A Viação Iapó, transportadora de passageiros com sede em Ponta Grossa, segue investindo na modernização de sua frota. Recentemente, a companhia adquiriu 13 novos chassis Iveco Bus 17.280, ampliando para 20 o número de veículos produzidos em Sete Lagoas (MG). A empresa, que atua em linhas metropolitanas, fretamento e turismo.
O Bus 17-280 é o modelo mais potente da Iveco no Brasil e conta com o motor dianteiro FPT NEF 6 Euro VI, um seis cilindros em linha de 6,7 litros, que entrega 280 cv a 2.500 rpm e torque máximo de 950 Nm entre 1.250 e 1.970 rpm. O modelo utiliza a tecnologia HiSCR de pós-tratamento de emissões (sem recirculação de gases EGR), atendendo ao padrão CONAMA P8/Euro VI com uso de ARLA 32.
A transmissão é manual, ZF 6S 1010 BO, com 6 marchas sincronizadas à frente e uma à ré, embreagem monodisco a seco com acionamento hidráulico do tipo push.
Com 11.505 mm de comprimento total e entre-eixos de 5.950 mm, o chassi pode receber carrocerias de até 13 metros, dependendo do modelo. Sua capacidade técnica permite 18.100 kg de Peso Bruto Total (PBT técnico), sendo 16.000 kg o valor homologado. A distribuição é garantida por eixos DANA (dianteiro modelo 5876 e traseiro Meritor MS 23-158), com relação de redução variável.
A suspensão dianteira e traseira utiliza molas semielípticas, amortecedores hidráulicos telescópicos de dupla ação e barra estabilizadora. Nos freios, o sistema S-cam com ABS e EBL, complementado pelo freio motor do tipo borboleta no escapamento.
O modelo conta com tanque de combustível de 275 litros e tanque de ARLA com 21 litros, otimizando a autonomia. O sistema elétrico é composto por duas baterias de 12 V x 170 Ah e alternador de 90 A.
Itens de série e opcionais
Entre os itens de série estão pneu e roda reserva, volante com regulagem, limitador de velocidade a 110 km/h e tacógrafo diário digital. Como opcionais, o cliente pode optar por tacógrafo semanal, rodas e pneus maiores (295/80 R22,5) e kit de ferramentas, entre outros.
A Volvo Trucks acaba de lançar o Safety Zones, um novo serviço digital que permite às empresas de transporte limitar automaticamente a velocidade de seus veículos em zonas específicas, como centros urbanos, áreas escolares, centros logísticos e portos. Esta tecnologia já era oferecida em ônibus e, inclusive, adotada em Curitiba, com a limitação de velocidade dos ônibus em terminais e pontos de embarque e desembarque, em também, em áreas escolares.
Entre os principais benefícios do serviço estão a redução de acidentes em áreas críticas, menos danos dentro de depósitos e menor estresse para os motoristas, que passam a ter a certeza de que não ultrapassarão involuntariamente os limites de velocidade locais.
Utilizando a tecnologia de geofencing — que combina GPS com limites virtuais definidos em mapas —, o Safety Zones permite que os gestores de frotas configurem, de forma personalizada, as áreas e os limites de velocidade desejados para cada caminhão. Ao entrar em uma dessas zonas, o veículo é automaticamente desacelerado até atingir o limite da área.
“Com este serviço, uma empresa de transporte pode garantir que a velocidade do veículo seja mantida baixa. Por exemplo, em um porto, centro de logística ou em áreas com muito tráfego e presença de pedestres, como escolas ou centros urbanos”, explica Johan Rundberg, gerente de produto da Volvo Trucks.
Como funciona
O serviço é gerenciado por meio do Volvo Connect, plataforma digital da marca. Nele, o gestor visualiza as zonas no mapa, configura os limites de velocidade — a partir de 20 km/h — e acompanha em tempo real o comportamento dos veículos. O sistema permite até 300 zonas ativas por caminhão.
Os caminhões com o sistema ativado receberão comandos diretamente da unidade telemática embarcada, que limita o funcionamento do motor e ajusta automaticamente o controle de cruzeiro (cruise control) à velocidade permitida na zona. O motorista é informado no painel do veículo sempre que estiver em uma dessas áreas e qual é o limite vigente.
Por questões de segurança, o condutor pode anular temporariamente o limite com um “kick-down” no acelerador. No entanto, ao utilizar o cruise control, não é possível configurar uma velocidade acima do permitido. Todas as entradas, saídas e eventuais violações das zonas são registradas e notificadas ao gestor de frota.
Caminhões compatíveis e disponibilidade
O Safety Zones estará disponível a partir de junho de 2025 para caminhões novos e a partir de setembro para caminhões em operação, desde que compatíveis com a tecnologia. O serviço será oferecido por assinatura e requer a ativação do módulo de Posicionamento do Volvo Connect.
Entre os modelos compatíveis estão os caminhões pesados Volvo FH, FM e FMX Euro 6, além dos modelos com transmissão elétrica produzidos a partir do segundo semestre de 2022 — incluindo o novo Volvo FM Low Entry, voltado exclusivamente para propulsão elétrica.
