O Fórum Transporte Sustentável, após o sucesso de suas edições anteriores, se consolida como um dos principais eventos de discussão sobre temas relacionados à sustentabilidade no transporte de cargas e passageiros, com ênfase em questões ambientais, sociais e de governança (ESG). A quinta edição deste importante encontro está marcada para o dia 29 de novembro de 2023, e será realizada de forma presencial e gratuita no Transamérica Expo Center, em São Paulo.
Visando abordar as principais tendências e desafios do setor de transporte e logística no contexto ESG, o Fórum contará com a presença de profissionais e especialistas renomados, que compartilharão suas experiências e cases de sucesso. O evento é promovido pela OTM Editora, empresa de destaque na área de logística, que reitera seu compromisso com a sustentabilidade no setor.
“Mais uma vez a OTM Editora reitera sua tradição e o seu compromisso com a Sustentabilidade no setor de transporte e logística. O Fórum Transporte Sustentável já se consolidou como um espaço para empresas que atuam nos diferentes modais, apresentem seus cases e experiências. Além disso, teremos a oportunidade de conhecer quais são as grandes tendências no Brasil e no mundo nesta área”, comenta Marcelo Fontana, diretor da OTM Editora.
Rodrigo Machado, da RM Conexões e organizador do Fórum Transporte Sustentável, destaca o crescimento e a importância do evento. “É gratificante constatar que o Fórum chega a sua quinta edição. Decerto, ele é uma das mais importantes iniciativas para promover e discutir ESG no setor de transporte e logística. O evento conquistou esse lugar privilegiado nas discussões devido ao seu conteúdo diferenciado e ao alto nível dos participantes”, avalia.
Os temas a serem debatidos nesta edição foram cuidadosamente escolhidos para refletir o cenário atual do mercado ESG de forma concreta e inovadora. Dessa forma, entre os tópicos em destaque, estão as perspectivas do setor de transportes e o desafio de zerar as emissões de carbono. Haverá uma apresentação de uma experiência de um grande operador logístico. Por fim, temas como novas tecnologias para um transporte sustentável e locomotivas sem emissões. Além disso, sobre o mercado de crédito de carbono, a visão dos fabricantes de caminhões e ônibus. Bem como, os últimos avanços no setor de transporte e logística.
Campo Grande, a capital do Mato Grosso do Sul, será palco de um evento sobre a Rota Oceânica. A iniativa é de grande relevância para o setor de transporte internacional de cargas e ocorre nos próximos dias 26 e 27 de outubro. O seminário intitulado “A utilização de instrumentos de trânsito internacional para a dinamização do corredor bioceânico” tem como objetivo principal fornecer informações cruciais sobre o desenvolvimento do transporte internacional de cargas e oferecer detalhes sobre as oportunidades que a Rota Bioceânica proporciona. O evento é organizado em parceria pela União Internacional dos Transportadores (IRU) e pelo Ministério das Relações Exteriores, com o valioso apoio da NTC&Logística.
Uma das questões centrais a serem abordadas no seminário é o Convênio TIR, um sistema de trânsito internacional que simplifica e agiliza o transporte rodoviário entre países. A IRU, uma entidade com sede em Genebra, tem o mandato de administrar o sistema TIR por meio de uma parceria público-privada com a Comissão Econômica das Nações Unidas para a Europa (UNECE), que, por sua vez, é uma das cinco comissões regionais sob a jurisdição do Conselho Econômico e Social das Nações Unidas (ONU).
Repercussão internacional
A NTC&Logística, por sua vez, desempenha um papel crucial ao ser a única associação de transporte de cargas do Brasil a fazer parte da IRU, mantendo representação desde 1970. Juntas, a NTC&Logística e a IRU buscam soluções para o desenvolvimento do transporte de cargas nos países da América Latina.
O presidente da NTC&Logística, Francisco Pelucio, ressaltou a importância da IRU na construção de políticas para o desenvolvimento global do transporte de cargas. “Estamos felizes em apoiar este seminário. Dessa forma, temos certeza de que as informações sobre o convênio TIR e as possibilidades da Rota Bioceânica ajudarão a impulsionar a eficiência do setor”, disse Pelucio.
O vice-presidente de transporte internacional, Danilo Guedes, que liderará as discussões durante o evento, destacou a importância de buscar soluções que facilitem o trânsito internacional de cargas. Ele afirmou: “o seminário em conjunto com a IRU em Campo Grande será de grande importância para que as autoridades do Brasil, empresários e entidades possam conhecer mais sobre o TIR e as oportunidades da Rota Bioceânica para o nosso segmento e para o País”.
