sábado, abril 4, 2026
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Lecar inaugura primeira concessionária e lança modelo de compra programada  

Marcos Villela Hochreiter
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Lecar inaugura primeira concessionária e lança modelo de compra programada  

A nova montadora brasileira Lecar inaugura a primeira concessionária em São Caetano do Sul (SP) que, inicialmente, funcionará como um showroom, já que ainda não há veículos prontos para entrega ou manutenção, portanto, não há por que ter todos os departamentos de uma concessionária convencional, como conhecemos. A Concessionária Lopes marca o início da formação da rede de concessionários Lecar e de um modelo de compra programada que vamos conhecer a seguir.  

Neste modelo, o cliente pode garantir seu veículo antes mesmo do início da produção em série. Inspirado em práticas comuns no setor da construção civil, como à venda de apartamentos na planta, esse sistema permite parcelar o valor de entrada durante o período de pré-produção, o que garante previsibilidade financeira e prioridade na entrega das primeiras unidades. 

Fábrica no Espírito Santo 

Lecar
Flávio Figuereido Assis, fundador da Lecar

Com obras previstas para começar ainda neste segundo semestre, esperando a conclusão do licenciamento ambiental, a planta industrial estará localizada no Norte do Espírito Santo, em Sooretama, a 169 km de Vitória. Flávio Figueiredo Assis, CEO e fundador da Lecar, considera a região estratégica para os planos futuros de exportação, pois está próxima dos portos capixabas e no centro do país.  

O empreendimento, que ocupará uma área total de 420 mil metros quadrados, destinará 330 mil m² para a preservação ambiental. A fábrica em si terá 90 mil m² de área construída e foi concebida com um padrão elevado de sustentabilidade, buscando a certificação LEED Ouro. Entre as iniciativas previstas no projeto, destacam-se a geração de energia solar própria e um robusto sistema de reuso de água. 

A expectativa da Lecar é iniciar com uma produção reduzida e ampliar ao longo do tempo. O projeto prevê uma capacidade de até 120 mil veículos por ano e geração de 1.300 empregos diretos na região. 

O projeto já conta com o apoio de políticas públicas essenciais, como incentivos fiscais estaduais, e está alinhado com programas federais de fomento à indústria, como o Mover e as diretrizes da Nova Indústria Brasil. 

Valores nacionais 

A montadora nasce com uma clara diretriz: oferecer veículos híbridos flex, que combinem mais de 80% de componentes produzidos no Brasil — com fornecedores como WEG, Horse Powertrain, Maxion, Fanavid, Pirelli, Marcopolo, Grupo Randon e JBS Couros — e eletrificação com o uso do etanol. Portanto, uma proposta em acordo com uma tendência na indústria automotiva brasileira, aproveitando a força da bioenergia e do agronegócio. “Estamos materializando um compromisso com a mobilidade sustentável e acessível”, afirma Flávio Figueiredo Assis, CEO e fundador da Lecar. 

A Toyota foi pioneira com híbridos flex, mesmo com uma plataforma mais convencional, tendo o motor a combustão e elétrico tracionando o veículo. No caso da Lecar, a plataforma será igual à que a Marcopolo apresentou na Lat.Bus de 2024 no Volare Attack 9 Híbrido, tendo o motor elétrico como propulsor do veículo, e o motor a combustão flex como gerador de energia para as baterias.  

Segundo Assis, o objetivo da marca vai além da venda de veículos: trata-se de fomentar uma nova referência industrial no Brasil. “Acreditamos na engenharia nacional, na geração de empregos e na valorização dos nossos recursos. O etanol é estratégico para o país e para o futuro da mobilidade.” 

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Protótipo do 459 Híbrido Flex

O primeiro modelo da marca, o Lecar 459, já foi exibido em eventos como Eletrolar e o WEC Interlagos, e estará também no próximo Salão do Automóvel. O SUV híbrido flex se destaca pela autonomia estimada em até 1.000 km, sistema de assistência à condução (ADAS nível 2), possibilidade de blindagem de fábrica e motorização elétrica equivalente a 165 cv. 

A pré-venda do Lecar 459 teve início em 2024, com atendimento direto na sede da empresa, em Alphaville (SP). Agora, essa fase evolui com a abertura da Concessionária Lopes São Caetano do Sul, que servirá como vitrine da marca e ponto de contato com os consumidores da região metropolitana de São Paulo. 

Expansão nacional da rede 

Concessionária Lopes, primeira autorizada LecarA montadora projeta a abertura de aproximadamente 20 concessionárias em todo o país, incluindo unidades em Brasília, Belo Horizonte, Recife, Rio de Janeiro e Porto Alegre. A rede será composta tanto por grupos já consolidados no setor quanto por novos empreendedores interessados em ingressar em um mercado em plena transformação. 

Sobre a Lecar 

Fundada por Flávio Figueiredo Assis, executivo com ampla experiência em mobilidade, fintechs e tecnologia, a Lecar faz parte de um ecossistema que inclui também o Lebank e o Le Card, administradora de cartões de crédito de varejistas como Carrefour, Atacadão, Assaí e muitas outras redes de mercado brasileiro 

Scania acelera testes com caminhões autônomos: onde estamos e o que esperar até 2030

Marcos Villela Hochreiter
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Scania acelera testes com caminhões autônomos: onde estamos e o que esperar até 2030

A escassez global de motoristas profissionais está levando a indústria de transporte a buscar soluções tecnológicas com urgência. A Scania já testa veículos autônomos em rodovias da Europa, operações de mineração na Austrália e, no Brasil, apresentou uma solução voltada ao agronegócio: o Scania P 280 8×4 semiautônomo, desenvolvido especialmente para a colheita de cana-de-açúcar.

