O Scania Group divulgou, nesta manhã de 10 de março, o seu relatório 2025 de resultados de desempenho financeiro, com resultados de vendas, lucros e sustentabilidade ambiental e social referente ao ano de 2024.
Resumo do ano completo de 2024:
As vendas líquidas do Scania Group cresceram 6% para SEK 216,1 bilhões (R$ 123,177 bilhões)
A receita operacional ajustada atingiu SEK 30,4 bilhões (R$ 17,328 bilhões) e a margem operacional ajustada foi de 14,1% (12,7)
As entregas aumentaram 6% para 102.069 veículos, dos quais os veículos de emissão zero (ZEV) totalizaram 266 unidades (246). Desde total, foram entregues 12.443 caminhões (crescimento de 53,8%) e 700 ônibus (89,9%) no mercado brasileiro
A receita do negócio de serviços aumentou 3%
A entrada de pedidos diminuiu 4% para 81.012 veículos
Desempenho operacional e financeiro
A Scania entregou mais um ano de resultados financeiros positivos em 2024, alcançando recordes de vendas e lucros. Pela primeira vez, as entregas de veículos ultrapassaram 100.000 caminhões e ônibus, impulsionadas pela produção estável e uma redução bem-sucedida do livro de pedidos para níveis mais normais. Para dar suporte à transformação e ao crescimento, a Scania fez grandes investimentos em pesquisa e desenvolvimento e na finalização de seu próximo centro industrial na China.
Apesar de um mercado de caminhões mais cauteloso na Europa devido à alta inflação, a Scania aproveitou a excelência do Super driveline colocar diferenciais da marca para os clientes. Como resultado, a participação de mercado europeia da Scania cresceu mais de 2%, para 17,8%. Na América Latina, a participação de mercado da Scania aumentou para 17,3%, e a demanda permaneceu forte, especialmente no Brasil. O sistema de produção global da Scania com centros na Europa e América Latina equilibra efetivamente as flutuações do mercado regional.
“Estou muito orgulhoso dos colegas da Scania. Apesar de muitos desafios, entregamos um desempenho operacional e financeiro excelente”, diz o CEO, Christian Levin.
A nova plataforma de software da Scania foi projetada para se adaptar às necessidades futuras dos clientes, permitindo um crescimento excepcional da funcionalidade. Embora os desafios de implementação tenham causado atrasos, a empresa está lidando com eles de frente. Além disso, aumentar a produção de caminhões elétricos a bateria tem sido complexa, impactando os esforços de descarbonização da empresa. Com a demanda por seus caminhões elétricos a bateria premium aumentando rapidamente, a Scania está expandindo sua rede de fornecedores para aumentar a resiliência e acelerar as entregas.
Em 2024, a Scania fez avanços significativos em direção a um sistema de transporte sustentável por meio de investimentos em infraestrutura, soluções inovadoras e parcerias estratégicas, incluindo caminhões a gás no Brasil.
A empresa também fez um forte progresso na descarbonização e agora cortou as emissões operacionais em 47% por meio de eletricidade verde, logística descarbonizada e menor uso de energia fóssil. Isso coloca a Scania no caminho certo para superar sua meta de 2025 de uma redução de 50% nas emissões do Escopo 1 e 2.
Frota em uso
Para as emissões do Escopo 3 — aquelas de veículos em uso — a Scania atingiu uma redução de 12%. Apesar da melhora significativa em relação ao ano passado, ela continua aquém de sua meta de 2025. A empresa está intensificando esforços em treinamento de motoristas, combustíveis renováveis e otimização de veículos para diminuir a lacuna para uma redução de 20%.
Olhando para o futuro, a Scania também definiu novas metas para 2032 em todos os escopos: uma redução de 50% nas emissões em suas operações e um corte de 45% nos veículos em uso, em comparação aos níveis de 2022.
“O compromisso da Scania em descarbonizar nossos negócios em linha com a ciência permanece firme. Definir novas metas é uma prova de nossas ambições elevadas e líderes do setor”, diz Christian Levin.
Segundo a Agência Brasil, órgão público de notícias, a jndústria paulista tem crescimento expressivo em janeiro, impulsionada pelo setor automotivo e metalúrgico. Será? Temos que analisar os dados com mais bases de comparação. É verdada de que quem vendeu 12 unidades, duas a mais, teve um crescimento “expressivo” de 20%? Também é verdade que, quem vendeu 120.000 undidades, sendo 12.000 mil a mais, cresceu “apenas” 10%.
A indústria de transformação é tão importante quanto a do agronegócio, a do serviço, e todas as outras. Novamente, segundo a Agência Brasil, as vendas da indústria de transformação do estado de São Paulo registraram um crescimento significativo de 18,4% em janeiro de 2025, na comparação com o mesmo período do ano anterior. Em relação a dezembro de 2024, a alta foi de 15,7%. Os dados foram divulgados pela Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp) e apontam um desempenho atípico para o primeiro mês do ano.
De qualquer forma, é uma notícia positiva. No entanto, qual é a necessidade de crescimento da indústria de transformação para criar empregos e importância no comércio internacional. O Brasil é bom em exportar commodities para paraísos fiscais e, desses países, para países que têm verdadeiras indústrias de transformação, como a China que está dominando as indústrias de automóveis elétricos, celulares, computadores, trens etc.
Segundo a entidade, o crescimento expressivo foi impulsionado principalmente pelos setores de veículos, produtos de metal e metalurgia, que apresentaram desempenho destacado no período. Vamos fazer um comparativo com base em dados checados e acumulados, em vez de usar só percentuais que, sozinhos, são enganosos.
Vamos usar os dados de produção de 2023, pois é o que temos consolidados no mundo pela OICA (associação que representa os fabricantes de veículos automotores). Nos 12 meses, produzimos 1.781.612 veículos leves e pesados. Tudo bem que 2023 foi um ano pós-pandemia, mas a base de comparação é igual para todos os países. No mesmo período, usando apenas como referência países com população e dimensão territorial menores do que o Brasil.
Segundo a OICA, o Japão produziu, no mesmo período, 7.765.428 veículos. A Coreia do Sul produziu 3.908.747 veículos. Na Alemanha, 4.109.371 veículos saíram das linhas de montagem e, até a Espanha produziu mais que o Brasil: 1.907.050 unidades.
Entendemos que é de interesse de órgãos públicos mostrar uma realidade melhor do que ela é por interesses eleitorais, mas também é responsabilidade mostrar uma perspectiva que gere desafios para crescer e melhorarmos, pois a taxa de natalidade e de jovens que chegam ao mercado são maiores em números absolutos do que só percentuais.
Produção de aço
O Instituto do Aço Brasil também colocam a perspectiva da Agência Brasil e Fiespe em dúvida. Segundo a entidade, é verdade que a produção brasileira de aço cresceu 5,3% em 2024, mas…
… ainda somos dependentes de importação, dependência que cresceu, e ainda estamos no nono lugar no ranking mundial de produção de aço com um market share de 1,8%, atrás da Turquia, Alemanha, Coréia do Sul, Rússia, Estados Unidos, Japão, Índia e China. E a notícia pior não é esta. É que esses países produzem aço e criam empregos em seus países com o nosso minério, com o custo das vidas em Mariana (MG) e Brumadinho (MG). O Brasil e Austrália são os dois maiores exportadores de minério do mundo, com quase 80% da produção mundial. Onde há vantagem nessas estatísticas? Será que não temos o que melhorar?
A Agência Brasil segue fornececendo dados sem base de comparação: “Além das vendas, outros indicadores também apresentaram resultados positivos. As horas trabalhadas na produção cresceram 0,7% em janeiro na comparação com dezembro e 3,6% em relação a janeiro de 2024. No entanto, os salários na indústria paulista mantiveram-se estáveis em relação a dezembro, com uma leve alta de 0,7% no comparativo anual.”
O que fazemos com esses dados? Nada, exceto termos que lembrar que precisam ser melhores. De que temos uma das piores rendas per capita em comparação com o nosso PIB, Custo Brasil e custo do Estado?
Os dados reforçam a retomada da atividade industrial no estado precisam melhorar, mesmo que positivos, mas não suficientemente positivos. e indicam um início de ano promissor para o setor. A evolução dos próximos meses dependerá de fatores como demanda interna, exportações e políticas econômicas que possam influenciar o desempenho industrial.
Safra recorde de grãos, principalmente de soja, promete congestionar as estradas em direção aos portos, elevando mais o Custo Brasil. Mesmo assim, surgem oportunidades para transportadores e agricultores
Por Jorge Görgen*
Os rompantes tarifários de Donald Trump neste começo de mandato prometem escancarar mais oportunidades de comercialização de produtos brasileiros para outros destinos. Uma vez que os portos americanos se fecham para o Made In Brazil. Nesse cenário, a China se fortalece como nosso principal e maior parceiro comercial, principalmente de commodities agrícolas, como a soja. Seja in natura, farelo ou óleo bruto.
Por isso, a combinação de safras recordes de grãos, colheitas feitas em poucas janelas de tempo e a alta nos preços dos combustíveis está provocando uma nova disparada nos valores do frete rodoviário. No Mato Grosso, nas últimas semanas, o incremento de algumas rotas já chega a 40% a mais se comparado com a safra passada.