FICHA TÉCNICA — Safety Zones da Volvo Trucks
Serviço de assinatura disponível no Volvo Connect
Até 300 zonas ativas por caminhão
Velocidades configuráveis a partir de 20 km/h
Recurso disponível em caminhões Volvo FH, FM, FMX Euro 6 e elétricos
Frenagem automática ao entrar na zona
Notificações em tempo real no portal da frota
Disponível para veículos novos a partir de junho de 2025 e existentes a partir de setembro
Um relato pessoal e técnico sobre o desenvolvimento e a aplicação de novas fontes de energia veicular no Brasil, com ênfase no uso do gás metano, etanol e, especialmente, do hidrogênio. A partir de experiências diretas em testes de veículos, parcerias com universidades e centros de pesquisa, o engenheiro Eustáquio Sirolli apresenta iniciativas pioneiras, aprendizados e propostas concretas para o avanço da mobilidade sustentável no país. Também são destacadas contribuições de pesquisadores, empresas e instituições que vêm atuando no desenvolvimento de tecnologias limpas voltadas ao transporte de cargas e passageiros. Confira:
O Brasil e suas oportunidades energéticas!
Por Eustáquio Sirolli*
Eustáquio Sirolli é engenheiro, com de mais de 48 anos de atuação na indústria automobilística. São 39 anos na Mercedes-Benz do Brasil, onde chegou ao cargo de gerente de Marketing do Produto e depois de Treinamento. Além de oito anos como diretor de Engenharia da Foton caminhões. Graduado em Engenharia de Produção e Automobilística pela FEI, fez MBA em Automotive Business pela FGV e mestrado em Ciência dos Materiais pelo IPEN/USP. Além disso, está focando no estudo sobre hidrogênio em aplicações veiculares
Faz bastante tempo que tenho a oportunidade de trabalhar com novas energias. Em 1984, a empresa para a qual eu trabalhava construiu um veículo a gás metano — precisamente um ônibus urbano — que foi cedido ao setor de motores da USP para rodar experimentalmente na universidade. Desse primeiro teste, seguiu-se a montagem de três veículos urbanos para rodarem pelo país, nos locais onde havia metano disponível.
Nesse contexto de experimentação com novas fontes de energia, foi realizada uma sequência de montagens de veículos para oferta ao mercado. No entanto, infelizmente, as vendas não aconteceram, e um lote expressivo ficou parado no pátio da montadora.
Essas informações compartilho “de memória”, sem intenção de um resgate cronológico preciso, mas sim como me recordo dos fatos.
Já em 2018, tive a oportunidade de trabalhar com quatro caminhões chineses que operavam com metano líquido (LCH₄), com combustão em ciclo Otto. E as surpresas foram positivas: boa performance, baixo ruído, freio-motor eficiente e consumo adequado às expectativas. Após um período de rodagem, o teste foi concluído e os resultados foram repassados ao cliente, para que este decidisse seguir ou não com o fornecedor dos caminhões.
Avanços acadêmicos
Durante essa fase de testes, foi possível estabelecer contato com o RCGI — Research Centre for Greenhouse Gas Innovation — da USP. O contato foi feito com a Professora Doutora Dominique Mouette, com o objetivo de entender os avanços acadêmicos em P&D&I (Pesquisa, Desenvolvimento e Inovação) e verificar possíveis convergências ou divergências entre as investigações empresariais e os estudos acadêmicos.
Em conjunto com um grupo de empresários do setor de ônibus, visitamos a unidade de produção de hidrogênio a partir do etanol, conceito desenvolvido pela brasileira Hytron. Um dos desenvolvedores desse processo é o Dr. Gabriel Daniel Lopes. Fomos recebidos pela Professora Doutora Karen Louise Mascarenhas e sua equipe, sob direção do Professor Júlio Romano Meneghini, diretor do RCGI. Vale ressaltar que a estação de produção de hidrogênio do RCGI irá abastecer pelo menos três ônibus e carros da Toyota movidos a essa fonte energética.
Combustível “plantado”
Na busca por conhecimento sobre novas fontes de energia renovável, chegamos ao etanol — o combustível “plantado”, no qual o Brasil se destaca mundialmente. Com observações de especialistas no tema, obtive a seguinte linha técnica: é possível desenvolver um motor dedicado ao uso exclusivo do etanol, otimizando sua queima a ponto de obter um desempenho energético próximo ao do motor a diesel. Por outro lado, tornar o motor flex dificulta a eficiência da combustão dos diferentes combustíveis envolvidos, o que deve ser objeto constante de estudo e acompanhamento.
Nessa fase, fiz a mim mesmo a seguinte pergunta: qual o novo energético a ser considerado? Foi assim que retomei contato com o IPEN — Instituto de Pesquisas Energéticas e Nucleares — onde anteriormente cursei mestrado em Ciência dos Materiais. Agora, com foco em energia para propulsão veicular, fui apresentado ao tema do hidrogênio e das células a combustível pelos Professores Doutores Fábio Coral Fonseca e Elisabete Inácio Santiago. O centro de pesquisa dessa tecnologia encontra-se dentro do IPEN, na USP.
Por sugestão dos professores Fábio e Elisabete, fui orientado a cursar disciplinas que poderiam ser aproveitadas como créditos para mestrado, doutorado ou, no mínimo, para nivelar meu conhecimento sobre o tema.
