Grandes transportadores tem adotado câmeras de fadiga nas cabines dos caminhões para mitigar os riscos de acidente por sonolência. Neste artigo, vamos apresentar um outra tecnologia que atua de forma mais preditiva do que as câmeras que já conhecemos. Para isso, entrevistamos o gestor de contas da Optalert, uma empresa pioneira de tecnologia médica que lidera a indústria de detecção de sonolência e deficiência há 20 anos.
A importância da detecção de sonolência e deficiência não pode ser subestimada. A sonolência excessiva e a falta de alerta têm sido responsáveis por uma série de acidentes automobilísticos e industriais ao longo dos anos.
Assista à entrevista no vídeo abaixo:
O algoritmo desenvolvido pela Optalert, conhecido como Escala de Sonolência de Johns (JDS™), é considerado o mais proeminente do mundo para quantificar objetivamente a deterioração da função cognitiva. Então, a JDS™ continua sendo a única medida objetiva cientificamente comprovada de sonolência e deficiência.
A solução de sonolência da Optalert é altamente inovadora. Ela incorpora a blefarometria, um método que analisa o movimento da pálpebra, combinado com algoritmos matemáticos patenteados e medição em relação à JDS™ validada. A blefarometria é um termo introduzido pelo Dr. Murray Johns para definir o estudo único de medir o movimento da pálpebra, capturado por meio de oculografia infravermelha ou vídeo. Enquanto, essa abordagem pioneira permite uma análise precisa da sonolência e deficiência, oferecendo aos usuários informações valiosas sobre seu estado de alerta.
Versatilidade no uso
Uma das vantagens notáveis da solução da Optalert é a sua versatilidade. Desde a indústria automotiva até a área da saúde, várias áreas podem utilizar a tecnologia em questão. No setor automotivo, por exemplo, as empresas estão constantemente preocupadas com a sonolência dos motoristas, e elas podem incorporar a tecnologia da Optalert aos veículos para monitorar o nível de alerta do condutor e alertar sobre a necessidade de descanso. Na área da saúde, profissionais que trabalham em turnos, com dificuldade em manter-se alerta, podem se beneficiar imensamente do sistema da Optalert, que ajuda a prevenir acidentes e melhorar a segurança no ambiente de trabalho.
O óculos da Optalert usado pelo motorista fica conectado ao sistema que transmite as informações
Além disso, a Optalert oferece um serviço de consultoria especializada para auxiliar as empresas a implementar e otimizar o uso de sua solução de detecção de sonolência. Essa abordagem personalizada permite que as empresas obtenham o máximo de benefícios da tecnologia da Optalert, garantindo a segurança e o bem-estar de seus funcionários.
No mundo acelerado em que vivemos, onde a sonolência e a deficiência podem ter consequências graves, é crucial contar com ferramentas eficazes de detecção e prevenção.
Gestão de Segurança no Transporte
Inclusive, uma das matérias do curso presencial de Gestão de Segurança no Transporte, promovido pela Fabet-SP, é sobre o tema. O professor doutor Marco Tulio Mello, da Universidade Federal de Minas Gerais, ministrará a aula Gestão do Sono, Fadiga e Acidente de Trânsito. Portanto, saiba mais sobre este importante curso para as transportadoras e embarcadores do TRC.
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A Transpes é uma empresa brasileira de renome que atua no transporte de cargas especiais há mais de meio século. Fundada em 16 de maio 1966 como Transpesminas, depois renomeada para Transpes, expandiu seu alcance para outros estados e segmentos, consolidando-se como uma das maiores e mais qualificadas empresas do setor de cargas indivisíveis do país.
Com uma frota moderna e diversificada, sendo a maioria de caminhões Volvo, ela conta com mais de 1.000 equipamentos, entre cavalos mecânicos de alta capacidade de tração, caminhões chassi rígido, guindastes, automóveis para escolta e diversos tipos de implementos rodoviários para o transporte de máquinas, equipamentos e peças de grande porte.
Matriz da Transpes, em Betim (MG)
A especialização da Transpes se estende a diversos setores da economia. A empresa desempenha um papel fundamental na indústria de energia, auxiliando no transporte de equipamentos para usinas hidrelétricas, termoelétricas e eólicas, mineração, petróleo e gás, indústrias siderúrgicas, entre outros.
A equipe altamente capacitada e experiente é um dos principais diferenciais da Transpes. Os profissionais da empresa passam por constantes treinamentos e estão sempre atualizados com as melhores práticas e normas de segurança. Então, garantem que realizamos as operações de forma eficiente e dentro dos mais rigorosos padrões de qualidade.
Enfim, leia também: entrevista com o Alfonso Gonzalez, presidente da Transpes.
Fotos históricas
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A Transpes, criada no dia 16 de maio de 1966 em Belo Horizonte (MG), completou 57 anos. Em entrevista ao Frota News, o presidente de uma das maiores transportadoras de cargas especiais do Brasil, Alfonso Gonzalez, fala sobre diversos assuntos inspiradores.
Apaixonado e colecionador de caminhões, com grande conhecimento técnico sobre caminhões e demais equipamentos de transporte, Alfonso fala com transparência sobre a transição da gestão familiar para profissionalização com executivos e conselho de administração, evolução da frota até chegar ao desenvolvimento do primeiro caminhão extra pesado com CMT de 300 toneladas, desafios para contratação de motoristas especialistas em cargas indivisíveis, primeirização de frotas, entre outros assuntos, e mostra otimismo com o desenvolvimento da infraestrutura para o desenvolvimento do país. Confira:
Alfonso Gonzalez, presidente da Transpes, com o autor desta entrevista
Transição e conselho de administração na Transpes
Frota News: primeiramente assim, só para explicar um pouco, a Transpes é uma empresa S. A. (Sociedade Anônima), mas continua na fase de transição da administração familiar, mas já conta com um conselho de administração e uma diretoria com executivos altamente profissionais. Conte um pouco sobre essa transição.
Alfonso Gonzalez: bom, a segunda geração entrou na Transpes no final da década de 80 com os três irmãos. Entre 86 e 90, nós três entramos na gestão da empresa, no trabalho diretamente com nossos pais, fundadores da Transpes. A mãe se desligou da Transpes no início da década de 80. Entre 80 e 82, ela saiu do executivo. Então, a transportadora foi administrada durante alguns anos só pelo meu pai.
Quando entramos na empresa, no final da década de 80. Então, de lá para cá, a gente começou a desenvolver toda a empresa diretamente, como gestão familiar. E ficamos assim por entre 20 e 30 anos. Depois de 2010, começamos a ter as mudanças. A minha irmã, a Tarsia, desligou da diretoria executiva, em 2013 e criamos o conselho em 2015, quando também passamos a contratar diretores executivos, profissionalizando mais a gestão da empresa, pois a transportadora já vinha tomando outras proporções desde a virada do século, a partir dos anos 2000.