Segundo a IRU (União Internacional dos Transportes Rodoviários), 3,6 milhões de vagas de motoristas estão abertas em 36 países que, juntos, representam 70% do PIB mundial. O problema tende a se agravar: 3,4 milhões de caminhoneiros devem se aposentar nos próximos cinco anos, enquanto apenas 6,5% da força de trabalho atual tem menos de 25 anos. Já os profissionais com mais de 55 anos somam 31,6%.

Toyota Hiace: a nova van como investimento estratégico para empreendedores

A conta não fecha — e impacta diretamente a logística de cargas em todo o mundo.

Impactos vão além da escassez

caminhões autônomos
Peter Hafmar, VP de Soluções Autônomas

“A falta de motoristas já afeta nossos clientes e a nossa própria cadeia de suprimentos”, afirma Peter Hafmar, vice-presidente e chefe da divisão de soluções autônomas da Scania. “A previsão é de que o problema atinja um ponto crítico na próxima década, com risco de atrasos significativos no transporte de cargas e impacto direto em setores sensíveis ao tempo, como a indústria e o comércio eletrônico.”

Durante a pandemia de COVID-19, por exemplo, a Scania enfrentou dificuldades para entregar caminhões na Europa por falta de motoristas nas transportadoras. O mesmo se aplica ao setor de mineração, que opera em locais remotos e convive com altos custos logísticos e alta rotatividade de pessoal. A automação já é vista como resposta estratégica.

Onde a tecnologia está sendo testada

A Scania já opera caminhões autônomos em minas na Austrália e realiza testes de autonomia nível 4 em rodovias na Suécia e Alemanha. O plano é iniciar operações comerciais nos próximos dois anos, avançando para países como Holanda e China, além de expandir sua atuação na América Latina.

Nos próximos anos, os caminhões da marca poderão trafegar em rodovias públicas sem motorista de segurança a bordo, dependendo da legislação local e da maturidade do mercado.

Autonomia com foco em rotas repetitivas e áreas confinadas

A Scania aposta em duas frentes para a automação:

  1. Mineração e agronegócio — onde a autonomia já está em uso em áreas confinadas, como no caso do P 280 8×4.
  2. Transporte rodoviário de terminal a terminal — ideal para rotas longas, previsíveis e repetitivas, que exigem do motorista longas horas ao volante.

“O foco é aplicar a tecnologia onde ela agrega mais valor”, explica Hafmar. “Na Europa, a demanda é mais intensa na Alemanha e Holanda. Já na China, os avanços são rápidos. E a América Latina é vista como mercado estratégico.”

No Brasil

Na Agrishow 2022, a Scania apresentou o modelo P 280 8×4 autônomo, voltado para o setor sucroenergético. Projetado para operar ao lado de colheitadeiras no processo de colheita e transbordo de cana-de-açúcar, o caminhão contribui para a redução das perdas na lavoura, otimizando a transferência da carga com mais precisão.

O modelo é classificado com automação de Nível 2, ou seja, semiautônomo. Ele é equipado com sistemas que controlam direção, aceleração e frenagem, mas ainda exige a presença de um motorista na cabine para manobras específicas e supervisão da operação. A proposta é aumentar a eficiência nas lavouras e, ao mesmo tempo, aliviar a carga operacional do condutor.

E os motoristas? Perderão espaço?

Mesmo com o avanço da tecnologia, os condutores seguirão sendo essenciais na condução em trechos de rodovias sem tecnologia para tráfego autônomo, primeira e última milha, no transporte de cargas perigosas, manuseio especializado e rotas urbanas complexas.

No Brasil, são poucos locais confinados, como na indústria da marca Ypê de produtos de limpeza, em algumas mineradoras e, mais recentemente, no terminal de cargas da ArcelorMittal em Vitória, no Espírito Santo.

Além disso, novos empregos de apoio à operação autônoma surgirão: supervisão remota, operação de hubs, segurança, suporte técnico, desenvolvimento tecnológico e mais.

“A tecnologia ainda está em desenvolvimento e, mesmo quando estiver madura, os caminhoneiros seguirão sendo parte fundamental do transporte rodoviário”, afirma Hafmar.

Nível 5 ainda é um horizonte distante

A tão falada autonomia total — ou nível 5 — ainda está fora do radar da Scania para os próximos anos. A expectativa da montadora é avançar com segurança no nível 4, no qual os veículos operam de forma totalmente autônoma em cenários programados, mas exigem intervenção humana fora desses parâmetros.

Fontes: IRU, Scania e Lume Robotics

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Mais transportadoras adotam o conceito PUDO e ampliam capilaridade logística

Marcos Villela Hochreiter
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Mais transportadoras adotam o conceito PUDO e ampliam capilaridade logística

Mais transportadoras adotam o conceito PUDO (Pick-Up/Drop-Off) para ampliar a logística de última milha no Brasil. A sigla define uma rede de pontos de coleta e entrega que permite ao consumidor retirar ou devolver produtos em locais convenientes, como lojas parceiras e pequenos comércios — modelo que vem ganhando força por combinar eficiência operacional, economia e sustentabilidade.

