O DHL Group, em parceria com a Scania, apresentou os resultados com o caminhão elétrico de autonomia estendida (EREV), que une tração totalmente elétrica a um gerador auxiliar movido a gasolina, solução similar a apresentada pela Marcopolo durante a última Lat.Bus, no Brasil.
Segundo a empresa de transportes, os resultados superaram as expectativas em um teste de 100 dias e quase 22 mil quilômetros percorridos entre os centros logísticos de Berlim e Hamburgo, na Alemanha. Foram poupados cerca de 16 toneladas de CO₂ equivalente em relação a um modelo a diesel.
Durante o teste, o Scania elétrico operou 91,9% do tempo em modo elétrico puro, utilizando energia carregada por fonte renovável na rede elétrica. O gerador a combustão – chamado de range extender – foi ativado apenas em 8,1% do trajeto, principalmente em dias frios ou quando os pontos de recarga estavam indisponíveis. O sistema não impulsiona diretamente as rodas: seu papel é fornecer energia adicional à bateria quando necessário, como os geradores de energia elétrica.
“O EREV é uma ponte tecnológica extremamente necessária enquanto a infraestrutura para caminhões 100% elétricos ainda é insuficiente”, afirmou Tobias Meyer, CEO do Grupo DHL.
Um caminhão versátil com desempenho de longo alcance
O modelo testado tem 10,5 metros de comprimento, tração elétrica com motor de 230 kW (equivalente a 313 cv) e pico de 295 kW (401 cv), bateria de íon-lítio de 416 kWh e gerador de 120 kW (163 cv) movido a gasolina (ou diesel). No Brasil, a melhor solução seria com um motor a etanol, como foi adotada pela Marcopolo no Volare Attack 9 Híbrido.
Com tanque de 200 litros, a combinação bateria + gerador permite uma autonomia total estimada entre 650 e 800 km. A velocidade máxima é de 89 km/h, e a capacidade de carga é de aproximadamente 1.000 encomendas, com possibilidade de tracionar um reboque adicional com outra carroceria intercambiável (swap body).
Segundo a Scania, a próxima geração do EREV terá bateria maior, com capacidade de 520 kWh, e poderá incluir softwares que limitam o uso do gerador, garantindo emissões de CO₂ pré-definidas e mais previsíveis – um recurso essencial para futuras políticas de cobrança por emissão.
A busca por soluções mais sustentáveis no transporte urbano enfrenta um dilema técnico e econômico: enquanto os motores a diesel mais antigos, classificados como Euro 3 ou Euro 5, são altamente poluentes, os modelos mais modernos Euro 6 — que emitem até 80% menos material particulado e óxidos de nitrogênio — ainda têm custo elevado, o que dificulta sua adoção em larga escala pelas operadoras. Descubra o que a Sambaíba está fazendo;
Mas uma alternativa já utilizada no transporte de carga ganha destaque no setor de transporte coletivo de São Paulo: o retrofit com motorização a gás. No segmento de ônibus urbano, a pioneira nesse movimento na capital paulista é a Sambaíba Transportes Urbanos, uma das principais operadoras do sistema público da cidade. A empresa iniciou a substituição de motores a diesel antigos por motores zero quilômetro a gás natural e biometano com padrão Euro 6, o mesmo utilizado em veículos novos de última geração. E o custo dessa transformação surpreende: cerca de um quinto do valor de um ônibus novo com motor Euro 6.
Jornalismo com foco em soluções para descarbonização de frotas
A iniciativa no transporte público foi revelada com exclusividade pelo portal Diário do Transporte e representa mais uma alternativa para a descarbonização do transporte público. O processo, conhecido como retrofit, consiste em reaproveitar a estrutura do ônibus usado e atualizar sua motorização e sistema de alimentação, adequando o veículo às exigências ambientais mais rigorosas e prolongando sua vida útil.
Do diesel ao biometano: um novo ciclo para ônibus urbanos
A conversão envolve a substituição do motor e ajustes no sistema de escapamento, alimentação de combustível, arrefecimento e controle eletrônico. Além de reduzir significativamente as emissões, o uso de biometano — combustível derivado de resíduos orgânicos — oferece ganhos ambientais ainda maiores em comparação ao gás natural de origem fóssil.
Em um momento em que São Paulo discute metas mais ambiciosas de redução de emissões no transporte público, essa solução pode reduzir em até 95% das emissões das frotas urbanas a diesel, se abastecido com biometano, um gás renovável e produzido a partir de lixões e todos os outros tipos de resíduos orgânicos residênciais, indústrias e do agronegócio.
Retrofit no transporte de cargas
O retrofit não é novidade exclusiva do transporte urbano. O setor de transporte rodoviário de cargas já vem adotando essa prática, especialmente em caminhões pesados. Empresas como a Cocal, do setor sucroenergético, e o Grupo SADA, ligado à logística e transporte de veículos, já realizaram a conversão de frotas movidas a diesel para modelos com motorização a gás Euro 6.
Como revelou o site Frota News, essas transformações têm apresentado ganhos expressivos tanto em desempenho ambiental quanto em economia operacional. O retrofit também permite que empresas aproveitem chassis e carrocerias em boas condições, reduzindo o descarte de materiais e contribuindo para uma economia circular no setor automotivo.
Desafios e perspectivas
Apesar das vantagens, o retrofit ainda enfrenta desafios. Entre eles, a necessidade de homologação técnica, treinamento de equipes para manutenção e abastecimento adequado com gás ou biometano em regiões fora dos grandes centros. Além disso, políticas públicas e incentivos fiscais podem ser decisivos para ampliar a viabilidade econômica da conversão em frotas públicas e privadas.