O meu irmão Sandro ficou como presidente executivo até o final de 2019, quando saiu para ir para presidir o conselho, até então, presidido pela Tarsia, que continua com cargo de conselheira. Eu assumi como presidente no início de 2020. Já com um corpo diretivo mais forte, eu sou o último da segunda geração da família no executivo. Então, sempre tivemos uma gestão muito participativa e transparente.
Plano estratégico
Tarsia Gonzalez
Sandro Gonzalez
Frota News: qual a diferença que a criação de um conselho fez para a Transpes?
Alfonso: o conselho veio para fortalecer as decisões. Quando tivemos nosso primeiro planejamento estratégico, em meados de 2010, foi feito para cinco anos. Então foi de 2010 e 2015, e depois entre 2015 e 2020. Devido às mudanças rápidas na sociedade e no mundo, o planejamento estratégico, agora, tem revisão anual. Então, nós montamos um planejamento estratégico principal e realizamos uma revisão anualmente. Nesse planejamento várias questões são abordadas, como o desenvolvimento socioeconômico do país, o desenvolvimento da cadeia logística, a geopolítica mundial, discutir novos negócios, entre outros temas. O último planejamento estratégico foi para entre 2020 e 2023, no entanto, com a revisão anual, já fizemos para entre 2023 e 2025, atualizando para este momento atual que estamos fazendo.
Novos segmentos de atuação
Frota News: e como está sendo a entrada em novos segmentos?
Alfonso: buscamos novos negócios que tenham similaridade com a empresa ou não. Por exemplo, na primeira década deste século, nós entramos no segmento siderúrgico, sendo um setor muito forte atualmente. Depois, entramos no setor eólico e florestal. Ou seja, há o desenvolvimento para identificar oportunidades e caminho nós tomaremos. Nós também vislumbramos novos segmentos, mas o nosso forte é o que a gente sempre acredita: no desenvolvimento da infraestrutura do país. Temos hidrelétricas, termelétricas, agora, o desenvolvimento de infraestrutura para as fontes renováveis, como as fazendas de energia solar etc. E para isso tudo, a gente precisa de rodovias, ferrovias e o desenvolvimento portuário do país. Então a gente tem as ações em cima disso. A empresa determina os investimentos a cada ano para cada segmento.
Pós-pandemia
Frota News: você assumiu a presidência da empresa em pleno início de pandemia. E dentro dessa visão estratégica, o que mudou de 2020 para 2023?
Alfonso: em março estourou pandemia. Então a nossa grande preocupação era como que o mercado iria reagir com essa volatilidade, atividade econômica e o impacto social, quando começou o isolamento. Começamos a trabalhar em home office em vários cargos, mas o transporte em si não parou e a gente continuou mantendo todos os nossos serviços. Não teve nenhum contrato que paralisou. Em alguns momentos poderiam causar algum tipo de contaminação. Era paralisado durante uma semana, duas semanas ou mais que isso. Então Florestal continuou rodando 24 horas, e tomando todas as atenções e seguindo todas as regulamentações do Ministério da Saúde. Dentro disso, a transformação para 2023, que muda esse cenário, sócio econômico e político do Brasil.
Acredito que podemos ter uma retomada de grandes obras de infraestrutura. Devido a toda questão do passado ano de 2015 para cá, que fez parte das operações de polícia e operações Lava-Jato, todas as grandes construtoras ficaram paradas. Agora, eu vejo que estamos passando por um novo momento, no qual há a retomada de grandes obras de infraestrutura. Temos necessidade de efetuar corredores de escoamento. Temos necessidade de fazer novos corredores de abastecimento. Ou seja, há estados que ligam aos portos e portos que ligam aos estados e isso são por rodovias ou ferrovias. Isso, tirando portos e aeroportos, que também existe um plano de desenvolvimento muito grande para duplicação. Então, nessas obras que a Transpes sempre trabalhou. E isso movimenta não só as indústrias de grandes empresas, de grandes construtoras, como a indústria metalmecânica também. Então temos grandes fábricas vindo para o Brasil.
Fábrica da Suzano
Alfonso: o Brasil, por exemplo, é um grande polo de celulose. Então, as últimas três grandes fábricas transportamos e agora a nova fábrica está sendo montada pela Suzano, em Ribas do Rio Pardo (MS). Após pronta, ela vai produzir celulose para exportação. Ou seja, todo o volume de produção dela tem que ser exportado e transportado para os portos. Cerca de 90% da produção de celulose no Brasil é exportada. Então, os nossos pensamentos estão no futuro para termos a nossa entrada na indústria, na infraestrutura. Seja para o abastecimento ou escoamento, na construção das indústrias e no escoamento da produção delas.
Fábrica da Suzano Papel e Celulose em construção em Ribas do Rio Pardo (MS)
Frota News: agora vão estar expandindo para a carga em geral?
Alfonso: sim! No entanto, é sempre no sentido de abastecimento da indústria. Então, quando a gente fala a carga geral, é somente carga fechada. Não vamos transportar com cargas fracionadas. Se você tiver uma mesa, não vamos transportar. Mas se você tiver 50 meses em um contêiner, nós vamos transportar. Há um cliente que estamos importando 300 contêineres de matéria-prima. Então, sempre com esse foco de carga fechado, não importa o produto. Pode ser de 12 toneladas a 74 toneladas.
Volvo FH 540 com CMT de 300 toneladas
Frota News: ouvi muito aqui dentro que o presidente é um apaixonado por caminhões, inclusive, é um colecionador. E como você faz o planejamento estratégico da sua frota, considerando haver uma variedade muito grande de tipos de veículos?
Alfonso: bom montar, isso é, realmente, muitos anos de trabalho e conhecimento técnico. Então, hoje, quando você viu o que o Volvo FH com 300 toneladas de capacidade de tração, foram os primeiros de 300 toneladas que a Volvo fez no Brasil.
Frota News: Há quanto tempo vocês estão trabalhando no projeto deste caminhão?
Alfonso: Pode-se dizer que a gente estava trabalhando de seis a oito anos. Começamos quando fui para Europa visitar a matriz da Volvo. Então visitei a fábrica e lá já tinha o caminhão de 700 cavalos para 250 toneladas. Aí a Volvo do Brasil importou 10 caminhões, já com 750 cv para as 250 toneladas. Até então, era o modelo com maior capacidade de carga. Das 10 unidades importadas, compramos seis deste modelo. Ficamos com os FH 750 entre 2014 e 2021. No longo prazo, a manutenção do FH 750 começou a ficar difícil, pois, por ser importado, motor de 16 litros, e os componentes eram comprados com base na cotação do dólar. Aí percebemos que também não precisávamos de tanta potência, mas de capacidade de tração. No Brasil, já existia o Volvo FH para 200 toneladas.
