quinta-feira, dezembro 25, 2025

Escassez global de motoristas de caminhão: desafios e soluções

A escassez de motoristas de caminhão é um problema crônico que afeta o setor de transporte rodoviário em todo o mundo. Com base no Relatório Global de Escassez de Motoristas de Carga de 2023, publicado pela IRU (União Internacional dos Transportes Rodoviários), examinaremos as principais tendências, desafios demográficos e esforços para tornar a profissão mais acessível e atrativa.

O Cenário Atual

  1. Vagas Disponíveis: Atualmente, há mais de 3 milhões de vagas para motoristas de caminhão que estão abertas em 36 países estudados, representando 7% do total de cargos nesses locais. Infelizmente, apesar da NTC & Logística ser a representante do Brasil na IRU, a Argentina sempre é o país pesquisado na América do Sul, como se o TRC (transporte rodoviário de carga) e o PIB (Produto Interno Bruto) dos argentinos fossem muito maiores do que os do mercado brasileiros. Mas tudo bem, os estrangeiros nunca foram bons em geografia, e muitos ainda acham que a Argentina é a capital do Brasil. Brincadeiras à parte, mas sério, continuaremos com a análise de forma séria.
  2. Projeção para 2028: A escassez global de motoristas pode dobrar até 2028, atingindo níveis alarmantes. Se medidas significativas não forem implementadas, mais de 7 milhões de vagas de motoristas de caminhão permanecerão sem preenchimento até 2028 nos países pesquisados.
  3. Demografia: A disparidade entre condutores jovens e idosos continua a crescer. Apenas 12% dos motoristas têm menos de 25 anos, e apenas 6% são mulheres. A necessidade de atrair novos profissionais para a indústria é evidente.
Escassez
A capacitação de condutoras mulheres é uma das soluções para a escassez de motoristas

Tendências Moldando a Escassez

  1. Envelhecimento da Força de Trabalho: O aumento da demanda de transporte e o envelhecimento dos profissionais são as principais causas da falta de motoristas. O abismo entre a aposentadoria e os novos motoristas deve triplicar a taxa de vagas não preenchidas até 2026.
  2. Barreiras de Acesso: A idade mínima de qualificação ainda é um obstáculo significativo. Em alguns países da UE, a idade mínima para motoristas de caminhão é de 21 anos, enquanto para motoristas de ônibus, varia entre 21 e 24 anos. Isso dificulta a entrada de jovens na profissão. No Brasil, além da idade mínima, há falta de preparação técnica e a exigência de motoristas com experiência, exigências que impede a entrada de novos motoristas profissionais no mercado e terá uma conta muito cara para pagar em breve.

A Fabet-SP desenvolveu e oferece cursos muito avançados para preparação de motoristas. Para todas as categorias de CNH, sem experiência, com uma capacitação realizada com muitas horas de aulas teóricas e práticas em uma frota própria (parceria com a Mercedes-Benz Caminhões e Mercedes-Benz Vans) que tem tido sucesso com várias empresas que passaram a buscar uma gestão de frota mais profissional.

  1. Associações e Governos: Associações de transporte rodoviário e governos estão trabalhando juntos para tornar a profissão mais acessível na Europa. No Brasil, isso ainda não acontece.
  2. Empresas Líderes: Empresas como CEVA Logistics, Scania e Truckfly by Michelin estão implementando soluções para atrair e reter motoristas na Europa. No Brasil, há várias empresas também, como Mercedes-Benz, Ambev, Raízen, Coopercarga, Randon, Transjordano, Transpedrosa, Ipiranga, entre outras. Isso inclui melhores condições de trabalho, benefícios e apoio à formação profissional.

Impacto e Urgência

A escassez de motoristas afeta diretamente a economia, a mobilidade social e os objetivos de descarbonização. Sem motoristas, a Europa enfrentará desafios significativos. Ações imediatas são essenciais para garantir o futuro do transporte rodoviário e o bem-estar das comunidades.

Para obter informações detalhadas, baixe o relatório completo no site da IRU: www.iru.org.

Este artigo foi um dos temas da revista digital Frota News. Para conhecer os demais temas, é só acessar o seguinte link: Newsletter 39.

Os 10 caminhões mais vendidos: Volvo FH 540 dispara no 1º trimestre de 2024

A corrida pelo título de caminhão mais vendido do ano está veemente, e, ao que tudo indica, o Volvo FH 540 está na dianteira para se sagrar campeão mais uma vez. Com nove meses ainda pela frente até o fim de 2024, os números de emplacamentos consolidados pela Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave) no primeiro trimestre colocam o modelo da fabricante de Curitiba–PR em posição de destaque.

Nos três primeiros meses do ano, o mercado total de caminhões atingiu a marca de 25,8 mil unidades vendidas, das quais mais de 1,8 mil foram do Volvo FH 540. Isso representa 7,2% do mercado total e 13,6% da categoria de pesados, demonstrando a preferência dos consumidores pelo cavalo mecânico da Volvo.

Leia também:

Tecnoshow COMIGO 2024: O encontro da tecnologia com o campo em Goiás

O desempenho notável do modelo fabricado em Curitiba estabeleceu uma vantagem considerável sobre seu concorrente mais próximo, o Scania R 460, que ficou na segunda posição do ranking do trimestre com 1,3 mil emplacamentos. O modelo da Scania, empresa também de origem sueca, conseguiu capturar 9,6% das vendas de pesados, correspondendo a 5,1% do total do mercado.

