emissão de poluentes.
A força do motor é transferida para as rodas dianteiras por meio de uma caixa de marchas manual de 6 velocidades, tendo a sua alavanca no painel. Essa posição melhora o espaço interno para o motorista e acompanhantes.
O Boxer está disponível nas cores branco sólido e cinza Artense (Metálico).
O mercado de veículos de caminhões e ônibus na Argentina no acumulado deste ano (janeiro a maio) foi de 12.636 unidades, sendo 11.122 caminhões e 3.088 veículos de passageiros (ônibus e micro-ônibus) segundo a ANFAC (associação que representa os fabricantes). O mesmo setor, no Brasil, emplacou 54.210 veículos dos mesmo segmentos, sendo 44.663 caminhões e 9.547 ônibus e micro. Neste artigo, entenda porque a VWCO é resiliente para realizar a expansão internacional que está fazendo e, a notícia mais recente, é a construção de uma fábrica na Argentina, um ambiente de negócios que, dificilmente, um fabricante norte-americano, europeu, chinês ou sul-coreano faria. Mas a VWCO está fazendo. Entenda o porquê!
O mercado da Argentina equivale a 23,27% do brasileiro. É o segundo maior mercado da América do Sul, pois os outros países, por não ter indústrias locais e, por isso, protecionismo, países, como o Chile, têm as portas abertas aos fabricantes da Ásia, Estados Unidos e Europa por serem menos burocráticos do que o Brasil, que possui uma legislação tributária que dificulta a competitividade internacional.
A VWCO é uma empresa que nasceu no Brasil, mesmo pertencendo ao capital internacional, mas, por ser brasileira, acostumada a ambientes desafiadores. Isso a faz ela ser o que é hoje, exportando para mais de 30 países de economias difíceis. Esta experiência a torna capaz para abrir uma fábrica em quase qualquer países do Hemisfério Sul.
Mesmo neste ambiente, a Volkswagen Caminhões e Ônibus está investindo em uma nova fábrica na Argentina. O primeiro caminhão Volkswagen acaba de deixar a nova área exclusiva para a montagem de veículos comerciais do Centro Industrial de Córdoba, na Argentina. O veículo, um VW Delivery 11.180, será utilizado na validação do processo de manufatura e para o treinamento de colaboradores. Depois fará parte da frota que vai rodar em testes pelo país. O acordo anunciado pela Volkswagen Caminhões e Ônibus e a Volkswagen Group Argentina em dezembro de 2022 prevê a fabricação de cinco modelos da marca naquele país a partir de 2024.
“A Argentina, mercado em que estamos presentes há 25 anos, em breve se somará aos países que já produzem caminhões e ônibus Volkswagen: Brasil, México, África do Sul e Filipinas. Nosso processo de internacionalização visa prospectar e consolidar a presença em novos mercados, além de liderar vendas em países nos quais já atuamos”, explica Antonio Roberto Cortes, presidente e CEO da Volkswagen Caminhões e Ônibus.
Jornalista Marcos Villela (MTB 6.458/MG) atua no setor da mobilidade de cargas e pessoas desde 1989 e é sócio-fundador da plataforma de informações e consultoria Frota News. Já atuou em editorias de veículos de jornais, nas áreas de comunicação da Fiat e da TV Globo, foi editor da revista Transporte Mundial por 21 anos, diretor de redação do núcleo de revistas da filial brasileira do grupo alemão de revistas especializadas Motorpresse, e conta ampla experiência em cobertura na área de transporte no Brasil e em diversos países. É o representante do Brasil, como membro associado, na entidade internacional sem fins lucrativos ITOY (International Truck of the Year). Ela reúne jornalistas técnicos em transporte dos 34 maiores mercados do mundo para troca de experiências, conhecimento e conteúdos jornalísticos.
O Instituto Jelson da Costa Antunes (IJCA), sediado em Niterói, Rio de Janeiro, atua há mais de 18 anos na área de educação e promove cursos gratuitos para os jovens da Região metropolitana Leste Fluminense (Niterói, São Gonçalo, Itaboraí e Maricá), como o Fortalecendo Trajetórias e o Oficina do Ensino, oferecendo oportunidades de cursos profissionais e reforço escolar. O Grupo JCA é a maior transportadora rodoviário de passageiros do Brasil, com controladora de empresas como Viação Cometa e Auto Viação 1001, entre outras.