A Speedmax, marca brasileira de pneus pertencente à Cantu Inc., anuncia o lançamento do Promax T, um produto voltado para aplicação em trailer position — eixo reboque ou terceiro eixo dos caminhões tratores.
Comercializado na medida 295/80R 22.5, o pneu chama atenção pelo design da banda de rodagem com quatro sulcos longitudinais. Ele conta também com sulcos secundários, ranhuras direcionais e chanfros nas bordas, além do sistema duplo de autolimpeza e expulsão de pedras, com elementos móveis que acompanham o piso e impedem o acúmulo de detritos.
“A Speedmax apresenta o Promax T, pneu desenvolvido no Brasil para aplicação em transporte de carga, com ênfase em eficiência operacional e redução de custos. Com carcaça reforçada, banda de rodagem de baixa resistência ao rolamento e sistema de autolimpeza, oferece menor consumo de combustível, maior vida útil e desempenho seguro em longas distâncias, alinhado às exigências de frotistas e operadores logísticos”, afirmou Juliano Silva, diretor Comercial da Speedmax.
Nova editoria da Frota News mira oficinas próprias
Não perca a oportunidade de divulgar seus produtos e serviços diretamente para os gestores de frotas. Em sintonia com essa expansão e com as demandas do setor, a Frota News estreia a editoria Oficinas Próprias, dedicada aos gestores de transportadoras que operam estruturas internas de manutenção para frotas leves e pesadas. A nova editoria nasce da necessidade de oferecer conteúdo técnico e estratégico sobre peças, serviços, eficiência operacional e tendências do mercado de reposição.
Dados da pesquisa Perfil Empresarial 2024, da Confederação Nacional do Transporte (CNT), reforçam a relevância do tema: 74,1% das transportadoras de cargas de grande porte possuem oficinas próprias; entre as empresas médias, o índice é de 47,6%, enquanto nas pequenas chega a 37% e, nas microempresas, 24,4%. Ainda assim, muitas dessas estruturas operam em modelo híbrido, combinando oficinas internas com serviços terceirizados.
No transporte de passageiros, a concentração de manutenção própria é ainda maior: 62,2% das empresas realizam 100% dos serviços internamente. Já 35,6% adotam modelo misto, e apenas 2,2% dependem exclusivamente de fornecedores externos. A nova editoria visa apoiar esse público com informações técnicas, análises de mercado e soluções práticas para a gestão da manutenção de frotas.
A negligência na manutenção de caminhões segue como uma das principais ameaças à segurança viária no Brasil. Levantamento da Polícia Rodoviária Federal (PRF) e da concessionária Arteris, que administra 3.200 km de rodovias, revela falhas graves que incluem adaptações irregulares, sobrecarga e ausência de revisões periódicas estão entre os principais fatores que comprometem os sistemas de freio e causam acidentes com alto potencial de gravidade.
Os dados, mesmo que menores em relação há uma década, ainda são alarmantes: mais de 23 mil caminhões foram retirados de circulação apenas em 2024 por apresentarem condições inadequadas de rodagem. Desses, 282 se envolveram em acidentes relacionados a falhas nos freios, resultando em 266 feridos e 19 mortes, de acordo com a PRF.
Juntos pela vida nas estradas: apoie a Frota Educação
Na Frota News, acreditamos que educação salva vidas — por isso, criamos a seção Frota Educação, um espaço dedicado à conscientização e à segurança no transporte. Já são mais de 60 artigos exclusivos, produzidos com o propósito de transformar informação em prevenção.
Para expandir esse movimento e alcançar ainda mais profissionais do setor, precisamos de parceiros que compartilhem a mesma missão: reduzir acidentes e valorizar a vida.
Sua empresa pode fazer parte desse compromisso. Patrocine a Frota Educação e associe sua marca a um projeto de impacto real nas estradas brasileiras.
A educação em transportes está no projeto da Frota News desde o início
“Gambiarras” que colocam vidas em risco
Além da falta de manutenção preventiva, muitos veículos são flagrados pela PRF com adaptações perigosas, verdadeiras “gambiarras” improvisadas pelos próprios motoristas. Entre as irregularidades mais frequentes estão:
Anulação do sistema ABS, essencial para evitar o travamento das rodas;
Desativação de válvulas de segurança;
Substituição de peças por materiais improvisados, como arames, pedaços de madeira e até chinelos;
Remoção de fusíveis do painel, com o objetivo de ocultar alertas de falhas no sistema.
Segundo Marcelo Sato Mizusaki, superintendente de Operações da Arteris, essas práticas têm origem, muitas vezes, na tentativa de reduzir custos operacionais. “O problema do freio não é só técnico, é humano. Manutenção e responsabilidade são essenciais para preservar vidas”, ressalta.
Falhas graves detectadas nas fiscalizações
As inspeções revelam ainda a presença de lonas e pastilhas de freio totalmente desgastadas, vazamentos no sistema pneumático, falhas no balanceamento das rodas e até a ausência completa de componentes vitais. A maioria dos problemas está associada à sobrecarga dos veículos ou à negligência na realização de revisões regulares.
Quando analisamos estatísticas em curto espaço de tempo, podemos ter análises pontuais. Já ao observarmos os dados ao longo de um período maior, é possível identificar tendências e compreender os fatores que influenciam os resultados. Isso fica evidente em um levantamento da Polícia Rodoviária Federal (PRF), que revela uma expressiva queda no número de sinistros de trânsito nas rodovias federais brasileiras entre 2007 e 2024. O total de ocorrências caiu de 136.400, em 2007, para 63.468, em 2024 — uma redução superior a 53% ao longo de 17 anos. Lógico que o ideal deve ser os zero acidentes, o que é objetivo de muitas empresas com frotas, principalmente, transportadoras.