O terceiro lugar ficou com o Volkswagen Delivery 11.180, que se destacou no segmento de médios, acumulando no trimestre 1,2 mil unidades emplacadas e liderando sua categoria com impressionantes 44,8% das vendas.

O sucesso do Delivery 11.180 deve muito ao falto de ser um modelo do segmento de leves com maior capacidade de carga, portanto, sendo ideal para aplicações urbanas para transporte de mercadorias com maior densidade peso, como os refrigerantes. Além disso, ele conta apenas com um concorrente em sua categoria, o Iveco Tector 11–190, com 147 unidades emplacadas no mesmo período.

Para melhor gestão:

Curso Presencial: Gestão Estratégica de Transporte – Capacite-se para o Futuro!

Por outro lado, a DAF tem motivos de sobra para comemorar. Seu modelo XF 530 alcançou o quarto lugar entre os caminhões mais vendidos, com 1,1 mil unidades entregues. No ranking de pesados, o XF 530 ocupa a terceira posição, representando 8% das vendas da categoria. Vale lembrar que a DAF Caminhões conta com apenas 10 anos de presença no mercado brasileiro e já se destaca em igualdade com as marcas suecas com mais de 60 anos de presença no Brasil.

É interessante observar que, entre os dez modelos mais vendidos até março de 2024, os pesados dominam com sete posições. As exceções ficam por conta do já mencionado Volkswagen Delivery 11.180, do Volvo VM 290, líder entre os semipesados com 11,2% das vendas de 6,8 mil caminhões, e do Mercedes-Benz Accelo 1017, segundo colocado entre os médios e nono na lista geral.

Esta predominância dos pesados no ranking reforça a tendência de mercado. Além disso, a confiança dos consumidores nesses modelos robustos e eficientes para as demandas logísticas do país. Com os números atuais, o Volvo FH 540 se posiciona não apenas como líder de vendas no segmento pesado, mas também como um dos preferidos no mercado brasileiro de caminhões, sinalizando mais um ano de sucesso para a Volvo.

Para saber mais:

Newsletter Frota News: Edição 39 com os principais temas de março

Os dez caminhões mais vendidos no 1º trimestre de 2024:

| Posição | Modelo                | Unidades |

|———|———————–|———-|

| 1º      | Volvo FH 540          | 1.872    | Pesado

| 2º      | Scania R 460          | 1.329    | Pesado

| 3º      | VW Delivery 11.180    | 1.235    | Médio

| 4º      | DAF XF 530            | 1.107    | Pesado

| 5º      | Scania R 540          | 947      | Pesado

| 6º      | Volvo FH 460          | 862      | Pesado

| 7º      | DAF XF 480            | 804      | Pesado

| 8º      | Volvo VM 290          | 768      | Semipesado

| 9º      | MB Accelo 1017        | 733      | Leve

| 10º     | MB Actros 2548        | 689      | Pesado

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Hitech Electric inaugura concessionária de veículos elétricos para logística urbana em São Paulo

A Hitech Electric, uma proeminente empresa brasileira no setor de eletromobilidade, está ampliando seus horizontes com a abertura de sua primeira concessionária exclusiva em São Paulo. Situado no bairro do Morumbi, este empreendimento surge da parceria estratégica com o Grupo Carueme, empresa que, anteriormente, fazia a distribuição de Ford Caminhões e, mais recentemente, atuante como concessionário Foton.

Com um investimento superior a R$ 6 milhões, envolvendo desde a reestruturação do espaço até a aquisição de estoque inicial, incluindo veículos para testes e peças de reposição, a nova concessionária se apresenta como um audacioso passo da Hitech Electric na expansão de sua presença no mercado brasileiro.

A loja, com área total de 600 m², não apenas será voltada à venda de veículos de carga totalmente elétricos, mas também oferecerá serviços de assistência técnica e venda de peças. Esta nova fase se alinha ao crescente mercado de veículos elétricos no Brasil. A Hitech Electric prevê um aumento de 60% nos emplacamentos em 2024 em comparação ao ano anterior. Desde o início de suas atividades em 2017, a Hitech Electric já contabiliza a comercialização de aproximadamente 350 unidades, com expectativas de expansão da rede de vendas e pós-vendas para mais oito pontos até o final do ano.

O CEO da Hitech Electric, Rodrigo Contin, expressa seu otimismo com a abertura da nova loja.

“São Paulo é um mercado chave para nós, liderando os emplacamentos de veículos elétricos no país no último ano. Este novo espaço é fruto de um planejamento meticuloso, visando não
apenas impulsionar nosso faturamento, mas também fortalecer nosso relacionamento com os
clientes na região”.

A iniciativa marca um passo significativo para a indústria automotiva brasileira na direção de soluções de transporte mais sustentáveis. A nova loja oferecerá modelos inovadores como o e.coDelivery, e.coTruck e e.coCargo, todos projetados para atender às necessidades de logística urbana de última milha, combinando eficiência e sustentabilidade.

Carlos Monteiro, CEO do Grupo Carueme, destaca as capacidades dos veículos Hitech Electric, apontando o e.coDelivery, com capacidade de 400 kg e autonomia de 160 km, e a linha e.coCargo, suportando até 800 kg com autonomia de até 280 km, como soluções para uma ampla gama de entregas urbanas.