A Total Express é uma das que vem ampliando rapidamente sua rede Total Points. Atualmente, são 1.235 pontos de coleta ativos em 338 cidades de 15 estados, com crescimento médio de 100 novos pontos por mês. O objetivo da empresa é cobrir 100% das cidades brasileiras, oferecendo flexibilidade para consumidores e lojistas, especialmente em áreas remotas e bairros de difícil acesso.

Segundo Greisieli Uesugui, gerente de Novos Negócios da Total Express, o modelo oferece múltiplos benefícios. “É sustentável, reduz emissões de CO₂ e movimenta a economia local ao gerar renda extra aos pontos parceiros”, afirma. Além disso, o cliente não precisa estar em casa para receber sua encomenda, e o lojista reduz custos ao concentrar entregas em locais fixos.

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Outros exemplos de empresas com estratégia PUDO

E a Total Express não está sozinha nessa estratégia. Outras grandes transportadoras e varejistas também investem no PUDO como pilar de modernização logística:

  • Jadlog: com o serviço Pickup, a transportadora opera mais de 4.000 pontos de retirada em estabelecimentos parceiros. O modelo também cobre logística reversa, com notificações por SMS e rastreamento em tempo real.
  • Correios: por meio do Clique e Retire, os Correios permitem que o consumidor escolha agências ou parceiros credenciados para retirar suas encomendas, otimizando rotas e reduzindo custos de entrega porta a porta.
  • Via (Casas Bahia, Ponto) e Magazine Luiza: os grandes varejistas utilizam suas lojas físicas como pontos de retirada (Click & Collect) e vêm adotando lockers inteligentes para reforçar sua presença em regiões com menor cobertura de entregas.
  • Mercado Livre e Amazon: ambas as gigantes do e-commerce implementam pontos de retirada e devolução em locais convenientes, com foco em agilidade, praticidade e redução de falhas de entrega.
  • Seminário Educação para Logística

O modelo PUDO proporciona benefícios logísticos e financeiros em toda a cadeia. Para lojistas e embarcadores, reduz o custo do frete final, melhora a eficiência e minimiza o risco de entregas frustradas. Para os consumidores, oferece conveniência e segurança, com liberdade para escolher o local e o horário mais adequados para a retirada.

Colli Bike reforça logística com implementos da Noma do Brasil

Além disso, o impacto socioambiental é positivo. A consolidação de entregas reduz o número de deslocamentos de veículos, diminuindo a pegada de carbono, enquanto cada novo ponto gera oportunidades de negócio para pequenos comércios locais.

Reciclagem: Brasil ainda não sabe enterrar os veículos velhos

Marcos Villela Hochreiter
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Reciclagem: Brasil ainda não sabe enterrar os veículos velhos

Quando o motor dá seu último suspiro, muita gente acha que a história do veículo termina ali, na fila da reciclagem. Mas está enganado. O fim da vida útil de um automóvel, ônibus ou caminhão é, na verdade, o começo de um novo problema. E o Brasil, convenhamos, está batendo cabeça para resolver isso.

Sabe qual a taxa de reciclagem de veículos no país? Uns dizem 10%, mas a realidade está mais para 1,5% a 2%, segundo dados recentes. O resto vira peça clandestina, entulho em terreno baldio ou carcaça apodrecendo em pátio de órgão público. Enquanto isso, países como Japão, Alemanha e até a vizinha Argentina já ultrapassaram os 80% de reciclagem. No Brasil? Nem arrancando no tranco.

Abandono com CNPJ

Milhões de veículos fora de uso continuam se acumulando onde não deviam. São verdadeiros “cemitérios de lata”, que poluem o solo com óleos, baterias, fluidos e, claro, alimentam o comércio paralelo de peças — esse, sim, operando com eficiência de relojoeiro suíço.

A conta ambiental é pesada. Um único litro de óleo usado pode contaminar até 20 mil litros de água. E a conta econômica também dói: estima-se que mais de 95% das peças de um carro poderiam ser reaproveitadas — seja em oficinas, seja fundidas para nova matéria-prima. Mas falta tudo: política pública, incentivo, fiscalização e, principalmente, vontade de resolver.

O que funciona lá fora…

Enquanto aqui se discute quem deve tirar a tralha da frente, lá fora os países já resolveram. Na Europa, a lei obriga: 85% do peso do carro tem que ser reciclado, e 95% reaproveitado. No Japão, tudo é rastreado digitalmente: do showroom até o desmanche. A Argentina, que muitos brasileiros ainda torcem o nariz, já tem um sistema avançado e com boa taxa de reaproveitamento.

Por aqui, o que há de novo?

O Programa Renovar, por exemplo, foca nos caminhões velhos. A ideia é dar baixa definitiva e mandar para o desmonte estruturado. Um bom começo, mas ainda restrito aos veículos pesados — e com um apetite que lembra mais um hatch 1.0 do que um V8 biturbo.

