La operación internacional de Volkswagen Camiones y Buses (VWCO) avanza a toda velocidad. En 2024, la empresa alcanzó un récord histórico en la exportación de kits SKD (Semi Knocked Down), un sistema que consiste en el envío de vehículos parcialmente desmontados para su montaje final en otros países. En total, se exportaron 2.430 unidades, el mayor volumen registrado por la compañía hasta la fecha.
Este crecimiento expresivo confirma la estrategia de expansión internacional de VWCO, que viene consolidando su presencia global sin perder fuerza en el mercado brasileño. “Como reflejo de nuestra estrategia internacional, hemos superado año tras año nuestros resultados. Brasil sigue siendo nuestro mayor mercado consumidor y, por lo tanto, productor, pero hemos diversificado esta posición. Especialmente en 2024, el inicio de nuestra producción en Argentina fue crucial, la demanda en el país es fuerte y hemos ganado ritmo”, afirma Adilson Dezoto, vicepresidente de Producción y Logística de VWCO.
Los kits SKD (sigla de Semi Knocked Down) son conjuntos de partes de un vehículo que se desmontan parcialmente en el país de origen y se envían a otro país para su ensamblaje final. Esta estrategia permite a la empresa atender mercados internacionales con mayor agilidad, reducir costos logísticos y, en muchos casos, aprovechar incentivos fiscales y políticas comerciales locales.
A diferencia del sistema CKD (Completely Knocked Down), en el que el vehículo se desmonta por completo, el SKD mantiene parte de la estructura ya ensamblada, lo que facilita el proceso de finalización en el destino. Es una solución eficiente para expandir la presencia global sin necesidad de instalar fábricas completas en cada país.
El gran destaque del año fue, sin duda, el inicio de las operaciones en Argentina. La expectativa inicial era producir alrededor de 800 vehículos en 2024, pero la marca ya superó las mil unidades ensambladas, con potencial para alcanzar las 2.700. En el país se ensamblan cinco modelos: dos de la línea Delivery (9.180 y 11.180), dos Constellation (17.280 en versiones rígida y tractora) y un modelo Volksbus (15.190 OD).
Este movimiento impactó directamente en las ventas de la marca en el mercado argentino, que se triplicaron en comparación con 2023. El desempeño refuerza el papel estratégico de la nueva planta para consolidar la presencia de VWCO en América Latina.
Además de Argentina, VWCO también envía kits SKD para el ensamblaje en su fábrica de México y a socios en Sudáfrica y Filipinas, según la demanda de cada región. La expansión de las actividades internacionales se apoya en inversiones en nuevos conceptos productivos y en la capacitación del equipo, con enfoque en eficiencia y escalabilidad.
Con el aumento de las exportaciones y la entrada en operación de nuevas líneas de ensamblaje, Volkswagen Camiones y Buses reafirma su compromiso con el crecimiento global, manteniendo la excelencia brasileña como motor de esta expansión.
A Kia segue consolidando seu protagonismo no universo dos elétricos. Depois do sucesso do EV6 e EV9, agora é o EV3 que coloca mais um troféu na estante da montadora sul-coreana. O modelo foi eleito o Carro Mundial do Ano de 2025 por um júri composto por 96 jornalistas automotivos de 30 países — uma conquista que reafirma a força da marca na transição para a mobilidade elétrica.
Mas o que torna o EV3 tão especial? E como ele se comporta frente a outros nomes de peso que disputaram o mesmo título, como o Volvo EX30? Nesta reportagem, vamos além do prêmio e colocamos o EV3 lado a lado com seus principais rivais para entender se ele realmente merece o topo.
O Kia EV3 traz um visual arrojado, com linhas marcantes, iluminação em LED em forma de “T” e um interior minimalista, mas funcional. Ele bebe da mesma fonte visual do EV9, só que em um formato mais compacto e acessível.
Concorrentes diretos como o Volvo EX30 e o Hyundai Kona Electric também apostam em visuais modernos, mas com abordagens distintas. O Volvo, por exemplo, aposta no refinamento escandinavo e na sustentabilidade como pilares. Já o Kona traz uma releitura futurista, porém com uma pegada mais urbana e jovial.
O EV3 oferece duas opções de bateria, com destaque para a versão Long Range, que promete até 600 km de autonomia no ciclo WLTP — um dos melhores da categoria. A aceleração de 0 a 100 km/h acontece em cerca de 7 segundos, dependendo da versão.
O Volvo EX30, por sua vez, entrega até 476 km de autonomia e performance mais esportiva, com versões que chegam a 0–100 km/h em 3,6 segundos, o que o torna o elétrico compacto mais rápido do mundo. Já o Renault Mégane E-Tech e o Peugeot e-3008, outros fortes concorrentes, equilibram desempenho e eficiência, mas não alcançam a autonomia do EV3.
O interior do EV3 é repleto de telas, com destaque para o sistema Kia Connect de última geração, integração com Android Auto/Apple CarPlay sem fio, comandos por voz, e atualizações OTA (over-the-air).
No quesito tecnologia, o Volvo EX30 chama atenção pelo sistema Google integrado, enquanto o Mégane E-Tech aposta em uma experiência mais intuitiva com o Google Automotive. A Peugeot, por sua vez, vem se destacando com o novo i-Cockpit, mas ainda fica um passo atrás da coreana em fluidez e interface.