A programação do evento promete ser rica em informações relevantes. Ao passo que, no primeiro dia, após o credenciamento, teremos a abertura oficial. Por certo, seguida de apresentações sobre a Rota Bioceânica no Estado de Mato Grosso do Sul. O funcionamento e benefícios do Convênio TIR, sobretudo, serão explicados em detalhes.
No segundo dia, está prevista uma mesa redonda para discutir como melhorar a eficiência do corredor Bioceânico no trânsito internacional. Decerto, com a participação de representantes do setor privado de países como Argentina, Brasil, Chile, Paraguai e Uruguai.
O evento encerrará com uma sessão de perguntas e respostas, proporcionando uma oportunidade valiosa para que os participantes esclareçam suas dúvidas e compartilhem ideias.
O seminário promete ser um marco importante no desenvolvimento do transporte de cargas na América Latina. Por fim, vai abrir portas para uma colaboração mais estreita entre os países da região. Além disso, promover um ambiente mais eficiente para o transporte internacional de mercadorias.
Os bastidores da Ford Motor Company tem a joint venture que criou a Ford Otosan e criou muitas soluções para o segmento de veículos comerciais.
A Ford Otosan é uma empresa líder no setor automotivo da Turquia, com uma história de mais de 60 anos. E, indiretamente, ela está no Brasil por meio da Ford Brasil que importa a maioria dos componentes da Ford Transit e terceira a montagem para Nordex. Esta montadora uruguaia, além da Transit, monta outros veículos comerciais. Entre eles, veículos das marcas Peugeot, Kia, Citroën, entre outras.
Desde 2004, a Ford Otosan é uma das três maiores exportadoras do país, atendendo a 94 países em cinco continentes com seus veículos e peças de reposição, inclusive, os componentes para a montagem da Ford Transit no Uruguai e comercializada no Brasil.
Em 2022, a empresa alcançou um recorde de exportação de US$ 6,2 bilhões, consolidando sua posição como um dos principais parceiros globais da Ford. Para se ter ideia, as 26 montadoras com fábrica no Brasil exportaram juntas US$ 1,6 bilhão. Ou seja, toda a indústria de veículos do Brasil exporta apenas 25,8% do que a Ford Otosan exporta sozinha.
Com 1.688 funcionários exclusivamente nas áreas de pesquisa e desenvolvimento, a Ford Otosan é a maior organização de pesquisa e desenvolvimento da indústria turca. Ele serve como o centro de engenharia global para veículos comerciais da Ford, motores diesel relacionados e sistemas de motores, bem como o centro de apoio para o projeto e engenharia de veículos comerciais leves da Ford.
Uma das fábricas da Ford Otosan na Turquia
A Ford Otosan, fundada em 1959, é o maior centro de produção de veículos comerciais da Europa da Ford, com uma capacidade de produção de 721.700 veículos, 436.500 motores e 140.000 motorizações até 2022. Dentro da avaliação realizada entre as fábricas da Ford Motor Company, as fábricas de Kocaeli e Eskişehir estão listadas entre os “Melhores Centros de Produção de Veículos” da Ford. Eskişehir é a única fábrica em Turkiye que pode produzir veículos, motores e motorizações no mesmo centro.
O caminhão Ford movido a hidrogênio
A Ford Trucks fez uma parceria com a Ballard Power Systems para desenvolver o F-MAX movido a célula de combustível elétrico, um projeto de logística de emissão zero no qual a Ford participa com a visão de ser pioneira nas futuras soluções de transporte.
O F-MAX marcará como o primeiro veículo pesado movido a célula de combustível da Ford Trucks, por certo, deve iniciar as demonstrações em 2025.
A Ford Trucks está atualmente testando um motor a combustão de hidrogênio com pesquisa de cilindro único interno para veículos comerciais pesados pela primeira vez. A este respeito, realizou com sucesso as atividades iniciais de partida e ignição do motor.
Sob a “Geração F”, a Ford Trucks está liderando uma grande transformação em veículos comerciais pesados, sobretudo, adotando tecnologias de emissão zero, conectadas e autônomas. Por fim, a empresa se comprometeu a atingir emissões zero na produção de veículos comerciais pesados até 2040, para combater os efeitos das mudanças climáticas.