Tem também iniciativas privadas interessantes, como startups que apostam na digitalização do processo, e alguns desmanches legais tentando fazer o certo. Mas falta escala. E falta governo.

Gerdau, Vamos e Volkswagen chegaram a fazer um projeto piloto em meados de 2023. Abaixo, o artigo publicado pela Frota News que esteve no evento da apresentação do projeto:

Outro bom exemplo é a parceria da Octa, startup brasileira para transformação da cadeia automotiva em economia circular, com a Marcopolo:

Como os exemplos acima, há outros no Brasil, por isso temos entre 1% e 10% dos veículos reciclados, mas ainda é pouco considerando o tamanho da nossa frota.

reciclagem
Levantamento da Octo

Sucateamos até a política de reciclagem

Reciclar veículos não é favor: é questão de saúde pública, segurança no trânsito e inteligência econômica. O problema é que enquanto os órgãos competentes empurram a lataria com a barriga, o país vai colecionando carros mortos sem funeral digno.

É o cúmulo: temos aço, cobre, alumínio, plástico e vidro jogados fora, enquanto importamos matéria-prima a peso de ouro. Sem falar nas peças reaproveitáveis que poderiam gerar empregos, baratear a manutenção e dar fim ao perigoso mercado paralelo.

Conclusão: ou reciclamos direito, ou o lixo nos atropela

Se o Brasil quiser sair do acostamento nessa história, vai ter que mudar a marcha: implantar legislação clara, estimular empresas com incentivos reais, educar a população e, claro, punir quem trata carro velho como bagulho de rua.

Porque carro também morre. Mas precisa ter velório digno — e reciclagem eficiente — se a gente quiser deixar um país mais limpo e mais seguro para quem continua rodando.

Classe G faz 600 mil unidades e prova que até jipão clássico vira EV

Filipi Goschrman
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Classe G faz 600 mil unidades e prova que até jipão clássico vira EV

Sim, ele ainda está entre nós. O bom e velho Classe G, aquele jipão quadrado da Mercedes-Benz que nasceu para enfrentar o barro com galhardia militar, agora virou um valente SUV com bateria. Pois é, caro leitor: o Classe G chegou à impressionante marca de 600 mil unidades produzidas lá na Áustria, na respeitável fábrica de Graz. E o exemplar que cravou esse número histórico não podia ser mais simbólico: um G 580 elétrico com tecnologia EQ, pintado de preto ônix metálico — uma espécie de Darth Vader germânico pronto para encarar trilhas e engarrafamentos com igual desenvoltura. 

Desde 1979, quando foi lançado como um projeto quase espartano — mais voltado para o exército do que para as vitrines de Mônaco —, o Classe G virou ícone. E não qualquer ícone: daqueles que atravessam gerações, modismos e até combustíveis. Do diesel barulhento dos anos 80 aos motores V8 biturbo de hoje, agora ele entra no mundo elétrico, mas sem deixar o estilo de lado. 

G de Grife

Engana-se quem acha que o G é só valentia. Ele virou sinônimo de exclusividade e, com o tempo, passou a frequentar mais ruas de Beverly Hills do que estradas lamacentas dos Balcãs. E a Mercedes sabe explorar isso como ninguém. Em 2024, lançou a nostálgica edição “STRONGER THAN THE 1980s”, um tributo à geração W460, que remete à época em que o G ainda era mais bruto do que bonito. 

Classe G
G 580 com Tecnologia EQ na cor preto ônix metálico saindo da linha de montagem na Áustria

Mas se tem algo que define o sucesso do Classe G moderno é a personalização. Desde 2019, com o programa MANUFAKTUR, o cliente pode praticamente pintar o jipe com a cor do sofá da sala. Só em 2024, a marca já oferecia 20 mil tonalidades de pintura, boa parte delas resgatadas do túnel do tempo automotivo. E mais de 90% dos compradores entram na brincadeira. 

Quadrado por fora, elétrico por dentro

O mais curioso é que, mesmo com essa eletrificação toda, o Classe G continua sendo um Classe G. Ou seja, ainda traz o chassi de longarinas, os três bloqueios de diferencial (sim, 100% bloqueáveis), tração integral de verdade e o estepe pendurado na tampa traseira — como um bom off-roader deve ser. Os faróis continuam redondos e a carroceria parece desenhada com régua e esquadro, para o deleite dos puristas. 

Quando nasceu, era oferecido com quatro motores — o mais potente com singelos 150 cv — e hoje ostenta versões capazes de empurrar suas mais de duas toneladas com acelerações dignas de AMG. E agora, com a versão elétrica, entra de vez no século XXI. 

No fim das contas, o Classe G é aquele tipo raro de carro que não se curva à lógica da indústria. Ele não seguiu modismos, ele os criou. E agora, mesmo com motores elétricos sob o capô, segue firme como um monolito motorizado: quadrado, exagerado, e absolutamente irresistível. 

FPT inicia produção de motores a gás para Iveco disputar mercado com Scania

Marcos Villela Hochreiter
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FPT inicia produção de motores a gás para Iveco disputar mercado com Scania

O mercado de caminhões movidos a gás ainda é um nicho, mas está em crescimento. Até o momento, é praticamente exclusivo da Scania, que já vendeu quase 2 mil unidades desde o lançamento na Fenatran de 2019 e produz seus motores a gás em São Bernardo do Campo (SP) desde 2022. No entanto, na última Fenatran, em 2024, a Iveco reforçou seu interesse em disputar esse mercado com a Scania, apresentando os modelos S-Way e Tector movidos a gás. Para isso, a empresa precisava de motores, o que agora será possível com o anúncio da FPT. 