As disciplinas cursadas foram:
Células a Combustível, ministrada pelos professores Elisabete Inácio Santiago e Fábio Coral Fonseca
Hidrogênio, pelos professores Vanderlei Bergamaschi e Jamil Ayoub
Eletrocatalisadores, pelos professores Almir Oliveira e Rodrigo Brambilla
Esse conjunto de disciplinas foi essencial para embasar o entendimento dos artigos, papers e demais materiais relacionados ao tema hidrogênio/Fuel Cell. Aos interessados, recomendo a participação nesse curso, que representa uma iniciativa de vanguarda tecnológica.
Preciso externar minha surpresa positiva com o time de professores e pesquisadores do IPEN dedicados ao hidrogênio e às Fuel Cells, bem como a receptividade nas conversas sobre essa energia, cujas emissões se resumem a calor e vapor d’água!
Como parte da investigação sobre formas de obtenção do hidrogênio, entrei em contato com a GAS FUTURO — representada por Rodrigo Bogcaz e Ricardo Barreira — e sua parceira chinesa HOUPU, para obter informações sobre eletrolisadores e estações de abastecimento. Em resumo: é necessário um investimento considerável para a instalação de um posto de abastecimento de hidrogênio.
Faço questão de nomear os colaboradores, pois os avanços só foram possíveis graças às pessoas, e não apenas às siglas das instituições.
Também não posso deixar de mencionar a dedicação de Mônica Panik, por sua curadoria no time do SAEH2 Student Challenge. Seria uma grande injustiça não reconhecer sua contribuição.
Há muitos outros aspectos a serem citados, mas gostaria de destacar a visita feita à Toyota, com o time coordenado pelo MSc. Camilo Adas, da SAE, e posteriormente com os professores e pesquisadores do IPEN, com presença da diretora-superintendente Professora Doutora Isolda Costa. Externo aqui minha percepção sobre a experiência de rodar com o Mirai a hidrogênio: parecia um verdadeiro “tapete voador”.
Fiz esse resgate histórico do meu envolvimento pessoal com novas fontes de energia para propor uma sugestão ao Brasil na área do hidrogênio.
Direto ao ponto:
Uma estação de abastecimento de hidrogênio a 350 bar, 700 bar e também na forma liquefeita poderia ser instalada em São Paulo e outra no Rio de Janeiro, cidades separadas por 450 km. Isso permitiria que empresas que já possuem carros, caminhões e ônibus a hidrogênio pudessem operar esses veículos com regularidade, contribuindo para o avanço dessa nova matriz energética.
A Toyota já possui o Mirai; a Hyundai, o Nexo e o caminhão XCIENT; a Daimler Truck, o GenH2 Truck movido a hidrogênio líquido; a Marcopolo, seus ônibus a hidrogênio. Ou seja, o Brasil poderia inaugurar a primeira rota operacional da América Latina para essa nova tecnologia. Todas essas empresas já têm um know-how básico com seus veículos.
Resumindo: essas duas estações permitiriam a criação de um “consórcio” de usuários e interessados em hidrogênio no Brasil.
*Eustáquio Sirolli é engenheiro, com de mais de 48 anos de atuação na indústria automobilística. São 39 anos na Mercedes-Benz do Brasil, onde chegou ao cargo de gerente de Marketing do Produto e depois de Treinamento. Além disso, foram oito anos como diretor de Engenharia da Foton caminhões. Graduado em Engenharia de Produção e Automobilística pela FEI, fez MBA em Automotive Business pela FGV e mestrado em Ciência dos Materiais pelo IPEN/USP. Atualmente, está focando no estudo sobre hidrogênio em aplicações veiculares.
Na série “Mesmo nome, dois mundos diferentes”, o destaque da vez é o Mercedes-Benz Atego — caminhão que, embora compartilhe o mesmo nome em mercados distintos, representa soluções logísticas muito diferentes conforme o continente onde opera. Esta reportagem mostra como a tropicalização transforma profundamente esse veículo no Brasil, moldando sua construção, motorização e equipamentos para atender a um ambiente operacional extremamente exigente. Na Europa, por outro lado, a modelo aposta na sofisticação tecnológica e em avançados sistemas de segurança.
Atego no Brasil: robustez, simplicidade e adaptação ao terreno
No mercado brasileiro, o Atego é sinônimo de resistência e funcionalidade. A linha começa pelo modelo médio 1419, voltado para distribuição urbana, equipado com motor OM 924 de 4 cilindros, 4,8 litros e 185 cv. Já os modelos mais robustos, como o Atego 3133 8×4, utilizam o motor OM 926 de 286 cv e oferecem capacidade máxima de tração de até 45.100 kg, atendendo com eficiência aplicações severas na construção civil e no agronegócio.
Ao todo, a família Atego no Brasil conta com mais de 20 versões, desenvolvidas para lidar com condições adversas como topografia acidentada, pavimentação irregular e infraestrutura logística limitada. A estratégia de “tropicalização” inclui ajustes na suspensão, reforços estruturais, rodas maiores, calibração de motor e simplicidade nos sistemas eletrônicos — tudo para garantir durabilidade, fácil manutenção e disponibilidade mecânica.