Embora seja um dos maiores produtores agrícolas do mundo, o Brasil ainda enfrenta sérios problemas logísticos, com poucas ferrovias e hidrovias, estradas de má qualidade, congestionamentos nos portos e reduzida capacidade de estocagem em silos reguladores.
Oportunidades para armazenagem
Nosso limite de armazenamento antes dos portos é estimado em 210 milhões de toneladas. Essa capacidade, frente o volume previsto da safra de grãos, aponta para uma diferença de 115 milhões de toneladas entre o que será colhido e o que poderá ser estocado nas propriedades, cooperativas e empresas do agronegócio.
Segundo a Organização das Nações Unidas para o Abastecimento e Alimentação, os países deveriam ter uma capacidade estática de armazenagem 20% superior ao volume produzido, evitando problemas de excesso e desperdício em caso de superprodução como a que verificamos no Brasil agora.
Com sucessivas safras recordes, o déficit de estocagem vem crescendo no país. Nos últimos 15 anos, a nossa produção de grãos cresceu a uma taxa média de 5,3% ao ano, enquanto a capacidade de armazenagem aumentou só 2,8% ao ano.
Essa discrepância resulta em um patamar significativo, que pode levar a desperdícios na colheita, já que muitas vezes o produtor é obrigado a deixar os grãos “armazenando” a céu aberto. Como vem ocorrendo com muita frequência Brasil afora. Ou os caminhões tornam-se os silos em movimento, no seu lento caminhar em direção aos portos, provocando filas quilométricas às margens das principais rodovias do litoral.
Necessidade de mais investimentos
Pelas estimativas dos fabricantes de equipamentos de silagem, só para acompanhar o crescimento da produção brasileira, que aumenta em média 10 milhões de toneladas por ano, seriam necessários investimentos anuais de 15 bilhões de reais, mas para vencer o déficit atual esse valor pode subir para 120 bilhões de reais.
A solução para este problema eterno da agricultura brasileira, que cria caos logístico em épocas de safras recordes e traz prejuízos aos produtores e ao país, é a expansão de linhas de crédito para construção de silos e armazéns com menos burocracia, além de investimentos na infraestrutura de escoamento da produção agrícola. Estamos falando em ampliar e construir estradas, hidrovias, ferrovias e portos.
Para os produtores, as linhas de crédito deveriam se voltar para a instalação de silos nas propriedades, mirando reduzir a dependência dos agricultores por armazéns da indústria e das cooperativas, que encarecem seus produtos.
Para essa safra, o governo destinou 7,8 bilhões de reais no Programa para a Construção e Ampliação de Armazenagem Agrícola. Esse valor supera em 17% o montante do ano passado.
Desafios logísticos
Em 2024, a participação da armazenagem dentro das fazendas no Brasil foi de 17% com relação a capacidade estática total, enquanto nos EUA é de 65%, na Europa 50% e na Argentina chega a 40%.
Mas como pouco se faz em termos de novos investimentos, tudo indica que teremos mais problemas logísticos nesta safra, a exemplo do que se deu há dois anos, como apontam os dados da Companhia Nacional de Abastecimento. Conforme a empresa estatal o avanço da colheita da soja já tem impactado os preços de transporte de grãos nas principais rotas do país. Seja no sentido Sul e Sudeste, seja no chamado arco Norte.
Por essas razões, em janeiro os fretes dispararam no Mato Grosso, tendência que persistiu também em fevereiro, mês em que já são registrados valores ainda mais elevados de cotações, com possibilidade de recordes de preços em várias rotas.
Se durante a colheita de qualquer safra de soja os preços já sobem, neste momento, a tendência é potencializada por diversos fatores. Primeiramente, trata-se da maior safra da série histórica estadual e Mato Grosso deverá colher mais de 46 milhões de toneladas, cerca de 7 milhões de toneladas a mais em comparação com o ano anterior.
Nessa safra, devido à grande intensidade de chuvas no verão no Norte do país, 90% do plantio de soja foi realizado em apenas um mês, o que significa que a colheita está sendo feita praticamente de uma vez só. Vale destacar que o produtor tem que encher de soja os caminhões rapidamente para liberar espaço e os corredores para o escoamento da próxima safrinha de milho, que também promete vir forte se o clima continuar ajudando na região.
Custo das filas de caminhões
A fila de caminhões à espera de embarque na franja dos portos aumenta os custos para quem exporta em cerca de 30 mil dólares por dia em média. Esse é o preço cobrado como pênalti quando um navio de contêineres fica no porto por mais tempo do que o estabelecido no contrato com os exportadores. E os armadores que transportam contêineres levam também soja nos porões dos navios.
De acordo com o último levantamento da safra de grãos da Conab, o Brasil deve colher mais de 325 milhões de toneladas, crescimento de 9,4% em relação à temporada anterior. Sendo que houve um aumento de 2,1% na área cultivada, estimada em 81,6 milhões de hectares, como também uma recuperação de 7,1% na produtividade média das lavouras.
Isso tudo para dizer que a nossa ineficiência irá gerar mais filas de caminhões rumo aos portos brasileiros, penalizando o tráfego de automóveis e ônibus nas estradas. Aumentando os riscos e a insegurança nas rodovias e ainda mais os custos logísticos.
Mas graças ao fator Trump, ainda assim compensará para os produtores brasileiros venderem para a China, para a Europa e para outros destinos fora à América, que ficará reservada aos produtores norte-americanos. Aqui vale mais do que nunca o aforismo oriental do Yin e do Yang. Que diz q toda crise gera também nova oportunidade.
Sobre o autor
*Jorge Görgen *Jorge Görgen é jornalista, consultor, especializado nos setores de Transportes e do Agronegócio.
Jorge Görgen é um experiente profissional de comunicação corporativa com destaque nos setores automotivo e do agronegócio. Atuou como *Responsável de Comunicação Corporativa do Iveco Group, liderando estratégias para marcas como IVECO, IVECO Bus, FPT Industrial, IDV e Magirus. Anteriormente, acumulou **14 anos na CNH Industrial* como Gerente de Relações Institucionais e Comunicação Corporativa, atuando com marcas como Case e New Holland em toda a América Latina. Formado em *Comunicação Social/Jornalismo* pela PUC/RS, com *MBA Executivo em Marketing pelo INSPER* e especialização em Comunicação Empresarial, Jorge foi duas vezes premiado como *Profissional do Ano de Comunicação Empresarial pela Aberje* (2018 e 2023). Também ocupou cargos de liderança, como *Vice-presidente da ANFAVEA* e de conselheiro da Aberje. Jorge é reconhecido por sua expertise em comunicação estratégica e relações institucionais nos setores em que atua. E-mail para contatos: jlagorgen@gmail.com
Para a Frota News, o dia 8 de março, Dia Internacional da Mulher, é um dia para balanço, pois entendemos que todos os dias são importantes, sem exceção. Nesse período chega à redação muitas história, e, sempre selecionamos boas histórias que nos inspiram.
O presente especial lança um olhar sobre a influência transformadora com mulheres em um setor que não precisamos ficar repetindo que foi historicamente dominado por homens: o universo do transporte e automotivo. Será isso ainda verdade ou estamos mudando se tivermos um olhar mais positivo? Desde as pioneiras que moldaram a invenção do automóvel até as líderes contemporâneas que desafiam estereótipos e promovem mudanças significativas, este conjunto de reportagens celebra a trajetória feminina na construção de um trânsito mais seguro e equitativo. Exploramos como a prudência, a empatia e a liderança feminina estão redefinindo padrões e inspirando um futuro em que a segurança e a igualdade caminham lado a lado.
Fonte: Ministério dos Transportes
Mulheres e a evolução da segurança no trânsito
A trajetória das mulheres no universo automotivo é marcada por desafios e contribuições significativas. Embora no Brasil a permissão para que mulheres dirigissem tenha sido conquistada apenas em 1932, seu papel na segurança viária remonta ao século XIX.
Bertha Benz
Em 1888, Bertha Benz ficou conhecida como a “mãe do automóvel” ao realizar a primeira viagem de longa distância em um carro motorizado. Outras pioneiras também deixaram marcas profundas na segurança viária: Florence Lawrence, atriz e inventora, criou as setas e a luz de freio, enquanto Mary Anderson patenteou o limpador de para-brisa em 1903, aumentando a visibilidade em dias de chuva.
Estatísticas comprovam maior prudência feminina ao volante
Apesar de estereótipos machistas que questionam a capacidade feminina ao volante, os dados mostram o contrário. Segundo a Polícia Rodoviária Federal (PRF), em 2022, apenas 12% dos sinistros registrados envolviam mulheres, mesmo representando 50,2% dos motoristas habilitados no país.
Especialistas apontam que mulheres adotam um comportamento mais cauteloso no trânsito. “Elas respeitam mais os limites de velocidade, usam cinto de segurança com mais frequência e são menos propensas a dirigir sob efeito de álcool”, afirma Giovanna Varoni, diretora da ACTRANS-MG.
As condutoras contribuem para uma cultura de respeito e segurança viária. Segundo Adalgisa Lopes, presidente da ACTRANS-MG, a percepção espacial diferenciada das mulheres aumenta a consciência situacional, prevenindo acidentes.
Além disso, a empatia é um diferencial. “Mulheres promovem um ambiente de respeito no trânsito, reduzindo níveis de agressividade e atenuando conflitos”, destaca Varoni. A adoção dessas práticas por todos os motoristas pode transformar a segurança viária no Brasil.