A marca de powertrain do Iveco Group iniciou a produção dos motores N60 NG, N67 NG e Cursor 13 NG. Esses propulsores atendem ao padrão PROCONVE P8/Euro VI, adotado no Brasil, e não serão utilizados apenas em caminhões e ônibus. 

Os motores serão produzidos na fábrica de Córdoba, na Argentina, onde a Iveco já monta o Tector NG e ônibus a gás. Além de veículos comerciais para o segmento on-road, os novos motores também vão equipar máquinas agrícolas e geradores de energia. 

Noma do Brasil reafirma seu compromisso ambiental com novas conquistas em energia renovável e gestão sustentável

Gás natural fóssil e renovável

O gás natural renovável, ou biometano, é um combustível mais limpo, que reduz significativamente as emissões de poluentes e contribui para a mitigação das mudanças climáticas ao diminuir a emissão de CO₂. No entanto, esses motores também podem funcionar com o GNV (Gás Natural Veicular) de origem fóssil, que reduz em cerca de 15% as emissões de CO₂ se comparado ao diesel fóssil. 

FPT
Carlos Tavares

“Na América Latina, a solução começa com tecnologias adequadas ao potencial de biocombustíveis da região. Por isso, a FPT Industrial lidera diversos projetos dentro de sua estratégia multienergética, com investimentos em gás natural e biometano. É um grande orgulho apresentar o início da produção local de motores a gás natural, uma das ações mais relevantes da marca nos últimos anos”, afirma Carlos Tavares, presidente da FPT Industrial para a América Latina. 

A fábrica de Córdoba passará a produzir os modelos N60 NG, N67 NG e Cursor 13 NG, complementando as versões a diesel que já fazem parte do portfólio da FPT Industrial. Esses motores, com tecnologia de ciclo Otto, foram projetados especialmente para operar com gás natural, tanto fóssil quanto renovável. A comercialização está prevista para setembro de 2025, por meio da rede de distribuidores da FPT na América Latina. 

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Especificações Técnicas:

  • N60 NG – Potência [hp]: 170–210 | Torque [Nm]: 540–750 
  • N67 NG – Potência [hp]: 220–286 | Torque [Nm]: 800–1250 
  • Cursor 13 NG – Potência [hp]: 415–460 | Torque [Nm]: 1900–2000 

Mercedes-Benz: novo CD de peças para 450 mil caminhões e ônibus

Marcos Villela Hochreiter
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Mercedes-Benz: novo CD de peças para 450 mil caminhões e ônibus

Nos últimos 12 anos, a Mercedes-Benz do Brasil vendeu quase 450 mil veículos pesados. Para dar suporte a essa frota, a marca inaugurou um novo Centro de Distribuição de Peças. Conheça as novas instalações em Itupeva (SP) e saiba como a empresa aposta em tecnologia e logística para garantir que caminhões e ônibus sigam rodando

Entre 2012 e 2024, a Mercedes-Benz do Brasil comercializou 446.592 veículos pesados no mercado interno, sendo 309.368 caminhões e 112.787 ônibus. Para manter esta frota em circulação, é preciso garantir o funcionamento de milhares de oficinas mecânicas abastecidas com peças por meio da rede de concessionárias — cerca de 180 — e 120 pontos dedicados em oficinas próprias de transportadoras. No Brasil, há cerca de 7 mil oficinas independentes, segundo o Sindirepa, Sindicato da Indústria de Reparação de Veículos e Acessórios. Para isso, a fabricante investiu em um novo Centro de Distribuição de Peças em Itupeva (SP), em substituição ao anterior, em Campinas. 

O CD funciona desde o final de 2024, mas, esta semana, foi aberto à imprensa especializada, e a Frota News foi até Itupeva para conhecer as novas instalações. O espaço foi alugado da HGLG, um condomínio logístico às margens da Rodovia Bandeirantes, próximo a outras importantes rodovias e dos aeroportos de Viracopos e Guarulhos. 

Pronto para expansão

Com 60.000 m² divididos em 8 módulos e com 96 docas, o novo centro é cerca de 7.000 m² menor que o CD anterior. No entanto, é considerado maior por ter 12 metros de altura, contra 6 metros do endereço de Campinas. Trata-se, portanto, de um galpão que permite uma organização vertical, colocando as peças de maior giro próximas ao solo. Outra vantagem do novo endereço é que a HGLG conta com uma área total de 90.000 m² de galpões em um terreno de 234.000 m², ou seja, há espaço para expansão da central logística da Mercedes-Benz. 

Lá estão armazenados 9 milhões de peças de 45 mil itens, incluindo as peças genuínas Mercedes-Benz, remanufaturas RENOV e multimarcas Alliance Truck Parts. Mensalmente, são despachados 1,5 milhão de componentes por meio de duas transportadoras aéreas e quatro transportadoras terrestres: TNT Fedex, Global, Piracicabano e Camilo dos Santos. Além do mercado interno, a Mercedes-Benz do Brasil exporta para cerca de 50 países, incluindo a matriz da Daimler Truck, na Alemanha. Toda a operação é feita em parceria com a empresa de logística global Penske. 

