O jejum de sete anos finalmente vai acabar. O Salão Internacional do Automóvel de São Paulo volta com força total e já tem 30 marcas confirmadas, número que pode colocar a 31ª edição como a maior de todos os tempos. O evento será realizado de 22 a 30 de novembro, no renovado Distrito Anhembi, com dois dias reservados à imprensa e convidados antes da abertura oficial.
A informação foi confirmada pelo presidente da Anfavea, Igor Calvet, na coletiva de divulgação do balanço do setor automotivo. Calvet fez questão de derrubar os boatos de que o salão poderia não ocorrer. Pelo contrário: “Com o número de marcas confirmadas, este poderá ser o maior Salão da sua história”, afirmou.
O levantamento do site especializado em Autoindústria, trabalho da jornalista Alzira Rodrigues, revela as 30 marcas participantes. Seis delas, todas de alto luxo, estarão reunidas no Dream Lounge, estande das supermáquinas, fruto de parceria com o Motorgrid Brasil, que exibirá 70 modelos de Aston Martin, Ferrari, Lamborghini, McLaren, Porsche e Bugatti.
As demais 24 terão área-padrão de 500 m², sem distinção entre fabricantes nacionais ou importadores, nem limitação de produtos expostos — decisão tomada após pedido de isonomia feito pela Kia. Entre essas, sete são chinesas, incluindo GWM e BYD, que já investem em fábricas no Brasil, e estreantes como Denza, divisão de luxo da BYD cujo primeiro modelo no País deverá ser o sedã esportivo Z9, com versões híbrida plug-in e elétrica.
Entre as marcas mais vendidas no Brasil, a General Motors já avisou que ficará de fora, concentrando esforços nas comemorações de seus 100 anos no País. A Nissan também não participará. A Volkswagen, vice-líder de mercado, ainda avalia se estará presente.
Atrações para todos os gostos
O Dream Lounge será o ponto alto para os apaixonados por supercarros, mas o Salão 2025 quer ir além da exposição estática. O Drive Experience, pista indoor de 14 mil m², permitirá test drives em modelos a combustão, híbridos, elétricos e 4×4. Já a Racing Game Zone trará simuladores de última geração para transportar o público ao universo das corridas virtuais.
Contexto e expectativa
A última edição do salão ocorreu em 2018. A de 2020 já estava ameaçada por custos elevados antes mesmo da pandemia da Covid-19.
Com 30 marcas confirmadas, seis delas reunidas em um show de supermáquinas e um pacote de atrações imersivas, o Salão do Automóvel 2025 se posiciona como muito mais que um “shopping de carros”: será um festival de mobilidade, tecnologia e paixão automotiva como o Brasil não vê há quase uma década.
Quem acompanha caminhão sabe: promessa de “emissão zero” costuma esbarrar na vida real do frete — peso bruto total, topografia, prazo e planilha. Pois a GWM resolveu encarar o desafio com o primeiro caminhão a hidrogênio da GWM Hydrogenpoweredby FTXT. Uma unidade já está em solo brasileiro e inicia uma bateria (literalmente) de inspeções e testes em São Paulo. Em todos os continentes, o maior desafio tem sido a planilha financeira.
O veículo desembarcou no Porto de Santos e seguiu para a fábrica de Iracemápolis (SP), onde passa por inspeções e validações antes de rodar em vias públicas. O foco inicial é a integridade e o desempenho do sistema de alta tensão — afinal, caminhão a célula é, antes de mais nada, um caminhão elétrico que carrega uma “usina” a hidrogênio a bordo. Só depois vêm os ensaios da própria célula a combustível. Como subproduto do processo eletroquímico, sai apenas água.
Tecnicamente, a ficha é interessante: bateria de 105 kWh e cilindros para 40 kg de hidrogênio, com regeneração nas frenagens — útil em descidas de serra e operação urbana pesada.
A estreia ao público está marcada para 15 de agosto, durante a inauguração da fábrica da GWM em Iracemápolis. Mais do que inaugurar galpão, a marca usa o palco para apresentar a sua visão de eletromobilidade pesada “à brasileira”.
“É o início da construção de um ecossistema de hidrogênio no Brasil, com parcerias estratégicas e soluções adaptadas à nossa realidade”, diz Davi Lopes, Head da GWM Hydrogen-FTXT Brasil.
Em agosto, o caminhão passa por inspeção técnica. Em setembro, começam os primeiros testes com o sistema de hidrogênio, em parceria com universidades brasileiras — destaque para a USP, que já tem infraestrutura para abastecimento a partir do etanol, rota de baixo carbono com DNA nacional.