Hitech Electric
Rodrigo Contim e Carlos Monteiro na inauguração da concessionária em São Paulo

Os veículos alcançam a velocidade máxima 70 km e seguem a Resolução 573 do Contran, com as regras explicadas abaixo:

Hitech Electric
Normas exclusivas para veículo de mobilidade urbana elétrico

A expansão da Hitech Electric se estende para além de São Paulo, com parcerias já estabelecidas em cidades como Campinas, Ribeirão Preto, Goiânia e Brasília, reforçando sua presença no mercado nacional e atendendo à demanda crescente por mobilidade sustentável.

Além disso, a empresa brasileira tem investido na nacionalização do conjunto de powertrain de seus utilitários elétricos de carga e inaugurou, no último ano, uma fábrica de CKD em Campo Largo, no Paraná, consolidando ainda mais sua posição como líder em eletromobilidade no Brasil.

Hitech Electric
Portfólio atual de veículos de carga elétricos. Novos modelos estão em desenvolvimento

Os chassis com a cabine e eixos são importados da China, mas todo o sistema de propulsão elétrica (motor elétrico, reversor, BMS e baterias) foram desenvolvidos em parceria pela WEG, que oferece 6 anos de garantia para as bateria e a sua rede de assistência técnica complementar a da própria Hitech Electric.

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Frota de elétricos da JBS é destaque no relatório de sustentabilidade da Geotab

Em um mundo cada vez mais consciente dos impactos climáticos, a Geotab Inc., lança seu Relatório de Sustentabilidade e Impacto 2023, intitulado “Confiança. Transparência. Transformação.”. A empresa destaca a importância dos dados e da Inteligência Artificial (IA) na gestão de metas climáticas.

Neil Cawse, fundador e CEO da Geotab, enfatiza a urgência da ação frente à crise climática e o papel crucial da indústria de transportes na redução de emissões de CO₂. Ele aponta para a necessidade de uma colaboração ampla, mencionando que “a crise climática exige ação.”

Um dos pontos altos do relatório é o caso da JBS no Brasil, por meio da sua divisão No Carbon, especializada no aluguel de veículos comerciais 100% elétricos. A iniciativa da JBS mostra um caminho prático para a eletrificação de frotas, contribuindo para a redução de mais de 3 mil toneladas de emissões de CO₂ até o momento.

No entanto, o relatório não se esquiva dos desafios. Aumentos nas emissões associado às compras de bens e serviços, e viagens de negócios, foram registrados, destacando a necessidade de melhor coleta e análise de dados ao longo da cadeia de suprimentos. A transparência e a precisão na coleta de dados são citadas como essenciais para superar esses obstáculos e promover uma abordagem mais sustentável em todo o setor.

Ao finalizar, o relatório convida o leitor a se engajar na discussão sobre sustentabilidade, a versão completa neste link: https://www.geotab.com/CMS-GeneralFiles-production/PT_BR/sustainability/2024/Geotab_2023-Sustainability-and-Impact-Report-web-PT-BR-Final.pdf%20[PUBLIC].pdf

Saiba mais:

A Fabet-SP anuncia com entusiasmo que estão abertas as inscrições para o curso presencial “Gestão Estratégica de Transporte, 1ª Edição de 2024”. Este curso inovador é projetado para profissionais que buscam aprimorar suas habilidades em planejamento, operacionalização e gerenciamento de frotas de veículos.

Com um foco claro na capacitação de alto nível, o curso Gestão Estratégica de Transporte abordará temas essenciais para o entendimento completo do setor de transportes. Os participantes irão mergulhar em estratégias de otimização de custos, mantendo sempre o compromisso com a segurança, a qualidade do serviço e a satisfação do cliente.

Acesso o artigo completo:

Curso Presencial: Gestão Estratégica de Transporte – Capacite-se para o Futuro!

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Volkswagen avança com veículos comerciais leves autônomos

A Volkswagen Commercial Vehicles (VWCV) está alcançando marcos significativos no desenvolvimento de veículos comerciais leves (VCL) autônomos, visando revolucionar os serviços de mobilidade e transporte. Com a série totalmente elétrica e autônoma Volkswagen ID. Buzz AD já em testes nas ruas, a empresa demonstra sua capacidade de inovação e seu compromisso com um futuro mais sustentável e tecnologicamente avançado.

A eletrificação de VCLs é estratégica, especialmente para entregas urbanas de última milha, onde a limitação de alcance dos motores elétricos é menos problemática. A VWCV já havia capturado atenções com o lançamento do ID. Buzz, uma moderna reinterpretação do icônico T1 Transporter, que começou a ser fabricado em junho de 2022. A introdução de modelos elétricos como o ID. Buzz e o ID. Carga Buzz na Europa, seguidos por uma versão de sete lugares nos EUA, marca uma nova era para a mobilidade urbana.

O passo seguinte nesta jornada é a autonomia. Em 2021, a VWCV, em parceria com a agora extinta Argo AI, testou protótipos autônomos do ID. Buzz em Munique, mirando a introdução de tecnologia de condução autônoma de nível 4. Christian Senger, da VWCV, prevê um futuro no qual o ID. Buzz transportará pessoas e entregará mercadorias autonomamente em cidades selecionadas até 2025.

Em 2023, o programa de testes se expandiu para a Alemanha e Austin, Texas, utilizando tecnologia da Mobileye para desenvolver seus veículos autônomos de nível IV. Com uma frota crescente para coleta de dados, a VWCV avança na implementação dessa tecnologia, contando também com a experiência da MOIA, sua subsidiária de transporte compartilhado.

O lançamento do programa de testes no Texas, sob a liderança da Volkswagen Group of America (VWGoA) e sua subsidiária Volkswagen ADMT, destaca o compromisso da empresa com a pesquisa e desenvolvimento de veículos autônomos. Austin foi escolhida como o primeiro centro de testes nos EUA devido ao seu ambiente inovador e favorável para veículos autônomos.