Substituto do FH 750
Alfonso: foi quando entramos em contato com a Volvo e falamos: ‘nós precisamos de um caminhão novo, que seja nacional e que cubra o 750, mas que até que diminua o consumo, que melhore o desempenho e a gente desenvolva o melhor plano’. Foi quando a gente começou a avaliar o novo trem de força, que é motor, caixa e diferencial. A partir do desenvolvimento do novo chassi e de ter um motor, a caixa, um diferencial com melhor desempenho, foi onde conseguimos chegar às 300 toneladas de tração. Então, conseguimos fazer esse projeto, e, em 2022, nós fechamos a compra dos caminhões, e agora, eles já estão em operação. Então, tiramos os FH 750 de 250 toneladas e colocamos os FH 540 8×4 de 300 toneladas de tração no lugar. Normalmente, eles podem trabalhar em conjunto, transportando até 600 toneladas, com dois FH.
Scania x Volvo
Frota News: a frota sempre foi de Volvo?
Alfonso: quando eu entre aqui na Transpes, era uma empresa tradicionalmente com caminhões Scania. Foi quando comecei a avaliar as questões técnicas para a aplicação de cada caminhão. Somente em 99 que a Scania tinha um caminhão maior capacidade de tração, mas limitada em 150 toneladas. A Scania sempre foi muito conservadora sobre essa questão. E isso me limitava a utilização dos caminhões dela. Depois vieram outras questões técnicas, e aí que encontramos a solução da Volvo.
Os caminhões dela têm “free reverse” (recurso na transmissão para engate da ré) e uma sincronização muito grande para carga extra pesada. Esses recursos nos ajudam muito. Então, a partir de 2005, passamos a comprar somente Volvo, inclusive os modelos da linha mais leves, e todos os nossos caminhões plataformas agora são VM e os pesados e extra pesados 6×4 e 8×4 FH. Ainda temos na frota Scania 6×2 e 4×2 que nos atendem para outros tipos de transporte que nós temos.
Primeirização de frotas
Frota News: alguns embarcadores estão fazendo a primeirização das frotas, ou seja, tendo frota própria. Como é visto isso no seu segmento, mais especializado?
Alfonso: acho que esse é um movimento mundial. A questão da primeirização é uma estratégia de cada empresa. É preciso ter capacidade de entender o que é o negócio dela e como ela pode economizar fazendo a primeirização do transporte. Existem empresas que isso é uma coisa natural. Por exemplo, falar da própria Transpes. Temos aqui serviços primeirizados, como a nossa oficina. Temos aqui 60 mecânicos e uma estrutura maior do que muitas concessionárias. Aqui eu atende linha da frota, incluindo implementos rodoviários e outros tipos de veículos. Temos conhecimento e capacidade para isso. No entanto, eu não deixo de trabalhar com terceiros. Pelo nosso volume de serviços, temos concessionárias e outros fornecedores cadastrados para nos atender em todo o Brasil.
Frota de escolta
Alfonso: outra área que é primeirizada é a frota de carros de escolta. Temos 80 automóveis, uma das maiores frota do país, caracterizada para escolta. E somos a maior contratadora de carros para escolta do Brasil, cerca de 120 carros, pois a nossa necessidade chega a 200 automóveis. Temos o mínimo que precisamos, sendo 80 para operações especiais que preciso que seja primeirizada e contratamos o restante de terceiros.
Outros exemplos: a própria Suzano Papel e Celulose optou pela primeirização da frota. A Bracell São Paulo tem mais de 200 caminhões terceirizados, mas ela tem 150 caminhões próprios para garantir o fornecimento mínimo de madeira para as suas fábricas. Ela quis fazer isso por uma questão estratégica. Então vejo que esse movimento de primeirização, que seja de indústria, área farmacêutica, supermercado, agronegócio, entre outros setores, para ter segurança e controle no escoamento da produção e abastecimento de matérias-primeiras, e para ter um controle do custo. Mas ele tem que ter gestão e mão de obra eficientes. O que ele passar da capacidade dele de atendimento de transporte, ele faz as devidas contratações de terceiros, mas ele tem que ter conhecimento do custo e do trabalho. Isso são, normalmente, nos serviços contínuos, e de extrema necessidade de atendimento.
Turnover de motoristas na Transpes
Frota News: escutamos também casos de primeirização devido aos problemas de turnover de motoristas nas transportadoras. Com a frota própria, a empresa consegue oferecer mais benefícios e manter o condutor profissional.
Alfonso: a empresa tem capacidade de gestão de pessoas e equipamentos de transporte, pode ocorrer por esta razão também. Vemos muitos casos de empresas fazerem a primeirização e, por falta de especialização, voltar para terceirização após dois ou três anos de dificuldades.
Motoristas profissionais
Frota News: é como é esta questão de falta de motoristas qualificados?
Alfonso: temos também uma grande dificuldade de motoristas, principalmente, devido ao nosso segmento muito especializado em cargas especiais. O condutor precisa ter um conhecimento técnico enorme, muito acima dos motoristas dos outros segmentos para conduzir caminhões com grandes dimensões peso. Vivemos com esse desafio há mais de 10 anos, nós temos, aqui dentro da Transpes, a nossa faculdade corporativa. E temos os nossos treinamentos para capacitação técnica de motoristas. Já o transporte florestal, ele é muito regional e normalmente os motoristas dessa região já vão se capacitando para aquele segmento, sendo o transporte com bitrem e tritrem.
Fazemos a capacitação em relação à evolução tecnológica. Isso ocorre, principalmente, quando chega um caminhão mais moderno, quando a fábrica efetua o treinamento em relação à tecnologia embarcada. Às vezes o motorista não tem conhecimento técnico, ele a fábrica, faz entrega, até os motoristas fazem esse treinamento de capacitação, onde temos que buscar sempre educação, o máximo da tecnologia embarcada nos caminhões. Então, para o nosso segmento de carro especial, que a gente fala em peso e dimensão, os motoristas também aqui são treinados, passam por essa capacitação. Mas temos uma dificuldade enorme de conseguir hoje que seja um motorista ou um operador de guindaste.
Frota News: a Transpes tem mulheres condutoras?
Alfonso: sim. Já tem temos seis mulheres, entre batedoras e carreteiras. Foram contratadas após uma campanha. Chegamos a ter quatro caminhões pintados na cor rosa, e mulheres que dirigiam esses caminhões. E tentamos contratar mais mulheres, mas temos dificuldades em encontrar candidatas.