Antes de ganhar rua, haverá ensaios de suspensão, desempenho e segurança em pistas de prova, evoluindo de operação sem carga para condições reais. O objetivo é medir, com dados brasileiros, como temperatura, altitude e pavimento afetam a eficiência. É o tipo de lição que não se copia de outro país — se mede.
Na China, “parentes próximos” desse caminhão já rodam em operações reais. Na imprensa chinesa, há notícias sobre o lançamento de lotes de caminhões a hidrogênio para uso específico. Por exemplo, um lote de 100 caminhões pesados foi lançado em Tianjin e outro projeto com 500 caminhões basculantes a hidrogênio está em operação em Guangzhou.
Trazer a plataforma para cá permite testar em topografias e climas diferentes e, principalmente, ajustar a aplicação para o nosso ciclo de transporte.
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Por que hidrogênio faz sentido (e onde ainda dói)
Para o operador, três promessas chamam atenção:
Autonomia e reabastecimento rápido de um elétrico sem o “peso morto” de baterias gigantes;
Manutenção típica de trem de força elétrico (menos peças móveis), com célula a combustível trabalhando como “gerador a bordo”;
Emissão zero do tanque à roda — um ponto cada vez mais cobrado por embarcadores e cadeias globais.
O calcanhar de Aquiles continua sendo a infraestrutura de abastecimento e os custos do caminhão e do hidrogênio. A boa notícia: o Brasil tem uma carta na manga, etanol abundante e pesquisa local para convertê-lo em hidrogênio de baixo carbono — um atalho pragmático para viabilizar pilotos logísticos enquanto as rotas “verdes” (eletrólise) escalam. Sobre esse ponto, a própria GWM organiza a agenda de testes para avaliar diferentes fontes de H₂ (eletrolítico e reforma do etanol) e, depois, fechar conta econômico-financeira de viabilidade.
Quem está junto: governo, academia e pista
Nada disso caminha sozinho. O projeto nasce de um MoU com o Governo de São Paulo (2023) e mapeamento de cinco projetos de infraestrutura em 2024, que destravaram a fase de testes. Em paralelo, a GWM firmou acordo com o Governo de Minas Gerais e a Unifei (nov/2024) para desenvolver caminhões a hidrogênio verde, com fornecimento pela universidade e criação de infraestrutura no estado. É o tripé indústria–academia–governo funcionando como deve.
Esses testes brasileiros se encaixam no Programa MOVER, do Governo Federal, e no plano da companhia de neutralidade de carbono até 2045. Tradução: não é um demo de salão; é P&D com meta e régua pública.
E lá fora, como está? Por que projetos naufragaram nos EUA e na Europa
Nos últimos anos, caminhões movidos a hidrogênio foram apresentados como a solução definitiva para um transporte de carga de longa distância mais limpo, combinando autonomia elevada e zero emissões na operação. Mas, na prática, diversas iniciativas bilionárias nos Estados Unidos e na Europa encontraram obstáculos técnicos, econômicos e estruturais que levaram muitas ao fracasso.
Promessas não cumpridas e empresas à deriva
A Nikolas criou muitas expectativas, o que resultou em muita desconfiança no caminhão a hidrogênio
Entre os casos mais emblemáticos está a norte-americana Nikola, que chegou a ser considerada a “Tesla dos caminhões a hidrogênio”. A empresa prometia revolucionar o setor, mas em 2025 entrou com pedido de falência, após enfrentar problemas de credibilidade, atrasos de produção e falta de infraestrutura para abastecimento. Outra vítima foi a Hyzon Motors, que anunciou em dezembro de 2024 a dissolução de suas operações devido a prejuízos contínuos. A First Mode, especializada em veículos pesados para mineração, também encerrou atividades no mesmo ano.
Infraestrutura insuficiente e custos proibitivos
O combustível que deveria ser a vantagem competitiva do hidrogênio acabou se tornando um gargalo. Na Califórnia, mais da metade das estações de abastecimento estavam inoperantes em 2023. A Shell, uma das gigantes do setor, chegou a fechar todas as suas estações de hidrogênio no estado. O preço do abastecimento também assustou: chegou a ultrapassar US$ 30 por quilograma, valor que inviabiliza a operação frente a caminhões elétricos a bateria.
Na Europa, onde desde 2008 foram investidos cerca de equivalentes a R$ 6,3 bilhões em programas de mobilidade a hidrogênio, o cenário não é muito diferente. A confiabilidade dos veículos e das estações ficou abaixo do esperado, e o custo do hidrogênio verde não caiu no ritmo necessário. Estudos recentes indicam que caminhões a célula de combustível demandam até quatro vezes mais energia renovável para operar do que modelos elétricos equivalentes.