Enquanto a VWCV explora a autonomia na Alemanha com a MOIA, nos EUA, a operação de serviços autônomos será realizada por parceiros do setor de mobilidade e transporte. A VWGoA planeja expandir sua frota de testes e operações para mais cidades americanas, antecipando o lançamento comercial de veículos autônomos em Austin até 2026.

Este avanço notável no desenvolvimento de VCLs autônomos por parte da VWCV não apenas reitera o compromisso da Volkswagen com a inovação e sustentabilidade, mas também sinaliza uma transformação iminente nos serviços de mobilidade e transporte urbano, prometendo um futuro em que veículos autônomos desempenham um papel central.

Este artigo foi um dos vários artigos publicados na revista digital Frota News. Os demais artigos podem ser conhecidos pelo link Newsletter 39.

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Tecnoshow COMIGO 2024: O encontro da tecnologia com o campo em Goiás

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A Tecnoshow Comigo 2024 promete ser um marco no calendário de eventos do agronegócio em Goiás. Com a expectativa de movimentar R$ 11 bilhões e atrair um público especializado similar ao da edição anterior, que contou com 138 mil visitantes. A feira ocorrerá entre os dias 8 e 12 de abril em Rio Verde, Goiás, é uma iniciativa do Centro Tecnológico COMIGO (Cooperativa Agroindustrial dos Produtores Rurais do Sudeste Goiano).

Em sua 21ª edição, a Tecnoshow Comigo além de destacar a força do agronegócio na região, sobretudo também reforça a importância da tecnologia na maximização da produtividade e sustentabilidade agrícola.

A 21ª edição expande em 6.000 m² sua área para dar mais visibilidade a maquinários agrícolas. Segundo o coordenador Edimilson de Carvalho Alves, a ampliação atende à demanda de empresas expositoras.

Segundo Antonio Chavaglia, presidente do Conselho Administrativo da COMIGO, a expansão das instalações visa proporcionar uma experiência superior aos participantes. O pavilhão 2 foi significativamente ampliado, contando com 46 áreas de 12 m², além de um novo espaço de 350 m². O pavilhão 3 também foi ampliado, com 35 áreas de 12 m². A qualidade acústica dos auditórios também recebeu atenção especial, com melhorias estruturais e aplicação de espuma de isolamento.

A decisão de ampliar segue o sucesso da edição anterior, que contou com 650 expositores e mais de 138 mil visitantes, movimentando R$ 11 bilhões em negócios. A expectativa é manter os números expressivos.

O aumento de 70 mil m² do estacionamento beneficia a edição de 2024, que agora conta com capacidade para 3.400 carros. O acréscimo eleva a área total para 28,5 hectares e possibilita o estacionamento de 16 mil veículos. Além disso, a empresa investiu R$ 200.000,00 na contratação de serviços de segurança, os quais incluem aproximadamente 100 profissionais para o controle de estacionamentos e acessos, bem como serviços de limpeza para ruas, banheiros e áreas comuns.

Noma do Brasil

O distribuidor da Noma do Brasil na região, a Rodorio Implementos Rodoviários, estará com a linha de produtos especialmente desenvolvida para o agronegócio.

Entre os destaque da linha de implementos da Noma do Brasil, está a Série Especial Edition Night em comemoração dos 5 anos da Geração Titanium. Leia o artigo completo pelo link abaixo.

Série Especial Night Edition marca os 5 anos da Geração Titanium de implementos rodoviários da Noma do Brasil

Desde a sua fundação em julho de 2007, a Rodorio Implementos Rodoviários tem se destacado no mercado goiano de implementos rodoviários. Com uma visão clara de explorar diversas frentes do setor, a empresa não se limitou apenas a ser Distribuidor Noma, mas dedicou à venda de peças; ampliou seu escopo para consertos, reformas e instalações de kits de terceiro eixo e trucks, ao propósito de atender uma demanda crescente por serviços especializados e personalizados.

A parceria com a marca Noma, uma das líderes no segmento de implementos rodoviários, é um dos pilares da Rodorio. Representar uma marca tão respeitada confere à empresa não apenas um portfólio de produtos de alta qualidade, mas acima de tudo, uma reputação de confiança e excelência no atendimento às necessidades de seus clientes.

DAF Caminhões, DAF Somafertil e PACCAR Parts

Com a colaboração da DAF Somafertil, a DAF Caminhões Brasil estará presente com os modelos DAF XF 6×4, com potências de 530 e 480 cv, além dos DAF CF Semipesados Rígidos, nas versões 6×2 e 8×2, de 290 e 310 cv, respectivamente.

“A Tecnoshow é uma vitrine primordial para o agronegócio brasileiro, permitindo aos produtores e empresários encontrarem soluções agrícolas inovadoras. Este ano, o evento é ainda mais significativo devido ao crescimento recorde de 15,1% do agronegócio, que somou R$ 677,6 bilhões ao setor”, destaca Gabriel Fernandes, Diretor de Vendas da DAF Caminhões Brasil.

Danilo Ferreira, Diretor da DAF Somafertil Rio Verde, ressalta a oportunidade para os visitantes realizarem bons negócios e conhecerem as soluções agrícolas disponibilizadas pela DAF e pela Somafertil.

