Qual foi o melhor e o pior ano de vendas na história de cada marca de caminhões, ônibus, comerciais leves e automóveis entre 2000 e 2024?Para responder a esta pergunta, a Frota News mergulhou nos números de emplacamentos do Anuário da Indústria Automobilística Brasileira 2025, publicado pela Anfavea. Antes de detalhar por segmento, vamos aos números gerais da indústria.
O cenário geral
Segundo o relatório, o melhor ano da indústria automotiva no período foi 2012. Naquele ano, foram emplacadas 3.802.071 unidades de veículos leves e pesados, incluindo nacionais e importados. De lá para cá, os volumes foram inferiores, caindo drasticamente para 2.020.229 unidades em 2020, reflexo direto da pandemia. A recuperação tem sido gradual, e no ano passado o total de emplacamentos chegou a 2.560.960 unidades. O ano de menor volume na série histórica foi 2003, com 1.428.604 emplacamentos.
A partir daqui, faremos a análise por segmento, sempre no período entre 2000 e 2024, incluindo a projeção da Anfavea para 2025:
Caminhões
Para o segmento de caminhões, o melhor ano foi 2011, com 172.870 unidades licenciadas. O pior foi 2016, registrando apenas 50.560 emplacamentos.
No ano passado: A indústria licenciou 124.933 caminhões.
Projeção 2025: Nos primeiros oito meses deste ano, o setor registrou 74.268 unidades. Apesar disso, a Anfavea projeta uma queda de 8,3% até o fim do ano, fechando com 114,5 mil unidades.
Ônibus
A indústria de chassis de ônibus alcançou seu melhor resultado em 2011, com 34.547 unidades. O ano mais fraco também foi 2016, com 11.161 emplacamentos.
No ano passado: O setor licenciou 22.435 chassis.
Projeção 2025: Até agosto deste ano, o setor já emplacou 15.736 unidades, representando um crescimento de 14,4% sobre o mesmo período. A Anfavea projeta um avanço total de 12,8% até o final do ano, com o licenciamento de 25,3 mil chassis.
Comerciais Leves
As estatísticas de comerciais leves englobam picapes, furgões chassis-cabine e, notadamente, SUVs – embora o entendimento original da categoria fosse de veículos puramente comerciais.
O ano de maior volume de emplacamentos foi 2013, com 539.113 unidades. Já o ano mais fraco foi 2003, com 131.206 veículos licenciados.
Projeção 2025: De janeiro a agosto deste ano, 344.647 comerciais leves foram emplacados, com crescimento de 4,1%. A Anfavea projeta que o segmento deve encerrar o ano com 583 mil unidades emplacadas, um avanço de 8,2%.
Observação:A inclusão maciça de SUVs, iniciada na década passada, provocou uma grande migração de clientes que antes compravam automóveis para a categoria de comerciais leves, alterando a dinâmica do segmento.
Automóveis
O melhor ano para o licenciamento de automóveis foi 2012, com 3.115.223 unidades. O pior foi 2021, com 1.558.467 emplacamentos.
No ano passado: A indústria licenciou 1.948.681 automóveis.
Projeção 2025: Nos primeiros oito meses de 2025, o setor registrou 1.233.056 unidades, um crescimento de 2,9%.
A projeção da Anfavea no segmento de automóveis é de crescimento de 5% e 2,765 milhões de unidades.
Projeções mais recentes apresentadas pela Anfavea
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A Loguber, transportadora prestes a completar oito anos de atuação, realizou um investimento para ter uma parte da frota de veículos chassi cabine própria. Apostando em maior robustez, tecnologia e um pós-venda especializado para frotistas, a empresa optou por investir em 10 unidades do Volkswagen Delivery Express, modelo que demanda um aporte financeiro inicial superior em relação às opções de baixo custo.
De acordo com levantamento da Fipe, os modelos de chassi cabine mais acessíveis disponíveis no mercado brasileiro têm preço médio de R$ 180 mil por unidade. Já o Volkswagen Delivery Express, segundo a mesma pesquisa, apresenta valor médio de R$ 320 mil.
No caso da Loguber, que faz transporte com baú refrigerado, mais pesado do que os baús de carga em geral, o tipo de chassi importa. A construção do chassi é um ponto crucial que demarca a diferença de vocação entre veículos comerciais leves como o Hyundai HR, Kia Bongo ou Renault Master e o Volkswagen Delivery Express. Enquanto o dos modelos mais baratos é concebido com um chassi mais leve, talhado para a agilidade das entregas urbanas de cargas mais leves, o Delivery adota uma abordagem estrutural distinta.