Essa evolução positiva é reflexo de uma série de melhorias implantadas no país. Novas tecnologias que ampliaram a segurança dos veículos, investimentos em infraestrutura viária e o reforço na fiscalização — tanto eletrônica quanto presencial — contribuíram para transformar o cenário nas estradas brasileiras.
A Renault confirmou que lançará no próximo dia 10 de julho o novo Boreal, SUV médio que passará a ocupar o topo da gama da marca francesa no Brasil. Produzido em São José dos Pinhais (PR), o modelo entra no competitivo segmento C, onde enfrenta pesos-pesados como o Jeep Compass e o Toyota Corolla Cross. A novidade marca um passo importante na renovação do portfólio da montadora, ao lado do veterano Duster e do compacto Kardian, lançado em 2024.
O Boreal será construído sobre a plataforma modular RGMP, uma evolução da CMF-B, desenvolvida para atender à nova fase global da Renault e adaptada para SUVs médios. Suas dimensões devem se aproximar dos 4,60 metros de comprimento, 1,80 m de largura, 1,70 m de altura e 2,70 m de entre-eixos, medidas generosas para o segmento e compatíveis com a proposta de maior espaço interno e conforto.
Sob o capô, o modelo estreia com o já conhecido motor 1.3 TCe turbo flex, com até 163 cv de potência e 25,5 kgfm de torque. Esse propulsor, desenvolvido em parceria com a Mercedes-Benz e nacionalizado pela Horse Powertrain no Brasil, já equipava o Duster e o Captur. A transmissão será automatizada de dupla embreagem (DCT) com seis marchas, a mesma do Kardian.
A Renault confirmou também que o Boreal ganhará no futuro versões híbridas, incluindo um sistema mild hybrid (MHEV) de 48V, fornecido pela Valeo. Esse conjunto promete ganhos de eficiência e desempenho, além de permitir tração nas quatro rodas sem necessidade de eixo cardã, uma solução eletrificada que elimina parte do peso e da complexidade dos sistemas 4×4 tradicionais. A versão híbrida será uma aposta importante da Renault para atender à crescente demanda por veículos mais sustentáveis no Brasil e nos demais mercados latino-americanos.
Posicionado como o SUV mais moderno já fabricado pela Renault no País, o Boreal promete um pacote robusto de tecnologias embarcadas. Entre os equipamentos esperados estão um teto solar panorâmico nas versões mais completas e um conjunto de assistentes de condução, como frenagem automática de emergência, assistente de permanência em faixa, controle de cruzeiro adaptativo e alerta de ponto cego.
Além disso, o interior terá painel digital, central multimídia flutuante e acabamentos mais refinados, como pede o consumidor do segmento. A ideia é oferecer um produto competitivo não apenas em preço, mas também em experiência de uso e sofisticação.
Produção local com foco na exportação
O Boreal será o primeiro SUV médio da Renault produzido no Brasil, e também o primeiro modelo com essa proposta a sair da fábrica de São José dos Pinhais. A unidade paranaense será responsável por abastecer também outros mercados da América Latina, reforçando o papel estratégico do Brasil dentro do plano global da marca. A Renault estima que o modelo será vendido em até 70 países, com produção em diferentes polos industriais ao redor do mundo.
A estreia do Boreal está inserida na estratégia global “Renaultution”, que prevê uma profunda renovação de portfólio com foco em veículos mais rentáveis, modernos e sustentáveis. No Brasil, a marca pretende reforçar sua presença nos segmentos mais relevantes do mercado, como o de SUVs compactos e médios.
Um novo fôlego para a Renault no Brasil
A chegada do Boreal representa uma aposta ousada e ambiciosa da Renault para reconquistar espaço no mercado brasileiro, especialmente no segmento de SUVs médios, que continua em expansão. Com design arrojado, motorização eficiente, foco em tecnologia e possibilidade de versões eletrificadas, o novo modelo promete disputar espaço com os líderes da categoria.
A missão, porém, não será fácil: o Compass reina absoluto há anos, seguido por rivais consolidados como o Corolla Cross, o Volkswagen Taos e o Chevrolet Equinox. Mas o Boreal chega com fôlego novo, produzido localmente, com conteúdo global e tecnologia de ponta. A Renault, ao que tudo indica, está pronta para o desafio.
Motores roncando, pneus gigantes arrancando o solo e multidões vibrando a cada metro percorrido. Assim promete ser a temporada do Trekker Trek 2025, a maior competição de puxada de tratores do Brasil, que reúne máquinas modificadas de alto desempenho e tratores agrícolas originais em um show de força, engenharia e tradição.
São cinco etapas. A primeria foi realizada em abril e a segundo ocorre entre o dias 7 e 8 em Holambra (SP).
A origem do Trekker Trek
Inspirado no “Tractor Pulling” norte-americano, o Trekker Trek foi trazido ao Brasil por imigrantes holandeses, especialmente nas colônias agrícolas do interior paulista e paranaense. A competição consiste em arrastar uma carreta metálica, conhecida como trenó, ao longo de uma pista de 100 metros. O detalhe que torna a prova desafiadora: o peso do trenó aumenta progressivamente conforme o trator avança, até o ponto em que o veículo não consegue mais se mover.
Quando o trator atinge a marca dos 100 metros, conquista o chamado “Full Pull”. Se mais de um concorrente alcançar essa marca, há nova rodada com peso adicional. Vence quem levar o trenó mais longe.