Liderança feminina no agro e nas estradas
A segurança viária não é o único setor impactado pelo crescimento da participação feminina. No agronegócio, as mulheres ampliam sua presença, atuando em todas as fases da cadeia produtiva.
Segundo o Centro de Estudos Avançados em Economia Aplicada (CEPEA), quase 11 milhões de mulheres trabalham no agronegócio brasileiro. No Sistema Campo Limpo, que promove a logística reversa de embalagens de defensivos agrícolas, engenheiras e coordenadoras desempenham papel essencial na gestão ambiental.
Glaucy Ortiz, gerente de inspeção e defesa sanitária vegetal no Mato Grosso do Sul, reforça a importância da diversidade no setor: “A agronomia oferece vastas possibilidades, e a presença feminina vem crescendo tanto em números quanto em qualificação”.
Iniciativas da Iveco
O Caminhos para Elas é um programa da Iveco voltado para promover a equidade de gênero no setor de transporte, incentivando a participação feminina em uma área historicamente dominada por homens. O programa busca oferecer capacitação, suporte e oportunidades para mulheres que desejam ingressar ou se fortalecer na profissão de motorista de caminhão.
Por meio de aulas EAD e aulas práticas as mulheres tem acesso a diversos conteúdos para estarem mais capacitadas a enfrentar as estradas. Além disso a Iveco e o Sest Senat, aproxima essas mulheres de empresas transportadoras para conseguir que essas mulheres tenham mais oportunidades no mercado de trabalho.
História inspiradora da empresáriia Maria Celia
Empresária Maria Celia da Silva
Também a DAF Caminhões homenageia lideranças femininas no transporte com história inspiradora de Maria Celia da Silva , uma história marcada por desafios e conquistas. Ela se tornou uma empresária de sucesso, construindo uma frota de 27 caminhões.
Antes de ingressar no setor de transportes, Maria Celia trilhou um caminho diversificado no mundo dos negócios. Atuou como vendedora de café, bicicletas e imóveis, além de ter experiência na política como vereadora e empresária no ramo de armazéns. Sua entrada no transporte de cargas se deu com seis caminhões, expandindo gradativamente sua empresa até consolidar a Transcelestial. Fez diversos cursos de empreendedorismo, treinamentos em sindicatos e atuou em todas as áreas da Transcelestial para dominar o assunto e ter mais bagagem para ampliar meus negócios.
Atualmente, 33% da equipe da DAF no Brasil é composta por mulheres, e 22% delas ocupam cargos de liderança. Na alta gestão, 10% das posições são ocupadas por mulheres, incluindo Larisa Gambrell, que, em 2024, tornou-se a primeira presidente da DAF no Brasil.
Mulheres rompem barreiras na engenhareia viária
A presença feminina na engenharia viária também tem aumentado. Na CART Concessionária de Rodovias, engenheiras e técnicas ocupam posições estratégicas. Juliana Carvalho, engenheira de obras, destaca: “Nossa presença reforça que competência e técnica são os verdadeiros critérios para um bom trabalho”.
As engenheiras Juliana e Jéssica
Jéssica Slompo, primeira mulher a ocupar o cargo de técnica de segurança do trabalho na CART, defende que a segurança no trabalho é uma questão de comprometimento. “Nosso papel é garantir que todos voltem para casa em segurança”, enfatiza.
Dados do CONFEA mostram que apenas 20% dos engenheiros no Brasil são mulheres, mas a mudança está em curso. Na CART, 31% dos colaboradores são mulheres, e a participação feminina na engenharia cresceu 20% nos últimos anos.
Presença feminina no TRC
No setor de transporte rodoviário de cargas, a inserção feminina ainda enfrenta desafios. Segundo o Índice de Equidade no TRC 2023-2024, mulheres representam apenas 26% da força de trabalho no setor. Apenas 3% atuam como motoristas e 3% ocupam cargos de liderança.
Entretanto, iniciativas estão mudando esse cenário. Projetos como “Vez&Voz”, do Setcesp, e “A Voz Delas”, da Mercedes-Benz, incentivam a participação feminina. Empresas que adotam políticas de equidade relatam maior retenção de talentos, melhora no ambiente organizacional e redução de acidentes.
Joyce Bessa, vice-presidente da Pauta ESG na NTC&Logística, destaca a importância dessas mudanças: “A equidade de gênero não deve ser apenas um objetivo, mas uma realidade que construímos diariamente”.
Conclusão
A contribuição feminina para a segurança viária e para setores tradicionalmente masculinos é inegável. Seja ao volante, no agronegócio, na engenharia viária ou no transporte de cargas, as mulheres estão provando que a competência não tem gênero. A valorização da prudência, do respeito e da responsabilidade que elas trazem para esses setores é essencial para um futuro mais seguro e igualitário para todos.
Ao longo das últimas décadas, temos acompanhado o crescimento cada vez maissignificativo das mulheres no mercado de trabalho. E como resultado, elas têmdemonstrado não somente a capacidade de lidarem com os desafios de assumirem grandes cargos como também têm contribuído no avanço da sociedade em diferentes frentes e tal avanço tem sido marcado pela diversificação das áreas em que elas têm atuado, como educação, ciências, tecnologia, administração de empresas etc.
E com toda certeza, o trabalho desenvolvido por elas tem servido de inspiração paradiferentes gerações como por exemplo a primeira escritora da história: Enheduana, uma sacerdotisa do Império Acadiano da Mesopotâmia, fundada por seu pai, o rei Sargão da Acádia. Ela que, provavelmente, viveu por volta de 2.285 a 2.250 a. C., escreveu cerca de três poemas independentes e alguns hinos para os templos do sul da Mesopotâmia. Outra mulher que fez história foi a monja beneditina Hildegarda de Bingen, que aleḿ de escritora, teóloga, poeta, naturalista e compositora, foi responsável pela descoberta que provocou uma mudança radical na fabricação de cervejas: a adição de lúpulo.
Há ainda a rainha Elizabeth I, que teve seu reinado marcado pelo progresso e por vitórias militares na Inglaterra, e por isso ficou conhecida como Era de Ouro inglesa. Além disso, podemos citar a Marie Curie, uma cientista polonesa-francesa, que foi a primeira mulher a ganhar o Prêmio Nobel, em 1903, por sua contribuição para a Física.
A história mostra que há muitas mulheres que foram líderes, como Enheduana, uma sacerdotisa do Império Acadiano da Mesopotâmia, Elizabeth I e Joana D’arc, para citarmos três exemplos
Histórias de coragem e bravura
Ademais, somos inspirados com o sacrifício de mulheres que lutaram bravamente por seus ideais e que, dispostas a entregar suas vidas em benefício do outro, não mediram esforços e obtiveram êxito, ainda que isso custasse suas vidas. E para isso, reporto ao sećulo XV, com a líder militar, Joana D’arc, que lutou no front da Guerra dos Cem Anos, contra a dominação inglesa. Sua coragem e martírio tornaram esta jovem camponesa em padroeira da França, além de santa beatificada pela Igreja Católica.
Menciono ainda, a incrível história da Heley de Abreu Silva Batista, uma professora brasileira, que para salvar seus alunos durante o massacre na creche Gente Inocente, em 2017, se dispôs a lutar, de acordo com testemunhas, corporalmente contra o vigilante incendiário que trabalhava no local, impedindo que ele espalhasse ainda mais fogo. Seu ato heroico, que resultou em sua morte, permitiu que cerca de 25 crianças fossem salvas e lhe rendeu uma condecoração com a Ordem Nacional do Mérito, por parte do então presidente Michel Temer.
Novos desafios
Sem dúvida, a mulher tem tido um papel vital na construção de uma sociedade ainda mais justa e inclusiva. Sua atuação, que tem sido ampla, abarca, de fato, distintos ramos do mercado de trabalho. Profissões que outrora “pertenciam” apenas aos homens, têm ganhado destaque com a profissionalização e capacitação das mulheres. E para exemplificar temos, atualmente, o crescente número de mulheres na gestão executiva de empresas e também de motoristas profissionais.
Aqui na Frota News, por exemplo, destacamos em uma matéria, o Prêmio LiderançaFeminina de 2024, concedido a Luciana Giles, da Cummins, que por meio do seu excelente trabalho como diretora de Comunicação e Relações Governamentais da Cummins América Latina, tem trazido visibilidade e protagonismo às mulheres.
Igualmente, temos acompanhado que o mercado de condutores de caminhão,tradicionalmente dominado por homens, está cedendo cada vez mais espaço para asmulheres. Iniciativas como a da Fabet São Paulo, que visa a formação de mulheres como condutoras de caminhão, tem sido pioneira na capacitação e no enfrentamento aos desafios tão comuns neste setor.
Outra iniciativa é a do Consórcio Cantareira que tem investido na inclusão de mulheres motoristas na construção civil. Em uma entrevista concedida ao jornalista Marcos Villela, para a Frota News, a gerente de Sustentabilidade do Consórcio Cantareira, Meristela Ferreira do Carmo Carvalho, relatou que a iniciativa tem como objetivo suprir a demanda por motoristas qualificados para o transporte de insumos e também a inclusão social e equidade de gênero no setor de transportes pesados.