Modelos da linha Delivery, como o Express, ostentam um chassi notavelmente mais robusto e adaptável. Essa construção mais parruda não é por acaso; ela é projetada para suportar maiores capacidades de carga e enfrentar operações logísticas mais rigorosas e exigentes. Mesmo tem o PBT homologado de 3.500 kg para ficar na categoria de camionete e CNH B, ele tem o PBT técnico de 4 toneladas.
Com este reforço na frota, a Loguber objetiva aumentar em 25% a receita da empresa, principalmente, pela opção de baú refrigerado 30% mais leve do que os tradicionais de 900 kg. A maior receita vem com a maior capacidade de carga líquida e, quando rodando vazio, menor consumo de combustível.
“O cliente ganha com um transporte mais eficiente e o motorista também pode receber mais pelo serviço. Para se ter uma ideia, um veículo agregado que nos presta serviço costuma registrar um consumo de 4 quilômetros por litro. No Express, já alcançamos média de 6 km/l”, revela Guilherme Trentin, fundador, CEO e sócio da Loguber.
Até então, a transportadora trabalhava integralmente com veículos agregados, em que os motoristas se cadastram em sua plataforma e recebem diversas vantagens ao prestar serviço para a empresa, que opera em toda a Grande São Paulo.
“Acreditamos que este mercado tem muita oportunidade para empresas mais estruturadas como a nossa e vai continuar a crescer. Nascemos com uma ideia e R$ 4 mil de investimento. Oito anos depois já avançamos muito e vamos expandir nosso negócio ainda mais”, complementa Armando Mendes, CFO da Loguber.
Os números da Loguber
Hoje são cerca de 1.200 motoristas aptos a realizar entregas para os clientes da Loguber. Em média, a demanda envolve 220 veículos rodando por dia e percorrendo cerca de 18 mil quilômetros para atender à logística dessa distribuição. Isso representa cerca de 1.600 entregas diárias. Ou 35 mil num mês.
O grande diferencial da Loguber para o mercado está no monitoramento em tempo real da carga e treinamento dos motoristas. Ao mesmo tempo, oferece um ecossistema de vantagens para os condutores contratados, com telemedicina, TotalPass e seguro de vida, entre outros. “Negociamos também com a Dibracam condições exclusivas para nossos motoristas agregados adquirirem seu veículo novo, com soluções financeiras da TRATON Financial Services”, finaliza Guilherme.
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A Foton Tunland é a décima entrante no concorrido segmento de picapes médias no Brasil, onde as principais fabricantes disputam cada cliente. A Frota News avaliou as versões V7 e V9 da nova picape ao longo de aproximadamente 140 quilômetros, incluindo trechos urbanos, rodoviários e off-road. Mas, antes de descrever sobre o desempenho da Tunland, é importante contextualizar a relevância do segmento de picapes médias e entender por que marcas como Toyota, Ford, Chevrolet, Mitsubishi, Fiat, Nissan, GWM e, agora, Foton buscam conquistar uma fatia de um mercado que movimenta cerca de R$ 50 bilhões por ano.
O segmento de picapes médias movimenta cifras bilionárias no Brasil. Em 2024, foram emplacadas 273.267 unidades, excluindo os modelos compactos como Fiat Strada e Volkswagen Saveiro. Considerando apenas as picapes médias — ou seja, sem Fiat Toro, Rampage, Renault Oroch e Chevrolet Montana — o total foi de 155.186 veículos, segundo dados da Fenabrave.
Em termos financeiros, esse mercado gerou receita superior a R$ 45 bilhões, levando em conta somente os preços das versões de entrada. A carga tributária é significativa: cerca de 38% para modelos fabricados no Mercosul e 35% adicionais para as importadas. No total, as picapes médias contribuíram com aproximadamente R$ 1,7 bilhão em impostos ao longo do período.
A operação da Foton Motor Brasil passou a ser comandada diretamente pela matriz chinesa em 2023. Antes disso, a marca era representada no país pela importadora Foton Aumark do Brasil, responsável pelo início das atividades locais em 2016. Reconhecida como uma das maiores fabricantes de veículos comerciais da China — especialmente no segmento de caminhões —, a Foton já possui 14 anos de experiência no universo das picapes. A primeira geração da Tunland foi lançada em 2011, marcando a estreia da empresa nesse mercado.