450 mil
Matthias Kaeding, vice-presidente de Compras e Logística da Mercedes-Benz na América Latina

Segundo Matthias Kaeding, vice-presidente de Compras e Logística da Mercedes-Benz na América Latina, saem 60 caminhões por dia de Itupeva. “A transferência da nossa Central de Distribuição e Logística de Peças para Itupeva reforça a busca por melhoria contínua em seus processos e a tradição e a credibilidade da Mercedes-Benz em oferecer suporte total ao cliente. Estamos garantindo ao nosso cliente ainda mais confiabilidade na marca, seja ele pequeno ou grande frotista e ao autônomo”, ressalta o executivo. 

“Buscamos aumentar a velocidade das entregas, fazendo com que as peças cheguem aos clientes o mais rápido possível, contribuindo para a maior disponibilidade de seus caminhões ou ônibus, gerando a produtividade e a rentabilidade que eles desejam”. 

Armazenagem estruturada

Matthias Kaeding explicou que os pedidos urgentes são processados em até 24 horas, para evitar que caminhões e ônibus fiquem parados por falta de peças. Pedidos para reposição de estoque de peças de alto giro são atendidos em até 72 horas, e os demais pedidos de estoque são remetidos em até 7 dias. No caso das exportações, o tempo de resposta varia conforme o modal logístico. Como exemplo, um pedido pronto para ser coletado pelo cliente leva em torno de 5 dias nos modais marítimo ou rodoviário para países vizinhos, e, no modal aéreo, são 2 dias. 

O CD adota um conceito de armazenagem estruturado em quatro modalidades distintas, otimizando o fluxo de peças e garantindo agilidade no atendimento aos clientes em todo o território nacional. 

No mezanino, são acondicionadas peças de menor porte, operadas manualmente. O setor abriga mais de 31 mil itens, totalizando cerca de 4,9 milhões de peças em estoque. A média diária de expedição ultrapassa 2.500 pedidos. 

Peças de tamanho médio são armazenadas por meio do sistema Rail Pallet Rack, que permite movimentação vertical dos pallets. São mais de 6.200 itens e aproximadamente 2,3 milhões de peças em estoque, com mais de 3.000 pedidos expedidos diariamente. 

Itens de maior volume e peso são organizados em porta-pallets. O setor conta com mais de 6.400 itens e cerca de 2,9 milhões de peças em estoque, com uma média de 800 pedidos por dia. 

As peças mais volumosas e com alta rotatividade são empilhadas diretamente no chão, no sistema Storage Blocked. São mais de 200 itens, com cerca de 250 mil peças em estoque e mais de 500 pedidos expedidos diariamente. 

Sustentabilidade

Seguindo as novas linhas de galpões, o novo CD incorpora soluções sustentáveis, como estação de tratamento de efluentes, sistema de retenção de águas pluviais, telhas com isolamento termoacústico, iluminação que combina luz natural e LED, e empilhadeiras elétricas movidas a baterias de lítio. 

O novo galpão recebeu duas importantes certificações que atestam este conceito: o selo “Empreendimento Classe AAA”, que valida a qualidade de sua construção e tecnologia, e a certificação internacional “LEED”, que reconhece o uso racional de recursos hídricos, o descarte correto de resíduos e a utilização de materiais ecológicos. Além disso, a estrutura oferece uma infraestrutura completa, com áreas administrativas, restaurante, portaria blindada, sistema de combate a incêndios e um amplo estacionamento para suportar a movimentação diária de cerca de 60 caminhões. 

Novo estudo: Brasil pode eletrificar mais de 14 mil ônibus a diesel nas grandes metrópoles

Redação Frota News
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Novo estudo: Brasil pode eletrificar mais de 14 mil ônibus a diesel nas grandes metrópoles

Um estudo do Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP Brasil), divulgado neste mês, revela que o Brasil tem potencial para substituir 14.146 ônibus convencionais a diesel por modelos elétricos nas 21 regiões metropolitanas mais populosas do país.

A substituição, segundo a entidade, poderia ser feita no curto e médio prazo sem necessidade de ampliação das frotas — desde que os veículos escolhidos tenham mais de cinco anos de uso e consumo energético compatível com as baterias atualmente disponíveis no mercado nacional.

O levantamento utilizou dados reais de operação de 18 sistemas de transporte coletivo urbano e concluiu que cerca de 54% dos ônibus convencionais em circulação poderiam ser substituídos por elétricos sem prejuízo à operação atual. A análise leva em consideração a viabilidade energética, a idade da frota e a compatibilidade técnica entre os modelos convencionais e os elétricos.

Viabilidade técnica e ambiental

A iniciativa considera critérios operacionais, tecnológicos e ambientais, oferecendo um panorama detalhado para orientar políticas públicas de descarbonização do transporte coletivo urbano. Um dos pilares do estudo é mostrar que a eletrificação parcial da frota não exige investimentos imediatos em ampliação de infraestrutura ou aumento no número de veículos, mas sim uma gestão eficiente da renovação da frota atual.