Problemas de segurança e operação
Além da dificuldade de abastecimento, houve incidentes que abalaram a confiança na tecnologia. Vazamentos de hidrogênio — alguns superiores a 35% — foram registrados em estações nos EUA, e um caso grave na Alemanha obrigou a evacuação de uma área após o escape de gás em um caminhão da Linde.
Mudança de rota das montadoras
O impacto desses problemas levou grandes fabricantes a rever seus planos. Em 2025, a Stellantis, dona de marcas como Peugeot, Citroën e Vauxhall, anunciou o fim de seus programas de veículos a hidrogênio, citando altos custos, falta de infraestrutura e baixa demanda. Paralelamente, França e Alemanha passaram a priorizar caminhões 100% elétricos, considerados mais eficientes e viáveis economicamente.
Lição aprendida
Especialistas apontam que o fracasso de parte desses projetos não significa o fim definitivo do hidrogênio no transporte pesado, mas expõe a necessidade de um redesenho da estratégia. A tecnologia ainda pode ter espaço em nichos específicos, como rotas muito longas ou aplicações industriais pesadas, mas dificilmente alcançará a escala imaginada sem investimentos maciços em infraestrutura, queda expressiva no custo do combustível e soluções para os problemas de confiabilidade.
O veredito (provisório), no estilo “pé no para-choque”
Hidrogênio não é bala de prata, mas pode ser a bala certa para missões pesadas onde o BEV puro sofre com massa de baterias e tempo de recarga. A estratégia da GWM — começar pela engenharia, casar com a universidade que domina H₂ do etanol e só então discutir business case — mostra maturidade rara em projetos de vitrine.
Se os números de campo fecharem, o operador ganha uma alternativa elétrica com autonomia e reabastecimento rápido, e o Brasil avança com uma rota de baixo carbono condizente com a sua realidade. Até lá, segue o que a marca promete desde o release: testar com método, no nosso asfalto e com energia feita aqui.
A Daimler Truck AG divulgou os resultados de vendas do segundo trimestre de 2025, revelando um cenário global misto: enquanto a Mercedes-Benz no Brasil registra crescimento expressivo, outros mercados estratégicos enfrentam retração, principalmente nos Estados Unidos, onde apressenta retração de 20% com as marcas Freightliner, Western Star e Rizon.
Em 2025, até o momento, a marca Mercedes-Benz — principal marca do grupo alemão — obteve alta de 11,8% nas vendas de caminhões, totalizando 15.405 unidades emplacadas, e 24,8% no segmento de ônibus, com 6.155 chassis licenciados no mercado brasileiro. O desempenho positivo contrasta com o ritmo mais lento de outras marcas do grupo, especialmente na América do Norte e em alguns outros mercados, onde o avanço da Mercedes-Benz não foi suficiente para compensar quedas.
No consolidado global, a Daimler Truck vendeu 106.715 caminhões e ônibus, queda de 5% em relação ao mesmo período de 2024 (112.195 unidades).
Panorama por região
América do Norte: recuo de 20%, para 38.580 unidades, resultado atribuído a um mercado mais restritivo e à desaceleração da renovação de frotas.
Europa: estabilidade nas vendas da Mercedes-Benz Trucks, com 38.294 unidades comercializadas.
Ásia: alta de 13%, somando 26.443 veículos, impulsionada pela demanda crescente em países emergentes e investimentos em eletrificação.
Ônibus: a Daimler Buses GmbH cresceu 5%, chegando a 7.027 unidades.
Veículos elétricos a bateria: destaque para o salto de 90%, com 1.232 caminhões vendidos globalmente, reforçando o compromisso da companhia com a transição energética.
Brasil na contramão da curva global
O bom resultado da Mercedes-Benz no Brasil reflete, segundo analistas do setor, a combinação de fatores como:
E-commerce e recuperação gradual de alguns setores da economia.
Renovação de frotas nos segmentos de caminhões semipesados, médios e leves, além de ônibus urbano e rodoviário.
Investimentos em pós-venda e rede de concessionárias, que ampliam a competitividade frente a rivais.
Esse desempenho contrasta com o mercado norte-americano, que enfrenta excesso de capacidade instalada e prazos de entrega ainda impactados por gargalos logísticos pós-pandemia e, mais recentemente, com o tarifaço do governo Donald Trump.
Perspectivas
No acumulado do primeiro semestre de 2025, a Daimler Truck comercializou 206.527 veículos.
Apesar da queda global, a companhia reforça que mantém mais de 100 mil funcionários em todo o mundo e aposta em três pilares estratégicos: inovação, mobilidade confiável e transporte livre de carbono.
O avanço na venda de modelos elétricos demonstra que, mesmo em um cenário desafiador, a transição energética é um vetor central para o futuro da marca.