Um dos grandes trunfos do Kia EV3 é o custo-benefício. Posicionado abaixo do EV6, ele pretende democratizar o acesso à linha elétrica da marca. Embora os valores variem por região, a Kia promete preços competitivos que devem colocá-lo frente a frente com SUVs a combustão premium.
Já o EX30, apesar de prometer ser o Volvo mais acessível, ainda carrega um preço mais salgado. O Kona, embora tenha uma etiqueta menor, não entrega o mesmo pacote de autonomia e tecnologia. Isso coloca o EV3 em uma posição estratégica.
Veredito
A vitória do Kia EV3 como Carro Mundial do Ano de 2025 não parece apenas fruto de um bom marketing — ela reflete um acerto real de projeto. Ao combinar design marcante, tecnologia de ponta, boa autonomia e preço competitivo, o modelo acerta em cheio no que o mercado procura.
Ainda há bons rivais no radar, mas o EV3 mostra que a Kia não está só apostando no futuro — ela está moldando ele.
Nos últimos três anos, a JBS multiplicou por sete vezes sua frota de caminhões elétricos, alcançando 281 veículos operados pela No Carbon, empresa do grupo especializada na locação de veículos 100% elétricos.
A frota da No Carbon é composta por caminhões JAC iEV1200T, modelo 100% elétrico com Peso Bruto Total (PBT) inferior a 8,5 toneladas, importado da China. Esses veículos são equipados com baús frigoríficos, permitindo o transporte simultâneo de produtos resfriados e congelados, com capacidade de até 4 toneladas. A autonomia é de até 150 quilômetros por carga, e o torque imediato de 1.200 Nm proporciona desempenho eficiente nas entregas urbanas.
Por que a JBS escolheu o JAC iEV1200T?
A escolha do JAC iEV1200T pela JBS se deve a uma combinação de fatores estratégicos. O modelo oferece um custo operacional significativamente menor, com custo por quilômetro rodado de aproximadamente R$ 0,26, cerca de cinco vezes mais econômico do que caminhões a diesel equivalentes. Além disso, o iEV1200T é atualmente o único caminhão 100% elétrico abaixo de 8,5 toneladas de PBT disponível no mercado brasileiro, tornando-se a opção mais viável para operações urbanas de distribuição.
A frota elétrica da No Carbon já percorreu mais de 12,5 milhões de quilômetros, evitando a emissão de aproximadamente 5,2 mil toneladas de CO₂ — o equivalente à absorção anual de 237 mil árvores adultas ou a 1.080 voltas ao redor do mundo em um carro. Além disso, os custos de manutenção dos caminhões elétricos são sete vezes menores em comparação com os veículos a diesel, devido à menor quantidade de componentes que necessitam de substituição.
Infraestrutura de recarga
Para suportar essa frota, a JBS, em parceria com a EZVolt, está ampliando sua rede de recarga, com a meta de atingir 130 pontos de carregamento distribuídos em centros de distribuição nos estados do Rio de Janeiro, Santa Catarina, Pará, Mato Grosso do Sul, Mato Grosso, Ceará, Pernambuco, Bahia, Distrito Federal e São Paulo. Essas estações de recarga ultrarrápida permitem a reposição completa da bateria em cerca de uma hora.
Tecnologia e gestão
A No Carbon utiliza sistemas de telemetria e georreferenciamento para otimizar a logística, resultando em ganhos de segurança e eficiência. A empresa também oferece serviços de locação de veículos elétricos para outras empresas interessadas em soluções de transporte sustentável, com contratos que incluem manutenção preventiva, seguro contra terceiros e rastreamento em tempo real.
Total de JAC iEV1200T no Brasil
Desde o lançamento do JAC iEV1200T no Brasil em 2020, mais de 1.500 unidades do modelo foram emplacadas até o final de 2024. Esse número posiciona o iEV1200T como o caminhão elétrico leve mais vendido do país, refletindo a crescente demanda por soluções de transporte urbano sustentáveis e eficientes.
A adoção do iEV1200T por grandes empresas como JBS, PepsiCo, Natura, Magazine Luiza, CPFL e Porto Seguro destaca busca por caminhões leves elétricos para operações logísticas urbanas.
Durante essa visita, compartilhei alguns bastidores nos meus stories — dá uma olhada lá no meu https://www.instagram.com/marcosvillelah/, onde sempre mostro um pouco mais do que rola fora das páginas da reportagem.
A preferência pelo iEV1200T também se deve a sua disponibilidade no mercado brasileiro, sendo um dos poucos caminhões elétricos leves acessíveis para frotistas que desejam iniciar a transição para uma logística de baixo carbono. Há opções com maior capacidade, como o VW e-Delivery, e menor, como o Ford E-Transit. Essas opções, apesar de serem tecnologicamente superiores, custam bem mais caros. O VW e-Delivery parte de R$ 872.885, com PBT de 11 toneladas; e o Ford E-Transit, parte de R$ 562 mil, com PBT de 4,2 toneladas.