A PACCAR Parts também marca presença na Tecnoshow, apresentando seu portfólio de Peças Genuínas DAF e PACCAR, além de produtos multimarcas da TRP. “A feira é uma excelente chance para o público conhecer nosso vasto leque de peças para caminhões, carretas e ônibus, aplicáveis em veículos de todas as montadoras”, conclui Antenor Frasson Jr, Diretor-Geral da PACCAR Parts América Latina.

Para saber mais:

TRP: conheça os 30 anos de revolução do mercado de peças multimarcas para caminhões e ônibus

Além dessas empresas, outras do setor de veículos e máquinas agrícolas confirmaram presença. Entre elas: Grunner, Stara, Valtra, John Deere, Case IH, Iveco, Fendt, New Holland e Mercedes-Benz. O mapa da feira com todos os expositores e mais a programação dos eventos que ocorrerão nos cinco dias da feira, como muitas palestras, podem ser baixados do site https://www.tecnoshowcomigo.com.br/.

Serviço:

Tecnoshow Comigo 2024

Data: 08 a 12 de abril de 2024 (segunda a sexta-feira)

Local: Centro Tecnológico COMIGO (CTC) — Rio Verde–GO, Rodovia GO 174 S/N área rural de Rio Verde.

Horário: 8h às 18h

Entrada gratuita.

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Transcorp reforça frota em Ribeirão Preto com 76 novos ônibus Volksbus

A Transcorp Transportes Coletivos, empresa do grupo Weipar, deu um passo para aprimorar seus serviços de transporte urbano em Ribeirão Preto–SP ao incorporar à sua frota 76 novos ônibus Volksbus, ainda movidos por diesel fóssil, mas com tecnologia Proconve P8, superior a Euro 6.

Com um investimento total aproximado de R$ 27 milhões, essa aquisição representa uma busca para elevar a qualidade do transporte público na cidade.

Apoiador Frota News Green Fuel

Viação Gato Preto testa tecnologia que usa hidrogênio para reduzir consumo e emissões

Segundo a Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores), a indústria de ônibus contam com seis fabricantes de ônibus movidos a diesel.

No segmento do Volksbus 17.230, só temos dois fabricantes, portanto, o empresário brasileiro não conta com muitas opções.

Este é o motivo que os empresários de transporte público de passageiros querem muito a evolução de ônibus elétricos.

E eles têm razão

Eles vivem há muitas décadas com dois fornecedores de ônibus para os modelos padrão a diesel. A indústria de ônibus elétrico já conta com 7 fornecedores: Eletra, Marcopolo Attivi Integral, Volvo, BYD, Higer e mais atrasada, a Volkswagen Caminhões e Ônibus. Mas tem outra mais atrasada, a Scania que não acredita sobre eletromobilidade para o Brasil.

Isso vai mudar o futuro em breve

Veja os números da Carta da Anfavea. Há motivo de orgulho sobre o modelo 17.230 com suspensão pneumática. Por quê? A VWCO sabe fabricar ônibus com suspensão pneumática, câmbio automático e motor traseiro. A Volkswagen precisa é que os compradores valorizem essas tecnologias.

Só nesses últimos anos que as empresas estão investindo em ônibus com mais tecnologia. Geralmente, elas compram os mais baratos. Nos meus 37 anos de jornalismo, eu sou testemunha da vergonha que a Volvo teve para lançar um ônibus com motor dianteiro.

Converso com motoristas de ônibus em todas as oportunidades. Sabem por que os motoristas perdem a audição do ouvido direito? Pesquisei sobre isso. Quando o motor é traseiro, o passageiro se senta atrás, fica poucos minutos no ônibus. O motorista fica muitas horas e por anos. Veja como a relação de problemas de saúde dos motoristas com a tecnologia dos ônibus.

Todos os ônibus precisam ter suspensão pneumática, câmbio automatizado, motor traseiro e ar-condicionado. Se eu fosse deputado federal, estadual ou vereador, eu criaria leis tornando essas tecnologias obrigatórias.

Leia mais:

Newsletter Frota News: Edição 39 com os principais temas de março

Além disso, aceitação de pagamento da passagem por celular. Esses são os critérios do padrão de ônibus na Europa e em muitos países do mundo. Por que não pode ser no Brasil?

A fabricante Caio foi responsável por encarroçar esses modernos veículos, já integrados à frota da empresa.

A Transcorp opera em 52 linhas na cidade do agronegócio, atendendo a uma demanda diária de mais de 75.000 passageiros. Com a chegada desses ônibus, os padrões de conforto e segurança para os usuários do transporte público local serão elevados ainda mais.

Ainda não é o ideal de hoje, mas é melhor do que o ontem. Sidney Silva, consultor comercial da Volkswagen Caminhões e Ônibus, também destacou a importância desse negócio.

“Este é um dos maiores lotes de veículos equipados com a tecnologia Euro 6 já vendidos. Por mais de três décadas, temos orgulhosamente fornecido soluções robustas e confiáveis para o mercado automotivo, e continuamos comprometidos em oferecer o que há de melhor em termos de tecnologia e desempenho.”

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As 10 maiores empresas de transporte do mundo

No mundo globalizado de hoje, onde a rapidez e a eficiência na entrega de mercadorias são cruciais, as empresas de transporte desempenham um papel fundamental. As 10 maiores empresas deste setor surpreendeu este jornalista. No entanto, vamos respeitar os dados, mesmo tendo questionamentos que faço no final do artigo.