Aprendi com meus pais que a vida não precisa ser complicada para ser bonita. As vezes, precisamos de uma boa empanada. Eles me ensinaram, sem discursos, que a verdadeira sofisticação está em saber desfrutar o simples: o café passado no filtro de pano, a toalha de mesa que já viu décadas de almoços, a conversa demorada na varanda enquanto o mundo lá fora corre para lugar nenhum.
Hoje percebo que essa simplicidade é, na verdade, uma forma rara de inteligência — aquela que não se mede por diplomas nem por metros quadrados. Ironia da vida: muitos gastam uma fortuna tentando comprar a sensação que meus pais cultivavam de graça. Mas, como tudo que é essencial, não está à venda. Talvez seja justamente isso que leva tanta gente a buscar sentido em coisas que jamais poderão preenchê-los.
Nos falta arrumar a mesa mesmo em um dia comum, conversar olhando nos olhos, cuidar de uma planta, consertar o que está quebrado em vez de trocar. Sair num domingo para viver uma experiência nova ou revisitar uma velha conhecida. Sorrir da tristeza. Compreender, no silêncio, o que para muitos pareceria complexo demais para o vazio que carregam.
Usar uma louça herdada de mamãe e pensar: “Que bom gosto há nesta peça… e quantas histórias ela guarda.”
Pequenos atos que, somados, constroem memórias e sustentam afetos.
Interessante que, em uma cidade tão vasta quanto São Paulo, os cardápios são extensos — recheados de repetições e mais do mesmo. Pedi então à atendente Natália o menu, pois queria beliscar algo enquanto bebia e fumava meu charuto. Ela me disse que o forte da casa era a coquetelaria — impecável, de fato — mas que também havia uma curadoria de empanadas. Não eram muitas opções, mas algo além: uma proposta irresistível de sabor.
O lugar é o Gaspar, na Praça Dom Gaspar, onde rolam curadorias musicais nos finais de semana que, sem dúvidas, nos aproximam mais da verdadeira São Paulo.
Salão minimalista do Gaspar
Peculiarmente, ontem descobri a melhor empanada da cidade. Na busca por satisfazer um desejo, encontrei algo ainda mais raro: sabor para a alma. E talvez seja justamente essa a diferença entre viver e apenas passar pela vida — alguns colecionam experiências, outros apenas contas para pagar.
A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) intensificou sua campanha nacional de orientação contra golpes e fraudes envolvendo notificações falsas de multas. A autarquia publicou, recentemennte, em seus canais oficiais no YouTube e no Instagram, um vídeo tutorial simples e direto para ensinar transportadores, motoristas e a população em geral a consultar, recorrer e pagar multas emitidas pela Agência de forma rápida, gratuita e segura.
O material explica passo a passo como confirmar se a multa é verdadeira, emitir o boleto correto, apresentar recurso e efetuar o pagamento — sempre pelo site oficial: gov.br/antt. “Antes de pagar qualquer boleto, confirme se o endereço começa com gov.br/antt. Entrando no nosso portal, todo o processo é rápido, prático, intuitivo e gratuito”, reforçou o diretor-geral da ANTT, Guilherme Theo Sampaio.
Por que a campanha foi reforçada
A ANTT vem recebendo denúncias sobre páginas falsas e “despachantes digitais” que utilizam indevidamente seu nome e identidade visual para cobrar por serviços que são totalmente gratuitos no portal oficial. Em dezembro de 2024, a Agência já havia publicado nota alertando sobre a prática e, em julho de 2025, emitiu novo comunicado com orientações de segurança.
O golpe costuma envolver o envio de boletos falsos por e-mail, redes sociais ou aplicativos de mensagem, muitas vezes com prazos curtos para pagamento e promessas de desconto. Esses boletos não são emitidos pela ANTT e podem levar o cidadão a perder dinheiro sem quitar a multa real.
Como funciona o processo seguro
No vídeo e no portal oficial, a ANTT orienta que o cidadão utilize apenas o endereço gov.br/antt. Com o número do auto de infração em mãos, é possível fazer a consulta diretamente no sistema oficial. Desde abril de 2025, a Agência conta com uma ferramenta unificada que identifica se a multa está registrada no SIFAMA (sistema de fiscalização de cargas e passageiros) ou no RADAR (rodovias concedidas).
Pelo site, o usuário pode:
Consultar a multa de forma segura.
Emitir o boleto oficial.
Protocolar recurso.
Realizar o pagamento sem intermediação.
Sinais de alerta para identificar golpes
Links que não começam com gov.br/antt.
Ofertas de “facilitação” ou “descontos” para quitar multas.
Boletos enviados por redes sociais, aplicativos de mensagens ou e-mails não institucionais.
Intermediação de terceiros cobrando por serviços gratuitos no site da Agência.