Ficha técnica do JAC iEV1200T
Motorização: Elétrico, 177 cv de potência e 1.200 Nm de torque
Bateria: Ferro-lítio com capacidade de 97 kWh
Autonomia: Até 250 km com 2 toneladas de carga; 180 km com 4 toneladas
Peso Bruto Total (PBT): 7.490 kg
Capacidade de carga útil: 4.000 kg
Suspensão: Dianteira com feixe de molas; traseira com duplo feixe de molas
Freios: Sistema pneumático com ABS; discos ventilados na dianteira e tambor na traseira
Rodas e pneus: Rodas de aço aro 17,5” com pneus 215/75 R17,5
Preço médio: R$ 489.950,00 (Tabela Fipe, abril de 2025), menos do que a cotação de maio de 2024: R$ 514.497,00
A expectativa era de economia de até 5% em relação ao diesel convencional, mas os testes mostraram empate técnico — e, em alguns casos, custo até maior. Mesmo assim, a Amaggi decidiu manter e expandir o ousado projeto de descarbonização com o uso de biodiesel B100 em caminhões, máquinas agrícolas e embarcações. Outras empresas seguem o mesmo caminho, como a Binatural, que lançou em Goiás uma rota 100% sustentável em parceria com a Catto Transportes.
A Amaggi, gigante do agronegócio brasileiro, surpreendeu o mercado ao anunciar que manterá firme sua estratégia de substituir o diesel tradicional pelo biodiesel puro (B100) em suas operações, mesmo sem a economia financeira inicialmente prevista.
Após meses de testes com mais de 100 caminhões Scania movidos exclusivamente a B100 — além de máquinas agrícolas e embarcações fluviais —, a empresa concluiu que o custo operacional do biocombustível está tecnicamente empatado com o do diesel B14 (com 14% de biodiesel misturado ao combustível fóssil), podendo até ser superior em determinados contextos. Ainda assim, o projeto segue em ritmo acelerado.
“Mesmo sem a economia esperada, entendemos que o B100 é um investimento estratégico de longo prazo. E, para nós, a conta já fecha”, afirmou Ricardo Tomczyk, diretor de Relações Institucionais da Amaggi, durante evento promovido pela Abiove (Associação Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais).
Binatural e Catto criam rota 100% sustentável no interior de Goiás
A Binatural, indústria referência na produção de biodiesel, também deu um passo importante ao lançar um projeto inédito de descarbonização em parceria com a Catto Transportes. Juntas, as empresas implantaram uma das primeiras rotas logísticas 100% sustentáveis do país, no interior de Goiás — desde o biocombustível utilizado no caminhão até a carga transportada, que são insumos recicláveis utilizados na fabricação do próprio biodiesel.
O caminhão utilizado é um modelo híbrido DAF XF 530, recentemente integrado à frota da transportadora. O veículo opera exclusivamente com biodiesel B100 e deve evitar a emissão de aproximadamente 396 toneladas de CO₂ em três anos de operação.
“Essa união mostra, na prática, que a descarbonização do transporte rodoviário é uma realidade e está acontecendo. Colocamos na estrada um caminhão B100 que transporta material reciclável, uma das matérias-primas do nosso próprio biodiesel. Da origem ao destino, essa é uma rota completamente sustentável”, afirma André Lavor, CEO e cofundador da Binatural.
“Criamos um dos primeiros trajetos 100% sustentáveis do país. Isso é o tipo de solução que nos move”, completa.
Para Michel Catto, diretor comercial da Catto Transportes, o projeto é estratégico e reposiciona a empresa para o futuro. “Estamos muito orgulhosos dessa parceria com a Binatural. Mostramos que é possível unir eficiência logística à preservação ambiental com inovação e compromisso com o futuro.”
Frota pioneira da Amaggi
Em 2023, a Amaggi recebeu da Scania mais de 100 unidades do modelo R 500 6×4 Super, configurados de fábrica para rodar com biodiesel 100%. Com isso, passou a operar a maior frota do mundo com esse tipo de combustível. Os caminhões transportam grãos entre o norte de Mato Grosso e o Pará, sendo abastecidos com biodiesel produzido pela própria Amaggi em sua usina em Lucas do Rio Verde (MT).
Integração vertical e autossuficiência
A Amaggi controla toda a cadeia produtiva do biocombustível. O B100 é fabricado a partir do óleo degomado de soja proveniente das esmagadoras da própria empresa. Isso garante autossuficiência, evita custos com impostos sobre combustíveis e fortalece a competitividade da operação.
A usina tem capacidade para 368 mil m³ por ano — volume suficiente para abastecer suas frotas rodoviária, agrícola e fluvial.
Além da frota de caminhões, a Amaggi também expande o uso do B100 para máquinas agrícolas (em parceria com a John Deere) e para navegação fluvial. A empresa se tornou a primeira no Brasil a utilizar biodiesel puro em embarcações, com testes bem-sucedidos no empurrador “Arlindo Cavalca”. A meta agora é estender a operação para todos os 11 empurradores da subsidiária Hermasa, que operam nos rios Madeira e Amazonas.
Muito além da economia: é estratégia
Tanto Amaggi quanto Binatural apontam que o uso do B100 é, antes de tudo, uma decisão estratégica. A Amaggi persegue a meta de zerar suas emissões líquidas até 2050, investindo em soluções como agricultura regenerativa e energia limpa. A Binatural, por sua vez, fortalece sua atuação como agente de transformação da matriz energética brasileira, com respeito à vida e ao meio ambiente, como reforça o seu slogan: “Energia Boa”.
Conclusão: um novo momento para os biocombustíveis no Brasil
O avanço do biodiesel puro no Brasil, com projetos robustos e comprometidos como os da Amaggi e da Binatural, mostra que a transição energética não é mais uma tendência: é uma realidade em construção. Mesmo com desafios técnicos e financeiros, o B100 começa a ganhar espaço como combustível viável, limpo e estratégico.