Apesar de todos esses programas de promoção de equidade de gênero, o número de mulheres habilitadas para dirigir caminhões, ainda é bem tímido. Segundo dados da Secretaria Nacional do Trânsito (Senatran), em 2022, apenas 3,4% das condutorashabilitadas para dirigir caminhões, ônibus e carretas no Brasil eram mulheres. Ou seja,ainda há uma longa estrada a ser percorrida e iniciativas como estas são apenas o pontapé inicial para que mais e mais mulheres conquistem seu espaço.
A Expodireto Cotrijal 2025, uma das mais importantes feiras do agronegócio brasileiro, ocorrerá entre os dias 10 e 14 de março em Não-Me-Toque, no Rio Grande do Sul. Reconhecida por reunir produtores, empresas e especialistas do setor, o evento promete apresentar as mais recentes inovações em tecnologia agrícola, além de fomentar discussões sobre sustentabilidade e o futuro do agronegócio no Brasil. Com uma programação diversificada, que inclui palestras, exposição de máquinas e equipamentos e debates, a feira é uma oportunidade única para troca de conhecimento e geração de negócios no cenário agropecuário. A Frota News publicar, com atualizações até o fim da feira, com notícias mais relevantes para os gestores do Frota Agro.
Volvo Caminhões
A Volvo estará presente na em parceria com parceria com a Dipesul, concessionária da Volvo no estado. A montadora exibirá três modelos da linha 2025. Entre os destaques, está o FH 540 6×4, caminhão líder de vendas no Brasil pelo sexto ano consecutivo. Também estarão em exposição o FH 500 6×2 e o VM 360 8×2, modelos de maior demanda no agronegócio. Vale lembrar que 60% das vendas do FH são para frotistas ligados a agroindútria.
Marcopolo Nomade
Nomade com a dinete aberta, a cozinha e a preparação para vias fora de estrada
A Marcopolo Motorhome, divisão da Marcopolo voltada à fabricação de motorhomes, marcará presença na Expodireto Cotrijal 2025, apresentando seu mais novo lançamento, o NOMADE. A feira, uma das mais importantes do setor agropecuário no Rio Grande do Sul, acontece entre 10 e 14 de março, na cidade de Não-Me-Toque.
O NOMADE combina design sofisticado, tecnologia avançada e robustez, proporcionando uma experiência única para os viajantes. Com 7,5 metros de comprimento, 2,36 metros de largura e 3,18 metros de altura total, o modelo integra a cabine do motorista à área habitável, permitindo maior fluidez no design e liberdade de customização.
Projetado para enfrentar diversos tipos de terrenos, o motorhome possui tração 4×4, motor Cummins F3.8 de 175 cv e câmbio automático Allison, garantindo desempenho e segurança. Além disso, conta com baterias de lítio de alta eficiência, oferecendo maior autonomia energética e confiabilidade para quem busca aventuras sem abrir mão do conforto.
As novidades da Case IH e da New Holland Agriculture
A Case IH, marca da CNH, terá como destaques a colheitadeira Axial-Flow Série 160 Automation e o trator Farmall Max 140. O grande lançamento da feira é a Axial-Flow Série 160 Automation, colheitadeira de médio porte com 60% de renovação no maquinário, conectividade de fábrica e o sistema Automation, que utiliza machine learning e inteligência artificial para ajustar automaticamente 90% da operação de colheita. Outra inovação é o X-Flow, um novo sistema de peneira nivelante que melhora a performance em terrenos inclinados e proporciona até 10% mais rendimento operacional e 11% de economia de combustível.
Além das máquinas agrícolas, a Case IH apresenta equipamentos da CASE Construction Equipment, como a miniescavadeira CX35D, versátil e indicada para diversas aplicações no campo. Os visitantes também poderão conhecer a retroescavadeira 580N S2 HD e a escavadeira hidráulica CX130C, que auxiliam na infraestrutura da fazenda, movimentação de insumos e preparo do solo.
Outra empresa do grupo CNH, a New Holland e sua rede de concessionários marcam presença os principais destaques do estande será o lançamento do trator T6.140 Electro Command.
O T6.140 Electro Command se destaca pelo motor eletrônico de 141 cv, com reserva de torque de até 35%, e transmissão Electro Command 16×16 e 32×32 com super redutor Creeper, que garantem respostas rápidas, melhor aproveitamento da potência e menor consumo de combustível.
Fendt
Vencedor do prêmio Motor do Ano no 2023 Diesel Progress Summit Awards, o AGCO Power CORE75 equipa os tratores Fendt 700 Vario Gen7, proporcionando menor ruído, melhor raio de giro, maior distância ao solo e facilidade de manutenção. Compatível com 100% de HVO (Diesel Verde), reduzindo até 75% das emissões de CO₂, o motor também pode operar com combustíveis alternativos em fase de validação no Brasil.
Com 7,5 litros, 223 kW de potência e torque de 1450 Nm, o CORE75 se destaca por atingir torque máximo a 1300 RPM, garantindo melhor economia de combustível da categoria (188 g/kWh). Seu design simplificado aumenta a confiabilidade e facilita a manutenção, enquanto o sistema avançado de pós-tratamento de emissões (EAT) elimina a necessidade de EGR e permite a remanufatura ao fim do ciclo de uso.
Valtra
Série Q5, um dos lançamentos mais recentes da Valtra
A Valtra vai apresentar a Série Q5, seu mais recente lançamento, com tratores de 265 a 305 CV, além da Plantadeira Momentum. Os visitantes também poderão conhecer outros destaques da marca, como os tratores das Séries T CVT, A2R e A4 HiTech, a Plantadeira HiTech e o Pulverizador BS2225H HiTech, que oferece até 60% de economia de combustível.
De acordo com Cláudio Esteves, diretor de vendas da Valtra, a participação na feira reforça o compromisso da marca em oferecer produtos inovadores, eficientes e tecnológicos para diferentes perfis de agricultores, focados no aumento da produtividade e redução de custos.
A Expodireto Cotrijal 2025 tem como objetivo aproximar os produtores rurais das mais recentes tecnologias do setor. Criada no ano 2000, a feira se consolidou como um dos principais eventos do agronegócio no país e atrai visitantes de mais de 70 países.
Na última edição, o evento movimentou R$ 7,9 bilhões em negócios, contou com a participação de 577 expositores e recebeu um público de 377 mil pessoas. Para 2025, a expectativa é ainda maior, reforçando a importância da feira para o desenvolvimento do setor agrícola e para a geração de novas oportunidades de negócios.
Jornalista Marcos Villela é membro associado desde 2018
O transporte rodoviário da Austrália é um dos que mais desperta curiosidades no mundo. Este ano, o nosso colega do grupo International Truck of The Year (IToY), Will Shiers, editor da revista Commercial Motors, do Reino Unido, nos presentea com a belíssima reportagem sobre a sua experiência de viajar com um experiente motorista em uma rodotrem FH16 de 36,5 m, transportando mais de 100 toneladas de nitrato de amônio pelo Outback. O motorista — que era um personagem de verdade — trabalha 17 horas por dia durante 12 dias seguidos, lutando contra temperaturas de 50 graus e vacas kamikazes. Confira esta história publicada com exclusividade pela Frota News no Brasil.
Por Will Shiers
Fotos: Gavin Blue
Tradução: Marcos Villela
Uma caminhada de 750 milhas (1.207 km) no Outback australiano; um trem rodoviário de 36,5 m; mais de 100 toneladas de explosivos; Calor de 50 graus. O que poderia dar errado?
O caminhoneiro australiano Brinley Lewis ganha um salário de seis dígitos, mas trabalha por cada centavo. Suas horas são brutais, seu caminhão é enorme e ele se esquiva do gado kamikaze enquanto transporta cargas que, se algo der errado, podem espalhar seus recheios pelo Outback. Antes de considerar ir para Down Under para aliviar a escassez de motoristas na Austrália, leia isto primeiro.
O caminhoneiro australiano Brinley Lewis e o editor da revista Commercial Motors, Will Shiers
Nossa jornada de um dia de 750 milhas (sim, você leu certo) começa em Perth – canto inferior esquerdo da Austrália, para aqueles cuja geografia está um pouco enferrujada. Estamos indo para o norte, para Newman, uma remota cidade mineira no meio do nada. E para chegar lá, estaremos dirigindo por um monte de nada.
Antes de pularmos para o banco do passageiro do Volvo FH16 780 de Lewis, um representante da Volvo nos dá um aviso severo sobre a carga. Estamos transportando cerca de 100 toneladas de nitrato de amônio para as minas de minério de ferro. É um explosivo – quando misturado com diesel – e, embora os acidentes sejam raros, quando acontecem, acontecem espetacularmente.
Mas estamos em boas mãos. Lewis tem 34 anos de experiência em caminhões, incluindo 20 anos pilotando trens rodoviários e 14 anos com seu atual empregador, a Cropline Haulage. Nesse período, ele nunca sofreu um acidente, um recorde que ele usa com orgulho.
Então, com confiança, subimos no FH16 780 Globetrotter XXL, nossa casa pelas próximas 17 horas.