Atendimento presencial: Sede da ANTT – Brasília (DF)
Com o vídeo, a ANTT busca não apenas informar, mas também criar um hábito de verificação entre os usuários, reduzindo as brechas para a atuação de golpistas. A recomendação da Agência é clara: antes de pagar qualquer multa, confirme sempre a autenticidade pelo site oficial.
A Stellantis, gigante automotiva responsável por marcas como Fiat e RAM, está promovendo uma ofensiva sem precedentes no segmento de picapes na América do Sul. Em 2025 e 2026, a empresa não apenas renovou modelos consagrados, como também prepara a chegada de um produto inédito que promete ampliar sua presença no mercado.
A Stellantis, com todos os modelos de picapes, acumulou a venda nos primeiros sete meses de 2025 com 121.664 unidades, segundo dados de emplacamentos da Fenabrave. A Fiat Strada lidera com folga, registrando 75.592 unidades no ano. Logo atrás, a Fiat Toro aparece com 27.317 unidades, seguida pela RAM Rampage, que acumula 13.403 unidades. A mais recente integrante da linha, a Fiat Titano, soma 4.401 unidades no período, e RAM 1500, 951 unidades vendidas. Além dessas, há as RAM 2.500 e 3.500 que, devido ao PBT (Peso Bruto Total) entram na estatística de caminhões, com 1.738 unidades.
A Fiat Toro, que líder do segmento de picapes com poucos concorrentes há dez anos consecutivos, chega à linha 2026 com visual renovado e mais recursos tecnológicos. O novo design mantém a identidade marcante do modelo, com mudanças apenas em componentes menores.
Na dianteira, o DRL com assinatura em pixels segmentados, grade trapezoidal e novos faróis full-LED são as alterações mais visíveis. Na traseira, lanternas full-LED com a mesma assinatura visual e para-choque redesenhado completam o conjunto.
Fiat Toro Ranch
Interior da versão Ultra
O interior ganhou painel digital redesenhado, freio de estacionamento eletrônico com auto hold, novo câmbio e USB traseira com entradas A e C. As seis versões — Endurance, Freedom, Volcano, Ultra, Ranch e suas variações de acabamento — receberam atualizações visuais exclusivas.
A picape mantém as opções Turbo 270 Flex (176 cv) e Multijet 2.2 Turbodiesel (200 cv), este último exclusivo para as versões Ranch e Volcano, sendo a única a oferecer motor diesel na faixa de preço.
O modelo também estreia os pacotes de conectividade Fiat Connect////Me, com até seis meses gratuitos no plano Premium + Wi-Fi e cinco anos de serviços básicos, incluindo atualizações remotas e monitoramento do veículo.
Outra novidade da Stellantis é a chegada da linha 2025 das RAM 2500 e 3500, importadas dos Estados Unidos e conhecidas pelo porte e luxo. As picapes receberam novo visual, com grade redesenhada, faróis LED e detalhes de acabamento exclusivos para cada versão.
Nova Ram 2500 Laramie
Ram 3500
Interior é similar nos dois modelos, com diferenciações no acabamento
Sob o capô, o motor Cummins 6.7 Turbodiesel High-Output entrega 436 cv e 1.458 Nm de de torque. Este torque é superior a de muitos caminhões médios e semipesados, como o VW Constellation 30.320 8×2, homologado para Peso Bruto Total de 29.000 kg e 1.200 Nm de torque. Aliado ao motor da RAM, temos o câmbio automático de oito marchas e capacidade de reboque que ultrapassa 9 toneladas.
O interior foi atualizado com painel digital de 12,3″, multimídia vertical de até 14,5″, carregadores sem fio, assistência semiautônoma e acabamento premium — com destaque para o sistema de som Harman Kardon na versão topo de linha.
Os preços partem de R$ 559.990 (2500 Laramie) e chegam a R$ 679.990 (3500 Limited Longhorn).
Nova picape RAM baseada na Fiat Titano
Depois de lançar a Fiat Titano 2026, a Stellantis prepara para este ano uma nova picape RAM média, desenvolvida no “projeto KP2”, que compartilha plataforma e componentes com a Titano produzida na Argentina — derivada da picape chinesa Changan Hunter.
Picape chinesa Changan Hunter
O nome oficial ainda não foi revelado. No México, o modelo é vendido como RAM 1200, mas rumores apontam para o retorno do icônico nome Dakota, comercializada no Brasil entre 1998 e 2001.
Embora mantenha o motor 2.2 turbodiesel de 200 cv e 45,9 kgfm, câmbio automático de oito marchas e tração 4×4 da Titano, a nova RAM terá design diferenciado — especialmente na grade, logotipos e acabamentos — e interior mais sofisticado na versão Laramie.