Se o futuro do transporte passa pela sustentabilidade, o biodiesel puro está no centro dessa estrada — e as empresas que saem na frente terão vantagem competitiva e reputacional.
Se quiser, posso também adaptar essa reportagem em formatos para site, Instagram, LinkedIn, ou mesmo como uma newsletter exclusiva. Quer seguir com algum desses próximos passos?
Como publisher da Frota News convidado, tive a oportunidade de vivenciar experiências exclusivas no Campo de Provas da Mercedes-Benz do Brasil, localizado em Iracemápolis, interior de São Paulo. Durante dois dias, exploramos de perto as inovações da marca, testamos os veículos em diferentes condições e avaliamos a performance dos caminhões. Essa jornada será contada em dois capítulos: a hospedagem dentro do Actros Evolution e suas características, as pistas do campo de provas, os testes de performance com avaliação pelo sistema FleetBoard e, finalmente, o relato da experiência de dormir no caminhão e passar um dia inteiro nas pistas realizando diversos tipos de testes.
Não faria sentido contar uma experiência de pernoite em uma cabine de caminhão dentro de um ambiente totalmente controlado. No entanto, para quem precisa escrever para os decisores de compra das frotas, avaliar se há coerência entre o marketing dos caminhões e a experiência real é essencial. Essa vivência se torna uma referência valiosa para comparar o que é prometido e o que é efetivamente entregue.
Foram 12 jornalistas convidados, e havia 12 caminhões Mercedes-Benz Actros preparados como um verdadeiro hotel sobre rodas. Recebi as chaves do “apartamento 281” das mãos do diretor de Comunicação e Relações Institucionais da Mercedes-Benz do Brasil, Luiz Carlos Moraes, que também ocupou uma das unidades.
Não estávamos em um posto de rodovia, expostos a riscos, mas seguimos uma rotina semelhante à de um motorista profissional: organizar os objetos pessoais nos compartimentos da cabine, abastecer a geladeira com água, programar os sistemas de climatização interna (detalhes no capítulo sobre o caminhão), pegar a fila para o banho (quatro chuveiros para 12 pessoas), jantar e preparar a cabine para dormir.
Cada Actros recebeu uma numeração, sendo o apartamento de cada convidado no Campo de Provas
A versão que ocupei foi um Actros 2653 6×4, topo de linha em trem de força, mas intermediário em termos de conforto para o motorista. Ele contava com beliche, geladeira, climatizador, cortinas e um rádio com Bluetooth e USB, em vez do sistema multimídia com tela sensível ao toque e aplicativos de serviços e entretenimento.
Testes práticos e avaliação pelo FleetBoard
Durante a experiência, primeiramente, tivemos a oportunidade de dirigir o Actros Evolution em diferentes pistas, tanto acompanhado por pilotos de teste da Mercedes-Benz quanto ao volante. Além disso, o sistema FleetBoard registrou nosso desempenho, atribuindo notas para direção eficiente, frenagem e consumo de combustível. Por fim, recebemos um certificado de avaliação, comprovando, assim, a experiência imersiva e educativa fornecida pela marca.
A experiência no Campo de Provas da Mercedes-Benz evidenciou como a marca investe em tecnologia, segurança e inovação. Com uma infraestrutura de ponta e um caminhão que redefine os padrões de eficiência, o futuro do transporte de cargas está cada vez mais conectado, seguro e inteligente.
Antes de ir para as pistas, as instruções sobre o Campo de Provas com Andreas Hueller, gerente do CTVI, e Luis Carlos Moraes, diretor de Comunicação e Relações Instituicionais da Mercedes-Benz
Inaugurado com um investimento de R$ 90 milhões, inicialmente, o Campo de Provas da Mercedes-Benz é um dos mais avançados do Hemisfério Sul. Com 1,3 milhão de metros quadrados e 16 pistas de asfalto, concreto e terra, totalizando 12 km, além disso, o local é essencial para o desenvolvimento de veículos comerciais. Assim, o campo permite testes de durabilidade, conforto, segurança e eficiência energética.
Desde 2023, parte das instalações está disponível para a indústria nacional, ampliando sua influência no desenvolvimento automotivo no Brasil. O campo também se destaca na avaliação de veículos autônomos, híbridos e elétricos, consolidando-se como um polo tecnológico de relevância global.
Alguns dos testes: rolagem e frenagem na pista oval, manobra e frenagem autônoma
Os principais testes realizados incluem:
Teste de Durabilidade: Avalia o desgaste dos componentes em diferentes condições.
Teste de Desempenho: Mede aceleração, frenagem e torque em aclives e declives.
Teste de Conforto: Analisa ruído e vibração dentro da cabine.
Teste de Segurança: Verifica sistemas avançados como freios e assistências de direção.
Teste de Eficiência Energética: Examina consumo de combustível e emissões.
Participamos da demonstração da frenagem autônoma e do ACC (piloto automático preditivo), inicialmente, no qual o condutor programa a distância em relação ao veículo da frente. Em seguida, na pista oval, pudemos avaliar a eficiência de desempenho sendo, assim, analisado pelo FleetBoard quanto à capacidade de aproveitar a inércia para economia de combustível e frenagem sem o uso do freio de serviço.