Infraestrutura
Frota News: uma mensagem final?
Temos uma história com o desenvolvimento do Brasil e nós acreditamos muito no país. Acreditamos muito que, nesses próximos 10 anos, serão transformadores. Nós sempre estivemos e queremos continuar presente no desenvolvimento da infraestrutura do Brasil. Na construção dos corredores para o escoamento da produção, construção de estradas, ferrovias, aeroportos e portos. E a melhoria da infraestrutura vai gerar empregos e fazer com o que o custo das mercadorias fique barato. Tudo isso vai favorecer toda a população brasileira.
Com a demanda crescendo exponencialmente, mesmo que a base de volume ainda seja pequena, os grandes fabricantes estão acelerando os seus desenvolvimentos de veículos movidos por fontes mais limpas, como eletricidade, gás biometano, hidrogênio, HVO, entre outras fontes alternativas. É o que faz a Volvo Caminhões no Brasil com o FM Electric.
A fabricante já é a líder em caminhões pesados na Europa. Na última Fenatran, no ano passado, a Volvo apresentou o modelo. Agora o mesmo modelo já está em teste no país.
Marcas que já estão no segmento
No Brasil, mesmo com todos os desafios com a burocracia e alta carga tributária, já temos a JAC, BYD, Volkswagen e, agora, a XCMG como fornecedores de caminhões elétricos. No segmento de furgões, temos JAC, BYD, Citroën e Fiat.
Já a lista de empresas que estão fazendo a transição de veículos movidos por combustível fóssil é longa. As razões para isso também são variadas. Há empresas que estão seguindo a onda, outras por compromissos globais sinceros, políticas de ESG, e, a maioria, ainda fazendo testes para descobrir o CTO (Custo Total de Operação) e CTP (Custo Total de Propriedade).
O modelo Volvo FM Electric está sendo apresentado aos transportadores em diferentes regiões para coletar as primeiras impressões em aplicações tipicamente brasileiras.
Segundo a empresa, até o momento, as impressões relatadas pelos transportadores têm sido positivas. Eles destacam, acima de tudo, a ausência total de emissões, contribuindo significativamente para a redução do impacto ambiental.
Além disso, esses profissionais ressaltam a grande eficiência energética do veículo, a inexistência de ruído, a baixíssima vibração e o alto conforto para o motorista. Esses atributos são essenciais para garantir uma experiência agradável e segura durante o transporte de cargas.
A ausência de ruídos permitirá que as obras noturnas nas cidades sejam menos incômodas para a população.
Caminhão Volvo FM ELECTRIC 100% Elétrico. Foto: Rodolfo Buhrer / La Image / Volvo
Segurança em primeiro lugar
Outro aspecto que chama a atenção dos transportadores é o excepcional nível de segurança embarcada no Volvo FM Electric. A Volvo sempre teve como objetivo a visão de “Zero Acidentes” e essa visão está refletida nesse novo modelo. Assim, os sistemas de segurança avançados e as tecnologias de assistência ao motorista proporcionam uma viagem mais segura, reduzindo o risco de acidentes e garantindo a integridade tanto dos motoristas quanto das cargas transportadas.
Para garantir que o Volvo FM Electric atenda às expectativas e demandas dos potenciais clientes, a Volvo está conduzindo viagens de teste em várias regiões do Brasil, abrangendo diferentes setores de transporte. Afinal, essas rotas incluem trechos urbanos e rodovias, respeitando as condições reais enfrentadas pelos transportadores em seu dia a dia.
Essa abordagem permite que a Volvo colete dados técnicos precisos em uma variedade de aplicações, fornecendo uma visão aprofundada do desempenho e eficácia do veículo em diferentes cenários.
Potência e autonomia
O Volvo FM Electric conta com potência de 490 kW (660 hp) e opções de PBTC (Peso Bruto Total Combinado) de até 44 toneladas. Ele pode ser equipado com três motores elétricos e até seis baterias (540 kWh). Com autonomia de até 300 km, é ideal para operações no entorno de centros urbanos. O carregamento pode ser feito em estações no pátio da própria transportadora e pode levar de 1h30 até 8h, dependendo da quantidade de baterias e tipo de carregador. No entanto, os carregadores de alta potência custam por volta de R$ 200 mil.
A Volvo não informou se essa autonomia já foi aplicada o redutor de 30% determina pelo INMETRO em fevereiro deste. O INMETRO emitiu uma portaria obrigando essa redução porque diversas marcas estavam divulgando autonomia com parâmetros de normas europeia ou norte-americana, desconsiderando a realidade brasileira.
Wilson Lirmann – Presidente do Grupo Volvo América Latina com o caminhão FM ELECTRIC 100% Elétrico. Foto: Rodolfo Buhrer / La Imagem / Volvo
Em suma, a Volvo está na vanguarda global em transporte pesado sustentável, com a meta de reduzir em 50% as emissões de CO₂ de seus veículos até 2030 e em 100% até 2040. A marca é líder em elétricos pesados na Europa e Estados Unidos e tem quase 5.000 caminhões entregues com essa tecnologia em todo o mundo. “O início dos testes do Volvo FM Electric no Brasil é mais um passo da nossa jornada global rumo à descarbonização do setor. Nossa meta são transportes 100% mais seguros, mais produtivos e livres de CO₂”, finaliza Wilson Lirmann.
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O biometano é um combustível renovável que pode substituir o diesel e o gás natural em diversas aplicações. Antes de tudo, a redução pode ultrapassar os 90% nas emissões de CO₂. Ele é obtido a partir da purificação do biogás, produzido pela decomposição de material orgânico por bactérias.
Além de ser uma fonte de energia limpa, o biometano contribui para a redução de resíduos orgânicos e emissões de gases do efeito estufa. Acima de tudo, esse gás pode ser gerado a partir de diversas fontes, como vinhaça, restos de culturas agrícolas, fezes de animais e resíduos da agroindústria e do lodo sanitário urbano.
No Brasil, há 41 projetos de usinas de biogás e biometano em andamento, segundo a ABiogás. Em outras palavras, isso deve aumentar a produção e a produção desse biocombustível nos próximos para 32 milhões de m³ até 2030. Os investimentos previstos para esse aumento acontecer são de R$ 7,4 bilhões. Há, ainda, outras empresas investindo na infraestrutura para distribuição do biometano.
Scania
A Scania, pioneira no Brasil em caminhões movidos a biometano, colocou o modelo P 280 6×4 XT para operações de transbordo de cana-de-açúcar no destaque na Agrishow. O P 280 6×4 XT tem um motor de 7 litros e 6 cilindros, com potências 280 cv. O motor é do tipo Ciclo Otto, o mesmo usado em automóveis, que funciona com 100% de gás natural e/ou biometano, ou uma combinação dos dois.