Atego na Europa: logística leve, tecnologia e segurança de série
Cabine do modelo europeu com teto alto. Na foto de baixo, o Front Guard Assist (detecção de obstáculos à frente do veículo). Além disso, há também câmera de ré e mais outras tecnologias de segurança e conectividade
Na Europa, o Mercedes-Benz Atego ocupa uma posição de caminhão leve a médio, posição ocupada no Brasil pelo Accelo. A PBT do Atego europeu começa 6,5 toneladas e vai até 15 toneladas. A partir deste peso e configurações com três ou quatros eixos, as opções passam para as linhas Actros, no uso pavimentado, e Arocs, no uso fora de estrada ou operações mais severas, como construção civil.
O Atego do Velho Continente conta o motor OM 934 de 4 cilindros e 5,1 litros, que oferece potências entre 156 cv e 231 cv. Há ainda versões mais potentes com motor de 7,7 litros, chegando a 299 cv.
Diferentemente do modelo nacional, o Atego europeu adota como padrão o câmbio automatizado PowerShift Advanced (opcional no modelo brasileiro) e uma extensa gama de sistemas de assistência ao motorista. Isso inclui recursos como o Active Brake Assist 6 (frenagem autônoma de emergência), o Active Sideguard Assist 2 (monitoramento de ponto cego em conversões e mudanças de faixa), e o Front Guard Assist (detecção de obstáculos à frente do veículo durante manobras).
Substituto do Axor no Brasil: um Atego “anabolizado”
A versão 3133 do Atego brasileiro e o Atego 1530 4×4 para operações de construção urbana
Diante da ausência do Axor em novas gerações no Brasil, a Mercedes-Benz lançou versões do Atego com capacidade ampliada, apelidadas de “Atego anabolizados”. Essa solução visa oferecer uma alternativa mais acessível ao Arocs — modelo premium, com foco no fora de estrada pesado. Contudo, há críticas importantes, sobretudo por parte de operadores do setor florestal: relatam exposição excessiva de cabos e mangueiras sob o chassi, além da menor altura dos ângulos de ataque.
Enquanto na Europa o Arocs substituiu naturalmente o Axor e é amplamente adotado nas aplicações de construção, no Brasil sua presença permanece restrita a operações mais específicas e de maior valor agregado, como mineração e obras de infraestrutura pesada.
Atego 4×4: disponível lá, mas não aqui
Um ponto de diferenciação importante é a oferta, na Europa, de versões do Atego com tração integral 4×4, algo que poderia ser bastante útil para operações de distribuição urbana em áreas de difícil acesso no Brasil, especialmente em regiões com terrenos acidentados ou em períodos de chuvas intensas. Atualmente, entre as montadoras atuantes no Brasil, apenas a Volkswagen oferece um caminhão médio com tração 4×4 — o Delivery 11.180.
Cabines: ergonomia com sotaques diferentes
Tanto no Brasil quanto na Europa, o Atego oferece uma gama variada de cabines. No mercado europeu, estão disponíveis quatro opções principais:
S ClassicSpace (convencional, teto baixo)
S ClassicSpace Estendida
L ClassicSpace (cabine leito com teto baixo)
L BigSpace (cabine leito com teto alto)
No Brasil, as nomenclaturas podem variar, mas a gama é semelhante. As dimensões, contudo, apresentam pequenas diferenças: as cabines nacionais são ligeiramente mais largas e compridas, adequando-se melhor à realidade operacional brasileira e ao perfil dos motoristas, que frequentemente permanecem longos períodos a bordo.
Segurança: avanço gradual no Brasil, excelência na Europa
A nova geração Euro 6 do Atego brasileiro finalmente incorporou importantes sistemas de segurança, muitos deles exigidos por legislação a partir de 2023. Entre os itens presentes estão:
Freios ABS
Controle de tração (ASR)
Controle eletrônico de estabilidade (ESC)
Distribuição eletrônica da frenagem (EBD)
Luzes de frenagem de emergência (ESS)
Assistente de partida em rampa (Hill Holder)
Esses recursos representam um salto em relação às gerações anteriores, embora o foco principal do modelo nacional ainda seja a simplicidade mecânica e a resistência ao uso intensivo. Já na Europa, esses itens são apenas a base de um pacote mais amplo, voltado à prevenção de acidentes e à assistência proativa ao condutor.
Conclusão:
O Mercedes-Benz Atego é um exemplo claro de como um mesmo nome pode representar veículos essencialmente distintos quando moldados pelas necessidades e realidades de seus mercados. No Brasil, é símbolo de simplicidade e custo operacional controlado. Na Europa, é a expressão de tecnologia e conforto. Essa dualidade reflete não apenas estratégias de engenharia, mas também as profundas diferenças estruturais e logísticas entre os dois continentes.
Nos últimos anos, a logística deixou de ser apenas um centro de custos para assumir um papel estratégico no crescimento das empresas. O avanço do comércio eletrônico, a digitalização dos processos e a crescente complexidade das cadeias de suprimentos globais impulsionaram uma transformação sem precedentes no setor.
Por Gláucio Rocha*
Esse novo cenário exige mais do que operadores eficientes. O mercado busca líderes visionários, capazes de tomar decisões rápidas em ambientes voláteis, conectar tecnologia à eficiência operacional e, acima de tudo, gerar valor a partir da cadeia logística.