Após passar por vários desses testes monitorado pelo tecnologia de telemetria FleetBoard da Mercedes-Benz, este jornalista recebeu as seguintes notas:
Fonte: Mercedes-Benz do Brasil
Actros Evolution
O Actros Evolution foi apresentado na última Fenatran. Seu motor Mercedes-Benz OM 471 LA de 530 cavalos de potência a 1.600 rpm, com torque de 2.600 Nm a 1.100 rpm. É o mais potente da marca no Brasil desde a introdução da versão Proconve P8 (Euro 6). Outro destaque dessa terceira geração do OM 471 LA é o freio-motor de alta performance, com 580 cv de potência de frenagem. O que me ajudou a conquistar nota 9,19 em 10 no quesito frenagem.
Nas pistas de ruídos, verificamos os baixos índices de ruído e vibração. Já o menor consumo de combustível, até 8% menor que o do OM 460 da legislação Euro 5, foi comprovado por testes da engenharia da Mercedes-Benz do Brasil.
Oferecido nas versões Space e Top Space, a cabine do Actros foi desenvolvida para o Brasil dentro da plataforma global de caminhões da Mercedes-Benz. Espaçosa, acomoda confortavelmente dois ocupantes e possui um túnel de 120 mm, um dos mais baixos do mercado, proporcionando uma altura interna de até 1,84 m na parte traseira. Tenho 1,82 m de altura e, no espaço do vão do motor, minha cabeça quase tocava o teto, mas ainda dentro do limite.
Por dentro da cabine
O interior da cabine, na cor bege, segue a tendência dos veículos Mercedes-Benz, transmitindo um ambiente aconchegante e espaçoso. A posição de dirigir é mais ergonômica, semelhante à de um automóvel, com regulagem ampla da coluna de direção (cerca de 30° e 100 mm de profundidade), acomodando motoristas de diferentes biotipos.
O banco pneumático possui até 11 regulagens e um design envolvente que “abraça” o motorista. Tem um curso total de 50 cm e um extra de 6 cm, acionado por alavanca. O cinto de segurança do motorista é integrado ao banco e possui regulagem de altura.
A cama, sem recortes, tem colchão de peça única, espuma de alta densidade e tecido confortável, garantindo uma noite de sono normal. Além disso, mede 2,20 m de comprimento e 75 cm de largura, sendo removível para facilitar manutenções. O modelo avaliado contava com beliche opcional.
A cabine, oferece mais de 30 porta-objetos, totalizando cerca de 700 litros de espaço. A geladeira gaveta, com capacidade de 25 litros, fica sob a cama e possui sensor de inclinação para evitar danos. Mesmo com o caminhão desligado, a água armazenada permaneceu gelada na manhã seguinte.
O painel digital na versão Advanced possui duas telas de 12 polegadas de alta resolução. A versão Classic, testada por mim, conta com rádio Bluetooth e USB. Aliás, o volante multifuncional tem quatro raios e diâmetro de 450 mm, garantindo praticidade ao motorista.
O Actros Evolution também conta com iluminação interna em LED, climatizador, ar-condicionado automático digital e sistema de aquecimento estacionário, proporcionando conforto térmico ideal.
Além disso, incorpora tecnologias de segurança como ABA 5, Side Guard Assist, Attention Assist, Lane Warning System e muitos outros dispositivos que elevam o nível de proteção e eficiência do caminhão.
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IVECO sorprende, pero Mercedes-Benz mantiene el liderazgo entre las marcas de pesados en Argentina
El mercado argentino de vehículos comerciales pesados arrancó con fuerza en 2025. De enero a marzo, las ventas de camiones y autobuses registraron un crecimiento impresionante del 119,1% en comparación con el mismo período del año pasado. Según datos de la SIOMMA (Sociedad de Investigación de Mercado y Opinión) y la ACARA (Asociación de Concesionarios de Automotores de la República Argentina), se patentaron 5.457 unidades, frente a las 2.491 del primer trimestre de 2024.
Este salto significativo refleja una recuperación de la confianza del sector productivo, impulsada por señales de mejora en la economía argentina y una baja en las tasas de interés, que hasta el año pasado eran un obstáculo importante para las inversiones en renovación de flotas.
Apesar de la recuperación general del mercado, el protagonismo se repartió entre marcas tradicionales. Mercedes-Benz mantuvo el liderazgo general entre los fabricantes, con 2.140 vehículos vendidos, lo que representa un crecimiento del 79,1% interanual. La marca alemana dominó el ranking de modelos más vendidos, ocupando siete de los diez primeros lugares, incluyendo los camiones livianos Accelo 1016 y 815, los medianos Atego 1729s, el pesado Actros 2545, además del chasis de autobús BMO 384 (OF1621).
Sin embargo, la gran sorpresa del trimestre fue IVECO, que logró colocar los dos modelos más vendidos del período: el IVECO 170E y el IVECO STRALIS, con 322 y 335 unidades, respectivamente. Estas cifras representan aumentos del 97,5% y un impresionante 280,7% respecto al mismo período de 2024. En total, la marca italiana vendió 1.294 unidades, con un crecimiento del 79,2%, asegurando así la segunda posición en el ranking por marcas.
Volkswagen también entra en escena
Otra novedad fue la presencia de Volkswagen, cuyo modelo VW Constellation se ubicó en la octava posición entre los más vendidos, con 167 unidades – un crecimiento extraordinario del 8.250% –, reflejo de una estrategia de reposicionamiento en el segmento de pesados y una mayor disponibilidad de crédito para flotas.