Com apoio das suas controladas, o IJCA apoia ou desenvolve projetos de arte, cultura e educação que combinam ações de mobilidade com a apropriação dos territórios e espaços culturais, inclusive em São Paulo.
Em São Paulo
Uma das iniciativas em que o Instituto atua como parceiro estratégico é o Projeto Gira de Empreendedorismo e Auto-gestão. O objetivo é promover encontros com vários temas sobre gestão, voltados para artistas e coletivos artísticos da zona norte de São Paulo. As inscrições estão abertas até o dia 6 de julho no site https://abanca.rds.land/gira-de-empreendedorismo-e-auto-gestao-2023.
Na área cultural, a Viação Cometa e o Instituto JCA organizaram um calendário gratuito de teatro nas escolas públicas do Parque Vila Maria, em São Paulo, retomado no ano de 2022. Durante esses seis anos de atividades, 19 mil pessoas participaram de 33 iniciativas patrocinadas, em parceria com 28 organizações locais e 11 produtoras, mobilizando um total de R$4,49 milhões em recursos.
Por meio da articulação do IJCA, a Viação Cometa patrocina dois projetos voltados para a prática esportiva em escolas da região mencionada anteriormente. Os projetos são realizados pela Favorita Cultura & Esporte e incluem aulas e rodas de capoeira (Esporte e Cidadania) e treinos de taekwondo (Taekwondo Educação e Progresso).
“Mais do que os benefícios no desenvolvimento psicomotor e na melhora do condicionamento físico, os jovens e os educadores das escolas relatam melhorias significativas em aspectos como autoestima, capacidade de concentração, maturidade e respeito às regras e à coletividade, além de uma visível melhora no desempenho escolar”, afirma Maysa Gil, gerente executiva do IJCA.
Um elemento que conecta todas essas ações é algo que faz parte do DNA das empresas: a mobilidade. Mover pessoas de um lugar para outro é uma forma de descrever o trabalho realizado no setor de transportes. Mas não se trata apenas de deslocamento físico. Mover está relacionado à “emoção” e “emocionar”; também está presente em “mobilizar”, no sentido de provocar e tirar da passividade. Todos esses significados e muitos outros são contemplados em projetos que levam as artes até as pessoas e as pessoas até as artes.
No Rio de Janeiro
Destaca-se, no Rio de Janeiro, a parceria com o Galpão Bela Maré, que recebe o apoio logístico da Autoviação 1001 (com a articulação do IJCA) há quase 10 anos, garantindo a chegada da cultura a diversos públicos e territórios.
Em mais uma parceria de trabalho, o IJCA recebeu em sua sede o Projeto Empreender & Transformar, uma iniciativa em parceria entre a Besouro de Fomento Social e o Sebrae. O foco foi capacitar pequenos empreendedores e estimular o desenvolvimento social e econômico no país, promovendo a geração de renda e a autonomia financeira dos participantes. 60 jovens participaram da iniciativa, que ocorreu de 12 a 16 de junho (todas as vagas foram preenchidas).
A sede do IJCA está localizada na Rodovia Amaral Peixoto, 2504 – Baldeador, Niterói/RJ. Saiba mais sobre o IJCA em www.ijca.org.br e nas redes sociais (@instituto.jca).
Tanto o mercado brasileiro como o argentino vão ter, em breve, a opção 100% elétrica do furgão Ford E-Transit. O modelo foi apresentado na última Fenatran, em outubro de 2022.
A Ford Argentina já iniciou o programa piloto com o E-Transit em parceria com empresas líderes em logística urbana, como Ambev e DHL.
DHL comprou 45 unidades nos EUA
A DHL, fornecedora líder mundial de serviços de remessa expressa internacional, está lançando 45 novas vans Ford E-Transit em Palo Alto, Califórnia, como parte do compromisso geral da empresa de atingir suas ambiciosas metas de sustentabilidade. Até 2030, a empresa planeja operar 60% de seus veículos nos EUA com eletricidade e reduzir todas as emissões relacionadas à logística para zero líquido até 2050.