A fábrica de Córdoba recebeu US$ 385 milhões em investimentos e, a partir de 2027, também produzirá o motor Multijet 2.2. A nova picape será posicionada como um “degrau acima” da Titano, assim como a RAM Rampage se diferencia da Fiat Toro.
Estratégia clara: ampliar portfólio e manter liderança no segmento
Atualmente, a Stellantis mantém uma liderança folgada do segmento de picapes, no entanto, muitas marcas concorrentes estão preparando novos lançamentos de picapes no Brasil. Com o lançamento da Toro 2026, a atualização das Heavy Duty 2025 e a iminente chegada de uma RAM média inédita, a Stellantis demonstra ao mercado que está mantendo seus produtos atualizados e com portfólio para cobrir todo o espectro do mercado de picapes na região — desde modelos compactos e médios até as full-size de luxo.
A palavra jipe é um aportuguesamento do termo em inglês Jeep, que se tornou a marca de um veículo militar 4×4, atualmente, pertecente à Stellantis. A origem do nome “Jeep” não é totalmente certa, mas a teoria mais aceita é que ele vem da pronúncia das iniciais G.P., que significam “General Purpose” (Propósito Geral).
O veículo foi criado durante a Segunda Guerra Mundial pela montadora Willys-Overland para o exército dos Estados Unidos. Como ele tinha “propósito geral”, a sigla GP era usada para descrevê-lo, e a pronúncia em inglês “ji-pi” acabou se popularizando e se transformando no nome “Jeep”.
Com a popularidade do veículo, o nome da marca acabou virando sinônimo para qualquer carro com tração nas quatro rodas e capacidade para circular em terrenos acidentados, o que é um fenômeno linguístico conhecido como eponímia. No entanto, para se referir a um modelo que não seja o da marca, o correto é utilizar a forma aportuguesada jipe.
Jeep CJ-2A
No dia 17 de julho, a Jeep celebrou um marco que vai muito além de uma data no calendário. Há exatos 80 anos, em 1945, surgia o CJ-2A — o primeiro veículo civil da marca e responsável por abrir as portas de um capítulo essencial na história automotiva mundial. Herdeiro direto do Willys MB, ícone militar da Segunda Guerra, o CJ-2A foi o pioneiro a exibir a icônica grade de sete fendas, assinatura visual que atravessou décadas e segue presente em todo Jeep moderno.
Primeiro modelo civil: Jeep Willys CJ-2A de 1945
Nascido para o trabalho pesado no campo e na construção civil, o CJ-2A se destacou por uma versatilidade incomum. Mais do que um veículo, era uma plataforma multifuncional que podia receber guincho, tomadas de força, assentos extras, cortador de grama, limpadores de para-brisa a vácuo e até aquecedor — um luxo para a época. Com 215 mil unidades fabricadas, combinava robustez mecânica e soluções inteligentes, como a caixa de transferência Spicer 18 e os eixos Dana 25 (dianteiro) e Dana 23-2 (traseiro), que viraram referência de durabilidade no off-road.
O início de uma dinastia
O CJ-2A deu origem à lendária família CJ (Civilian Jeep), que atravessou quatro décadas e consolidou o DNA da marca: veículos compactos, robustos e prontos para qualquer terreno. Em 1949, chegou o CJ-3A, com para-brisa de peça única e eixo traseiro reforçado, mantendo o motor de quatro cilindros em L. O CJ-3B, de 1953, trouxe capô elevado para acomodar um novo propulsor e começou a ser produzido no Brasil, em São Bernardo do Campo, pela Willys-Overland do Brasil.
O CJ-5, fabricado entre 1957 e 1982, e o CJ-6, lançado em 1956 e produzido até 1975, ampliaram o leque com eixos mais robustos, freios maiores e bitola mais larga. Mas a grande revolução veio em 1976, com o CJ-7: o primeiro Jeep a oferecer transmissão automática, teto rígido moldado e portas de aço opcionais. Com entre-eixos maior e visual mais moderno, marcou a transição para a nova geração de jipes de uso civil.
Um símbolo que não envelhece
Ao todo, mais de 1,5 milhão de veículos da família CJ foram produzidos. Mas o CJ-2A segue como o ponto de partida de uma filosofia que não se perdeu: liberdade, aventura e capacidade off-road acima da média. Hoje, Wrangler, Gladiator e até o compacto Renegade carregam esse legado no design, na engenharia e no espírito.
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O CJ-2A não foi apenas o primeiro Jeep civil. Foi o início de um estilo de vida — uma cultura que transformou utilitários em ícones e motoristas em exploradores. Oito décadas depois, a grade de sete fendas continua apontando para o futuro, sem jamais esquecer as trilhas do passado.