As categorias em disputa
O campeonato está dividido em cinco categorias, conforme o nível de modificação e a potência dos tratores:
Livre: tratores extremamente modificados, podendo usar até cinco motores e alcançar mais de 2.000 cv. Utilizam combustíveis variados como metanol e gasolina.
Super Diesel: motores a diesel com múltiplas turbinas e giro livre. Mantêm um motor único, mas com extrema potência.
Pro Stock: tratores com apenas um turbo, motor único, capô obrigatório e transmissão original. Utilizam diesel ou biodiesel.
Super Agrícola: tratores agrícolas com alterações moderadas. Limitados a 2.500 rpm, um turbo e capô original.
Agrícola: praticamente originais, com restrições rígidas de modificação. Permitido apenas um turbo (com restritor) e rotação máxima de 2.500 rpm.
Engenharia e espetáculo
A cada edição, o Trekker Trek impressiona com o nível de preparação dos tratores. Um dos destaques dos últimos anos é o trator “General”, da categoria Livre, equipado com um motor Scania V8 de 11 litros, convertido para metanol e adaptado com múltiplas turbinas. O resultado é uma arrancada explosiva e potência suficiente para levantar a plateia a cada puxada.
As equipes, de diferentes estados, levam meses ajustando componentes como transmissão, sistema de combustível e suspensão para garantir o desempenho ideal. Muitos dos tratores são obras de engenharia artesanal, construídas em oficinas familiares com conhecimento passado de geração em geração.
Evento para toda a família
Apesar do apelo técnico, o Trekker Trek é também um evento cultural e familiar. Os organizadores promovem atividades paralelas, como feiras de produtos locais, apresentações de dança típica holandesa, gastronomia e espaço kids. A entrada solidária em algumas etapas também estimula a doação de alimentos, reforçando o compromisso social da organização.
Calendário oficial 2025
A temporada de 2025 contará com cinco etapas ao longo do ano, realizadas em cidades com forte presença da cultura holandesa:
12 e 13 de abril – Campos de Holambra (Paranapanema-SP)
Clube Esportivo Holambra | Todas as categorias | Ingressos online
7 e 8 de junho – Holambra-SP
Centro Esportivo Tubantia | Todas as categorias | Ingressos online
26 e 27 de julho – Entre Rios (Guarapuava-PR)
Centro de Exposições da Coop. Agrária | Principais categorias | Entrada franca
7 e 8 de agosto (a confirmar) – Castrolanda (Castro-PR)
Parque de Exposições AGROLEITE | Principais categorias | Entrada franca
29 e 30 de novembro – Tibagi-PR
Horto Florestal | Principais categorias | Entrada solidária (1 kg de alimento)
Ingressos e mais informações
As etapas de Campos de Holambra e Holambra-SP têm ingressos disponíveis online. As provas em Entre Rios e Castrolanda são gratuitas, enquanto a etapa de Tibagi solicita 1 kg de alimento não perecível como entrada.
Mais informações podem ser encontradas no site oficial do Trekker Trek Brasil, que também disponibiliza o regulamento completo da competição e atualizações em tempo real durante os eventos.
O Trekker Trek 2025 promete ser mais do que uma competição: é uma celebração da força agrícola, da engenhosidade mecânica e da cultura rural brasileira. Em cada trator que levanta poeira na pista, há décadas de história, paixão e trabalho duro. Para quem busca emoção com cheiro de diesel e gosto de tradição, o Trekker Trek é parada obrigatória
Os caminhões a gás já são realidade no Brasil, ganham força como alternativa sustentável ao diesel e ajudam a reduzir os lixões das cidades. Nesta reportagem, analisamos os portfólios globais de montadoras como Scania, Iveco, Volvo e Volkswagen para prever quais modelos a gás podem chegar ao mercado nacional nos próximos anos
Os caminhões movidos a gás já são realidade em muitas frotas brasileiras. Por enquanto, a principal fornecedora no país é a Scania, que iniciou o desenvolvimento dessa tecnologia em 2017 e realizou o lançamento oficial durante a Fenatran de 2019. A Iveco seguiu o mesmo caminho e apresentou dois modelos na Fenatran de 2024.
Com exceção da Volkswagen Caminhões e Ônibus — que, embora tenha origem brasileira, faz parte de um grupo europeu — e da Agrale, única fabricante 100% nacional, as demais montadoras atuam como subsidiárias de grandes conglomerados internacionais. Isso significa que dificilmente veremos um caminhão a gás desenvolvido do zero no Brasil. A tendência é a tropicalização de modelos já disponíveis nos portfólios globais dessas marcas.
Jornalismo com foco em soluções para descarbonização de frotas
Diante desse cenário, para entender o que o mercado brasileiro poderá receber nos próximos anos, é necessário olhar para fora: quais modelos a gás já rodam em outros países? E quais têm maior potencial de adaptação para o Brasil?
Nos próximos parágrafos, exploramos o portfólio global das principais montadoras que atuam no Brasil — como Scania, Iveco, Volvo, Mercedes-Benz, DAF e outras — para traçar um panorama do que pode chegar às estradas brasileiras. Afinal, o futuro da mobilidade de cargas no país está sendo desenhado agora — e uma parcela significativa dessa frota poderá ser movida a gás.
Entendendo os conceitos: ciclo Otto, GNV e biometano
Quase todos os motores a gás modernos utilizam o ciclo Otto, o mesmo presente nos motores a gasolina. Isso proporciona um funcionamento mais silencioso em comparação com os motores a diesel, que operam em ciclo diferente.
Assim como os motores flex (gasolina e etanol), os caminhões a gás podem rodar com GNV (gás natural veicular, de origem fóssil) e/ou biometano, combustível renovável produzido a partir da digestão de resíduos orgânicos — como dejetos animais, lixo urbano ou efluentes agroindustriais.