Essas corporações não apenas facilitam o comércio internacional e doméstico, mas também impulsionam as economias ao redor do globo. As autoridades classificam as empresas com base na receita anual das operações de frete expressa em dólares americanos. O SJ Consulting Group compilou a lista e inclui algumas estimativas, com dados de 2023. Sabemos que receita não é sinônimo de eficiência, e temos exemplos como as Lojas Americanas, a Stellantis, a Volkswagen AG, entre outras.

Leia também:

Assista também o canal FrotaCast. Abaixo, a entrevista exclusiva com o CEO e presidente de Operações Comerciais da Scania Brasil, Simone Montagna:

A classificação completa e mais dados, podem ser solicitados diretamente no site da empresa de consultoria: JS Consulting.

A lista completa e mais dados, podem ser solicitados diretamente no site da empresa de consultoria.
  1. Amazon.com Inc. (EUA)

Liderando o ranking está a Amazon.com Inc., com rendimentos de US$ 117.716 milhões e a receita total de US$ 514.044 milhões. A gigante do varejo on-line não só domina o e-commerce, mas também estabeleceu uma robusta rede de logística, responsável por 22,9% de seu faturamento em 2023.

  1. UPS Inc. (EUA)

Em segundo lugar, encontramos a UPS Inc., uma das mais reconhecidas empresas de entrega expressa e logística do mundo, com rendimentos de US$ 100.338 milhões. A UPS destaca-se por ter uma receita que reflete 100% do seu foco no transporte e logística.

  1. FedEx Corp. (EUA)

A FedEx Corp., conhecida por seu serviço expresso rápido, ocupa a terceira posição, também com 100% de seus US$ 90.155 milhões de rendimentos provenientes do setor de transporte.

  1. DHL Group (Alemanha)

O DHL Group, com sede na Alemanha, é um dos líderes globais em logística e expresso, gerando rendimentos de US$ 87.036 milhões, dos quais 80,4% são atribuídos ao transporte, totalizando US$ 108.254 milhões em valor total.

  1. Maersk (Dinamarca)

A Maersk, gigante dinamarquesa do transporte marítimo, aparece na quinta posição com US$ 80.023 milhões em rendimentos, representando 98,2% do seu valor de mercado de US$ 81.490 milhões.

    1. United States Postal Service (EUA)

    O United States Postal Service (USPS), com faturamento de US$ 78.507 milhões, mostra a importância dos serviços postais nacionais no cenário global.

    Nota do editor: para efeito de comparação com empresa similar no Brasil, Os Correios teve prejuízo de R$ 596,6 milhões em 2023. Para piorar, Os Correios tem um passivo maior do que o ativo (pesquisem o balanço financeiro dela). Ou seja, o patrimônio dos Correios é menor do que dívida. Por isso, a sua privatização é inviável, pois, ninguém quer comprar uma empresa “doente”, exceto se for por preço de banana, a unidade, pois não vale nem o cacho.

  1. CMA CGM (França)

A francesa CMA CGM, uma das principais empresas de transporte marítimo de contêineres do mundo, registrou rendimentos de US$ 74.500 milhões, inteiramente advindos do transporte.

  1. COSCO Shipping Group (China)

O COSCO Shipping Group, da China, com faturamento de US$ 58.108 milhões, é outro importante player no transporte marítimo internacional, contribuindo com 100% para o setor.

  1. Kuehne + Nagel International (Suíça)

Especializada em frete aéreo e marítimo, a Kuehne + Nagel International, da Suíça, ocupa a nona posição, com rendimentos de US$ 45.066 milhões, inteiramente dedicados ao transporte.

  1. SF Express (China)

Fechando a lista, a SF Express, empresa de entrega expressa da China, destaca-se com rendimentos de US$ 41.838 milhões, refletindo seu papel crucial na logística interna e internacional da China.

Essas empresas, com suas operações globais e foco em inovação e eficiência, não apenas definem o padrão para a indústria de transporte, mas também são essenciais para o fluxo contínuo do comércio e da economia mundial.

As empresas são classificadas com base na receita anual das operações de frete expressa em dólares americanos. Lógico, que há diversas outras formas de classificação.

Opinião do editor

Para você, o que muda na sua vida esta lista das 10 maiores empresas de entregas de mercadoras no mundo? Para mim nada, como consumidor, pois o critério seria diferente do critério de acionista. Porém, no entanto, devemos analisar os poucos dados que foram disponibilizados.

Há vários erros na estimativa da consultoria que divulgou. Vamos comentar sobre isso no fim do texto, por é uma forma, de saber quem é leitor de texto e quem é leitor só de título ou de primeiros parágrafos.

Primeiramente, faturamento, não pode ser critério de liderança. Não falta exemplos no mundo deste erro básico.

O Frota News divulgou esta lista mesmo não concordando com ela, pois há razões para isso. Primeiramente, lista se maiores sempre são interessantes. Segundo, foi uma oportunidade, depois de uma análise, para discordar dela.

O portal Frota News valoriza muito o leitor que lê a notícia inteira:  a partir do título até o último parágrafo. Estamos aberto a conversar sobre os dados.

 

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Hidrogênio sustentável, a eterna energia do universo

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O Brasil detém características que o colocam em posição privilegiada para se inserir competitivamente na cadeia do hidrogênio sustentável. “Uma vantagem estratégica fundamental para geração de hidrogênio verde.”

Do lado da oferta, o país dispõe de variados recursos renováveis (energia eólica, solar, etanol e hidráulica) para produção de hidrogênio via eletrólise e reforma a vapor de gás natural, podendo ambas as rotas ser usadas para impulsionar seu desenvolvimento industrial. “A obtenção do hidrogênio pela reforma a vapor do etanol (CHOH), aparece como uma vantagem estratégica e logística para o Brasil, pois essa molécula já está distribuída pelo país.”