Trator T6.180 Methane Power
A New Holland lançou, recentemente, seu trator biometano, que utiliza o gás biometano. Esse novo modelo de trator fez sua primeira aparição na Agrishow. O trator biometano tem a vantagem de reduzir os custos operacionais, pois é possível produzir o gás a partir de resíduos orgânicos, uma matéria-prima abundante nas fazendas. A New Holland já vendeu o primeiro modelo de seu trator biometano para SF Agropecuária, empresa com sede em Brasilândia (MS) ligada ao setor de suinocultura que abate cerca de 180 mil animais por ano.
Empresa do Grupo Iveco, a FPT Industrial apresenta o ciclo completo do biometano no campo. Por meio de um tour virtual no espaço da marca, o público pode conhecer o ecossistema de produção do combustível, que promove a independência energética no campo, se beneficiando da ampla disponibilidade na América Latina, com menores custos operacionais, o mesmo desempenho do diesel e redução de emissões.
MWM
A MWM, fabricante de motores e geradores, apresentou na Agrishow suas novas motobombas movidas a biometano ou diesel. Além disso, a MWM também exibiu soluções completas para descarbonização e aumento de produtividade, usando usinas de bioenergia a biogás. A empresa mostrou desde o tratamento do dejeto até a geração de eletricidade, gás renovável e biofertilizantes sólidos e líquidos.
Com um investimento de mais de R$ 1 bilhão nos últimos anos, a VWCO renovou seu portfólio com caminhões para as condições brasileiras.
Um dos exemplos é o VW Constellation 31.280 8×4. A princípio, trata-se o primeiro caminhão autônomo da marca, que foi apresentado na Agrishow e já está disponível para locação pela Vamos. É o primeiro cliente a comprar 20 unidades do modelo.
Esse caminhão tem um sistema que segue uma rota pré-programada com alta precisão, portanto, otimizando o transporte o transbordo da colheita da cana-de-açúcar.
Além disso, outra novidade é a linha Constellation Off-Road, com os modelos 33.480 e 32.380. Eles são equipados com tração 6×4 e transmissão automatizada de série, desenvolvido para o trabalho fora de estrada.
4×4
Ainda mais, para quem precisa de um caminhão com tração 4×4, a Volkswagen oferece o VW 11.180. Este modelo tem bloqueio entre os eixos e ângulos de entrada (30º) e saída (39,3º) maiores. Isso garante mais desempenho em terrenos acidentados e de baixa aderência.
Os fabricantes de caminhões têm atenção especial com o agronegócio. As empresas da agroindústrias e as transportadoras que prestam serviços para o setor são responsáveis pelas compras de quase 40% da produção de caminhões.
“Como um dos principais setores da economia brasileira, o agronegócio está no foco dos investimentos da Volkswagen Caminhões. O segmento representa uma fatia relevante de nossas vendas. Isso nos levam a inovar ainda mais e a nova geração de caminhões Volkswagen. Ela chega para fortalecer nossa oferta com maior eficiência, conforto, segurança e tecnologia”, afirma Ricardo Alouche, vice-presidente de Vendas, Marketing e Serviços.
A empresa entregou as primeiras 20 unidades do VW Constellation 31.280 8×4 com essa tecnologia para a Vamos. Os veículos estarão disponíveis em breve para locações ao agronegócio.
O benefício está no sistema que identifica sua posição e segue a rota pré-programada, com precisão de 2,5 cm e com variações mínimas. São condições impossíveis de se atingir na condução humana.
A montadora lançou, por exemplo, a linha dos Constellation Off-Road, os modelos 33.480 e o 32.380. Ambos equipados com tração 6×4. Eles apresentam novas vantagens sob medida para a aplicação. Entre elas, a transmissão automatizada, para-choque metálico com proteção nos faróis, volante multifuncional e banco do motorista com cinto integrado e revestimento em couro sintético.
Para ter uma usina de energia solar na própria empresa não precisa ser uma Ambev, mesmo esta sendo o melhor exemplo a ser seguido
Os benefícios são diversos, para a transportadora e para a sociedade para por fim às sobretaxas das bandeiras amarela e vermelha
As etapas para a execução de um projeto
Algumas transportadoras e embarcadores têm conseguido bons resultados com a instalação de usina de energia solar para reduzir o custo logístico. Entre os embarcadores, um dos melhores e maiores exemplos que existem no Brasil é o da Ambev. No entanto, não precisa ser uma gigante da fabricação de bebidas para gerar a própria energia, já que o “mini usinas” já existem em muitas residências.
Uma das 38 usinas de energia solar da Ambev
No entanto, quanto mais as empresas utilizarem fontes próprias para a produção de energia elétrica, mais elas contribuem para evitar que a população brasileira pague as sobretaxas das tarifas com bandeiras amarela e vermelha.
Pioneirismo da Ambev para a eletrificação da frota foi com a Volkswagen
A Ambev já possui 38 usinas de energia solar funcionando nos centros de distribuição espalhados pelo país. A frota de caminhões elétricos já conta com mais de 250 caminhões elétricos entre os modelos VW e-Delivery e JAC iEV1200T. O objetivo é chegar a 1.600 unidades, substituindo parte da frota de cerca de 5.300 caminhões movidos a diesel.
Os caminhões são abastecidos por essas usinas fotovoltaicas. Além dos caminhões da VW e JAC, a Ambev vem testando caminhão elétrico da startup FNM, fabricante brasileira que comprou a ícone marca antiga (isso uma história para outro artigo), que vai lançar seus caminhões elétricos em breve.
Os FNM elétricos serão produzidos na fábrica da Agrale, em Caxias do Sul (RS). Segundo registros no Denatran (Departamento Nacional de Trânsito), duas unidades FNM foram licenciadas este ano para testes.
Exemplo de usinas em transportadoras
Uma das usina de energia solar da Expresso NepomucenoUma das usinas de energia solar da Transmartins
Duas transportadoras mineiras também já utilizam esse potencial da natureza para reduzir a conta de luz, ação que reverte, também, pontos positivos sobre as praticas de ESG.
Os exemplos são da Transmartins e Expresso Nepomuceno. Existem outros, mas esses dois são suficientes para mostrar os benefícios alcançados.
A Transmartins, de Belo Horizonte (MG), implantou as usinas em três unidades desde 2021. Com esta iniciativa, ela já economizou mais de R$ 200 mil em contas de energia elétrica.
A Expresso Nepomuceno investiu em quatro usinas de geração de energia fotovoltaica. Essas usinas são capazes de gerar, anualmente, um total de 35 MwH (megawatt-hora) de energia. Um MwH representa um milhão de watts de potência usados durante um ano.