Além disso, os motores a gás oferecem desempenho semelhante ao diesel, tanto em potência quanto em torque. E mais: atendem de forma ainda mais eficiente às normas ambientais mais rígidas, como a Euro 6 e o Proconve P8, em vigor no Brasil.
Atenção: se alguma marca divulgar essas características como um “grande diferencial exclusivo”, trata-se apenas de uma estratégia de marketing. Esses atributos são comuns a toda a tecnologia atual de motores a gás.
Scania: pioneirismo e liderança
A Scania é pioneira no segmento e, até agora, a única com portfólio global consolidado em caminhões a gás. Tanto na Europa quanto no Brasil, a montadora sueca oferece dois motores com múltiplas faixas de potência.
Esses motores foram desenvolvidos exclusivamente para combustíveis gasosos, e não são adaptações de propulsores a diesel. Utilizam o ciclo Otto com ignição por vela, o que garante operação silenciosa, baixas emissões e confiabilidade para diversas aplicações.
GNV (comprimido): até 300 m³ de gás armazenado em cilindros laterais. A autonomia pode chegar a 500 km com GNV e ser ainda maior com biometano de alta pureza.
Há ainda o “mochilão”, cilindros adicionais colocados atrás da cabine. Na Argentina, são até quatro cilindros, com alcance de até 900 km. No Brasil, foi lançada a versão com dois cilindros extras, que garante autonomia de até 650 km.
GNL (liquefeito): ideal para operações de longa distância. A Scania promete até 1.200 km de autonomia no Brasil, podendo chegar a 1.800 km na Europa, segundo informações no site da marca.
Iveco: liderança europeia e expansão no Brasil
A Iveco é a fabricante mais avançada da Europa no segmento de caminhões a gás. Seu portfólio vai da linha leve Daily até os pesados S-Way e X-Way, este último voltado ao uso misto (rodoviário e fora de estrada).
Os motores são desenvolvidos pela FPT Industrial, empresa do mesmo grupo industrial.
Gama europeia:
Daily CNG: motor 3.0 litros, 136 cv, 350 Nm
Eurocargo CNG: motor 6.7 litros com três opções:
220 cv | 800 Nm
250 cv | 850 Nm
280 cv | 1.000 Nm (versão escolhida para o Brasil)
Para o mercado brasileiro, a Iveco optou pelo modelo elétrico eDaily, apostando que a logística urbana adotará veículos elétricos em vez dos a gás.
Linha pesada:
S-Way:
Europa — motor FPT Cursor XC13 de 500 cv | 2.200 Nm
Brasil — mesma base, com 460 cv | 2.000 Nm
X-Way (Europa): motor de 500 cv, voltado ao uso misto
Volvo: duas estratégias com motores diferentes
A Volvo adota duas tecnologias distintas: o motor de 13 litros com ciclo diesel, utilizado nos modelos FH Aero, FH e FM (com adição de HVO — diesel verde); e o motor ciclo Otto, utilizado no FE.
Pesados (FH Aero, FH, FM):
Motor 13 litros, com GNV ou biometano + HVO
Potências: 420 cv, 460 cv e 500 cv
Torque de até 2.500 Nm
Tanques: apenas GNL
Modelo regional (FE):
Motor ciclo Otto de 320 cv e 1.356 Nm
Tanques: gás comprimido (GNV)
A Volvo do Brasil diz que acompanha e estuda todos os movimentos do segmento de caminhões a gás, mas não há planos para o lançamento no Brasil e vai aguardar o desenvolvimento da infraestrutura de abastecimento desse tipo de veículo.
DAF Trucks
Embora a DAF não tenha lançado nenhum caminhão movido a gás na Europa, o grupo PACCAR, proprietário da marca, desenvolve uma parceria estratégica com a Cummins para introduzir o motor Cummins X15N de 400 cv e 500 cv que pode ser utilizado em caminhões pesado no mercado dos Estados Unidos, com as marcas Kenworth e Peterbilt.
Mercedes-Benz
A montadora alemã já teve caminhões a gás, mas já faz alguns anos que ela descarta a possibilidade de retornar a desenvolver novos modelos. A estratégia da Mercedes-Benz é zerar as emissões do tanque a roda, sem considerar as emissões do poço a roda ou do berço ao túmulo. Assim, ela considera o gás como uma energia transitória que ainda emite CO2. Por isso, todos os seus esforços dela têm sido no desenvolvimento de caminhões elétricos — mesmo que energia elétrica seja com combustível fóssil — para o presente e a hidrogênio para o futuro.
No caso das outras fabricantes, o raciocínio é discordante da Mercedes-Benz. Elas consideram que o gás biometano tem um papel muito importante para o meio ambiente por fazer parte da economia circular. O que significa isso? A produção de biogás, matéria prima para o biometano, utiliza um passivo ambiental — lixões, resíduos da indústria e do agronegócio — em ativos, contribuindo para melhoria ambiental em todo o seu ciclo.
Engenharia 100% brasileira: VWCO e Agrale
As montadoras Volkswagen Caminhões e Ônibus e Agrale têm engenharia integralmente nacional. No caso da Volkswagen, apesar de fazer parte do grupo Traton (mesmo da Scania e MAN), a marca nasceu no Brasil e mantém foco em mercados emergentes.
A VWCO apresentou na Fenatran 2024 o Constellation 26.280 6×2 a gás, com motor Cummins ciclo Otto, 280 cv e 1.100 Nm de torque. A autonomia estimada é de até 300 km.