O Veículo Elétrico Latino-Americano, maior salão sobre eletromobilidade da América Latina, começa nesta quinta-feira (05/09) e segue até o dia de setembro, no Expo Center Norte, em São Paulo. O evento reúne as principais novidades e tendências do setor de mobilidade elétrica, com a BorgWarner e a Plug.in como principais patrocinadores.
O visitante poderá conhecer e testar os modelos mais modernos e sustentáveis de carros, veículos comerciais, motos, bicicletas e patinetes elétricos, além de participar de palestras, workshops e debates com especialistas renomados. O evento também conta com uma exposição de produtos e serviços relacionados à energia elétrica, como baterias, carregadores, painéis solares e muito mais.
Marcam presença na 18ª edição do evento as marcas GWM, JAC Motors, BYD, Siemens, Brasol, Keysight, Fever, Eletra, Concept, Moura, além de exposição de veículos da Volvo, BMW, Jaguar, LandRover, Jeep, Chrysler, Dodge, Porsche, Triumph, Osten, Borgwarner, Plug.in, Weg, Aperam, entre outras. O evento conta com o apoio do Instituto Brasileiro de Mobilidade Sustentável (IBMS) e da Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE), além de contar ainda com a participação de entidades e autoridades ligadas à evolução da mobilidade elétrica no Brasil.
Congresso
Paralelamente ao VE Latino-Americano, será realizado no mesmo local, nos dias 5 e 6 de outubro, o C-MOVE – Congresso da Mobilidade e Veículos Elétricos. O congresso reunirá diversas empresas e entidades do setor para discutir as mais recentes tecnologias, soluções e oportunidades relacionadas à eletromobilidade. Além disso, serão abordadas políticas públicas adotadas no Brasil e em todo o mundo para promover a mobilidade elétrica.
Bateria UHE
A BorgWarner vai mostrar suas tecnologias para veículos elétricos, inclusive, a bateria de ultra-alta energia (UHE), que equipa o chassi do ônibus Elétrico da Mercedes-Benz. Marcelo Rezende, diretor para Sistemas de Baterias da BorgWarner no Brasil, será palestrante do C-MOVE (Congresso da Mobilidade e Veículos Elétricos), palestras que acontecem paralelamente à feira. Sua participação será no painel “Presente, passado e futuro das baterias no Brasil”, que acontecerá no dia 6 de outubro, das 10h15 às 11h, na Sala 1.
Carregadores Supercharger DC nacionalizado
Power bank portátil da Plug.in
A Plug.in vai expor as soluções em mobilidade elétrica, infraestrutura de recarga e energia. Sobretudo, caminhões convertidos, veículos comerciais elétricos com autonomia duplicada, Power bank móvel, protótipo Spyder de corrida 100% elétrico e o grande lançamento de Carregadores Supercharger DC nacionalizados Plug.in, com assistência técnica e garantia local.
“A eletromobilidade é um dos pilares da sustentabilidade ambiental e está alinhada com a modernização das cidades. O Salão é o principal palco dos avanços deste segmento e busca impulsionar o seu desenvolvimento no Brasil”, afirma Ricardo Guggisberg, presidente do Instituto Brasileiro de Mobilidade Sustentável (IBMS) e organizador do evento.
Por fim, a agenda do Congresso da Mobilidade e mais informações no site do evento.
Ainda estamos pagando a conta do Euro 6 no Brasil e na Europa. Sim, pagamos a conta de lá também devido ao pagamento de royalties por tecnologias que usamos aqui. No entanto, a discussão no Velho Continente é para que a versão Euro 7 não pense tanto como a Euro 6 na conta dos transportadores, consequentemente, nas cargas transportadas e ao consumidor final. Precisamos entender esse debate, pois, com certeza, refletirá no Brasil também.
A nova norma Euro 7 para as emissões de gases de escape dos veículos foi recentemente aprovada pelo Conselho de Ministros Europeu, mas não sem controvérsia. As propostas originais da Comissão Europeia foram diluídas pelos Estados-membros.
A norma Euro 7 é a sucessora da norma Euro 6, que entrou em vigor em 2015 na Europa e em 2022 no Brasil. Ela estabeleceu limites mais rigorosos para as emissões de óxidos de nitrogênio (NOx), hidrocarbonetos (HC), monóxido de carbono (CO) e partículas (PM) dos veículos a gasolina e a diesel.
Poeira dos freios e pneus
O Euro 7 visa reduzir ainda mais estas emissões, bem como introduzir novos limites para as emissões de amoníaco (NH₃), metano (CH₄) e óxidos de nitrogênio totais (NOx+NO₂). Além disso, a norma Euro 7 prevê a medição das emissões de poeiras das pastilhas e lonas de freios e granulação de pneus, sendo fontes importantes de poluição do ar e microplásticos.