O que se espera dos novos executivos de logística
As competências mais valorizadas no atual contexto incluem:
Visão estratégica e sistêmica, com integração entre a cadeia de suprimentos e outras áreas do negócio;
Capacidade de liderar transformações digitais, com domínio de tecnologias como WMS, TMS, inteligência artificial e automação;
Gestão orientada por dados, com foco em indicadores de desempenho, eficiência e mitigação de riscos;
Habilidade para liderar equipes multidisciplinares, promovendo o desenvolvimento humano e a adaptação cultural;
Conhecimento em ESG e sustentabilidade, fundamentais para cadeias mais resilientes e responsáveis.
Uma demanda crescente e estrutural
A procura por profissionais com esse perfil está crescendo — e não se trata de uma tendência pontual. É uma mudança estrutural. As empresas que já reconhecem o valor estratégico da logística estão na dianteira. Afinal, logística não é apenas movimentar produtos: é entregar valor com inteligência, velocidade e responsabilidade.
Fica a pergunta: nossas lideranças logísticas estão preparadas para esse novo protagonismo?
Investir em talentos logísticos é investir no futuro do negócio. Liderar, nesse novo cenário, não é repetir o que já foi feito — é antecipar o que ainda está por vir.
*Gláucio Rocha é profissional com mais de 20 anos de experiência em gerenciamento de Supply Chain e Logística, em empresas de grande porte de segmento estratégico como a Expresso Nepomuceno, Ambev, Globalbev, Logbev e Raia Drogasil. Atualmente, é mestrando em logística na Fundação Dom Cabral
Após encerrar seu processo de reestruturação nos EUA, companhia aérea estuda diversificação de frota e pode abrir diálogo com a Embraer para novos modelos de aeronaves regionais
A GOL Linhas Aéreas finalizou, na sexta-feira (6), seu processo de reestruturação judicial nos Estados Unidos, encerrando oficialmente a tramitação sob o Capítulo 11 da Lei de Falências. Com isso, a companhia brasileira inicia uma nova etapa com foco em fortalecimento operacional, expansão de malha e, principalmente, na possibilidade de diversificar sua frota — o que pode abrir espaço para uma parceria inédita com a fabricante brasileira Embraer.
A movimentação marca a superação de uma crise que se arrastava desde a pandemia de Covid-19, agravada por atrasos na entrega de aeronaves da Boeing e alto endividamento. Em janeiro de 2024, a GOL entrou com o pedido de proteção judicial em Nova York e, 498 dias depois, deixa o processo com cerca de US$ 900 milhões em liquidez e redução significativa da alavancagem, que deve cair de 5,4 vezes para menos de 3 vezes até 2027.
Segundo o CEO da companhia, Celso Ferrer, a nova GOL está “mais enxuta, eficiente e preparada para crescer com foco no cliente”. Parte desse plano envolve receber cinco novas aeronaves Boeing 737 MAX ainda em 2025. No entanto, há uma peça estratégica adicional que pode redesenhar a estrutura da frota da empresa: a possível entrada da Embraer no portfólio de aeronaves.
Embraer entra no radar
Embora a GOL tenha, historicamente, operado com uma frota padronizada da Boeing — um de seus pilares operacionais —, fontes do mercado indicam que a companhia estuda a adoção de aviões regionais, e a Embraer é vista como uma forte candidata a suprir essa demanda.
A perspectiva ganha força diante dos planos da GOL de ampliar suas rotas para cidades médias e novas operações internacionais de curta distância, como o Sul da Flórida até a Argentina. Nesse cenário, a família de jatos E2 da Embraer, especialmente o E195-E2, se torna uma alternativa natural para ampliar a capilaridade da malha sem comprometer a eficiência.
Executivos da GOL evitam comentar oficialmente sobre negociações com a Embraer, mas fontes próximas à companhia confirmam que estudos internos avaliam os custos operacionais e a compatibilidade técnica da frota regional brasileira, revela o site especializado em aviação Airway. A possibilidade de leasing, com apoio de financiadores como Castlelake e Elliott — os mesmos que injetaram US$ 1,9 bilhão para a saída do Chapter 11 — também é considerada como viabilizadora do negócio.
Estratégia e cenário regulatório
A adoção de aviões menores da Embraer poderia representar um movimento relevante não apenas para a GOL, mas para o setor aéreo nacional como um todo, descentralizando voos das grandes capitais e fortalecendo a aviação regional — um dos pilares do plano de governo federal para o setor aéreo.
Além disso, a movimentação da GOL acontece paralelamente à discussão de fusão com a Azul, conduzida sob o guarda-chuva do Abra Group, investidor controlador de GOL e Avianca. Analistas avaliam que, com a saúde financeira restaurada, a GOL pode adotar uma postura mais autônoma, tornando a aliança com a Azul menos urgente ou estratégica.
No entanto, qualquer expansão da frota dependerá da aprovação da ANAC e do CADE, sobretudo em um ambiente de possível consolidação de mercado.
Embraer: oportunidade estratégica
Para a Embraer, a eventual entrada da GOL como cliente representaria um marco importante. A fabricante já é fornecedora da Azul e tem presença forte nos Estados Unidos, Europa e África. O fornecimento de jatos para a GOL ampliaria sua presença doméstica e poderia consolidar ainda mais sua liderança global no segmento de jatos regionais.
Além disso, a demanda por aeronaves mais sustentáveis, eficientes e de menor capacidade se encaixa perfeitamente na proposta da linha E2, cuja versão E195-E2 é hoje o jato mais silencioso e econômico da sua categoria. A GOL, por sua vez, busca melhorar sua performance ambiental e já manifestou interesse em soluções com menor pegada de carbono.