¿El inicio de una nueva etapa de recuperación?
El fuerte desempeño del sector en el arranque del año genera optimismo entre analistas y empresarios argentinos, que ya observan señales de reactivación en sectores como la logística, la construcción y el agro, todos altamente dependientes del transporte terrestre de carga.
Además, las políticas de incentivo para la renovación de flotas, que están siendo evaluadas por el gobierno argentino, podrían dar aún más impulso a las ventas en los próximos trimestres. “La estabilidad cambiaria reciente y la baja en el costo del financiamiento permitieron que el empresario vuelva a planificar”, afirmó un directivo de ACARA.
Con la expectativa de nuevos lanzamientos y una mayor competitividad entre entre pesados en Argentina, el mercado de camiones en Argentina podría estar iniciando una nueva fase de expansión, tras años de retracción e incertidumbre.
Depois de estrear no Brasil no fim de 2023 com a versão Allspace R-Line, a Volkswagen volta aos holofotes com uma nova configuração internacional da Tiguan: a R-Line Turbo, que traz mudanças significativas em motorização, design e tecnologia. São 48 cv a mais em relação à versão brasileira, além de um visual mais esportivo e uma cabine ainda mais sofisticada.
Apostando em um visual marcante e tecnologias de ponta, o novo modelo tem como destaque o motor 2.0 litros turbo de quatro cilindros, que entrega 268 cv de potência e 35,6 kgfm de torque. Embora o torque seja o mesmo da versão nacional, o ganho em potência se deve à adoção de um turbocompressor maior, reforços internos no motor e sistemas como resfriamento a óleo dos pistões e comando variável de válvulas.
Outro diferencial é o uso do ciclo Miller, uma estratégia de combustão voltada à eficiência energética, que permite ao modelo funcionar com gasolina comum, sem sacrificar performance.
A nova Tiguan R-Line Turbo entrega desempenho digno de modelos esportivos. Ela vem equipada com tração integral 4Motion de série, câmbio automático de oito marchas e discos de freio maiores, oferecendo condução segura e responsiva em qualquer condição.
Estilo marcante e acabamento refinado
Painel da Tigual Allspace R-Line atual e o novo painel
O visual também evoluiu. A R-Line Turbo traz retrovisores e teto em preto brilhante, rodas de liga leve de 20 polegadas e elementos iluminados nas extremidades dianteira e traseira, destacando sua proposta mais agressiva e premium.
Por dentro, o destaque vai para o acabamento de luxo: madeira de nogueira, couro marrom acolchoado, costuras brancas no painel e uma lista generosa de equipamentos. A central multimídia de 15 polegadas e o painel digital de 10,3″ criam uma cabine conectada e tecnológica.
Entre os itens de série estão:
Sistema de som Harman Kardon com 12 alto-falantes
Bancos dianteiros com ajustes elétricos, aquecimento, ventilação e massagem
Iluminação ambiente personalizável
Carregador por indução para smartphones
R-Line Turbo (EUA) x Allspace R-Line (Brasil)
Característica
R-Line Turbo (EUA)
Allspace R-Line (Brasil)
Motor
2.0 TSI – 268 cv
2.0 TSI – 220 cv
Torque
35,6 kgfm
35,6 kgfm
Câmbio
Automático de 8 marchas
Automático de 8 marchas
Tração
Integral (AWD) de série
Integral (AWD)
Rodas
20″
19″
Central multimídia
15″
10,1″
Interior
Couro marrom + madeira
Couro preto + alumínio
Preço (estimado)
US$ 46 mil
R$ 278 mil (abril/2025)
Mercado e expectativa para o Brasil
Com preço estimado em US$ 46 mil nos Estados Unidos, a Tiguan R-Line Turbo mira rivais de peso como BMW X1, Audi Q5 e Mercedes GLC, oferecendo recursos comparáveis por um valor mais competitivo para quem não importa muito com status de marca.
Ainda não há confirmação oficial sobre sua chegada ao Brasil, mas especialistas do setor acreditam que a VW pode trazer o modelo via importação — ou incluí-lo em um futuro plano de produção local voltado para SUVs premium.
Uma operação que mobilizou rodovias, portos e rios por mais de 3 mil quilômetros. Assim foi a travessia de 635 toneladas de equipamentos rumo ao coração da floresta amazônica, em uma jornada que envolveu planejamento milimétrico, desafios ambientais e uma verdadeira dança entre engenharia e logística. A responsável por liderar essa façanha foi a WEG, multinacional brasileira com sede em Jaraguá do Sul (SC), referência global em soluções para energia e automação.
A missão: entregar três transformadores de grande porte e dezenas de acessórios ao município de Silves (AM), no Norte do Brasil. A entrega era parte do projeto Azulão, uma iniciativa bilionária do setor energético que promete injetar 950 megawatts (MW) de energia no sistema nacional, a partir da exploração de gás natural na região.
Uma jornada multimodal
A logística começou em Betim (MG), onde os transformadores foram cuidadosamente acondicionados e distribuídos em 24 caminhões. Da cidade mineira, os veículos seguiram por rodovias até o Porto de Itaguaí, no Rio de Janeiro, onde a carga foi consolidada para embarque marítimo.