No entanto, as propostas iniciais da Comissão Europeia foram fortemente criticadas pela indústria automóvel e de caminhões, que argumentaram que os limites propostos eram demasiado exigentes e inviáveis tecnicamente, especialmente para os motores diesel.
A indústria defendeu que o foco deveria estar no desenvolvimento dos veículos elétricos e na infraestrutura necessária, em vez de impor restrições adicionais aos motores de combustão interna. A indústria recebeu o apoio de vários Estados-membros da EU, especialmente os que têm uma forte produção automóvel, como a Alemanha, a França, a Itália e a Espanha.
Como resultado, o Conselho de Ministros Europeu diluiu as propostas da Comissão Europeia e acordou numa versão mais suave da norma Euro 7. Em particular, o Conselho decidiu:
– Manter os limites atuais para as emissões de NOx, HC e CO dos carros e vans a gasolina e a diesel, em vez de reduzi-los como proposto pela Comissão.
– Aumentar os limites para as emissões de NOx dos caminhões a diesel em 50%, em vez de mantê-los como proposto pela Comissão.
– Alterar os procedimentos de teste das emissões. Passar de um teste em condições reais de condução (RDE) para um teste em laboratório com base num ciclo harmonizado mundial (WLTP).
– Adiar a entrada em vigor da norma Euro 7 para 2026 para os carros e vans novos e para 2027 para os caminhões novos.
Estas alterações foram recebidas com satisfação pela indústria automóvel e de caminhões, que consideraram que o Conselho reconheceu as dificuldades técnicas e econômicas que enfrentam.
Por outro lado, as organizações ambientais criticaram o Conselho por ceder aos interesses e comprometer os objetivos climáticos. Segundo as organizações ambientais, a norma Euro 7 deveria ter sido uma oportunidade para acelerar a transição para os veículos elétricos. Além disso, eliminar progressivamente os motores diesel, responsáveis por uma grande parte das emissões nocivas do setor dos transportes.
Em suma, a nova norma Euro 7 para as emissões dos veículos foi alvo de um intenso debate entre a Comissão Europeia. Dessa forma, o Conselho de Ministros Europeu, a indústria automóvel e de caminhões e as organizações ambientais. O resultado foi um compromisso que manteve os limites atuais para as emissões dos carros e vans a gasolina e a diesel. Por fim, aumentou os limites para as emissões dos caminhões a diesel e alterou os procedimentos de teste das emissões.
A norma Euro 7 entrará em vigor em 2026 para os carros e vans novos e em 2027 para os caminhões novos. A norma Euro 7 terá um impacto limitado na redução das emissões do setor dos transportes e na melhoria da qualidade do ar. Por isso, será necessário um maior esforço para promover os veículos elétricos e as fontes de energia renováveis.
Neste artigo, vamos analisar o mercado de caminhões a gás no Brasil. Qual o número de unidades já estão rodando no País? Onde abastecer caminhões em posto de alta vazão? Qual a diferença de emissão entre o gás natural veicular e o biometano? Qual a autonomia dos caminhões vendidos no Brasil? E o que é a Mochila GNC oferecida pela Scania Argentina?
As vendas de caminhões começaram a crescer, de forma substancial, de 2021 de cá. Isso porque a Scania Brasil lançou modelos com um moderno motor de ciclo otto a gás, que apresenta a mesma eficiência em potência e torque de um motor a diesel.
No entanto, os desafios ainda são grandes. A começar pelo preço do caminhão, devido a dependência de componentes importados. Ou desafio é a infraestrutura para abastecimento. Veja sobre isso mais adiante.
Esses são os principais empecilhos para transportadores e fabricantes investirem nesta solução alternativa de transporte mais sustentável.
Unidades emplacadas
Segundo a Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores), foram emplacados 61 unidades (de janeiro a agosto de 2023), 356 (em 2022) e 93 (em 2021). Apesar da queda neste ano, a tendência é o número continuar crescendo. Há diversos ecsinais do interesse de embarcadores pela tecnologia e investimentos em soluções de infraestrutura e na produção de biometano.