Conclusão
Com o fim do processo de recuperação judicial e novo fôlego financeiro, a GOL projeta um ciclo de crescimento com inovação, eficiência e foco regional. A possível aliança com a Embraer poderá reconfigurar o transporte aéreo no Brasil, fortalecendo a indústria nacional e levando conectividade a cidades médias hoje pouco atendidas.
Nos bastidores, as tratativas já começaram. A aviação brasileira pode, em breve, decolar para um novo capítulo — desta vez, com duas empresas nacionais dividindo o protagonismo nos céus.
Danilo Guedes, vice-presidente de Assuntos Internacionais da NTC&Logística, foi o entrevistado da IRU (International Road Union ou União Internacional dos Transportes Rodoviários), entidade que representa as empresas de transporte de carga e passageiros globalmente. A Frota News traduziu a entrevista, publicada originalmente em inglês, e repercurti no Brasil. Confira!
Qual é o papel do transporte rodoviário no Brasil?
Em um país de dimensões continentais e com grandes disparidades regionais na infraestrutura de transporte, o caminhão é o modal que garante versatilidade, flexibilidade e agilidade no atendimento às mais diversas cadeias produtivas — do agronegócio e dos hidrocarbonetos ao e-commerce e ao setor farmacêutico. O transporte rodoviário conecta zonas urbanas e rurais, abastecendo cidades de todos os tamanhos. Ele é essencial para o funcionamento da economia e para a integração territorial. Mais do que um elo logístico, trata-se de um verdadeiro motor de desenvolvimento social e econômico, que emprega diretamente milhões de pessoas e sustenta uma ampla gama de serviços.
E quais são hoje os principais desafios enfrentados pelo setor?
Os desafios são muitos e complexos. Começam pelo alto custo do diesel e pela deterioração das rodovias, passam por barreiras nos processos de travessia de fronteiras — que ainda impedem uma presença mais forte das empresas brasileiras no transporte internacional — e incluem problemas como roubo de cargas e um sistema tributário excessivamente complexo e oneroso. Além disso, temos entraves regulatórios e ambientais, dificuldade de acesso ao crédito, obstáculos à renovação da frota e um ambiente jurídico instável nas relações trabalhistas. Tudo isso afeta diretamente a competitividade do setor.
Sim, há sinais positivos. O setor vem passando por uma transformação importante, marcada pela digitalização das cadeias logísticas, pelo avanço de novas tecnologias e pela adoção crescente de práticas ligadas a ESG — questões ambientais, sociais e de governança. A gestão das empresas também está cada vez mais profissionalizada. Além disso, há oportunidades concretas com o avanço de projetos multimodais, parcerias público-privadas em infraestrutura e fortalecimento institucional, com a atuação direta da NTC&Logística em diversas frentes.
Quais são as principais prioridades da NTC&Logística para os próximos anos?
Nosso foco é fortalecer o setor de forma sustentável e integrada. Para isso, buscamos um engajamento político e institucional ativo, com defesa de reformas econômicas, da simplificação tributária e da melhoria dos marcos regulatórios. Também priorizamos ações de segurança e infraestrutura, para reduzir o roubo de cargas e melhorar a qualidade das rodovias. Em paralelo, trabalhamos com o Departamento de Custos Operacionais e Pesquisa Econômica para monitorar os preços do diesel e propor tarifas mais justas, garantindo sustentabilidade econômica ao transportador. A inovação é outro pilar, com incentivo ao uso de tecnologias que aumentem a eficiência e reduzam impactos ambientais. Valorizamos ainda o desenvolvimento de lideranças, com destaque para a atuação da COMJOVEM — a Comissão de Jovens Empresários do setor — e promovemos capacitação com iniciativas como o Seminário Itinerante NTC&Logística, que percorre o país promovendo integração regional. No campo internacional, buscamos ampliar as relações com países vizinhos e fortalecer as operações brasileiras de transporte internacional, inclusive por meio da promoção do sistema TIR.
Falando em integração internacional, como o senhor avalia o Corredor Bioceânico?
É uma iniciativa estratégica. Trata-se de uma rota que vai ligar o Brasil ao Oceano Pacífico, passando por Paraguai, norte da Argentina e Chile. Essa conexão oferece uma alternativa concreta às rotas tradicionais do Atlântico, encurtando distâncias e abrindo novas oportunidades de exportação, especialmente para a região Centro-Oeste do Brasil. Para o transporte internacional, representa um salto de competitividade, com redução de custos logísticos, tempos de trânsito menores e maior protagonismo do Brasil nas cadeias globais de suprimentos. Isso vale especialmente para commodities, carnes, minerais e produtos manufaturados. O corredor também deve atrair investimentos, gerar empregos e impulsionar polos logísticos e industriais ao longo de seu trajeto, fortalecendo a integração regional e a cooperação internacional.
E o que precisa ser feito para que o Corredor Bioceânico atinja todo o seu potencial?