A unidade do cavalo mecânico Volvo FH16 8×4 é uma mula de teste de propriedade da Volvo Trucks – o primeiro FH16 de 17 litros (isso mesmo, o modelo continua como o nome FH16, porém, o novo motor é o D17 – nota do editor) a entrar em serviço ativo na Austrália. O caminhão Euro-6 se juntou à frota da Cropline em outubro passado e tem trabalhado duro desde então. Anteriormente, 700 cv era a maior potência disponível da Volvo na Austrália, mas isso mudou. Uma semana após nossa visita, o primeiro FH16 780 construído na Austrália foi entregue a um cliente.
A combinação é um trem C, composto por um semirreboque com uma plataforma giratória (carrinho conversor) presa à sua traseira, que se conecta a outro carrinho, seguido por dois reboques adicionais. Os reboques de barriga são fabricados pelo fabricante local Bruce Rock Engineering. Com 36,5 m de comprimento, isso é tão grande quanto um caminhão pode ser para operar legalmente dentro dos limites da cidade de Perth.
À medida que saímos do quintal da Cropline com o Fh16, ficamos surpresos com o comprimento e o quão bem ele rastreia. “Se fôssemos adicionar um quarto trailer no caminho, ele seguiria tão bem”, diz Lewis enquanto saímos da propriedade industrial e entramos no
tráfego pesado da hora do rush matinal
Variedade de modelos de caminhões europeus e americanos
Foi um começo cedo e ainda não tomamos café da manhã, muito menos nossa primeira dose de cafeína do dia. Perguntamos provisoriamente quando é provável que façamos nossa primeira parada e ficamos surpresos com a resposta. “Sou obrigado a fazer uma pausa de 30 minutos a cada cinco horas”, explica ele. “Então, você poderá tomar um café então.”
Chocados com as regras que regem as horas dos motoristas, nós o pressionamos para obter mais informações. O que descobrimos é que a Austrália Ocidental tem seu próprio conjunto de regulamentos, distinto do resto do país. Lewis pode dirigir até 17 horas por dia, mas apenas se fizer uma pausa de 30 minutos a cada cinco horas ao volante. Ele pode seguir esse cronograma por até 12 dias consecutivos, após os quais deve tirar pelo menos dois dias inteiros de folga para descansar. Todas as atividades de direção são registradas manualmente em um diário de bordo.
17 horas de jornada
Parece um cronograma extenuante, mas a realidade é que esses regulamentos são projetados para equilibrar produtividade com segurança. E embora Lewis possa trabalhar por 17 horas em um único dia, ele também é obrigado a tirar pelo menos 10 horas de folga antes de começar de novo, garantindo que ele esteja devidamente descansado entre os turnos.
Como o resto da frota da Cropline, o FH16 está equipado com um detector de sonolência de reposição, que vibra o banco do motorista se detectar um lapso de concentração. Lewis explica que, se ele se sentir cansado, ele simplesmente encosta em um dos amplos estacionamentos que margeiam a rota a cada 50 km ou mais. “Boas empresas como a nossa não pressionam seus motoristas”, diz ele. “Eles estão mais preocupados com a gente fazendo nossas pausas do que não fazendo. Se eu encostar porque estou cansado, eles nunca questionam. Às vezes, apenas andar ao redor do caminhão é o suficiente para me reanimar.
Preferência pela cabine sobre motor
Lewis é um grande fã dos caminhões cabine sobre motor europeus, preferindo-os aos convencionais americanos, que ele descreve como “ásperos e desconfortáveis” em comparação. A Volvo, no entanto, é sua marca preferida, e este FH16 se destaca como o melhor exemplo que ele já dirigiu. “Só espero que meus empregadores comprem alguns”, acrescenta ele, sua admiração clara ao elogiar o interior espaçoso do caminhão. “Há muito espaço aqui, e uma vez que fecho as cortinas, é como estar em um quarto de hotel. Eu durmo melhor aqui do que em casa”, ele admite.
Composição de 36,5 metros e 100 toneladas de PBTC
À medida que deixamos a cidade para trás, começamos a enfrentar algumas inclinações sérias. “É aqui que o novo 17 litros realmente brilha”, diz Lewis, assim como a I-Shift transmissão repentinamente cai algumas marchas, antecipando uma subida particularmente íngreme. O limite de velocidade nesta rota é de 100 km/h (110 km/h para carros), mas caímos para 46 km/h para esta colina em particular. “Terá que trabalhar muito mais em Bindoon”, acrescenta ele quando comentamos como é bom finalmente ouvir um FH16 realmente trabalhando duro.
E ele não está errado. Bindoon Hill é ainda mais íngreme, e Lewis segura manualmente a sexta marcha enquanto o ventilador do caminhão entra em ação, mantendo 26 km/h constantes. “Meu amigo dirige um FH16 600 e já estaria a 19 km/h”, revela.
Incrivelmente, alguns operadores até operam pequenos trens rodoviários com apenas 500 cv. “Acho que seria mais rápido andar”, ele ri.
O que sobe deve descer, e o FH16 lida com a descida com equilíbrio. O freio motor não é forte o suficiente para manter uma velocidade segura, então Lewis enxuga os freios de serviço ocasionalmente. É fácil ver por que essas colinas estão equipadas com pistas de escape de segurança.
Ao nos aproximarmos de uma das subidas, uma caminhonete rebocando uma caravana sai na nossa frente e não mostra urgência em ganhar velocidade. Quando você está rodando com 113 toneladas, ser impedido assim representa um desafio significativo, mesmo com 780 cv e 3.800 Nm de torque à sua disposição. “O padrão de condução de carros está piorando o tempo todo”, resmunga Lewis. “Qualquer um pode pegar um 4×4 e colocar um trailer nele. É terrível por aqui em junho e julho, quando os aposentados vão para o norte para perseguir o sol.
Paradas com espaços para rodotrens
Além da caminhonete, cujo motorista acordou e bateu o pé, vemos pouco tráfego. São principalmente caminhões pesados indo para o sul – aproximadamente uma mistura de 50:50 de modelos europeus e americanos, com Volvos e Kenworths dominando a cena. Existem alguns artics na estrada, mas a maior parte do tráfego consiste em trens C de três reboques como o nosso. Lewis nos diz que no final do dia veremos quadriciclos, que podem se estender por até 53,5 m de comprimento. Ele fica chocado quando descobre que o Reino Unido tem um limite de peso de 44 toneladas, e ainda mais surpreso ao descobrir quantos tratores no Reino Unido têm mais de 500 cv para o que ele considera um GVW tão baixo.
Cidade de 90 habitantes
Cerca de 300 km a nordeste de Perth, chegamos a Wubin, uma pequena cidade com uma população de apenas 90 habitantes, aninhada no coração do cinturão de trigo da Austrália Ocidental. Aqui, encontramos um vasto parque de caminhões, onde Lewis explica que normalmente adicionaria um quarto trailer. O local é bem escolhido, estando longe o suficiente de Perth para evitar subidas íngremes.
Em circunstâncias normais, Lewis e um colega viajariam para cá em comboio em trens C, com um “corredor de cães” carregando dois reboques cheios seguindo-os. Uma vez em Wubin, o corredor de cães largaria esses reboques e os adicionaria aos dois trens C para criar combinações de quatro reboques. Isso elevaria o GVW para 147 toneladas, aumentando o comprimento total para 53,5 m. O corredor de cães retornaria a Wubin dois dias depois para coletar os trailers vazios em suas viagens de volta, para que os três caminhões pudessem voltar legalmente para Perth.
Tecnologia digitais tornam os caminhões atraentes para as novas gerações de motoristas
Quando expressamos nosso espanto com as dimensões absolutas, Lewis revela que, nas minas, combinações ainda mais longas são comuns. “Às vezes, eles usam quins, combinações de cinco reboques, que custam 300 toneladas”, ele nos diz. “Agora, esses são definitivamente grandes jiggers.”
Engates da composição
O processo de adicionar um quarto trailer não é tão simples quanto engata-lo na parte de trás da combinação. “Primeiro, você tem que largar o trailer traseiro e avançar”, explica Lewis. Em seguida, o reboque do corredor de cães é anexado como o terceiro e toda a combinação é invertida para que o reboque traseiro possa ser reconectado. Estamos surpresos com a ideia de reverter algo com tantos pontos de pivô. “Adoro dar ré”, sorri Lewis. “Qualquer um pode fazer isso avançar, mas leva muito tempo para dominar a reversão. Dois trailers são moleza, e eu posso reverter três um pouco, mas quatro é impossível. Há um pouco de competição entre nós – alguns dos meninos não podem fazer isso.”
Licença combinada
O teste de Combinação Pesada, que permite que os titulares de licenças de Combinação Pesada Rígida ou Combinada Pesada atualizem para veículos mais longos, inclui um elemento de reversão. No entanto, exige apenas que os motoristas invertam um B-double por 80 m – muito longe da realidade de lidar com um trem rodoviário totalmente carregado no mundo real.
“Passar no teste não faz de você um bom motorista”, diz Lewis. “Esse trailer traseiro pode se mover muito, e é realmente assustador quando você começa.”
Na verdade, nosso terceiro trailer está mudando um pouco agora, uma consequência da superfície áspera da estrada, mas Lewis permanece imperturbável. “Esses trailers são realmente estáveis, mas alguns mais antigos podem oscilar adequadamente. Se isso acontecer, a chave é não entrar em pânico. Você apenas sai e usa o freio do reboque para desacelerar”, explica ele.