Por enquanto, a Scania Latin America é a única fabricante de caminhões a gás no Brasil, sendo responsável pela quase totalidade dos 510 emplacados de janeiro de 2021 até o momento. Algumas unidades são da Iveco, emplacadas para testes e futuro lançamento. As demais fabricantes de caminhões já declaram que não vão produzir caminhões a gás no Brasil devido a precária infraestrutura de abastecimento. Além dos fabricantes, há transportadores que tem trocado os motores a diesel por movido a gás por conta própria.
De fábrica, no momento, são três opções de potências oferecidas pela marca sueca: 280 cv, 340 cv e 410 cv. Para 2024, a marca prometeu o de 460 cv.
A Scania também tem apresentado soluções para aumentar a autonomia desses caminhões. Dessa forma, eles podem rodar de 400 km, com gás comprimido (GNC), até 1.200 km com gás liquefeito (GNL).
Para os cavalos mecânicos, a Scania Argentina encontrou uma solução para ampliar a autonomia do modelo a gás comprimido para 800 km. Chama de Mochila GNC, trata-se de tanques adicionais de quatro tubos de 217 litros cada (868 litros no total). Eles se somam aos oito tanques de 118 litros cada de fábrica.
Assim, a capacidade total passa ser de 1.812 m3.
A Mochila GNC, fabricada pela empresa americana Hexagon Agility, pesa 800 kg, portanto, 800 kg a menos de carga útil a ser transportada. Os tanques extras ocupam 60 cm atrás da cabine, o que não prejudica o uso de um semirreboque tradicional de 3 eixos. A Argentina é o primeiro país da América do Sul a importar a Mochila GNC e ela pode ser instalada, por enquanto, somente nas concessionárias Scania argentinas.
A Mochila GNC conta com quatro tanques extras
Os preços gás x diesel
Vamos entender a diferença de preço entre o modelo Scania R 410 6×2 a gás e diesel, segundo a tabela Fipe. O caminhão a gás comprimido, R$ 1.316.021; e a gás liquefeito, R$ 1.317.125. Como não existe o R 410 a diesel, vamos pegar o mais próximo a diesel como referência. Este custa R$ 886.000. A diferença é de R$ 430.021, ou seja, o modelo a gás custa 48,55% a mais do que o modelo a diesel similar, mas com 40 cv a mais de potência.
GNV x biometano
Aí fica uma grande pergunta: qual o sentido de um transportador pagar 48,55% a mais em um caminhão a gás e abastecê-lo com GNV (Gás Natural Veicular) em vez de utilizar o biometano? O GNV é um combustível fóssil que emite apenas 15% menos CO2 em relação ao diesel. Já o biometano chega a reduzir em até 90% a emissão de CO2.
Lógico que a razão é a facilidade de encontrar o GNV e a dificuldade de encontrar o biometano. No entanto, está ocorrendo vários investimentos para a produção deste gás natural renovável no Brasil. Segundo a ABiogás – Associação Brasileira do Biogás, já existem seis usinas no País autorizadas pela ANP – Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis. Outras 11 estão em processo de autorização. A previsão é que o país tenha 81 usinas até 2020.
Alguns exemplos dos últimos investimentos: Orizon Valorização de Resíduos, Raízen, Frimesa e MDC Energia, para ficarmos em quatro exemplos.
Um dos ecoparques da Orizon que transforma biogás em biometano
Abastecer com GNV é dar um passo em direção ao transporte mais sustentável, o que já é melhor do que não fazer nada. No entanto, abastecer com biometano é dar 10 passos, pois, além da redução das emissões, também promove a economia circular, pois este gás é derivado do biogás, produzido com resíduos, geralmente, enviados para os lixões.
Postos de abastecimento para caminhão
Postos de abastecimento de caminhão a gás com vazão de alta pressão são aqueles que possuem um sistema de dispenser que permite abastecer um caminhão a gás em um tempo menor do que o normal. A vazão de alta pressão pode chegar a 150 kg/h, enquanto a vazão normal é de 50 kg/h.
Esse tipo de posto é importante para os caminhões a gás, pois permite que eles reabasteçam mais rapidamente, o que aumenta a eficiência e a produtividade. Além disso, a vazão de alta pressão ajuda a reduzir o tempo de parada do caminhão, o que pode gerar economia para o transportador.
No Brasil, ainda há poucos postos de abastecimento de caminhão a gás com vazão de alta pressão. No entanto, esse número vem crescendo nos últimos anos, à medida que a demanda por caminhões a gás aumenta.
Se você está procurando um posto de abastecimento de caminhão a gás com vazão de alta pressão, é importante pesquisar as opções disponíveis na sua região.
Você pode encontrar informações sobre esses postos em sites de busca, em aplicativos de navegação e em sites de associações de distribuidores de gás.