Do litoral fluminense, as cargas seguiram por navio até Belém (PA), utilizando o Porto de Outeiro. A precisão nos prazos era crucial, já que a etapa seguinte — fluvial — dependia diretamente das condições de navegabilidade da bacia amazônica, afetada por uma estiagem histórica.
Desafio amazônico: vencer a seca dos rios
A etapa final, e mais crítica, foi a travessia pelos rios amazônicos, entre Belém e Silves. Com os níveis das águas em baixa, a operação exigiu acompanhamento constante das condições da bacia, além de cálculos rigorosos sobre o peso da carga e o calado das embarcações. Um erro poderia significar encalhe, atrasos ou até a perda de equipamentos essenciais para o projeto Azulão.
“Foi um trabalho de precisão e sinergia. Nada poderia sair do planejado”, relata um dos engenheiros envolvidos na operação.
Muito mais que logística
Mais do que um desafio técnico, a entrega representava um ponto crucial para o cronograma do projeto Azulão, que movimenta cerca de R$ 5,8 bilhões em investimentos. Os transformadores entregues são peças-chave para a infraestrutura de geração de energia no estado do Amazonas. Qualquer falha colocaria em risco semanas — senão meses — de trabalho e bilhões em investimentos.
Para garantir o sucesso, a WEG contou com a parceria da gigante de logística Maersk e uma rede de fornecedores e operadores especializados em transporte de cargas pesadas, navegabilidade fluvial e engenharia de risco. Tudo isso com respeito às especificidades ambientais da região, sem comprometer os ecossistemas sensíveis da floresta.
Força industrial brasileira
A travessia das 635 toneladas até Silves não foi apenas um feito logístico — foi uma demonstração da força industrial do Brasil. A WEG, que começou como uma pequena empresa em Santa Catarina, mostrou mais uma vez sua capacidade de liderar projetos de alta complexidade, mesmo em regiões de difícil acesso.
Ao conectar engenharia de ponta, sensibilidade ambiental e uma logística de guerra, a empresa reforça sua posição como protagonista do desenvolvimento energético e da infraestrutura nacional.
No fim, mais do que transformar componentes em energia, a operação simboliza a capacidade brasileira de transformar desafios em soluções — e sonhos em realidade.
Imagine estar em plena recuperação após o maior colapso da história da hotelaria moderna — e, de repente, ver o principal suporte fiscal do setor sendo arrancado sem cerimônia. Foi exatamente isso que aconteceu após a aprovação da revogação dos benefícios fiscais do PERSE (Programa Emergencial de Retomada do Setor de Eventos), sacramentada pelo Congresso Nacional em 2024.
O programa, criado pela Lei nº 14.148/2021, previa isenção de tributos como IRPJ, CSLL, PIS/Pasep e Cofins por até 60 meses para empresas do setor de eventos, turismo e hotelaria — um respiro vital diante do colapso econômico causado pela pandemia. A revogação, proposta pela Medida Provisória nº 1.202/2023, publicada em 28 de dezembro de 2023, gerou imediata comoção no setor e, mesmo com forte resistência de entidades e parlamentares ligados ao turismo, foi confirmada em 2024 pelo Legislativo.
Agora, em abril de 2025, o setor sente os efeitos reais dessa decisão. Hotéis, pousadas, operadoras e pequenas redes que contavam com a previsibilidade tributária do PERSE enfrentam um cenário instável, com aumento de carga tributária, travamento de investimentos e risco iminente de fechamento em massa.
E não foi a única voz de indignação. Entidades como a FBHA e a Resorts Brasil também se posicionaram duramente. O discurso é unânime:
🔴 Menos empregos
🔴 Menos investimento
🔴 Mais risco de fechamento de hotéis
O impacto vai além das planilhas
Estamos falando de um setor que gera milhões de empregos, movimenta a economia local e é peça-chave na imagem do Brasil como destino turístico. E, diferente de outras indústrias, a hotelaria não consegue se reinventar da noite para o dia. Precisa de planejamento, previsibilidade e — principalmente — confiança no ambiente regulatório.
Revogar o PERSE sem diálogo, sem transição e sem escuta ativa é mais do que um erro político: é uma ameaça real ao futuro de milhares de empreendedores que estavam tentando se reerguer.
E agora, Brasil?
Nos bastidores de Brasília, o clima é de tensão. Parlamentares ligados ao turismo já pressionam por mudanças. Há quem fale em reverter a medida no Congresso. Mas enquanto isso não acontece, o setor faz o que sempre fez: se adapta. Resiste. Luta.
Mas sejamos francos: o PERSE não era privilégio, era justiça. E sua revogação pode custar caro — não só para os hoteleiros, mas para o país inteiro.
O artigo “Exportando cultura de caminhões para a China: Uma parte Importante dos negócios da Scania” é de autoria do jornalista, editor da revista sueca Trailer e membro do ITOY, Rutger Andersson, e publicado no Brasil com exclusividade pela Frota News. Confira:
Mats Harborn, veterano da Scania na China e chefe do escritório do TRATON Group na China, vê a cultura de caminhões como um componente chave na construção da marca Scania na China. Tudo começou quando eles trouxeram Svempa e a “Red Pearl” para Xangai em 2011. Há apenas alguns meses, um dos clientes da Scania organizou o maior festival de caminhões já realizado na China.