Nova cabine Volvo FH16 Aero XXL
Claro, acidentes acontecem, e Lewis viu alguns acidentes horrendos ao longo dos anos. A maioria, ele avalia, é causada pela fadiga. Ele próprio já foi expulso da estrada por um motorista adormecido que desviou diretamente para seu caminho. De vez em quando, vemos marcas de derrapagem saindo do asfalto e entrando no mato, lembretes silenciosos de contratempos. “Eles normalmente inventam uma desculpa em vez de admitir que estavam pegando alguns ZZZZs”, acrescenta. Para eliminar qualquer dúvida, todos os caminhões Cropline são equipados com câmeras voltadas para o motorista, garantindo que os incidentes relacionados à fadiga não passem despercebidos.
Telefone via satélite
Em caso de acidente ou avaria, o caminhão está equipado com um telefone via satélite – uma linha de vida essencial em áreas remotas com pouca ou nenhuma cobertura móvel. Para a maioria das situações, porém, o rádio bidirecional é suficiente. Todos os caminhões, juntamente com grande parte do tráfego não comercial, estão sintonizados no Canal 40. “Há uma boa comunidade aqui e todos dão uma mão”, diz Lewis.
Um exemplo perfeito dessa camaradagem é quando um caminhão sofre um furo, uma realidade inevitável com até 112 pneus em um trem rodoviário e temperaturas de verão chegando a mais de 50 graus. Todos os motoristas são bem versados em trocar suas próprias rodas, com a maioria carregando uma pistola de chocalho em sua caixa de ferramentas. “Fica muito mais fácil se duas pessoas fizerem isso”, acrescenta Lewis.
É meio da manhã agora, e o medidor de temperatura externa do caminhão marca 30 graus. Nosso estômago ronca alto o suficiente para Lewis notar. “Só mais alguns quilômetros agora”, diz ele com um sorriso. Estamos na estrada há quase cinco horas, percorrendo cerca de 450 km.
Desafio para comer bem
Nossa parada é no Paynes Find Roadhouse and Tavern, onde saboreamos ansiosamente um sanduíche de bacon e ovo muito necessário, acompanhando-o com um café preto forte. Lewis, por outro lado, adota uma abordagem muito mais saudável, optando por um punhado de nozes e um pedaço de fruta. Ele explica que tenta comer bem na estrada. Seu caminhão está equipado com geladeira, freezer, fritadeira e micro-ondas, permitindo que ele cozinhe suas próprias refeições na maioria das noites. “Se você comer em roadhouses o tempo todo, você vai explodir”, diz ele, enquanto limpamos a gema de ovo e o ketchup do canto da boca. “O único exercício que fazemos é andar ao redor do caminhão, e é por isso que os caminhoneiros são todos grandes jiggers”, acrescenta ele com uma risada.
Embora ele admita desfrutar de uma ou duas cervejas em algumas noites, esta viagem é estritamente seca, já que o álcool é proibido em caminhões que transportam mercadorias perigosas. As minas também aplicam uma política de tolerância zero ao álcool, com todos os motoristas entregadores fazendo o bafômetro antes da entrada.
Lewis aproveita a oportunidade para verificar seus pneus, todos os 58 deles. Ele os atinge com o ferro do pneu, prestando atenção especial às rodas internas. Ele sabe exatamente como eles devem soar, emitindo um baque surdo se perder pressão. Mas está tudo bem. Em seguida, ele verifica as temperaturas do cubo, apontando uma pistola de temperatura infravermelha Braketek para eles.
Em seguida, voltamos à estrada e seguimos para Cue, que fica a apenas 200 km de distância, onde reabasteceremos os tanques de diesel.
O cenário mudou agora, com a terra arável mudando para arbustos. “Este é o início do país de pastoreio de gado”, diz Lewis. “Eles podem andar livremente e, quando escurecer, estarei contando com minha câmera de vaca para vê-los”, diz ele apontando para uma tela infravermelha no painel à sua frente. Este sistema de reposição, que inclui uma câmera montada no teto do caminhão, custa US$ 10.000. “Eles são caros, mas são muito mais baratos do que os danos causados quando você bate em uma vaca”, diz Lewis. “Meu amigo bateu em um outro dia e causou US $ 80.000 em danos ao caminhão, e ele tinha barras de proteção.”
Ao entrarmos no Cue Roadhouse, percorremos quase 600 km e consumimos cerca de 600 litros de diesel. O caminhão tem uma média de pouco mais de 1 km por litro, o que Lewis considera respeitável. Ele espera que esse número melhore ainda mais à medida que a quilometragem do caminhão aumenta e as camas do motor são instaladas. Dado o consumo de combustível, perguntamos se ele acredita que os caminhões elétricos poderiam substituir os motores de combustão para esse tipo de trabalho. Sua risada diz tudo!
De acordo com Lewis, Cue Roadhouse é uma das melhores paradas na Great Northern Highway, em parte porque os motoristas recebem US $ 18 em vales-alimentação na compra de mais de 300 litros de combustível. Ele opta por um sanduíche e uma Coca-Cola Diet. “Os chuveiros e banheiros são muito bons aqui também”, acrescenta.
Paradas precárias
“Alguns lugares são tão nojentos que você não daria banho no seu cachorro neles, e eles ainda querem nos cobrar US$ 5, mesmo que tenhamos acabado de comprar 1.000 litros de combustível.” Ele compartilha uma história sobre um dunny de parada de caminhões do lado de fora que ele tem muito medo de usar porque muitas vezes há sapos à espreita sob o assento!
Ainda temos 538 km para ir até o nosso destino, sem mais paradas planejadas para o dia. No entanto, poucos minutos depois de mencionar isso, Lewis é forçado a fazer uma parada não planejada. O rádio bidirecional ganha vida quando o motorista de uma van de escolta que se aproxima nos informa sobre uma carga de 8,5 m de largura vindo em nossa direção. Lewis encontra um local seguro e puxa para o acostamento de cascalho, já que o caminhão que se aproxima está ocupando quase toda a estrada de duas pistas. “Alguns dias você pode fazer uma corrida ruim e encostar a cada 10 minutos”, diz Lewis enquanto lentamente volta para a rodovia. “Isso não apenas retarda a viagem, mas você queima muito combustível para voltar à velocidade.”
Cerca de uma hora depois, estamos de volta ao rádio novamente, desta vez para organizar uma ultrapassagem de um caminhão carregando os maiores pneus que já vimos, cada um pesando 6 toneladas. O motorista nos dá o sinal quando é seguro passar e, em seguida, alivia o acelerador para nos permitir fazê-lo com segurança. “Todos nós nos damos muito bem aqui”, diz Lewis, acenando cortês para cada veículo que passa por nós.
Volvo FH16 10×6
A densidade do tráfego diminuiu ainda mais agora, e quase todos os veículos pelos quais passamos são caminhões, incluindo vários quadriciclos impressionantes, alguns dos quais são puxados por tratores Volvo FH16 700 10×6 azuis. Lewis explica que esses caminhões estão permanentemente em movimento, compartilhados por dois motoristas. Um dirige por um turno de 12 horas enquanto o outro descansa, e então eles trocam.
Perguntamos a Lewis se ele é fã do programa de TV Outback Truckers, ou se parece muito com as férias de um garçom. “Eu não posso assistir”, diz ele. “É muito parecido com caminhões de cowboy para o meu gosto. É tudo bobagem do tipo ‘meu Pete é maior que o seu’. Eles transformam um trabalho que não é tão difícil em um grande drama.”
Sobre o assunto de Peterbilts, vimos apenas um punhado. Muito mais comuns são Kenworths e Freightliners. Também estamos vendo alguns Macks, que agora são oferecidos com o mesmo motor D17 de 780 cv que alimenta nosso caminhão. Mas um veículo que está completamente ausente é o FH16 Aero. Eu pego a mão dupla e pergunto ao gerente de relações públicas e mídia da Volvo Truck Australia, Matt Wood, que está nos seguindo no carro fotográfico, por que isso acontece. “Você precisa de barras de proteção nesta parte do mundo, o que anula o propósito de comprar uma cabine Aero aerodinâmica”, explica ele.
Escassez de motoristas
Lewis nos diz que caminhões europeus como o FH16 estão ajudando a resolver a grande escassez de motoristas da Austrália, graças à sua facilidade de dirigir, o que os torna ideais para novos motoristas. Ele explica que a maioria das empresas de transporte rodoviário oferece a seus motoristas uma escolha de caminhões europeus ou americanos. Alguns meninos ainda preferem uma caixa manual de 18 velocidades,” mas não eu”, diz ele. “A I-Shift é a melhor transmissão que já experimentei.”
A escassez de motoristas na Austrália, que foi exacerbada pela Covid, resultou em aumentos salariais significativos. Lewis reflete sobre como as coisas mudaram: “Quando comecei, era dinheiro ruim, mas agora estamos em uma grande moeda. Mas você tem que dedicar horas para ganhá-lo. Mas você não está aqui para uma vida social. Quando você sai de casa, é melhor passar as horas. Então, você apenas dirige por suas horas máximas, vai para a cama e faz a mesma coisa no dia seguinte.
A essa altura, é final da tarde e a temperatura de janeiro é de 46 graus, embora você nunca adivinhe isso pelo conforto fresco e com ar-condicionado da cabine. Lewis explica que o mercúrio pode subir até meados dos anos 50 às vezes, quando o calor é tão intenso que as solas das botas podem derreter no asfalto. Nessas condições escaldantes, ele tende a aliviar o acelerador, cauteloso com o potencial de uma explosão. Seus olhos ocasionalmente olham para o medidor de temperatura do caminhão, mas até agora, o FH16 lidou com o calor do verão sem problemas.