São três os pilares que precisam de atenção: infraestrutura, regulamentação e integração operacional. Precisamos harmonizar procedimentos aduaneiros e reduzir a burocracia nas fronteiras, já que hoje há muitos atrasos e exigências incoerentes entre os países. A implementação de pontos de inspeção integrados e o uso de tecnologias de rastreamento e monitoramento são fundamentais para garantir um transporte seguro e eficiente. Também é necessário investir em infraestrutura de apoio — como áreas de descanso, centros logísticos, terminais alfandegários — e na capacitação da mão de obra. Nesse contexto, a adoção do sistema TIR é um passo essencial. Ele permite que as mercadorias circulem sob um regime simplificado, com controles mínimos nas fronteiras e cargas lacradas, o que reduz custos, atrasos e riscos logísticos. Com o TIR ao longo do corredor, teremos mais previsibilidade, rapidez e competitividade, o que permitirá às empresas brasileiras expandirem sua atuação internacional. Mas tudo isso depende de esforço conjunto entre os governos e o setor privado. É preciso um diálogo contínuo com transportadoras, embarcadores e operadores, para criar soluções práticas que beneficiem empresas de todos os tamanhos.
A COP30 será realizada no Brasil. Como o setor de transporte rodoviário pode contribuir para o evento?
A COP30, marcada para acontecer em Belém, é uma oportunidade importante para o setor mostrar que está comprometido com a agenda da sustentabilidade. A NTC&Logística participa ativamente das discussões lideradas pela Confederação Nacional do Transporte, contribuindo com uma proposta estratégica para que o Brasil atue de forma propositiva nas pautas mais relevantes para a logística e o transporte. Sob a liderança do presidente Eduardo Rebuzzi, a entidade vem reforçando seu envolvimento com as questões climáticas, reconhecendo que o futuro do transporte está diretamente ligado ao desenvolvimento sustentável. Como parte desse compromisso, criamos a Vice-Presidência de Assuntos ESG, hoje liderada pela empresária Joyce Bessa. O objetivo é estruturar ações concretas, incentivar boas práticas e oferecer uma liderança institucional consistente nessa área.
Qual é o papel da IRU nesse processo?
A IRU é uma parceira estratégica nesse esforço. Seu alcance internacional, sua cooperação com organismos multilaterais e sua expertise em transporte sustentável são ativos importantes. Em conjunto com a NTC&Logística, podemos apresentar propostas técnicas na COP30, destacar soluções eficientes e pragmáticas, defender políticas públicas equilibradas e mostrar que o transporte rodoviário brasileiro está fazendo a sua parte para enfrentar a crise climática. Estamos prontos para demonstrar que o setor pode ser um agente transformador na construção de um futuro mais verde, moderno e competitivo.
Em uma ação pioneira no setor automotivo nacional, a Toyota do Brasil apresenta, no Mês do Meio Ambiente, os óculos de sol GR — um acessório exclusivo que alia design, inovação e sustentabilidade. Desenvolvidos com materiais reaproveitados do processo fabril, os novos óculos simbolizam o compromisso da montadora com a economia circular e a responsabilidade ambiental.
O grande diferencial do produto está na estrutura frontal, confeccionada a partir de resíduos de polipropileno reaproveitados dos para-choques dos veículos da linha GR-Sport produzidos no Brasil. A peça foi desenvolvida em parceria com a empresa Metalzilo, especializada em soluções sustentáveis para a indústria.
Além da armação, o estojo de proteção também carrega o DNA sustentável da iniciativa. Ele é feito com resíduos de revestimento de assentos automotivos utilizados nos bancos do Corolla GR-Sport e do Corolla Cross GR-Sport. O material, originalmente destinado ao descarte, ganha nova vida nas mãos do Projeto ReTornar — ação apoiada pela Fundação Toyota do Brasil que promove práticas sustentáveis e o empoderamento feminino por meio da geração de renda e reutilização de materiais industriais.
“Mais do que desenvolver carros, temos o compromisso de criar soluções que contribuam com a sociedade e o meio ambiente. Transformar resíduos automotivos em um acessório sustentável é uma forma concreta de praticar a economia circular e gerar impacto positivo. Esta iniciativa simboliza nosso olhar para o futuro — um futuro em que inovação e responsabilidade caminham juntas”, afirma Roberto Braun, diretor de Comunicação, presidente da Fundação Toyota e porta-voz da área de ESG da Toyota do Brasil.
Os óculos de sol GR chegam ao mercado em duas versões: uma com lente cinza convencional e outra com lente espelhada. Ambos os modelos possuem hastes na cor vermelha — o mesmo tom característico da marca TOYOTA GAZOO Racing — reforçando a identidade esportiva da linha.
Os modelos estarão disponíveis exclusivamente nas seis GR Garage do Brasil, espaços dedicados à linha esportiva da Toyota localizados em Goiânia (GO), Florianópolis (SC), Porto Alegre (RS), Alphaville (SP), Curitiba (PR) e Sorocaba (SP).
A Fundação Adolpho Bósio de Educação no Transporte (Fabet) está com inscrições abertas para uma nova turma do curso Caminhão Escola Avançado, voltado a profissionais experientes na condução de trucks, veículos articulados, biarticulados e também no transporte de passageiros. A formação será realizada de 23 a 27 de junho, de forma presencial na unidade da Fabet em São Paulo.
Com carga horária de 49 horas distribuídas em cinco dias, o curso se propõe a aprimorar e desenvolver habilidades técnicas e de comportamento dos motoristas participantes, especializando-os para que se tornem profissionais do volante preparados para os desafios da profissão, elevando o nível de desempenho técnico (uso adequado das tecnologias, redução de custos operacionais e redução de incidentes).