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Além disso, a substituição contribuiria significativamente para a redução das emissões de gases de efeito estufa e da poluição local, especialmente em corredores de ônibus com grande concentração de veículos.

Contexto nacional

O Brasil tem atualmente cerca de 107 mil ônibus urbanos em operação, segundo dados da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU). A maioria desses veículos ainda é movida a diesel. Iniciativas de eletrificação já estão em andamento em cidades como São Paulo, Salvador, Curitiba e Campinas, mas ainda em escala reduzida.

Segundo o portal de monitoramento E-Bus Radar, atualmente, o Brasil conta com 1.113 ônibus elétricos, incluindo dos trólebus.

ônibus
Fonte: E-Bus Radar – dados até junho de 2025

O ITDP Brasil destaca que, com planejamento e incentivos adequados, o país pode acelerar esse processo, priorizando ônibus que já estão em fase de desativação e que apresentam maior impacto ambiental.

Políticas recomendadas

Entre as recomendações do estudo estão:

  • Criação de linhas de crédito específicas para aquisição de ônibus elétricos;
  • Estabelecimento de metas municipais de eletrificação;
  • Prioridade para veículos elétricos em licitações de transporte coletivo;
  • Parcerias com fabricantes e operadores para testes e ajustes tecnológicos;
  • Apoio federal à infraestrutura de recarga.

Próximos passos

O estudo serve como base para gestores públicos, operadores e fabricantes, oferecendo uma ferramenta técnica de apoio à tomada de decisão. A expectativa é que o diagnóstico sirva de impulso para a criação de programas regionais de eletrificação da frota, sobretudo nas metrópoles que concentram os maiores índices de poluição atmosférica.

Os maiores fabricantes de caminhões na Índia além da Tata Motors

Marcos Villela Hochreiter
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Os maiores fabricantes de caminhões na Índia além da Tata Motors

Com a compra da Iveco pela indiana Tata Motors, cresce a curiosidade do Ocidente pela indústria de caminhões na Índia, países que já contava com a presença de grupos europeus — Daimler Truck e Volvo Truck —, porém, com caminhões “adaptados” em nome e produto para o país em acelerado desenvolvimento.

Segundo a OICA (organização que representa a indústria automotiva internacionalmente), a produção de caminhões na Índia foi de 319.712 em 2024.

Então, vamos conhecer os maiores fabricantes do país que comprou a Land Rover, Jaguar, e que aumenta a presença no Brasil.

Tata Motors

A Tata Motors é líder absoluta no mercado de caminhões da Índia. A empresa oferece desde veículos comerciais leves até caminhões extrapesados. Entre os principais modelos:

  • Tata Ace – Veículo comercial leve ideal para entregas urbanas
  • Tata Intra – Compacto e robusto, indicado para serviços urbanos e rurais
  • Tata 407 – Utilitário leve com excelente durabilidade
  • Tata Ultra – Linha de caminhões médios voltada para logística urbana
  • Tata Prima – Caminhões pesados de longo curso, reconhecidos pela cabine confortável e alto torque
  • Tata Signa – Plataforma versátil para transporte de cargas volumosas e construção
Tata
Os caminhões Tata serão como os VW dentro do TRATON Group

A empresa também investe em caminhões movidos a eletricidade, GNV e hidrogênio, além de integrar soluções de gestão de frota com conectividade em tempo real.

Ashok Leyland

Segunda maior fabricante do país, a Ashok Leyland é reconhecida pela confiabilidade de seus modelos, que variam de 7,5 a 49 toneladas. A empresa tem forte presença no sul da Índia e uma rede sólida de exportações para o Oriente Médio e a África, sendo também um nome de peso na produção de ônibus.

Índia
Ashok Leyland

BharatBenz: DNA Mercedes-Benz

Criada pela Daimler Truck em 2012 para atender exclusivamente ao mercado local, a BharatBenz oferece caminhões de 9 a 55 toneladas com produção 100% nacional. Sua planta em Oragadam (Chennai), que ocupa 160 hectares, integra sede corporativa, centro de P&D e uma pista de testes. A marca já entregou mais de 200 mil caminhões no mercado indiano e exporta para 70 países.

Mahindra

A Mahindra é outra gigante indiana do setor automotivo. Ela atua no Brasil desde 2012 com foco na agricultura. mas já se aventurou em veículos comerciais leves, por meio da Bramont, com a produção do Cross Lander em Manaus até 2015. Em 2024, a empresa deu um passo importante ao anunciar uma nova sede industrial em Araricá (RS), com investimento inicial de R$ 55 milhões. A fábrica tem capacidade para produzir até 2.600 tratores por ano.

Eicher Motors: DNA Volvo

Graças à joint venture com a Volvo, a Eicher se posicionou com mais força no segmento de caminhões médios e pesados. A empresa atende nichos estratégicos, como o transporte urbano e a logística regional, com padrões de qualidade aprimorados pelo know-how sueco. A Eicher Motors também está presente no Brasil por meio das motocicletas Royal Enfield.

Índia
Eicher Motors tem parceria com a Volvo Trucks em pesados

Force Motors

Especialista em vans, microônibus e caminhões leves, a Force Motors tem forte presença no transporte de passageiros e distribuição urbana. Além disso, fornece motores para marcas premium como BMW e Mercedes-Benz na Índia, consolidando sua expertise em powertrain.