Há claras semelhanças com os grandes festivais de caminhões na Suécia e na Europa, com muitos caminhões de várias marcas desfilando pelo enorme centro de testes da Porsche em Xangai. Muitos deles buzinam e piscam as luzes.
Este foi o terceiro – e maior – festival organizado pelo Special Truck Club (STC), fundado e presidido pelo cliente da Scania, Liu Weitao. Os dois primeiros festivais foram realizados em instalações menores nos arredores de Xangai. Pela primeira vez, o STC alugou o grande centro de testes da Porsche em Xangai. — “Foi um sucesso fantástico. Liu e sua equipe montaram um programa muito ambicioso”, diz Mats Harborn, chefe do escritório do TRATON Group em Pequim.
Lastbilsfestival i Kina
Seu colega David Källsäter, o novo CEO da empresa de vendas da Scania na China, fez o discurso de abertura, assim como Liu e o prefeito de Jiading, um distrito de Xangai, que também participou ativamente do festival de caminhões.
Mats participou de um seminário sobre cultura de caminhões. Ele sabe como isso ajudou a construir a marca Scania na Europa e trabalhou a longo prazo para fazer o mesmo na China.
Shanghai Automotive Show
Para entender como tudo começou, temos que voltar a 2011. — “Foi quando trouxemos Svempa e a ‘Red Pearl’ para o Shanghai Automotive Show e roubamos a cena. Dois anos depois, fizemos o mesmo com a ‘Green Jade’.” Quando a mídia perguntou por que a Scania exibiu esses atrativos, Mats explicou que eles queriam ajudar a cultivar uma cultura de caminhões na China. — “Acreditamos que isso tem muitos efeitos positivos, como mais bem cuidado dos caminhões, o que, por sua vez, melhora a eficiência do combustível e prolonga a vida útil do veículo.”
Há cerca de dez anos, Mats também demonstrou esse fenômeno a um grupo de jornalistas chineses, levando-os ao Trailer Trucking Festival no Mantorp Park.
Liu Weitao, que normalmente transporta eletrônicos just-in-time, foi um dos transportadores que levou a mensagem a sério. Em 2021, ele fundou o Special Truck Club e organizou o primeiro festival de caminhões. Antes do segundo evento, ele fez uma “peregrinação” por terra para a Europa em busca de inspiração.
Liu e o colega motorista Guo Longxian dirigiram seu Scania V8 mais de 13.000 km de Xangai ao Truck Star Festival em Assen, cerca de 200 km a nordeste de Amsterdã. — “Dirigimos e dormimos no caminhão por duas semanas. A cabine é alta e espaçosa, e as condições de vida eram extremamente confortáveis”, Liu nos contou quando o Trailer.se cobriu a viagem no verão de 2023.
Viisita à Södertälje
Depois de participar do Truck Star Festival, eles continuaram para a Suécia para visitar a sede da Scania em Södertälje e Svempa, que se tornou algo como um guru da cultura de caminhões na China.
Para o festival deste ano, Svempa também enviou uma saudação em vídeo com Mats Harborn, desejando boa sorte aos organizadores.
Mats vê esta terceira edição como um verdadeiro avanço para os festivais de caminhões na China. Foi uma verdadeira celebração com elementos profissionais e populares.
O evento contou com exposições de caminhões, seminários, test drives de caminhões e passeios em carros de alto desempenho da Porsche. Na área de exposição, onde os transportadores exibiam orgulhosamente seus caminhões personalizados e pintados, os visitantes podiam comprar mercadorias, acessórios para caminhões, lanches e cordeiro grelhado com bebidas adequadas.
Lastbilsfestival i Kina
Liu e o colega motorista Guo Longxian dirigiram seu Scania V8 mais de 13.000 km de Xangai ao Truck Star Festival em Assen
Liu Weitao
Quando a noite caiu, a área se iluminou com caminhões decorados e um show de luzes no palco, onde DJs e bandas de rock tocaram música energizante. — “Foi uma experiência inesquecível para todos – jovens e idosos, homens e mulheres, profissionais e visitantes curiosos.”
Ao contrário dos dois primeiros festivais, que foram dominados pela Scania, Volvo, Mercedes e MAN, este ano contou com muitos caminhões decorados com marcas chinesas na frente.
Enquanto os primeiros pioneiros tinham que importar peças personalizadas da Europa, esses acessórios agora também são fabricados na China.
Finalmente, o sucesso no centro de testes da Porsche em Xangai inspirou Liu Weitao a planejar a quarta edição do festival. Ele está planejando outra visita à Europa e espera que o Truck Star Festival envie um representante para seu evento na China.
Liu Weitao sobre porque a cultura de caminhões importa:
“Na China, o mercado ainda está se desenvolvendo, e muitos transportadores e motoristas não levam seus veículos a sério. Se você não ama seus cavalos de trabalho – os caminhões em que você vive e trabalha por longas horas todos os dias – o nível de toda a indústria de transporte e setor de veículos permanecerá baixo.”
“Quando conseguimos que proprietários, motoristas, fabricantes e fabricantes de equipamentos respeitem e amem verdadeiramente seus caminhões, algo muda. As pessoas começam a manter seus veículos melhor e a dirigir de forma mais responsável. Isso reduz os custos de combustível, manutenção e reparo. Também prolonga a vida útil do veículo e aumenta o valor de revenda. É um ganha-ganha-ganha para todos!” (Contado a Mats Harborn com grande entusiasmo.)
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