Ouvir o cliente antes de lançar
O objetivo da marca é de que os usuários reais possam experimentar os benefícios dos veículos comerciais elétricos no seu dia a dia, ajudando assim a melhorar a experiência do usuário, antes do lançamento do veículo no mercado. No Brasil, o E-Transit deve ser lançado entre o final deste ano e o início do próximo. Na Argentina, a Ford confirmou que o lançamento será ainda neste ano.
O E-Transit é um dos três lançamentos de veículos eletrificados anunciados pela Ford Argentina para este ano, sendo a eletrificação de seu portfólio um dos pilares do plano global para alcançar a neutralidade carbônica até 2050.
Como parte deste programa, a Ford Argentina está analisando as experiências dos clientes comerciais que aderiram a este piloto, e todos os resultados obtidos em termos de operação do veículo — considerando diferentes condições de uso —, tipos de rotas percorridas (urbanas ou intermunicipais), distância percorrida, tipos de carga, autonomia da bateria e adaptação dos condutores a um veículo comercial 100% elétrico com o objetivo de desenhar processos e serviços que proporcionem uma experiência de utilização e produtividade que os clientes deste tipo de veículos esperam e precisa.
As empresas que não possuíam infraestrutura própria de recarga também receberam assessoria técnica da Ford para adaptar suas instalações.
Para esta experiência, a Ford Argentina está trabalhando em conjunto com diferentes empresas líderes em seus respectivos setores, como subsidiária da Ambev, a cervejaria Quilmes, e DHL, entre outras.
Ford E Transit
Nos últimos anos, o negócio de veículos comerciais tem crescido constantemente. De acordo com estudos recentes realizados nos Estados Unidos, uma alta porcentagem de gerentes de frota planeja mudar toda a sua frota para a tecnologia elétrica nos próximos 2 anos.
Desde o seu lançamento nos Estados Unidos e na Europa, o E-Transit se tornou um best-seller. No principal mercado norte-americano, conseguiu atingir uma quota de mercado superior a 70% entre os furgões elétricos e foi recentemente escolhida pelo Serviço Postal dos Estados Unidos (USPS) para se encarregar da eletrificação da sua frota, com a compra de mais de 9.000 E-Transit.
Entre as características mais destacadas deste produto está a autonomia da bateria elétrica — que possui um software inteligente que fornece uma estimativa da distância que pode percorrer sem recarregar — com uma autonomia estimada entre 240 e 260 km. Além disso, mantém a mesma capacidade de carga volumétrica da versão com motor Diesel.
A eletrificação do portfólio de veículos da Ford é um elemento-chave na estratégia para atingir a neutralidade de carbono até 2050. Para apoiar esse plano, a Ford está investindo US$ 50 bilhões entre 2022 e 2026 para o desenvolvimento de novos produtos, tecnologias de baterias, aumento da capacidade de fabricação de veículos e baterias e verticalizar a cadeia de suprimentos de insumos críticos.
Adicionalmente, a montadora fechou diversos acordos para garantir o abastecimento de insumos críticos, tendo já garantido os insumos para poder cumprir 100% da meta de 600.000 unidades por ano em 2023 e 70% da meta de 2026.
O programa piloto E-Transit, como prelúdio para o seu lançamento na Argentina e no Brasil, está alinhado com esta estratégia global e reforça o compromisso de oferecer aos seus clientes na América do Sul os últimos modelos da marca e, ao mesmo tempo, ter um impacto positivo na sociedade e no meio ambiente.
Jornalista Marcos Villela (MTB 6.458/MG) atua no setor da mobilidade de cargas e pessoas desde 1989 e é sócio-fundador da plataforma de informações e consultoria Frota News. Já atuou em editorias de veículos de jornais, nas áreas de comunicação da Fiat e da TV Globo, foi editor da revista Transporte Mundial por 21 anos, diretor de redação do núcleo de revistas da filial brasileira do grupo alemão de revistas especializadas Motorpresse, e conta ampla experiência em cobertura na área de transporte no Brasil e em diversos países. É o representante do Brasil, como membro associado, na entidade internacional sem fins lucrativos ITOY (International Truck of the Year). Ela reúne jornalistas técnicos em transporte dos 34 maiores mercados do mundo para troca de experiências, conhecimento e conteúdos jornalísticos.