Altas temperaturas
O caminhão é equipado com um resfriador de cabine Ice Pack, funcionando com as reservas de diesel do caminhão. É essencial para sobreviver às noites nessas temperaturas escaldantes. A maioria das noites é passada estacionada em uma parada solitária, e Lewis não se incomoda com o isolamento. Ele nunca teve que lidar com crimes ou roubo de diesel, e fica surpreso quando compartilhamos histórias de casa.
“O único crime que vemos são crianças jogando pedras em caminhões”, diz ele. “Geralmente acontece em Meekatharra, a próxima cidade pela qual passaremos. Eles jogam grandes pedras na bunda e a polícia simplesmente fecha os olhos. Mas se eles estiverem nisso hoje, ouviremos sobre isso dos caminhoneiros que vão para o sul.
“Felizmente, os atiradores de pedras não estão em lugar nenhum hoje, e passamos por Meekatharra sem problemas.”
À medida que continuamos, a paisagem se desdobra diante de nós em um desfile quase interminável de espaços abertos, pontilhados com a ocasional carcaça de canguru, vaca, cabra ou águia ao longo da estrada. De vez em quando, um lagarto gigante cruza nosso caminho, sentindo o barulho do caminhão e saindo do caminho no último segundo possível. Mas, na maioria das vezes, é um trecho contínuo de terra vermelha e arbustos esparsos. É uma cena impressionante à sua maneira – vasta, robusta e bonita – mas depois de quilômetros e quilômetros do mesmo, começa a assumir uma qualidade rítmica e repetitiva.
Perguntamos a Lewis se o cenário imutável o aborrece. Ele está genuinamente surpreso com a pergunta.
“Não!” ele responde, quase indignado. “Eu amo isso aqui. E eu amo o estilo de vida também.”
E está claro que ele quer dizer isso. A vasta e ininterrupta extensão do Outback não é apenas um pano de fundo para seu trabalho; é uma fonte de profunda satisfação, uma paisagem que nunca perde seu apelo.
Estamos na reta final agora com o FH16, 260 km até Newman, sem serviços ao longo do caminho. O sol está se pondo em direção ao horizonte, lançando longas sombras sobre a terra vermelha. À medida que o céu escurece, Lewis liga sua tela infravermelha. Um pequeno carro Hyundai nos ultrapassa, provocando um aceno de cabeça. “Eu não gostaria de enfrentar essa estrada à noite em algo assim”, diz ele. “Já é ruim o suficiente bater em uma vaca em um caminhão, quanto mais nisso.”
Cuidado com animais
Bem na hora, um bezerro caminha para a estrada à frente. No momento em que chegamos, ele vagou para a faixa de rodagem oposta, mas Lewis diminui a velocidade do caminhão até quase parar de qualquer maneira, sabendo o quão imprevisível eles podem ser. Desviar não é uma opção, pois qualquer movimento brusco no trator é amplificado ao longo do comprimento do reboque, tornando uma situação ruim ainda pior. Desacelerar é a única escolha.
Está totalmente escuro quando um caminhoneiro que passa estala no rádio com um aviso – há uma vaca morta na estrada, 2 km à frente do FH16. Lewis agradece e logo o pega em sua câmera infravermelha. Deve ter sido atingido recentemente, ainda quente o suficiente para brilhar na tela. Aqui, os fazendeiros claramente fizeram as contas e concluíram que o custo de perder gado na estrada ainda é mais barato do que cercar centenas de quilômetros de terra.
Lewis nos deixa em Newman, onde passaremos a noite em um campo de mineração antes de voar de volta para Perth com o FH16. Ele havia planejado originalmente seguir para a mina em Christmas Creek, a mais 150 km de distância, mas chegou a notícia de que três caminhões já estão na fila esperando para dar gorjeta. Em vez disso, ele opta por estacionar em uma parada durante a noite. Em apenas 10 horas, ele estará de volta à estrada, descarregando ao amanhecer e cobrindo a maior parte dos longos e implacáveis quilômetros de volta a Perth antes do fim do dia. E no dia seguinte, ele fará tudo de novo.
“É um modo de vida”, diz ele. “E eu não faria de outra maneira.”
Transporte Cropline
Com uma história que remonta a mais de 80 anos, a Cropline Haulage construiu uma reputação como uma das operadoras de transporte mais confiáveis da Austrália Ocidental. Especializada em transporte a granel para as indústrias agrícola e de mineração, a empresa opera uma frota de cerca de 200 caminhões a partir de suas bases em Perth e Port Hedland, garantindo que suprimentos vitais cheguem a algumas das partes mais remotas do estado.
A frota é dominada por pesos pesados americanos e europeus, com um número crescente de Volvo FH16 se juntando às fileiras ao lado de Kenworths e Macks de longa data. O compromisso da Cropline com a segurança e eficiência a tornou um player importante no setor de frete do estado, com foco em inovação e investimento em equipamentos modernos.
Do vasto cinturão de trigo ao terreno acidentado de Pilbara, os motoristas da Cropline cobrem grandes distâncias, ajudando a manter as indústrias da Austrália Ocidental em movimento.
Big Bangs
Embora os acidentes envolvendo caminhões que transportam nitrato de amônio sejam raros, quando acontecem, as consequências podem ser devastadoras. Embora o produto químico seja estável em condições normais, a exposição ao calor ou impacto extremo pode desencadear uma reação violenta. Isso foi demonstrado de forma dramática em 2014 em Angellala Creek, perto de Charleville, em Queensland, quando um caminhão que transportava 56 toneladas de nitrato de amônio saiu da Mitchell Highway e caiu.
O veículo pegou fogo e, quando as equipes de emergência responderam, a situação tomou um rumo catastrófico. Sem aviso, o nitrato de amônio detonou em uma enorme explosão, enviando uma onda de choque pelo Outback. A explosão deixou uma cratera de 30 metros de largura na estrada, destruiu duas pontes e foi poderosa o suficiente para ser sentida a 30 quilômetros de distância. Entre os feridos estavam bombeiros e policiais que correram para o local, mas, apesar da força da explosão, ninguém foi morto.
Jornalista Marcos Villela é membro associado desde 2018
A intermodalidade no transporte de cargas é fundamental para a boa rentabilidade do transporte rodoviário terrestre cargas. Estudo feito pela Frota News por meio de apuração junto aos órgãos públicos das 20 maiores economias do mundo demonstram que, quanto maior o PIB (Produto Interno Bruto), que quanto mais cresce o transporte ferroviário de carga e, gerando mais transporte rodoviário de curta distância, mais rentável, seguro e com melhor qualidade de vida para os condutores profissionais. Segundo dados mais recentes da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), os investimentos públicos e privados impulsionando a expansão do setor para o escoamento de commodities para outros países, como alimentos e produtos siderúgicos.
De acordo com o ministro dos Transportes, Renan Filho, o crescimento do setor é resultado do esforço do governo federal para ampliar a participação das ferrovias, favorecendo os países importadores de commodities. Ele destacou que os avanços deverão se intensificar com o lançamento do Plano Nacional de Ferrovias, uma iniciativa que visa ampliar a infraestrutura ferroviária e atrair novos investimentos privados, já que o acesso às rodovias é restrito às empresas concessionárias.
Em 2024, o minério de ferro manteve-se como o principal produto transportado pelo modal ferroviário, totalizando 390 milhões de toneladas úteis (TU). Entretanto, outros segmentos também registraram avanços expressivos. A celulose teve um crescimento de 26,4% no volume transportado, seguida pelo açúcar, que avançou 15,8%, e pelos contêineres, que apresentaram aumento de 8,73% no período. Os números demonstram a baixa diversificação das cargas movimentadas pelas ferrovias devido o Brasil ser pouco competitivo internancionalmente em produtos industrializados e a falta de opções para o transporte de passageiros.
Concentração
O transporte por ferrovia no Brasil, apesar das suas dimensões, ainda é concentrado em poucas empresas, sendo essas as principais:
Rumo Logística: Opera uma das maiores malhas ferroviárias do país, conectando regiões produtoras de grãos e outros produtos ao Porto de Santos.
Vale S.A.: Além de ser uma das maiores mineradoras do mundo, a Vale opera ferrovias como a Estrada de Ferro Carajás e a Estrada de Ferro Vitória a Minas, focadas no transporte de minério de ferro.
MRS Logística: Atua principalmente no Sudeste, transportando minério, produtos siderúrgicos e agrícolas.
VLI Logística: Gerencia uma rede ferroviária integrada a terminais intermodais e portos, com foco em grãos, açúcar e fertilizantes.
Ferrovia Centro-Atlântica (FCA): Também operada pela VLI, cobre uma vasta área do Brasil, conectando o interior a portos importantes.
Os caminhões Mercedes-Benz ganham reforço mais avançado com tecnologia que recebe alertas de perigos nas estradas com a nova função Connected Traffic Warnings, desenvolvida pela Daimler Truck. O sistema permite detectar e repassar avisos de perigo, ajudando os motoristas a evitarem situações de risco antes mesmo de visualizá-las.