Para ter uma noção prática, aqui estão algumas comparações que podem ajudar a visualizar a quantidade de energia:
35 MWh é suficiente para alimentar uma casa média por aproximadamente 2.500 dias, considerando um consumo médio de 40 kWh por dia.
Se uma lâmpada incandescente de 100 watts ficasse ligada durante 35.000 horas, ela consumiria 3,5 MWh.
Um carro elétrico com uma bateria de 50 kWh poderia ser totalmente carregado cerca de 700 vezes com 35 MWh.
Além dos benefícios financeiros
A usina fotovoltaica também desempenha um papel fundamental na redução das emissões de gases de efeito estufa (GEEs).
Graças à opção da empresa em utilizar fontes de energia limpa e renovável, deixou-se de liberar essa quantidade de gases de efeito estufa. Se gerássemos energia por meio de fontes poluentes, como geradores a diesel ou termoelétricas, a quantidade significativa de CO2 agravaria o aquecimento global e as mudanças climáticas.
Como toda a sociedade se beneficia
A energia solar fotovoltaica é uma fonte limpa e renovável que utiliza a luz do sol para gerar eletricidade. Ao optar por essa forma de energia, a Transmartins coloca em prática um modelo de negócio sustentável e contribui para a diminuição da dependência de fontes de energia não renováveis, como os combustíveis fósseis, ou utilizar a energia das concessionárias de serviços públicos, sobrecarregando o sistema e fazendo a energia elétrica encarecer para toda a população com as sobretaxas.
Como implantar uma usina de energia solar
Iniciar um projeto para ter a própria usina fotovoltaica requer um planejamento cuidadoso e uma série de etapas. Aqui estão algumas orientações para uma transportadora que deseja iniciar esse projeto:
Avalie a viabilidade: antes de iniciar qualquer projeto, é importante realizar uma análise de viabilidade para determinar se a instalação de uma usina fotovoltaica é adequada para a transportadora. Considere fatores como a disponibilidade de espaço para instalação, a capacidade financeira para investir inicialmente e o potencial de economia de custos a longo prazo.
Realize um estudo de demanda energética: é essencial entender o consumo de energia da transportadora para dimensionar corretamente a usina fotovoltaica. Analise os dados de consumo de energia ao longo do tempo e identifique os períodos de maior demanda. Isso ajudará a determinar o tamanho e a capacidade da usina necessária para atender às necessidades energéticas da transportadora. Faça esta projeção considerando a expectativa de crescimento a médio prazo.
Pesquise e escolha um fornecedor:
Procure por fornecedores confiáveis de sistemas fotovoltaicos. Acima de tudo, realize pesquisas de mercado, solicite orçamentos e verifique a reputação e a experiência dos fornecedores. Escolha aquele que ofereça a melhor combinação de qualidade, preço e suporte pós-venda.
Projete o sistema fotovoltaico: trabalhe com o fornecedor escolhido para projetar a usina fotovoltaica de acordo com as necessidades específicas da transportadora. Isso inclui determinar a quantidade de painéis solares, inversores, baterias (se necessárias) e outros componentes necessários para o sistema.
Obtenha as licenças e aprovações necessárias: verifique as regulamentações locais, estaduais e nacionais para a instalação de usinas fotovoltaicas e assegure-se de cumprir todos os requisitos legais. Desse modo, isso pode envolver a obtenção de licenças de construção, autorizações ambientais e conexão à rede elétrica.
Financie o projeto: determine as opções de financiamento disponíveis para o projeto. Assim, pode-se buscar financiamento próprio da transportadora, empréstimos bancários, parcerias com investidores ou programas de incentivo governamentais para energia renovável.
Realize a instalação e a conexão à rede:
Após a obtenção das aprovações e do financiamento, inicie a instalação da usina fotovoltaica de acordo com o projeto definido. Isso envolve a montagem dos painéis solares, a instalação dos inversores e outros componentes elétricos. Em seguida, é necessário realizar a conexão à rede elétrica, seguindo as diretrizes e padrões estabelecidos.
Monitore e mantenha o sistema: uma vez que a usina esteja operacional, é importante monitorar regularmente o desempenho do sistema fotovoltaico. Verifique a produção de energia, monitore os componentes e realize a manutenção preventiva conforme recomendado pelo fornecedor. Isso ajudará a garantir a eficiência e a longevidade do sistema.
Lembre-se de que cada projeto pode ter requisitos específicos, portanto, é recomendável procurar a orientação de especialistas em energia solar e consultores técnicos para obter um planejamento e execução adequados.
Em suma, há 10 anos, não havia muitos fornecedores, componentes nacionais e especialistas no mercado para atender este segmento, o que elevava o custo. Atualmente, muitos fornecedores e especialistas já nacionalizaram muitos dos componentes que eram importados e, consequentemente, caros, incluindo as placas solares.
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A Volkswagen celebrou, pela primeira vez, o Dia Internacional da Kombi. A partir deste ano, todo 2 de junho será dedicado à Velha Senhora, um dos modelos mais amados de todos os tempos.
Até hoje ainda não existiu um veículo que ocupou o espaço deixado pela Kombi no segmento de transporte de passageiros. Para o transporte de carga, já há os modelos Peugeot Expert, Citroën Jumpy e Fiat Scudo. Na categoria picape, há diversos chassis cabine.
A Volkswagen, futuramente, vai lançar o substituto da Kombi, o elétrico ID.Buzz, porém, em outro patamar preço, sempre ser acessível como a Kombi foi em toda a sua história de sucesso.
70 anos de história
Não há quem não se encante com o modelo e resgate memórias daquela que marcou o início das atividades da Volkswagen no País, há 70 anos.
A montagem da saudosa Senhora, aliás, começou no ano de 1953, em um galpão no bairro do Ipiranga, em São Paulo. A partir de 2 de setembro de 1957, ela passou a ser efetivamente produzida no Brasil, na Fábrica Anchieta, em São Bernardo do Campo, com 50% de componentes nacionais — índice que passaria a 95% em 1961.
A Kombi foi o primeiro veículo fabricado pela Volkswagen do Brasil, antes mesmo do Fusca. Também foi o primeiro feito pela empresa fora da Alemanha.
Para celebrar a data especial, a Volkswagen do Brasil conta um pouco da história de quatro unidades que fazem parte do acervo da Garagem VW, e que se encontram preservados nas instalações da planta Anchieta.