Índia
Números mais recentes sobre as vendas na Índia

Europa busca motoristas de caminhão brasileiros com salário de R$ 482 por dia

Marcos Villela Hochreiter
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Europa busca motoristas de caminhão brasileiros com salário de R$ 482 por dia

A Europa enfrenta uma das maiores crises de escassez de motoristas profissionais de sua história. Segundo a União Internacional de Transportes Rodoviários (IRU), o continente tem um déficit estimado em 400 mil condutores, impactando diretamente a cadeia logística de países como Lituânia, Polônia, Alemanha, França, Espanha e Suécia. Para suprir essa demanda urgente, grandes transportadoras estão buscando mão de obra qualificada no exterior – e o Brasil se destaca como um dos principais mercados para recrutamento.

De olho nesse cenário, a Agência MTV Intercâmbios Profissionais firmou uma parceria com uma transportadora europeia que pretende contratar 50 motoristas por mês para operar em rotas estratégicas no continente. Há outras agências indicadas que também estão buscando motoristas no Brasil (lista mais adiante).

Destaques da oferta:

  • Salário de 75 €/dia (cerca de R$ 482,00/dia). Vale lembrar que o custo de vida na Europa também é mais elevado.
  • Passagem aérea custeada – um benefício incomum no setor.
  • Auxílio-moradia gratuito por 60 dias durante o período de adaptação.
  • Possibilidade de levar a família após dois anos de contrato.
  • Taxa de agenciamento 100% financiada pela transportadora após o período de experiência.

“Esta é uma chance única para motoristas que desejam alavancar suas carreiras internacionalmente”, afirma Marcelo Toledo, diretor da Agência MTV. “A Europa está oferecendo condições que não existem no Brasil, e quem se qualificar pode mudar de vida em poucos meses.”

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Por que falta motorista na Europa?

A crise que atinge o setor europeu tem múltiplas causas:

  • Envelhecimento da categoria: cerca de 40% dos motoristas têm mais de 55 anos.
  • Baixa renovação: as novas gerações têm pouco interesse pela profissão.
  • Alta demanda: o crescimento do e-commerce e do transporte de cargas aumentou a pressão sobre o setor.

O que é preciso para se candidatar?

  • CNH E válida.
  • Passaporte.
  • Comprovante de experiência.
  • Certidão de Antecedentes Criminais.

As dificuldades de ser motorista na Europa

Apesar dos salários atrativos e dos benefícios oferecidos, a profissão na Europa apresenta desafios que exigem preparação. Entre os principais obstáculos estão:

  • Rotina extenuante: motoristas podem passar longos períodos longe de casa, em jornadas que variam conforme a legislação de cada país.

  • Regulamentações rígidas: a União Europeia adota normas severas de descanso, tacógrafo digital e limites de horas de condução.

  • Diferenças de infraestrutura: dirigir em países com climas extremos e rodovias diferentes do padrão brasileiro pode ser um desafio inicial.

  • Barreiras culturais e linguísticas: mesmo com suporte, adaptar-se a costumes locais e aprender a língua do país de destino é fundamental.

O desafio da adaptação para brasileiros

Para muitos motoristas brasileiros, a mudança não é apenas profissional, mas também pessoal. A distância da família, a necessidade de aprender um novo idioma e se adequar a padrões de convivência e de trabalho podem gerar impactos emocionais. Além disso, dirigir veículos com tecnologia avançada e lidar com a fiscalização europeia exige treinamento e disciplina.

Outras agências que recrutam motoristas brasileiros para a Europa

1. Driver.net – recrutamento especializado

A mesma plataforma mencionada anteriormente divulga oportunidades via o site “Driver.net”, com foco em motoristas de caminhão tipo cegonha. Eles afirmam já estar recrutando para 17 transportadoras na Europa, oferecendo salários de até R$ 24 mil mensais e coberturas como visto, passagem e auxílio inicial. Eles se apresentam como uma das principais “exportadoras” de motoristas desde 1990, destacando vagas em países como Lituânia, Espanha, Alemanha, França, Holanda, Suíça e Bélgica.

2. Herkules Manpower

A empresa Herkules Manpower tem cerca de 300 vagas abertas para motoristas pesados e mecânicos na França e outros países da Europa. O pacote de oferta inclui:

  • Salários que podem chegar a € 1.600 a € 2.600/mês (com diárias),

  • Ajuda para obtenção do visto de trabalho e documento de residência,

  • Apoio com moradia, transporte e seguro de acidentes,

  • Treinamento completo antes da chegada.

3. EURES – Rede oficial da União Europeia

Embora não seja uma agência privada, o EURES (Serviços Europeus de Emprego) oferece canais oficiais de recrutamento e mobilidade profissional dentro do EEE (Espaço Econômico Europeu). É uma opção confiável para brasileiros que buscam oportunidades com canais governamentais diretos, inclusive em logística e transporte.

4. Plataformas generalistas com vagas na logística e transporte

Empresas como Randstad, Page Personnel e Monster Brasil operam no recrutamento em diversas áreas, incluindo vagas logísticas na Europa e no Brasil. Elas são mais generalistas, mas podem oferecer processos para motoristas através de grandes contratantes locais ou regionais europeus.

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