Ao lado da demanda, a posição geográfica e a dimensão continental do Brasil ampliam as possibilidades de o hidrogênio ser explorado tanto no mercado interno. Tanto para a cadeia industrial, como a de transporte. E para exportações, especialmente à Europa. Fortaleza aparece no cenário mundial como um potencial exportado de hidrogênio verde via Pecém, localizado de forma logisticamente favorável para exportar para a Europa via Roterdã.

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Este estudo apresenta um mapeamento e a avaliação de políticas, iniciativas e programas de hidrogênio sustentável em desenvolvimento, nos âmbitos nacional e internacional, com foco no hidrogênio verde (H₂V). O trabalho avaliou, em especial, as iniciativas de inserção do hidrogênio sustentável no setor industrial. “Avaliar potencias usuários do hidrogênio verde é fundamental para a descarbonização das emissões de carbono mitigando o efeito estufa.”

A análise da experiência internacional apontou uma aceleração dos esforços para desenvolvimento do hidrogênio verde, com forte apoio de políticas públicas. Atualmente, existem 67 países com pelo menos um projeto na temática do hidrogênio. No entanto, 2/3 desses projetos estão situados em 10 países, sendo 7 deles europeus, a saber: Alemanha (139), Espanha (81), Estados Unidos (74), Holanda e Austrália (65 cada), Grã-Bretanha (53), França (51), China (48), Dinamarca (43) e Noruega (33). “ A guerra entre Rússia e Ucrânia com o cessar de envio do gás da Rússia para a Europa foi um fator acelerador para dar foco no hidrogênio.” 

No Brasil

As iniciativas para estruturar projetos de hidrogênio verde também se aceleraram no Brasil, principalmente por meio de hubs de produção de hidrogênio verde em portos, visando à exportação e aproveitando a competitividade do país na produção de energia elétrica renovável. Ao mesmo tempo, o governo federal lançou o Programa Nacional do Hidrogênio (PNH₂), que estabelece as diretrizes e principais estratégias para a política pública setorial. “A participação do governo federal para dar as linhas mestras para o hidrogênio é fundamental para sua regulamentação.”

Dado o avanço célere do processo de desenvolvimento da indústria de hidrogênio sustentável, são significativas as oportunidades para a indústria brasileira promover a descarbonização dos seus processos e a CNI pode ter um papel catalisador no engajamento da indústria para a descarbonização via hidrogênio. Para isso, seria recomendável o monitoramento das ações para o desenvolvimento do mercado de hidrogênio e a criação de ferramentas de divulgação de informações e análises sobre o setor. “Tanto o setor industrial como o automotivo são clientes potenciais dessa nova energia que surge.”

Nesse sentido, sugere-se a criação de uma plataforma de divulgação de informações e análises sobre tecnologias, projetos e políticas públicas voltada para a indústria nacional, nominada neste estudo como “Observatório do Hidrogênio Sustentável para a Indústria”. “Ação que deve ter o envolvimento de centros de pesquisas, usuários e sociedade de forma geral.”

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Das análises contidas neste relatório, é possível apontar as seguintes propostas para acelerar o desenvolvimento da indústria do hidrogênio sustentável no país, visando não somente à exportação, mas também à descarbonização da indústria nacional:

  • Articulação e promoção do envolvimento de diferentes instâncias governamentais (CNPE, MMA, MME, EPE, ANP, ANEEL, Petrobras, BNDES, Ministério da Economia, Ministério da Infraestrutura, Ministério da Agricultura) e de instituições não governamentais (CNI e associações empresariais) no esforço de elaboração de metas e estratégias como desdobramento do Programa Nacional do Hidrogênio (PNH₂);
  • Promoção da integração do hidrogênio (H₂) no planejamento de longo prazo, por meio de estudos elaborados pela EPE. Dessa forma, englobando a demanda e a oferta existente e potencial, para aprimorar sua representação e modelagem do planejamento energético nacional;
  • Elaboração de uma política industrial para estruturação competitiva de uma cadeia de fornecedores de hidrogênio no país. Ademais, com seleção de setores e segmentos potencialmente competitivos, envolvendo a produção de equipamentos e a prestação de serviços de engenharia e projetos. O BNDES poderia ser um catalisador dessa iniciativa por meio do financiamento de estudos sobre os gargalos para a produção de bens e serviços da cadeia do H₂. Sobretudo, com a identificação de uma estratégia para desenvolvimento do setor no país;
  • Implementação do mercado de crédito de carbono como pilar para incentivar a descarbonização dos segmentos hard to abate na indústria;
  • Promoção da capacitação de pessoas para trabalhar na cadeia do H2 no país. Isso, por meio de incentivos e mobilização das escolas técnicas federais e do SENAI. Além disso, pelas instituições de financiamento de pesquisa e formação de recursos humanos (CNPq, CAPES e fundações estaduais de amparo à pesquisa, PRH — ANP);
  • Elaboração de um Programa Nacional de Pesquisa e Desenvolvimento em Hidrogênio Sustentável. Isso, por meio da criação de projetos estratégicos com a participação voluntária de empresas. Pelas que disponham de verbas de pesquisa e desenvolvimento (P&D) geridas pela ANEEL e pela ANP;
  • Elaboração de uma política nacional para produção de fertilizantes descarbonizados. Isso, a partir do H₂ sustentável como estratégia para reduzir a vulnerabilidade nacional no abastecimento de fertilizantes; e
  • Promoção da organização do mercado interno para H₂ sustentável.