Já a Agrale possui ônibus movidos a gás, mas ainda não há notícias sobre caminhões com essa tecnologia em seu portfólio.
Vendas: gás cresce, elétricos não decolam
Diferentemente do mercado de automóveis, as vendas de veículos comerciais elétricos seguem tímidas. Segundo dados da Fenabrave, de janeiro a abril de 2025 foram emplacados apenas 119 veículos comerciais elétricos no Brasil — considerando furgões, chassis-cabine e caminhões com PBT acima de 3.500 kg. A lista inclui marcas como BYD, Volvo, JAC, Tesla (com 5 unidades da Cybertruck), Ford, Mercedes-Benz, Scania, Foton e VW Caminhões.
Por outro lado, a Scania observa um crescimento consistente e acelerado dos caminhões a gás: mais de 200 unidades foram emplacadas apenas em 2025, superando o total de todos os comerciais elétricos juntos. Desde o fim de 2019, a Scania acumula mais de 1.700 caminhões a gás vendidos no Brasil.
Esse dado evidencia que os frotistas estão priorizando o gás como alternativa viável e eficiente para a descarbonização do transporte de cargas.
A Scania já comercializa o novo caminhão off-road G 460 6×4 XT a gás, que ganha vários reforços para atuar no fora de estrada, com preço estimado em R$ 1.300.000. O modelo G 460 6×4 XT a diesel tem preço médio de R$ 1.174.000, e o modelo rodoviário G 460 6×2, valor médio de R$ 1.202.000, segundo a Fipe.
A novidade marca a estreia do primeiro modelo off-road a gás natural ou biometano voltado a aplicações severas como o transporte de cana-de-açúcar e madeira.
Com motor de 460 cv e torque de 2.300 Nm, o modelo compartilha a mecânica dos rodoviários a gás da marca, mas diferencia-se pela cabine G da linha XT, projetada especialmente para ambientes off-road. A estrutura reforçada inclui grade dianteira preta, para-choque de aço avançado com maior ângulo de ataque, suspensão elevada e eixos preparados para encarar terrenos acidentados.
Jornalismo com foco em soluções para descarbonização de frotas
A capacidade é de PBT de 35 toneladas, com eixo traseiro RBP835 de tração máxima de 150 toneladas, e quinta roda reforçada para suportar operações severas. A autonomia pode chegar a 650 km com o “mochilão” — conjunto adicional de cilindros de gás instalados atrás da cabine. Segundo a Scania, uma versão com esse sistema feita em série está em desenvolvimento, com foco no setor florestal, que, geralmente, precisa de maior autonomia.
Gás e biometano ganham força com apoio do BNDES
O lançamento do G 460 XT a gás chega em um momento estratégico: o governo federal ampliou o acesso a financiamentos para veículos movidos a combustíveis limpos. O Fundo Nacional sobre Mudança do Clima (Fundo Clima), via BNDES, passou a oferecer crédito para compra de caminhões a gás e para conversões de motores a diesel.
Na realidade, não é realizada uma conversão e, sim, a substituição completa do motor e sistema de abastecimento diesel pelo a gás, também conhecida como retrofit. No Brasil, por enquanto, a MWM é a única fabricante de motores a oferecer esta solução e limitada a 330 cv. Algumas empresas, como Cocal e SADA já contam com caminhões que passaram por retrofit.
Além de facilitar a aquisição de novos modelos, o BNDES liberou R$ 130 milhões para projetos de produção de biometano, como o Projeto Gás Verde, o que deve acelerar a transição energética no setor de transportes. Segundo Renata Isfer, presidente da Associação Brasileira do Biogás e Biometano (ABiogás), 53% das emissões de transporte vêm de veículos pesados, que representam apenas 6% da frota. “O impacto ambiental de migrar esse segmento é imenso”, destaca.
A Scania, pioneira nos caminhões a gás no Brasil, já ultrapassou 1.600 unidades vendidas desde 2019, e pretende comercializar mais 1.000 unidades até o fim de 2025. “Mais de 5% da nossa produção atual já é composta por modelos a gás”, afirma André Gentil, gerente de vendas da marca.
Financiamento e incentivos impulsionam mercado
Com novas opções de crédito, como o CDC Verde do Scania Banco, a tecnologia se torna mais viável também do ponto de vista financeiro. A linha oferece taxas de juros menores e prazos estendidos. “A economia em operações de grande porte pode chegar a R$ 200 mil”, diz Gentil.
Além disso, estados como São Paulo e Goiás, oferecem isenção de IPVA até 2029 para veículos a gás, o que representa um alívio adicional entre R$ 70 mil e R$ 80 mil por caminhão nesse período.
A infraestrutura de abastecimento também avança. Corredores azuis permitem que caminhões como o G 460 XT saiam abastecidos com GNV e completem o trajeto com biometano. Postos preparados já operam em Cuiabá (MT), Campo Grande (MS) e cidades do interior paulista.
Produção nacional e novos concorrentes
Iveco S-Way a gás
Iveco S-Way a gásO cenário positivo tem motivado outras fabricantes. A Iveco aposta no S-Way CNG 460 e no Tector CNG, este último voltado a operações urbanas. A montadora iniciou a produção de um lote de 100 caminhões a gás, com 30 unidades entregues ainda este ano. A Volkswagen Caminhões e Ônibus (VWCO) também apresentou, na Fenatran 2024, o Constellation 26.280 a biometano, voltado à coleta de resíduos sólidos.
Biometano avança como protagonista da transição energética
Produzido a partir da decomposição de resíduos orgânicos, o biometano é uma alternativa renovável ao gás natural. No Rio Grande do Sul, a CRVR vai inaugurar em julho uma planta com capacidade de até 60 mil m³/dia em Minas do Leão. Uma segunda usina, em São Leopoldo, deve iniciar operações em 2026. Os investimentos somam R$ 250 milhões.