Aqui estão alguns dos postos de abastecimento de caminhão a gás com vazão de alta pressão no Brasil: Posto Graal 3 Garças, em Guaratinguetá (SP). Mime Araquari Sul, em Araquari (SC). Rodopar, em São Paulo (SP). Ipiranga, em Campinas (SP). Shell, em Curitiba (PR). Esses são apenas alguns exemplos, e o número de postos com vazão de alta pressão está sempre crescendo.
Em suma, grandes redes de postos já anunciaram que vão investir na distribuição do biometano. Entre elas, Shell, Vibra Energia e Ipiranga.
No Brasil, formalmente, a Volkswagen Caminhões e Ônibus conta com o BMB, um centro de customização de caminhões exclusivos para a marca. Os demais fabricantes fazem trabalhos específicos na fábrica ou conta com parceiros homologados. Agora, vamos conhecer o que é o centro de customização de caminhões na Alemanha: o Mercedes-Benz Custom Tailored Trucks (CTT).
Esta divisão da empresa alcançou um marco significativo na sua história, com a conversão bem-sucedida do seu 300.000º veículo. O veículo comemorativo é um Actros 8×4/4 Full-SLT, destinado a aplicações no setor pesado.
Há mais de duas décadas, as equipes da CTT têm se dedicado ao desenvolvimento, implementação e comercialização de soluções sob medida para atender às necessidades exclusivas dos clientes. Ao longo dos anos, o portfólio de produtos foi continuamente expandido, permitindo que a CTT ofereça soluções personalizadas para uma ampla variedade de aplicações.
Marc Schulz, diretor de Desenvolvimento de Produto e Marketing da Mercedes-Benz Custom Tailored Trucks, enfatizou a importância da CTT nesse contexto. “Em um mundo de crescente complexidade, nem sempre é possível encontrar o veículo certo para atender a demandas específicas de transporte na produção em série. A Custom Tailored Trucks entra em cena em que a ampla gama de equipamentos padrão e opcionais da Mercedes-Benz Trucks alcança seus limites. Antes de tudo, como ponto central de contato para pedidos especiais dos clientes, nós, na CTT, oferecemos soluções únicas e sob medida para atender às necessidades dos nossos clientes”, disse.
O Mercedes-Benz Custom Tailored Truck factory in Molsheim, na França
As conversões personalizadas ocorrem em várias instalações, incluindo a fábrica de caminhões de Wörth e a fábrica dos CTT em Molsheim, França, que está localizada a 100 quilômetros de Wörth. Além disso, a rede de parceiros de conversão dos CTT contribui para a capacidade de produção, permitindo que eles convertam até 70 veículos CTT diariamente.
Actros 8×4/4
O veículo de aniversário, o Actros 8×4/4 Full-SLT, é um exemplo impressionante do trabalho da CTT. Após sair da linha de produção em Wörth como um caminhão original de três eixos, ele foi convertido em um SLT de quatro eixos e dois eixos motores em Molsheim e na TITAN em Sulzbach.
Essa conversão possibilitou o uso do veículo como um caminhão semirreboque para transporte pesado. Sobretudo, a equipe realizou adaptações, incluindo a instalação de um eixo dianteiro de 8 toneladas e a adição de uma estrutura traseira que abriga um tanque de combustível de 900 litros, um reservatório de ar comprimido e um sistema de refrigeração. Assim como, a modificação também incluiu uma quinta roda adaptada e um controle deslizante para distribuição eficiente da carga por eixo.
Actros 300 Lowliner para o setor automotivo
Em sintonia com a estratégia da Mercedes-Benz Trucks de alcançar o transporte local neutro em CO₂, os caminhões elétricos desempenham um papel crucial. Por fim, os CTT estão atualmente envolvidos em um projeto-piloto chamado “eActros 300 Lowliner”. Decerto, uma variante elétrica do cavalo mecânico eActros 300, adaptada para atender às necessidades de megarreboques e logística automotiva.
Os veículos elétricos também se adequam ao transporte de grandes volumes, tornando-os ideais para uso como lowliners, que exigem uma altura interna de até três metros. Certamente, clientes selecionados na logística da fábrica da Mercedes-Benz Trucks utilizarão inicialmente os primeiros veículos lowliners completos.
O presidente da CNT (Confederação Nacional do Transporte), Vander Costa, recebeu recentemente, representantes da empresa Neste, considerada uma das maiores produtoras de diesel verde (HVO) do mundo. Este insumo é uma fonte renovável que pode levar à descarbonização do setor do transporte e melhor do que o biodiesel misturado ao diesel atualmente.