A Kombi Corujinha, com mais de 60 anos de estrada, ajudou brasileiros de todos os cantos do País a construírem histórias marcantes, e para a unidade que faz parte do acervo da Garagem VW não foi diferente. Com a pintura saia-e-blusa combinando o Vermelho Calipso com o Branco Lótus, sua vida desde 1961 aconteceu ao lado de clientes da VW pelo Brasil, que a mantiveram em perfeito estado de conservação. Mas, em 2012, foi comprada de um colecionador e retornou para sua casa na fábrica da Anchieta, onde passou por uma restauração completa. Anos depois, em 2019, se juntou ao acervo de clássicos para a inauguração da Garagem VW, onde segue até hoje. Trata-se da unidade mais antiga do acervo.
Kombi Pick-up
Devastada durante a Segunda Guerra Mundial, a Stadt des KdF-Wagens (“cidade do KdF-Wagen”, nome oficial do Fusca até o término do combate) voltou a funcionar inicialmente como oficina de reparos para veículos militares. Assim como, antes de retomar a produção civil, em dezembro de 1945, foi renomeada para Wolfsburg.
Para resolver a escassez de empilhadeiras na fábrica ainda em reconstrução, nós criamos o Plattenwagen: instalamos uma chapa longitudinal à frente do motorista sobre o chassi do Fusca (daí o termo “platten”, que significa prancha). Desse modo, estavam criando o embrião da Kombi.
A Kombi Pick-up é uma variação da Kombi clássica que ganhou popularidade como veículo de carga. No acervo da Garagem VW, existe uma unidade dessa versão que também tem uma história interessante. A Kombi Pick-up, fabricada em 1975, desempenhou por muitos anos a função de veículo de trabalho, transportando cargas e auxiliando nas atividades diárias. Por isso, a Volkswagen do Brasil adquiriu a Kombi Pick-up após aposentá-la e submeteu-a a um processo de restauração para preservar sua autenticidade. Hoje, ela é uma peça histórica que representa a versatilidade e a utilidade da Kombi ao longo dos anos.
Kombi “Pão de Forma”
A Kombi “Pão de Forma” é provavelmente a versão mais icônica e reconhecida da Kombi. Essa designação vem do formato do seu corpo, que se assemelha a um pão de forma. A Garagem VW fabricou a unidade presente em 1967 e ela possui uma história fascinante. Eles utilizaram-na como veículo de apoio durante a construção do Complexo Industrial da Volkswagen, em São Bernardo do Campo. Durante anos, essa Kombi transportou funcionários, ferramentas e materiais, desempenhando um papel fundamental na expansão da empresa. Enfim, ela é uma lembrança nostálgica desse período importante na história da Volkswagen do Brasil.
Kombi “Last Edition”
A Kombi “Last Edition” é uma edição especial lançada como modelo 2013 para marcar o fim da produção da Kombi no Brasil. Na época, as legislações entraram em vigor, obrigando todos os veículos a possuírem sistemas de freio ABS e duplo airbag de série. No entanto, instalar sistemas de freio ABS e duplo airbag de série em projetos antigos se mostrava economicamente inviável.
Por fim, a unidade presente na Garagem VW é uma das últimas fabricadas e representa o encerramento de uma era. Com um visual vintage e detalhes exclusivos, essa Kombi é uma homenagem aos mais de 60 anos de história do modelo no país.
No Brasil, é muito comum escutar que o caminhão y ou x tem o melhor TCO. Usar o estrangeirismo “TCO” como sigla na língua portuguesa gera confusão e erros de entendimento em muitos profissionais que trabalham e precisam tomar decisões sobre a gestão de frotas.
A sigla TCO leva a dois entendimento diferentes sobre as informações para avaliação do desempenho de um veículo. O erro ocorrer por se tratar de uma sigla em inglês para duas análises diferentes. TCO, em inglês, pode ser “total cost of operation” ou “total cost of ownership”. O entendimento sobre as diferenças entre um TCO e o outro TCO faz muita diferença na gestão de uma frota e de uma transportadora.
Não seria mais fácil usar siglas em português e saber como usar cada uma?
O custo total de operação (CTO) refere-se aos gastos diretos e recorrentes necessários para manter os veículos em funcionamento. Esses custos estão associados à operação diária da frota e incluem itens como combustível, manutenção, peças de reposição, pneus, lubrificantes, lavagens, impostos, seguros, taxas de licenciamento, entre outros. Além disso, pode ser ter o CTO por segmento, tipo de operação ou cliente. O CTO representa o valor que a empresa gasta para manter a frota operacional em um determinado período, geralmente mensal ou anual.
Por outro lado, o custo total de propriedade (CTP) abrange uma perspectiva mais ampla e considera todos os custos envolvidos na aquisição, operação e manutenção de um veículo ao longo de seu ciclo de vida.
Isso inclui não apenas os custos diretos de operação mencionados no CTO, mas também os custos indiretos associados à depreciação do veículo, financiamento, seguros, impostos de propriedade, taxas de licenciamento, entre outros.
CTP é mais amplo
O CTP tem em conta os custos iniciais da aquisição do veículo. Isso inclui o preço de compra, os impostos de importação ou venda, os custos de registro e quaisquer modificações ou acessórios adicionais. Além disso, leva em consideração a depreciação do veículo ao longo do tempo, sendo a perda de valor que ocorre à medida que o veículo envelhece e acumula quilometragem.
É importante destacar que o CTP também considera os custos de oportunidade associados à propriedade do veículo. Por exemplo, se uma empresa optar por comprar um veículo em vez de alugá-lo, ela terá que lidar com os custos de oportunidade. Significa não investir o dinheiro em outras áreas do negócio.
Em resumo, enquanto o CTO se concentra nos custos operacionais diretos da frota, o CTP engloba tanto os custos diretos como indiretos associados à propriedade e operação dos veículos ao longo de seu ciclo de vida.
O CTP oferece uma visão mais completa dos custos envolvidos na gestão da frota. Ele possibilita tomar decisões estratégicas sobre aquisição, substituição, renovação e até mesmo a terceirização dos veículos.
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Se identifica com esses quatro valores, fundamentais para a construção das práticas de ESG, que sintetiza as três principais áreas de preocupação ambiental, social e governança.
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A XCMG, líder no setor de máquinas pesadas na China e a 3ª no mundo no segmento, iniciou as operações da divisão de veículos elétricos no Brasil. Na ocasião, ela lançou cinco modelos de caminhões, dois rodoviários e três fora de estrada, além de três máquinas de construção.
Antes de tudo, é bom separar a XCMG de importadores de veículos chineses que aventuraram no Brasil no passado, quando importaram caminhões Sinotruk e Shacman, e depois deixaram os transportadores em assistência. Aqui estamos tratando da operação da própria fabricante, o XCMG Group, a terceira maior do mundo e com 80 anos de história.