Minas Gerais também aposta na tecnologia. A Gasmig abriu chamada pública para aquisição de biometano voltado ao Triângulo Mineiro, com foco em fomentar redes locais de distribuição. “A meta é impulsionar o desenvolvimento econômico e a transição energética da região”, afirma o presidente da companhia, Carlos Camargo de Colón.
Combustível do Futuro e RenovaBio preparam o caminho
A regulamentação do programa Combustível do Futuro, prevista para o fim de 2025, e as metas obrigatórias do RenovaBio, a partir de 2026, devem consolidar o papel do biometano como principal alternativa sustentável para o transporte de cargas no Brasil.
O estudo “Perspectivas para o Biogás e o Biometano”, da Agência Internacional de Energia (AIE), aponta Brasil, China e Índia como os países com maior potencial de crescimento sustentável nesse setor. Com uma política pública articulada e crescente adesão de fabricantes e transportadores, o Brasil dá sinais claros de que pode se tornar líder global na descarbonização do transporte pesado.
A China entrou para a história da mineração global ao colocar em operação a maior frota de caminhões autônomos elétricos do planeta. Ao todo, 100 veículos passaram a atuar de forma contínua em uma mina de carvão a céu aberto localizada na região autônoma da Mongólia Interior. A informação foi divulgada pela agência estatal Xinhua nesta quinta-feira (30).
Movidos por uma rede 5G-Advanced (5G-A), os caminhões começaram a operar na mina de Yimin, administrada pela China Huaneng Group Co., Ltd., uma das gigantes estatais de energia do país. Os veículos foram desenvolvidos em parceria com a Huawei, a Xuzhou Construction Machinery Group (XCMG) e diversos institutos de pesquisa. Trata-se de um marco na transformação da mineração chinesa em uma atividade mais segura, inteligente e ambientalmente responsável.
Cada caminhão da frota é capaz de atingir até 50 km/h e transportar 90 toneladas por viagem, operando ininterruptamente, mesmo nas condições adversas do inverno mongol, quando os termômetros podem registrar temperaturas abaixo de -40ºC.
Segundo Liu Qiang, vice-diretor do escritório de construção de minas inteligentes da unidade, os veículos são equipados com sensores de última geração — incluindo radar de ondas milimétricas, câmeras, sistemas de lidar e algoritmos de inteligência artificial — que permitem navegação precisa mesmo sob neblina espessa, tempestades de neve ou durante a noite.
“Esses caminhões totalmente elétricos tornam a mineração mais segura, ecológica e eficiente, especialmente no inverno”, afirmou Liu.
As baterias de fosfato de ferro-lítio, com capacidade de 564 kWh, podem ser substituídas em menos de seis minutos, o que evita longas interrupções na operação.
Redução de emissões e ambição de expansão
A substituição da frota tradicional a diesel por caminhões autônomos elétricos tem um impacto direto na redução de emissões. Segundo Shu Yingqiu, gerente da mina de Yimin, a mudança representa uma economia anual de cerca de 15 mil toneladas de combustível fóssil e evita a emissão de aproximadamente 48 mil toneladas de dióxido de carbono. Esse volume equivale ao plantio de 2,6 milhões de árvores.
Diante dos resultados positivos, a China Huaneng pretende ampliar a frota para até 500 unidades nos próximos anos, além de replicar o modelo em outras regiões mineradoras do país, como Xinjiang, no noroeste da China.
Com área total de 42,36 km², a mina de Yimin possui reservas comprovadas de 1,86 bilhão de toneladas de carvão e capacidade de extração anual de até 35 milhões de toneladas.
Rumo à mineração inteligente e sustentável
O projeto representa um contraponto às narrativas recorrentes na imprensa ocidental, que frequentemente descrevem a mineração na China como atrasada e altamente poluente. Ao investir em tecnologia de ponta e em veículos zero emissão, o país asiático demonstra estar alinhado com as diretrizes globais de sustentabilidade e eficiência energética.
Mais do que uma inovação logística, a iniciativa da China Huaneng evidencia uma tendência clara: a transição para uma mineração inteligente, automatizada e com menor impacto ambiental — um movimento que pode redefinir os rumos da indústria extrativa no século 21.
O Espírito Santo desponta como um dos estados mais promissores do Brasil em termos de desenvolvimento logístico nos próximos anos. Dados do Instituto Jones dos Santos Neves (IJSN) revelam uma carteira de investimentos públicos e privados que ultrapassa os R$ 120 bilhões até 2029, envolvendo mais de 1.100 projetos com valores superiores a
R$ 1 milhão. Essa injeção de recursos está reconfigurando o território capixaba e demandará uma nova arquitetura logística para dar conta do crescimento.
Além da robustez econômica, o que chama atenção é a interiorização dos investimentos: se até 2010 cerca de 70% dos aportes estavam concentrados na Região Metropolitana da Grande Vitória, hoje essa proporção se inverteu. Aproximadamente 70% dos projetos agora estão voltados para o interior do estado, o que impõe desafios e oportunidades para a malha logística estadual.
Indústria, energia e saneamento puxam investimentos
Mais de R$ 100 bilhões da carteira de projetos estão concentrados em setores estruturantes como indústria, construção civil, eletricidade, gás e saneamento. Entre os projetos emblemáticos está o da Petrobras, que elevou seu investimento de R$ 25 bilhões para R$ 35 bilhões, consolidando o Espírito Santo como peça-chave na produção e escoamento de óleo e gás. Já a ES Gás, distribuidora regional, planeja aplicar R$ 1 bilhão em sua malha de distribuição.