Profissionais mais engajados, trabalhando com propósito, atitude de dono, compromisso e responsabilidade. Além da formação especializada, os alunos contarão com serviços de apoio, como alojamento e alimentação, o que facilita a participação de profissionais vindos de outras regiões.
Interessados devem consultar os valores de investimento e podem obter mais informações pelos telefones:
(11) 4708-1784
(49) 9 9936-1115
O Curso Caminhão Escola Avançado reforça o compromisso da Fabet com a qualificação de alto nível para motoristas profissionais, contribuindo para um setor de transporte mais seguro, eficiente, sustentável e valorizado.
Fabet promove curso presencial de Gestão em Segurança no Transporte com início em julho
A Fundação Adolpho Bósio de Educação no Transporte (Fabet) anuncia a 1ª edição de 2025 do curso presencial Gestão em Segurança no Transporte, com início previsto para julho. A formação tem como objetivo capacitar profissionais que atuam nas áreas de segurança, manutenção e operação no setor de transporte.
Voltado a engenheiros e técnicos de segurança, gerentes e supervisores de operação, frota e manutenção, gestores de SSMA (Saúde, Segurança, Meio Ambiente) e demais lideranças do transporte, o curso oferece uma abordagem prática e estratégica sobre os principais desafios da segurança no setor.
Acordo com a Wabtec prevê introdução de trens híbridos a bateria e aumento no uso de biodiesel na frota que liga o Maranhão ao Pará
A Estrada de Ferro Carajás (EFC), operada pela mineradora Vale, será a primeira a receber trens híbridos no transporte de cargas. A medida faz parte de um pacote ambiental mais amplo, que inclui o aumento da proporção de biodiesel utilizado nas locomotivas que cruzam o Norte e o Nordeste do Brasil. A expectativa é reduzir significativamente a emissão de poluentes ao longo dos cerca de mil quilômetros entre São Luís (MA) e Parauapebas (PA).
De acordo com reportagem da Folha de S.Paulo, a Vale vai ampliar de 14% para 25% a proporção de biodiesel na frota de 297 locomotivas em operação na ferrovia. A iniciativa é sustentada por um novo acordo firmado com a fabricante Wabtec Corporation, que fornecerá 14 locomotivas da linha Evolution — modelo fabricado em Contagem (MG) e projetado para operar com misturas mais elevadas de biocombustível.
Segundo João Silva Junior, diretor de operações da EFC, os primeiros testes laboratoriais com as novas máquinas foram positivos. “Nosso fornecedor também já fez testes de bancada, principalmente no nosso motor diesel, compressores, turbinas, para a gente já ver o efeito. O grande ponto nosso era [a preocupação com] a perda de potência. E aí no teste de bancada passou completamente”, afirmou o executivo.
Embora os motores tenham demonstrado capacidade para operar com até 50% de biodiesel, os ensaios em condições reais de operação ainda serão necessários. Os testes em campo devem começar no segundo semestre deste ano e se estender por pelo menos seis meses.
Trens híbridos: tecnologia de transição
A maior inovação anunciada, no entanto, é a introdução de trens híbridos — uma tecnologia inédita no Brasil. Fruto de um acordo firmado com a Wabtec em 2023, o projeto prevê a incorporação de três locomotivas equipadas com baterias que serão acopladas às composições a diesel já em operação. As baterias são recarregadas por meio da energia gerada durante o processo de frenagem, o que representa uma solução de recuperação energética inteligente e sustentável.
O impacto potencial da novidade é expressivo: estima-se que os trens híbridos possam economizar até 25 milhões de litros de diesel por ano, o que equivaleria a uma redução de 63 mil toneladas de emissões de CO₂, segundo projeções da Vale. “Essa transição com o híbrido vai ser importante. Eu vou ter condição de usar a bateria em determinado ponto e utilizar combustível em outro. E o que a gente quer é ter um combustível melhor”, disse Silva Junior.
Limitações da eletrificação total
A Vale já possui uma locomotiva totalmente elétrica desde 2022, utilizada exclusivamente em operações de manobra devido à sua potência limitada de 2.000 HPs. Para substituir as locomotivas a diesel de carga, seriam necessárias 14 unidades elétricas para cada trem, o que inviabilizaria a operação por questões logísticas e de manutenção. Nesse cenário, o modelo híbrido surge como uma alternativa viável de transição energética no transporte ferroviário de grande escala.
Quatro décadas de operação
Com 40 anos de operação no transporte de cargas a serem completados em 2025, a EFC também se consolida como uma das principais rotas logísticas do país. Apenas em 2023, transportou mais de 176 milhões de toneladas de minério de ferro, 10,9 milhões de toneladas de grãos e 2,1 bilhões de litros de combustíveis. No transporte de passageiros, a ferrovia alcançou um recorde de 423 mil usuários no último ano, antecipando as comemorações pelos 40 anos desse serviço, previstos para 2026.
A linha corta 27 municípios nos estados do Maranhão e Pará, com 15 estações em funcionamento ao longo do trajeto. A viagem entre São Luís e Parauapebas leva cerca de 16 horas, com destaque para as paradas em Santa Inês, Açailândia e Marabá.