O diesel verde é um tipo de biodiesel que é feito a partir de óleos vegetais ou gorduras animais, processados em uma refinaria para se tornarem hidrocarbonetos. O diesel verde tem as mesmas propriedades químicas do diesel fóssil, mas com uma vantagem: ele reduz as emissões de gases de efeito estufa em até 90% em comparação com o diesel convencional.
Cooperação técnica
Durante a reunião na CNT, a Neste se colocou à disposição para estreitar relações e tratar sobre informações técnicas e de incentivos com o intuito de tornar o diesel verde uma realidade acessível no Brasil. Além do diesel renovável, a empresa é também uma das principais produtoras mundiais de combustível de aviação sustentável e soluções de matérias-primas renováveis para vários usos da indústria química e de polímeros.
A CNT intensifica o apoio à criação de políticas do uso de diesel verde no Brasil porque o diesel verde é um biocombustível com muitos benefícios ao meio ambiente. No entanto, ainda não foi aprovado para uso rodoviário no Brasil e não está contemplado nos diversos programas nacionais de redução de carbono. O incentivo à sua adoção no país vai ao encontro dos interesses do setor de transporte avançar com a transição energética.
Para uso do HVO não é necessário fazer nenhuma modificação nos motores diesel atuais e nem nos postos de combustíveis ou na infraestrutura de distribuição. Somente os caminhões 0 km precisam ser homologados para uso do diesel verde por uma questão apenas burocrática. A Volkswagen Caminhões e Ônibus, por exemplo, apresentou o VW Meteor homologado para uso do HVO na última Fenatran.
A Volkswagen já está pronta para começar a vender o Meteor movido com diesel verde
A Neste é uma empresa finlandesa que se especializou na produção de HVO. Ela usa como matéria-prima óleos residuais de cozinha, gorduras animais e óleos vegetais sustentáveis, como o óleo de palma certificado.
Benefícios evidentes
Você pode misturar o diesel verde com o diesel fóssil em qualquer proporção. Ademais, a mistura com o biodiesel atual é recomendada para melhoria da lubrificação do motor.
Os benefícios do diesel verde são evidentes. Sobretudo, ele contribui para a redução das emissões de gases de efeito estufa, melhora a qualidade do ar nas cidades e diminui a dependência do petróleo. Além disso, gera empregos e renda para os produtores de óleos vegetais e gorduras animais.
O HVO é uma solução inovadora e sustentável para o transporte rodoviário, ferroviário, marítimo e aéreo. Ele é o combustível do futuro, que já está disponível no presente.
Os fabricantes de motores a gás renovável estão acelerando a oferta de opções. No Brasil, na história recente, a Scania foi pioneira em oferecer alguns modelos com motor a gás. A FPT Industrial já tem seus motores prontos para atender a produção de caminhões Iveco, apresentados na última Fenatran e uma das promessas para um futuro próximo. Outra fabricante de motores que está com o seu motor pronto é a Cummins, no entanto, por enquanto, nos Estados Unidos.
A Knight-Swift Transportation, sediada em Phoenix, Arizona, está testando o motor a gás natural X15N da Cummins. Este teste está obtendo reduções notáveis nas emissões de NOx e gases de efeito estufa, sem comprometer o desempenho, representando um grande avanço na busca por soluções sustentáveis no setor de transporte.
GNR x GNV
O caminhão em questão é abastecido exclusivamente com Gás Natural Renovável (GNR) de ultrabaixo carbono fornecido pela Clean Energy Fuels Corp. A operação é ancorada na estação da Clean Energy em Carson, Califórnia, que se tornou um marco na transição para fontes de energia mais limpas.
O gás natural renovável nos EUA é como o nosso biogás no Brasil. Ele é produzido com uso de resíduos orgânicos oriundos da agropecuária, indústria de alimentos, comércio e residência. Este uso faz parte da economia circular, promove a indústria da reciclagem e reduz o envio de resíduos para os lixões. Já o GNV (Gás Natural Veicular) é quase tão poluente quanto o diesel, pois é um combustível fóssil.
O motor a gás natural Cummins X15N está programado para chegar ao mercado em 2024. Ademais, oferece classificações semelhantes às do diesel, durabilidade e confiabilidade. Isso permite que as frotas reduzam significativamente sua pegada de carbono sem sacrificar a capacidade. Sobretudo, atender os objetivos de sustentabilidade da indústria, incluindo a capacidade de funcionar com gás natural renovável.