A Jomed Transportes, de Guarulhos (SP), começou a abastecer caminhões com biometano em um ponto próprio instalado dentro de suas dependências de Guarulhos (SP), em parceria com a Ultragaz, que será responsável pela infraestrutura e pelo fornecimento do gás renovável.
A iniciativa segue os passos de outras empresas, como a Reiter Log, que inaugurou seu primeiro posto a gás em Itapecerica da Serra (SP), em fevereiro de 2024, e expandiu a rede com novos pit stops em Quatro Barras (PR), Nova Santa Rita (RS) e, em agosto de 2025, dentro da nova filial em Barueri (SP).
Não são apenas transportadoras que seguem essa trilha. Há também embarcadores que, em parceria com prestadores de serviço de transporte, investem na solução, como L’Oréal, PepsiCo, Unilever e Natura.
Frota de caminhões a gás
A Jomed conta atualmente com 19 caminhões a gás que operam em São Paulo, Rio de Janeiro, Paraná e Rio Grande do Sul. Embora esteja fortalecendo sua frota, há operações maiores, como a da TransMaroni, que já soma 50 unidades.
Segundo dados da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), desde 2018 foram emplacados 2.480 caminhões a gás no Brasil. Mais de 90% desses veículos são produzidos pela Scania; a Iveco também oferece modelos, mas sua presença ainda é limitada — pouco mais de 100 unidades.
Para garantir o abastecimento, a Jomed contratou a Ultragaz, que integra o mesmo grupo controlador dos Postos Ipiranga. Tanto a Scania, na produção de caminhões, quanto o Grupo Ultra, na distribuição de gás, são pioneiros no desenvolvimento de soluções alternativas a gás ao diesel fóssil para veículos pesados.
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O segmento cresce de forma acelerada no país, favorecido pelas condições para a produção de biometano, mas ainda é pouco explorado por outras montadoras de caminhões e distribuidoras de combustível. Além de Scania e Iveco, a Volkswagen Caminhões e Ônibus estuda o mercado, que tende a deixar de ser um nicho. Já a Mercedes-Benz e Volvo mantêm o foco em caminhões a diesel e, futuramente, elétricos. No segmento de ônibus, temos Scania, Iveco — como promessa —, Agrale e Marcopolo com o Volare. Além desses, a Toyota lançou a primeira picape a biometano.
Infraestrutura para biometano
Atualmente, as 12 usinas autorizadas pela Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) produzem 500 mil metros cúbicos diários de biometano. Outras 11 aguardam autorização para iniciar a produção. A Empresa de Pesquisa Energética (EPE) estima que o Brasil tenha potencial para produzir até 30 milhões de m³/dia.
Os investimentos reforçam essa expectativa. A Gás Verde, concorrente da Ultragaz, por exemplo, ampliou seu aporte em R$ 926 milhões para elevar a produção a 650 mil m³/dia.
Na sede da Jomed Transportes, a Ultragaz instalou um sistema de abastecimento de biometano do tipo off-grid, projetado para oferecer eficiência e economia de tempo. A solução utiliza uma Unidade de Potência Hidráulica (HPU) para garantir vazão e pressão constantes.
O sistema transfere o biometano diretamente das carretas de armazenamento para os tanques dos caminhões, eliminando a necessidade de recompressão. Com isso, reduz em cerca de 50% o consumo de energia no processo de abastecimento e acelera o reabastecimento dos veículos.
No Brasil, o biometano é produzido majoritariamente a partir de aterros sanitários, com expansão para resíduos agroindustriais (cana-de-açúcar, proteína animal etc.). A MWM Motores já desenvolve projetos de produção em fazendas de suínos.
O custo de um posto de abastecimento de gás na transportadora
A instalação de um posto de abastecimento de gás — seja Gás Natural Comprimido (GNC) ou biometano — na sede de uma transportadora representa um investimento estratégico, cujo valor varia de R$ 1,5 milhão a R$ 4 milhões.
O custo final depende do tipo de gás, da logística de suprimento e do volume diário de abastecimento. Um posto de GNC pode custar de R$ 1,5 milhão a R$ 3 milhões, enquanto o de biometano tende a ser mais caro, variando de R$ 2 milhões a R$ 4 milhões.
Esses valores incluem a compra de equipamentos de compressão e armazenamento, sistemas de segurança, obras civis e todo o processo de licenciamento ambiental e técnico. A capacidade de abastecimento influencia diretamente o custo, assim como a localização, já que estar próximo a uma rede de gás natural ou a uma usina de biometano reduz despesas logísticas.
Redução de custos e modelos de parceria
Para diminuir o investimento inicial, há alternativas como parcerias com distribuidoras, caso de Ultragaz e Gás Verde, que podem financiar ou operar parte da infraestrutura. Outra opção são os modelos de comodato ou leasing, nos quais a distribuidora instala o posto e cobra apenas pelo volume de gás consumido.