Para ficar mais próxima dos clientes do transporte rodoviário, a DPaschoal e a Goodyear inauguraram o primeiro contêiner especializado na comercialização de pneus para a linha pesada, anexado ao Posto Ferrari, localizado na BR 101, em Serra (ES).
Esse novo conceito de vendas apresenta uma loja personalizada, fazendo parte de um projeto-piloto desenvolvido pelas duas empresas. O objetivo é proporcionar facilidade e praticidade aos motoristas que passam pelo local, aproveitando os pontos de apoio disponíveis nas proximidades, como serviços de borracharia.
Localização Estratégica
O novo contêiner está situado no posto de combustível Ferrari. Ele é localizado na BR 101, uma das rodovias brasileiras mais importantes que atravessa o município da Serra. Esse trecho faz parte da rota considerada uma das alternativas para o escoamento da agroeconomia das regiões de Santa Maria de Jetibá, Santa Tereza, São Roque do Canaã e Fundão, cidades produtoras de ovos, hortaliças e laticínios. A rodovia também conecta o polo portuário de Aracruz à região metropolitana do Espírito Santo.
“A escolha estratégica desse ponto (Serra) próximo aos caminhoneiros visa proporcionar conforto e segurança, além de evitar que eles precisem sair de sua rota original para adquirir pneus”, comenta Marcos Arthuzo, diretor de Planejamento, Controle e Operações da DPaschoal.
“Somos uma empresa de mobilidade e priorizamos o desenvolvimento de negócios que nos conectam com os consumidores de maneira ágil, acessível e eficaz”, explica Renato Zequi, gerente de Desenvolvimento de Negócios/Rede de Revendedores da Goodyear do Brasil.
A DPaschoal e a antiga relação com a sustentabilidade
Golf filantrópicoIsabela Pascoal Becker
Maior revendedor credenciado pela Goodyear, com mais de 120 lojas em cerca de 100 cidade do País, a DPaschoal tem a sustentabilidade e a responsabilidade social como princípio, muito antes das práticas de ESG serem a pauta obrigatória nas empresas e governos.
Nesse mês de junho a nossa Companhia patrocinou um torneio de Golf filantrópico com recursos destinados a Childhood Foundation, organização internacional dedicada à promoção e defesa dos direitos da infância em todo o mundo.
Na ocasião do evento, foi feito o pré-lançamento do Relatório de Sustentabilidade para os convidados, entre fornecedores, clientes e parceiros. A diretora da Fundação Educar DPaschoal, Isabela Pascoal Becker, reafirmou os compromissos com as práticas de ESG da Cia DPaschoal.
Testar antes de trocar
Vale lembrar que, em direção oposta de muitas empresas do comércio, a DPaschoal adotou o princípio de “Medir e Testar Antes de Trocar”. Segundo Isabela Pascoal Becker, esta iniciativa começou em 2007 como forma de ser transparente e honesta com os clientes.
Para isso, a empresa conta com ferramentas exclusivas que avaliam a real necessidade de substituição de peças, pneus e realização de serviços. A companhia também oferece a experiência otimizada de seus Trucks Centers, que combinam tecnologia e sustentabilidade para proporcionar uma experiência completa e economizar tempo e recursos, tanto para o bolso quanto para o planeta, explica a executiva.
Educação
Ao longo dos anos, a DPaschoal expandiu sua presença com uma abordagem organizada, ética e inovadora. Por meio da Fundação Educar DPaschoal, a empresa desenvolve programas educacionais, como o Curso de Mecânica para Mulheres, e a Universidade DPaschoal para o aprimoramento profissional de colaboradores e fornecedores.
A Fundação Educar DPaschoal foi criada em 1989 e dedica-se à educação para a cidadania e ao impacto social. A empresa possui projetos sustentáveis, como o Economia Verde, que incentiva práticas mais sustentáveis e conscientização ambiental.