A Clean Energy Fuels Corp., decerto, desempenha um papel fundamental nesse avanço com seu Gás Natural Renovável de intensidade de carbono negativa, que captura metano em sua fonte biogênica e o transforma em combustível renovável para transporte. Derek Turbide, vice-presidente da Clean Energy, destacou: “Isso, certamente, resulta no RNG com intensidade de carbono negativa da Clean Energy que fornecemos para estações de energia limpa em toda a Califórnia.”
Por fim, José Samperio, vice-presidente de negócios rodoviários da Cummins, expressou sua confiança no sucesso a longo prazo dessa parceria. “Nosso relacionamento com a família Knight Transportation remonta a mais de 30 anos. Certamente, com uma rica história de parceria por meio de testes de campo de novas tecnologias e recursos.”
Em 1998, a Fiat lançou um modelo que revolucionou o segmento de vans: o Ducato completa 25 anos em 2023 com mais de 130 mil unidades vendidas. A quarta geração vai estrear os serviços de conectividade na linha de utilitários da marca Fiat.
A marca desenvolveu o Fiat Connect////Me, sua plataforma de conectividade para uso profissional na gama de vans e furgões. A tecnologia é um sistema de telemetria e rastreamento de veículos disponível para controle e gerenciamento tanto da frota, como também do modo de condução dos motoristas.
“A plataforma Fiat Connect////Me para utilitários é o sonho de todo gestor de frotas. Ela permite visualizar, gerenciar e obter informações detalhadas sobre os veículos, incluindo sua localização, além de criar alertas personalizados”, destaca Herlander Zola, vice-presidente sênior da Fiat na América do Sul.
Disponível nas versões Cargo e Maxicargo, a solução de hardware instalada no modelo envia as informações do veículo em tempo real para a plataforma. Assim, por meio do app ou do site é possível saber onde a van está, criar cercas virtuais, visualizar distâncias e trajetos percorridos, verificar o comportamento do motorista na condução do veículo, auxílio na recuperação do veículo em caso de roubo ou furto entre outras funcionalidades.
Os usuários terão a oportunidade de desfrutar do pacote completo, que inclui todos os serviços oferecidos pela plataforma Fiat Connect////Me, durante um período de 12 meses. Após esse prazo, os clientes poderão optar por assinar os serviços.
Rastreamento e recuperação veicular
Por meio da transmissão de sinal GSM do hardware, é possível obter a localização precisa do veículo em tempo real, o que facilita o suporte na recuperação do automóvel em casos de emergência pela extensa área de cobertura.
A plataforma permite monitorar o desempenho dos motoristas e da frota, melhorar a segurança ao minimizar riscos de mau uso, roubo e furto, e aprimorar a logística por meio de roteirização e gerenciamento de entregas e transporte.
Essa função traz alertas de localização e ignição, informações de quilômetros rodados, relatório de velocidade. Ainda mais, controle e manutenção por meio de hodômetro e horímetro. E ainda, a roteirização. Permite também a criação de cercas eletrônicas virtuais para controle de passagem dos veículos, permitindo registro, aviso e ação em tempo real; alertas de velocidade via SMS e e-mail e permite a customização de relatórios.
Comportamento do motorista
Por meio do dispositivo instalado no Ducato, é possível identificar excessos de velocidade e horários não permitidos. E mais, a verificação de excesso de velocidade durante todos os deslocamentos, auxiliando na prevenção de multas. Ademais, permite a medição de quilometragem rodada e viagens realizada. Além disso, a criação de cercas virtuais e alertas de violação (assim como mencionado acima na gestão de frotas). Para completar, oferece relatórios dos trajetos percorridos, análise de probabilidade de acidentes e um ranking de motoristas por velocidade, quilômetros rodados, período de rodagem etc.
Dashboards da Frota
Os dashboards trazem informações visuais em três tipos. O da frota apresenta informações de todos os veículos. Bem como, quilômetros rodados na última semana, ociosidade, quilômetros percorridos, entre outras. Assim como, o do veículo, com detalhes individuais do carro, quilômetros rodados, eventos bruscos, identificação de banguela, excesso de velocidade, horários de rodagem e mapa de calor. Por fim, o do condutor, com dados individuais do motorista, como excesso de velocidade, eventos bruscos e quilômetros rodados. Finalmente, é possível realizar a exportação de relatórios em diversos formatos.