A XCMG Brasil opera no País desde 2004 e, em 2014, inaugurou a sua enorme fábrica de máquinas de construção em Pouso Alegre (MG) e já investiu mais de US$ 500 milhões no país e quer continuar investindo.
Fábrica da XCMG no Distrito Industrial de Pouso Alegre (MG)
Os modelos rodoviários E7-49T e E7-29R
Antes, vamos esclarecer a nomenclatura. O “E7” significa a geração. O “49T” significa que se trata de um trator (sinônimo de cavalo mecânico) de 19 toneladas de PBTC (Peso Bruto Total Combinado), ou seja, é o peso máximo que pode ter sobre os eixos do cavalo mecânico e do implemento rodoviário, neste caso, um três eixos convencionais ou vanderleia.
Cavalo mecânico 6×4 elétrico E7 49T O E7-49T tem um PBTC (Peso Bruto Total Combinado) de 49.000 kg, ou seja, é o peso máximo que pode ter sobre os eixos do cavalo mecânico e do implemento rodoviário, neste caso, um três eixos convencionais ou vanderleia. O seu motor é elétrico e tem uma potência de 482 cv e um torque de 2.000 Nm (204,1 kgf.m). Ele usa uma transmissão automatizada (AMT) de 4 velocidades, que ajuda a economizar energia nas arrancadas. A autonomia com 100% de carga é de 150 km, a considerando a redução da norma do INMETRO para a autonomia estar na realidade das condições brasileiras. O preço é de R$ 1.300.000.
O modelo E7-29R é um semipesado 8×4, com um PBT de 29 toneladas e um chassi rígido para atender diversos segmentos do transporte, como produtos alimentícios, materiais de construção, mercadorias perecíveis ou qualquer outro tipo de carga e serviços. Na atividade urbana, o caminhão elétrico apresenta a vantagem da menor emissão de ruídos, como é caso de obras noturnas e coleta de lixo. O motor elétrico do modelo E7-29R tem potência equivalente a 490 cv e um torque de 2.000 Nm (204 kgf.m). A sua bateria de fosfato de ferro lítio possui uma capacidade de carga máxima de 282 kWh, resultando em uma autonomia de 150 km carregado. O preço é parte de R$ 1.350.000.
Fora de Estrada
Os caminhões fora de estrada têm o mercado de mineração como foco. A empresa disse que a autonomia depende muito do tipo de operação e não divulgou os preços. Os modelos são:
XGE5900E
Possui PBT de 90 toneladas, o que significa que consegue transportar 55 toneladas de carga líquida. Seu motor elétrico rende 680 cv e 1.000 Nm (102 kgf.m) de torque. O modelo possui 422 kWh de carga máxima de bateria (fosfato de ferro lítio) e, mesmo em condições de PBT, ainda encara rampas de até 40% de inclinação.
XEGE95
Esse é o modelo intermediário da família. O motor elétrico rende 816 cv e 1.400 Nm (142,9 kgf.m) de torque. Tem PBT de 95 ton (60 toneladas de carga útil). Ao passo que, as baterias possuem 422 kWh de carga máxima e ele é capaz, com todo esse porte, de chegar a 43 km/h de velocidade máxima.
XDR80TE
O maior fora de estrada elétrico da XCMG
Com PBT de 116 toneladas, sendo 72 toneladas de carga útil, o XDR80TE é o maior caminhão elétrico da XCMG. O modelo possui motor com 748 cv e 4.800 Nm de torque (489 Kgf.m). Bem como, ele vem com 525 kWh de carga de baterias, ele vem com câmbio de 4 velocidades e tração nos dois eixos traseiros.
“A produção local depende da cadeia de fornecimento. As baterias, por exemplo, hoje não seria possível produzi-las localmente, mas a parte de chassi e cabine, sim, pois o Brasil tem indústria de fornecedores instalada”, disse o vice-presidente Tian Dong, executivo que já mora há cerca de 10 anos no Brasil. “Já temos conversas com alguns fornecedores, mas a questão de volume ainda dificulta o avanço, porque a cadeia também olha para esse ponto.”
Estoque
Para iniciar as vendas a XCMG importou 200 caminhões que já estão à venda nas suas 45 concessionárias, com expectativa de comercializar todos os veículos até dezembro. Para os próximos anos a empresa também possui plano de construir um centro de pesquisa e desenvolvimento no Brasil.
Carregadeiras
Há duas opções com motores 100% elétricos na linha XCMG: a XC918-EV é a versão com caçamba de 1 m³, que transporta até 1.800 kg e leva 5,5 segundos para o ciclo máximo de levantamento. Contudo, é um modelo para pequenas cargas e, por ser compacta (5,67 metros de comprimento por 1,96 m de largura), adapta-se melhor em espaços menores.
Já a XC968-EV foi concebida para encarar o “trabalho pesado”. Nesse sentido, a sua caçamba possui capacidade de 3,2 m³ e ela carrega 5.800 kg de carga. Precisa de menos de 5 segundos para completar o ciclo de levantamento de carga. Vem com três motores elétricos e garante uma autonomia de 6 a 8 horas de trabalho.
Escavadeira
A escavadeira XE270E possui bateria com capacidade máxima de 525 kWh, que permitem de 3 a 4 horas de operação. Além disso, movida por esteiras, ela alcança 7,17 m de altura e 6,93 m de profundidade de escavação. A caçamba possibilita o recolhimento de 1,4 m³ de material. Em síntese, silenciosa e isenta de qualquer vibração durante a operação.
Carregadores
A empresa está também oferece o carregador de 360 kW por R$ 200 mil. Tanto quanto, a consultoria para a montagem da infraestrutura de recarga das baterias dos veículos.
Ricardo Senda, gerente da divisão de veículos elétricos, disse que existe uma fatia do mercado que realiza operação em rotas fixas. Ele citou a própria XCMG como exemplo. Desse modo, ela vai utilizar sete caminhões para o transporte de contêineres entre Santos e Pouso Alegre, cobrindo uma distância de 300 km. A empresa já possui estações de recarga nas duas pontas e está construindo uma em Mairiporã que fica na metade do caminho. Dessa forma, o caminhão consegue completar o percurso com apenas uma parada de cerca de uma hora para recarga.
Esta notícia está no Frota News porque o produto da XCMG contribui para a sustentabilidade no transporte
O Frota News tem como foco as quatro principais necessidades de informações e análises dos frotistas atuais: segurança, educação, inclusão social e meio ambiente no transporte.
Se identifica com esses quatro valores, fundamentais para a construção das práticas de ESG, que sintetiza as três principais áreas de preocupação ambiental, social e governança.
O princípio ético do nosso jornalismo está pautado nesses valores. Todas as reportagens passam por uma avaliação e curadoria para o crescente conhecimento sobre esses temas.
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