Projetos sustentáveis voltados à redução de emissões podem acessar linhas de crédito facilitadas por instituições como o BNDES e a Finep, além de incentivos estaduais, como isenção de ICMS.
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A Volvo Buses comunicou o início das vendas do chassi elétrico BZRLE, modelo de piso baixo voltado a atender as exigências de metrópoles que demandam esse tipo de configuração, como São Paulo, Goiânia, Brasília e Porto Alegre.
Com essa chegada, a Volvo passa a ter seis modelos em seu portfólio de chassis elétricos urbanos, incluindo tipos padron, piso baixo, articulado e biarticulado. A gama é formada por: BZL, BZR, BZRLE, BZRT articulado e BZRT biarticulado.
A configuração de piso baixo é crucial para a acessibilidade e a agilidade na operação. Ela facilita o embarque e desembarque, especialmente para passageiros com mobilidade reduzida, idosos, crianças e pessoas com bagagens. Além disso, acelera o fluxo de passageiros nos pontos, reduzindo o tempo de parada e melhorando a eficiência do transporte coletivo.
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Segundo Alexandre Selski, head de eletromobilidade da Volvo Buses na América Latina:
“Com essa nova configuração, temos o mais amplo portfólio da indústria de ônibus elétricos no País.”
Base técnica consolidada
O BZRLE compartilha o mesmo quadro de chassi, freios e eixos da versão a diesel equivalente — fator que reduz o custo de produção e o tempo de adaptação para operadores, além de simplificar a manutenção.
Tração: 4×2
Comprimento máximo: até 13,5 metros
Capacidade: até 90 passageiros
Motorização: um ou dois motores de 200 kW cada (total de 400 kW / 540 cv)
Baterias: 4 ou 5 módulos de 90 kWh cada, autonomia de até 300 km
Recarga rápida: CCS2, até 250 kW, completando em cerca de 1 hora
Todos os componentes, incluindo as baterias, ficam abaixo do assoalho, permitindo melhor aproveitamento do espaço interno e visibilidade com carroceria envidraçada. O projeto também oferece instalação de portas à direita ou à esquerda, adaptando-se a diferentes sistemas viários.
A caixa automatizada de duas velocidades combinada aos motores elétricos permite até 35% de regeneração de energia nas frenagens, segundo comunicado da Volvo. Opcionamente, o modelo pode contar com o Volvo Dynamic Steering (VDS) — eleva o conforto, a segurança e a manobrabilidade.
Alinhado à visão Zero Acidentes da Volvo, o BZRLE já vem preparado para integrar o sistema de Zonas de Segurança, que reduz a velocidade automaticamente via GPS em áreas críticas, como proximidades de escolas, hospitais ou terminais.
Não estamos falando do transporte de cerveja na carroceria para fazer entregas. O motorista que é motorista sabe: nada combina menos com estrada do que álcool no sangue. Mas e se der aquela vontade de uma “geladinha” antes de pegar o volante? A Heineken confia tanto na sua cerveja zero álcool que desafia você a tomar uns goles e passar pelo bafômetro para fazer o teste para ela provar que a Heineken 0.0 é imune à fiscalização tolerância zero.
A partir desta sexta-feira, 8 de agosto, e em todas as sextas e sábados até 23 de agosto, quem parar em uma das dez lojas das redes Graal e Olá participantes poderá degustar a Heineken 0.0, a cerveja zero álcool. De graça. Bem gelada. E sem medo de encontrar um bafômetro mais à frente. A expectativa da marca é servir cerca de 7.500 motoristas — e, com sorte, convencer alguns de que dirigir e beber só dá certo se o “beber” for este.
Bruna Rosato, gerente de marketing da Heineken 0.0, já dá o recado:
“O consumo responsável é uma das nossas principais bandeiras. A Heineken 0.0® é uma alternativa segura, saborosa e divertida para quem está ao volante – uma cerveja 100% sem álcool, feita com os mesmos ingredientes naturais e as credenciais tradicionais da Heineken.”
E antes que você pergunte: sim, existe diferença entre “zero álcool” e “sem álcool”. A Heineken 0.0 tem teor alcoólico praticamente nulo — menos de 0,05% ABV — o suficiente para não fazer nem cócegas no bafômetro. Já as “sem” álcool podem ter até 0,5%, o que, dependendo da sorte (ou azar) e da sensibilidade do equipamento, pode transformar seu passeio em uma conversa nada agradável com a polícia rodoviária.
No fundo, a ação é simples: transformar o acostamento em happy hour — sem hora extra no Detran. É marketing com gosto de cevada e consciência no volante. Afinal, melhor brindar com segurança do que brindar com guincho.
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