Estudo elaborado por: Confederação Nacional da Indústria — CNI

Comentários: Eustáquio Sirolli

Eustáquio Sirolli
Eustáquio Sirolli é engenheiro, com de mais de 47 anos de atuação na indústria automobilística. São 39 anos na Mercedes-Benz do Brasil, onde chegou ao cargo de gerente de Marketing do Produto e depois de Treinamento. Além de oito anos como diretor de Engenharia da Foton caminhões. Graduado em Engenharia de Produção e Automobilística pela FEI, fez MBA em Automotive Business pela FGV e mestrado em Ciência dos Materiais pelo IPEN/USP. Além disso, está focando no estudo sobre hidrogênio em aplicações veiculares

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O que podemos aprender com os novos padrões de emissões dos EUA?

Enquanto no Brasil se comemorava o feriado de Sexta-feira Santa, nos Estados Unidos era divulgado uma legislação mais rigorosa para novos padrões de emissões de poluentes por veículos comerciais pesados. O Brasil teve a fase do Proconve, a P8, mais rigorosa do que a Euro 6, iniciada há pouco mais de um ano. O que podemos aprender com essas novas regras?

Ontem, a Agência de Proteção Ambiental dos Estados Unidos (EPA) anunciou uma nova regra que impõe padrões de emissões mais rígidos para caminhões pesados, válidos para os anos de modelo de 2027 a 2032. Essas normas atualizadas representam um esforço significativo para diminuir o impacto ambiental do setor de transporte, crucial para a economia, mas conhecido por sua considerável contribuição à poluição do ar.

A regra final, que se revelou mais ambiciosa do que as propostas anteriormente, visa equilibrar a necessidade urgente de reduzir as emissões com a realidade operacional e tecnológica enfrentada pela indústria de transporte. Enquanto as empresas automobilísticas receberão mais tempo, entre 2027 e 2030, para adaptar-se e desenvolver infraestruturas de emissão zero, enfrentarão limites de emissão substancialmente mais rigorosos em 2031 e 2032.

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Conforme a documentação de 1.155 páginas da EPA, a nova regulamentação exige que aproximadamente 30% dos caminhões profissionais pesados e 40% dos caminhões regionais sejam de emissão zero até 2032. A regra mantém uma abordagem “tecnologicamente neutra”, não favorecendo ou especificando uma única solução para atingir os objetivos de emissão, um ponto destacado tanto pela agência quanto pelos stakeholders da indústria.

Até aqui, já uma lição para a Prefeitura de São Paulo, que baixou portaria limitando a transição energética apenas para ônibus elétricos, favorecendo a indústria chinesa. No Brasil, há muitas outras soluções para atingir boas metas de redução de emissões, como os biocombustíveis.

Chris Spear, presidente e CEO da American Trucking Associations (ATA), expressou preocupação com as metas pós-2030. Ele considera “totalmente inatingíveis” dado o atual estado da tecnologia de emissão zero. Além disso, há os desafios relacionados à infraestrutura de carregamento e limitações da rede elétrica. Ele argumentou que a regulamentação não considera adequadamente a realidade operacional do transporte rodoviário, comprometendo, potencialmente, a indústria e a cadeia de abastecimento dos Estados Unidos.

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Em contraste, Jim Ward, presidente da Truckload Carriers Association, enfatizou os esforços contínuos da indústria para reduzir emissões por meio de tecnologias novas. Além disso, as existentes, como biodiesel, gás natural renovável e híbridos diesel-elétricos. Ele sinalizou a necessidade de considerar múltiplas alternativas para uma transição suave para veículos menos poluentes.

Comparando com os padrões da Fase 2, a nova regra da Fase 3 introduz aumentos progressivos na rigidez dos padrões de emissões. A nova regra visa chegar em 2032 com aumentos significativos em várias categorias de veículos, refletindo o compromisso da EPA em combater as mudanças climáticas.

Um relatório da Clean Freight Coalition aponta para os desafios financeiros da eletrificação da frota de caminhões. São estimandos custos de quase um trilhão de dólares apenas em infraestrutura, sem incluir o custo dos veículos.

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O administrador da EPA, Michael Regan, descreveu a nova regra. “O padrão nacional mais forte de gases de efeito estufa para veículos pesados da história”. Isso, enfatizando os benefícios a longo prazo, incluindo economia significativa em custos de combustível para as transportadoras.

Vale lembrar que os órgãos regulatórios nos Estados Unidos retrocederam em diferentes momentos. Sobretudo, por colocarem normas rígidas demais que, no limite do cumprimento, colocou a mobilidade inviável no país. O mesmo já ocorreu em São Paulo, com normas que não foram cumpridas por inviabilidade econômica, sendo postergada.

No entanto, críticos, como Todd Spencer, presidente da Associação de Motoristas Independentes de Proprietário-Operador, argumentam que a regulamentação pode afetar negativamente as pequenas transportadoras. Elas são essenciais para a economia e o abastecimento de mercadorias nas cidades.

Em suma, a nova regulamentação da EPA para caminhões pesados estabelece um caminho ambicioso a fim de reduzir as emissões no setor de transporte. No entanto, também levanta questões sobre viabilidade tecnológica, impacto econômico e realidade operacional, sinalizando um período de adaptação desafiador para a indústria.

É bom ficar de olho nas canetadas que os transportadores brasileiros também podem sofrer.

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