Se o serviço estiver ativado no veículo, os motoristas de caminhão receberão informações atualizadas sobre o trânsito no mapa digital do veículo ou como um alerta pop-up no cockpit mais avançados do que os da atual geração. Além disso, um aviso sonoro é emitido dez segundos antes do evento de perigo, permitindo uma reação antecipada. O módulo pode alertar sobre diversas situações, como acidentes, neblina, chuva forte, obras, motoristas na contramão e estradas escorregadias.
De acordo com Stefan Engelen, engenheiro de desenvolvimento em engenharia avançada da Daimler Truck, a solução faz parte do serviço TruckLive e permite a troca de informações entre os caminhões conectados via nuvem e operadores de infraestrutura rodoviária. “Veículos e operadores, como a Autobahn GmbH na Alemanha, podem alertar uns aos outros sobre situações perigosas na rota atual, mesmo que ainda não estejam visíveis para o motorista”, explica.
Stefan Engelen, Development Engineer in advanced engineering at Daimler Truck and responsible for the development of connectivity applications,
A detecção das situações de risco ocorre automaticamente, com base nos sinais internos do caminhão. Por exemplo, se o veículo identificar uma frenagem brusca ou um acidente, essas informações são enviadas para a Connected Traffic Warnings Cloud, que distribui os avisos para outros veículos na região. O motorista recebe a notificação diretamente no painel de instrumentos e via mensagem de voz.
Compatibilidade e expansão do sistema
Para utilizar essa tecnologia, é necessário que o caminhão seja um Actros equipado com o novo Multimedia Cockpit Interactive 2, serviço de navegação e um contrato TruckLive ativo. A transmissão dos alertas ocorre via conexão móvel, através da plataforma telemática da marca.
O sistema é compatível com outros fabricantes de veículos e também com informações fornecidas por operadores de infraestrutura e empresas de construção de estradas. Segundo Engelen, a Mercedes-Benz é a primeira fabricante de caminhões a oferecer esse tipo de solução de alertas de perigos, embora sistemas similares já estejam disponíveis em automóveis. “Compartilhamos as informações de risco com veículos de terceiros para aumentar ainda mais a segurança no trânsito”, destaca.
A expectativa é que o Connected Traffic Warnings abra caminho para novas funcionalidades que ampliem a visão de condução sem acidentes. “Ao fornecer informações antecipadas sobre áreas perigosas, podemos preparar melhor os motoristas e seus veículos para riscos iminentes, reduzindo a necessidade de frenagens de emergência”, afirma Engelen.
O sistema está incluído no preço do serviço de navegação por três anos, com possibilidade de renovação anual após esse período.
Considerando a baixa aplicação de tecnologias de alertas de perigos em novas rodovias, mesmo as que estão sob concessão privada, não pode-se criar muitas expectativas que essa nova tecnologia chegue o Brasil. No entanto, o Ministério dos Transportes já poderia colocar no planejamento para que tecnologias como esta sejam programas para um futuro próximo.
Jornalista Marcos Villela é membro associado desde 2018
Durantes anos, cresci convivendo com profissionais que faziam transportes de produtos refrigerados e congelados para a Forno de Minas, e, para outras empresas, como a extinta Chapecó, depois adquirida pela Aurora. Este artigo foi inspierado em um comunicado enviado pela Thermo King sobre o polêmico transporte de produtos refriados e congelados. E, sempre que chegam algums releases sobre o tema à redação da Frota News, muitas lembranças de histórias voltam a minha mente. Fui testemunha ouvinte do desprezo de gestores de logísticas da multinacional General Mills, gigante norte-americana da área de alimentos, pela (falta de) qualidade no transporte de produtos delicados. O transporte e manuseio incorretos estão em as principais causas de transmissão de doenças.
A minha memória vem pela ocasição de quando a General Mills, que adquiriu a Forna de Minas – veja linha do termpo. Este case não posso deixar só na minha memória como jornalista mineiro especializado em transporte e educador. Vejo também muitas descargas irregulares em supermercados, açougues e padarias, e devido a pouco fiscalização por parte da Vigilância Sanitária.
A Forno de Minas foi fundada por Maria Dalva Couto Mendonça, conhecida como Dona Dalva, junto com seus filhos Hélida e Helder. A história começou quando Dona Dalva, viúva e com quatro filhos para criar, decidiu vender sua receita caseira de pão de queijo em Belo Horizonte. Com o apoio dos filhos, a empresa cresceu rapidamente e se tornou uma das maiores marcas de pão de queijo do Brasil, a Forno de Minas.
A General Mills, depois de um péssimo histórico de gestão que fez a marca desvalorizar, vendeu a Forno de Minas de volta aos proprietários fundadores em 2018. A empresa tinha um nível de “turnover” altissímo na diretoria, principalmente, na área de logística. E vendeu por menos de um terço do valor da compra. A decisão “alegada” foi tomada como parte de uma estratégia da General Mills para focar em suas principais marcas globais e otimizar seu portfólio.
Então, por que comprou a Forno de Minas? Para destruir a marca: A venda permitiu que a Forno de Minas voltasse ao controle da família fundadora, que tinha um profundo conhecimento do mercado brasileiro e da marca, possibilitando um crescimento mais alinhado com as necessidades e expectativas locais. A General Mills conseguiu também desvalorizar a marca de sorvete Häagen-Dazs, que chegou a ter lojas points na região nobre dos Jardins, em São Paulo, porém fechadas por problemas de gestão também.
Trajetória da Forno de Minas
Linha do Tempo – fonte: Forno de Minas
A logística de transporte refrigerado é um fator crítico para a indústria de alimentos, farmacêutica e outros setores que dependem de um controle rigoroso da temperatura. Para garantir a qualidade dos produtos, a escolha do equipamento adequado deve levar em consideração critérios como eficiência energética, durabilidade, precisão no controle de temperatura, conectividade e suporte técnico especializado. Tudo isso funcionado sob gestão de um gestão sem qualificação?
Após 2017, a Forno de Minas passou por mudanças significativas em sua estrutura de investidores. Em 2018, a McCain Foods, uma gigante canadense no setor de alimentos congelados, adquiriu uma participação minoritária na empresa, incluindo os 29% que pertenciam ao fundo de private equity Mercatto. Em 2023, a McCain concluiu a aquisição total da Forno de Minas, comprando as ações restantes da família Mendonça. Essa transação consolidou a McCain como a única proprietária da empresa, permitindo uma expansão global e o fortalecimento da marca no mercado brasileiro.
De acordo com a Associação Brasileira da Indústria de Alimentos (ABIA), o setor movimenta cerca de R$ 1 trilhão por ano, com uma grande parcela desse montante dependente de um transporte refrigerado eficiente e seguro. Já na indústria farmacêutica, segundo o Sindicato da Indústria de Produtos Farmacêuticos (Sindusfarma), cerca de 25% dos medicamentos exigem logística refrigerada para manter sua eficácia.
Promover e incentivar a educação é uma das missões da Frota News
Confiabilidade operacional
Depois de experiências negativas, “muitos setores buscam escolher equipamentos de transporte refrigerado que priorizam não apenas o controle adequado da temperatura, mas também a confiabilidade operacional. Por isso, a Thermo King, trabalha com diferentes soluções que oferecem sistemas eficientes e confiáveis, que reduzem os custos operacionais e contribuem para a melhoria na rentabilidade das operações”, Vinilton Souza, líder de Serviços e do Centro de Treinamento na América Latina da Thermo King, empresa pioneira no desenvolvimento de soluções no controle de temperatura para transportes, incluindo unidades de refrigeração para logística de perecíveis.
A eficiência energética tem sido um dos pontos-chave para empresas que buscam otimizar custos e reduzir impactos ambientais. Tecnologias avançadas, como motores de baixo consumo e sistemas inteligentes de controle térmico, permitem um funcionamento mais sustentável sem comprometer o desempenho. Além disso, a conectividade se tornou um diferencial importante, permitindo monitoramento remoto da temperatura e alertas em tempo real para garantir que a carga permaneça dentro dos parâmetros exigidos. Outro fator essencial é o suporte técnico. “O transporte refrigerado não pode parar. Por isso, contar com uma rede de assistência técnica robusta, com técnicos treinados pela fábrica e peças de reposição originais faz toda a diferença para manter a operação rodando sem imprevistos”, reforça Vinilton.
Conectividade avançada
No mundo acelerado da logística moderna, a conectividade avançada é essencial para o sucesso da cadeia fria. Com sistemas e equipamentos inteligentes de gerenciamento de frotas, empresas garantem a agilidade, a precisão e o suporte técnico especializado necessários para proteger produtos sensíveis à temperatura, otimizar a eficiência operacional e fortalecer sua reputação.
“Esse exemplo demonstra como a tecnologia pode impactar positivamente a cadeia de suprimentos. Nossa missão é garantir que nossos clientes tenham acesso às melhores soluções para manter seus produtos seguros e dentro dos padrões ideais, independentemente das condições externas”, explica Vinilton.
Tudo que a Thermo King sugere só funciona se o gestor de logística do embarcador for capacitado, tecnica e eticamente, para que o transporte desses tipos de alimentos tão lideracados. E estamos focado nos equipamentos de refrigeração, sem, ainda entrar na questão do tipo de suspensão pneumática, idade média do caminhão, treinamento dos motoristas, qualidades dos pneus etc.