Além disso, os setores logístico, imobiliário e turístico também registram crescimento, criando uma cadeia de demanda integrada por transporte de cargas, passageiros, insumos e serviços.
Avanços na infraestrutura impulsionam a conectividade logística
O setor de infraestrutura se tornou o grande alicerce para dar suporte ao avanço econômico. Entre os projetos em destaque estão a construção e modernização de aeroportos regionais nas cidades de Cachoeiro de Itapemirim, Linhares e nas Montanhas Capixabas. Entre 2019 e 2024, mais de R$ 17 bilhões foram destinados à aviação regional, garantindo melhor acesso e viabilidade para o transporte aéreo de cargas e pessoas.
Esse investimento é acompanhado por obras rodoviárias de grande porte. A duplicação da BR-262, por exemplo, deve ter início em 2026. O edital será publicado em novembro deste ano, e as obras, orçadas em R$ 8 bilhões no total, preveem a construção de túneis e pistas duplas ligando a divisa com Minas Gerais até a Grande Vitória.
Só os três primeiros trechos, que abrangem áreas entre a Região Metropolitana e a Região Serrana, devem absorver R$ 5,5 bilhões. A obra promete dar fim a gargalos logísticos, melhorar a segurança viária e acelerar o escoamento da produção agrícola, industrial e turística.
Porto de Tubarão pode se tornar nova porta de saída do milho brasileiro para a China
Na esfera portuária, a VLI, operadora logística multimodal, aguarda autorização do Ministério da Agricultura para iniciar a exportação de milho para a China a partir do Terminal de Produtos Diversos (TPD), no Porto de Tubarão, em Vitória. Essa operação já ocorre com destino à Europa, mas a entrada no mercado chinês pode multiplicar o volume de cargas no terminal capixaba.
O TPD integra o Corredor Centro-Leste, elo logístico entre a ferrovia Vitória-Minas e a malha do Centro-Atlântico, e é peça-chave no escoamento de grãos e fertilizantes provenientes do Centro-Oeste e Sudeste brasileiros.
O Brasil é atualmente o terceiro maior produtor mundial de milho, com safra estimada em 115 milhões de toneladas em 2025. A autorização para exportar o cereal à China abre uma nova janela estratégica para o Espírito Santo, fortalecendo o papel do estado como hub logístico nacional.
Frota comercial acompanha expansão com perfil diversificado
De acordo com dados do Ministério dos Transportes consolidados em dezembro de 2024, o Espírito Santo conta com uma frota total de 2.494.996 veículos, sendo grande parte voltada para atividades comerciais.
Caminhões e caminhões-tratores: 85.205 caminhões e 24.317 cavalos mecânicos, números que não consideram veículos com placas de outros estados que operam na região.
Reboques e semirreboques: 47.372 reboques e 33.150 semirreboques, veículos essenciais para grandes volumes de carga, especialmente no agronegócio, na indústria e na mineração.
Veículos utilitários: 44.580 unidades, amplamente usados na logística urbana e no transporte leve.
Ônibus e micro-ônibus: 17.571 ônibus e 9.878 micro-ônibus registrados, com atuação significativa no transporte coletivo urbano, fretamento e turismo rural.
Essa infraestrutura veicular será crucial para atender à nova onda de expansão e interiorização da produção, exigindo também investimentos em manutenção de vias, pátios logísticos, terminais rodoviários e centros de distribuição.
Logística de precisão com drones no campo
O agronegócio também passa por uma revolução tecnológica no estado. O Espírito Santo ocupa a 7ª posição nacional em número de operadores de drones agrícolas registrados no Sipeagro. São 75 empresas especializadas, duas cooperativas e dois agricultores que operam 163 drones para fins como monitoramento de solo, pulverização, controle de pragas e mapeamento georreferenciado.
Essa inovação aumenta a produtividade e, por consequência, o volume de mercadorias a serem transportadas — seja para beneficiamento, seja para exportação. A integração entre tecnologia no campo e infraestrutura de escoamento será um dos principais vetores do crescimento logístico rural.
Agroturismo capixaba entra na rota nacional e fortalece a mobilidade turística
O termo “Venda Nova” surgiu porque havia um pequeno comércio na região, uma “venda”, que era um ponto de encontro e abastecimento para os moradores. Já “do Imigrante” foi adicionado para destacar a forte influência dos imigrantes italianos na formação do município
Além da movimentação de cargas, o Espírito Santo também se destaca na mobilidade de pessoas. Desde julho de 2024, Venda Nova do Imigrante, na Região Serrana, foi oficialmente reconhecida como a capital nacional do agroturismo. A cidade já se destacava por sua gastronomia artesanal, vinícolas familiares e tradições herdadas dos imigrantes italianos.
Com o novo título, o turismo rural da região tende a crescer, exigindo melhorias na mobilidade regional, no transporte de visitantes e na distribuição de produtos locais — muitos dos quais chegam hoje a outros estados e até ao exterior.
Com bilhões de reais em investimentos, interiorização da produção, crescimento do agronegócio, expansão portuária e modernização da malha rodoviária e aérea, o Espírito Santo consolida-se como um território estratégico para o setor de transporte e logística no Brasil.
As projeções apontam para um cenário de alta demanda por soluções inteligentes, sustentáveis e integradas. Empresas de transporte, operadores logísticos, desenvolvedores de infraestrutura e autoridades públicas precisarão atuar de forma coordenada para garantir que esse potencial se converta em resultados concretos — com fluidez operacional, competitividade regional e ganhos sociais para toda a população capixaba.