Desde o lançamento inicial, a linha Tunland passou por uma evolução significativa. As versões Tunland V7 e V9, pioneiras no Brasil ao adotarem tecnologia híbrida leve a diesel, destacam-se pelo foco em conforto e por oferecerem recursos de segurança acima da média do segmento nacional de picapes médias. No quesito desempenho e robustez, ambos os modelos apresentam competitividade frente às principais concorrentes do mercado.
Versão V9 com mais tecnologias de assistência a condução semiautônoma
Versão V7 com foco em mais severo
A traseira é identica nas duas versões, tendo apenas o logo para identificada de cada uma
As ambições da Foton no segmento de picape são modestas. Segundo Audie Carrara, gerente de Marketing da Foton, o objetivo de vendas é de ter 1% do segmento, cerca de 1.500 unidades ano, podendo chegar a 2%, 3.000 unidades.
Diferenças entre as versões V7 e V9
As diferenças se resumem em quatro aspectos: estética, suspensão traseira, equipamentos e preço.
Estética baseada em modelos bem-sucedidos
No aspecto estético, a Tunland V7 adota um visual robusto, claramente inspirado nas tradicionais picapes da Série F da Ford, reforçando sua proposta de força e trabalho pesado. Já a V9 remete diretamente à Ram 1500, transmitindo uma imagem de veículo premium — e, de fato, entrega esse status. O nível de sofisticação do interior é elevado, com acabamento e tecnologia que remetem aos modelos da Land Rover, comparação que a própria Foton encara como um reconhecimento positivo.
Aliás, a qualidade dos revestimos internos não surpreendem somente pela qualidade dos materiais e acabamento. As opções de cores internas são bastante interessantes: Terracota — um tom quente e terroso —, Café e Santurim, uma tonalidade de cinza.
Suspensão traseira
A suspensão traseira por feixe de molas em lâminas, utilizada na Foton Tunland V7, é especialmente indicada para situações que exigem robustez e alta capacidade de carga. No caso da V7, essa configuração permite transportar até 1.050 kg de carga útil — 50 kg a mais do que a versão V9 — reforçando seu perfil voltado para o trabalho pesado e aplicações em terrenos mais desafiadores.
Esse sistema distribui melhor o peso, é mais resistente ao uso severo e tem manutenção mais simples e barata. No entanto, sacrifica o conforto, transmitindo mais vibrações à cabine, especialmente quando o veículo está vazio, e não oferece a mesma precisão de resposta em terrenos irregulares.
Suspensão com molas helicoidais
Supensão com feixe de molas
Já a suspensão traseira com molas helicoidais, presente na Tunland V9, privilegia o conforto e a dirigibilidade. Ela absorve melhor os impactos, tornando a condução mais suave e precisa, além de ser mais leve, o que contribui para o desempenho e a economia. Por outro lado, tem menor capacidade de carga e pode ser menos resistente em situações de uso extremo, além de apresentar custo de manutenção mais elevado.
Equipamentos e preço
Ambas as versões são altamente equipadas, trazendo de série recursos normalmente reservados às versões topo de linha das concorrentes — que, por sua vez, apresentam preços até 20% superiores em relação à Tunland.
Por R$ 289.900, a Foton Tunland V7 já é bastante equipada, destacando-se por oferecer, de série, itens considerados padrão no segmento, além de diferenciais tecnológicos. Entre os principais atrativos, estão: painel digital HD de 12,3 polegadas, central multimídia de 14,6 polegadas com operação ágil, sistema de monitoramento da pressão dos pneus, bancos dianteiros com aquecimento, luz ambiente configurável em 256 combinações de cores e seis modos de condução — Normal, Eco, Lama, Neve, Sport e Areia. O modelo também conta com controle automático de descida, câmeras de ré e visão panorâmica 360°, além da função inovadora de chassi transparente, que projeta o solo sob o veículo na tela da central multimídia.
O pacote de segurança inclui assistente de partida em rampa, alerta de permanência em faixa, frenagem autônoma de emergência, detector de ponto cego, alerta de tráfego cruzado traseiro, alerta de abertura de porta e um avançado detector de fadiga. Este último, aliás, é um diferencial frente a outros modelos do mercado, e preparamos um vídeo exclusivo para demonstrar como funciona essa tecnologia na prática.
Com preço sugerido de R$ 309.900, a Tunland V9 oferece uma lista de equipamentos que normalmente só é encontrada em raras picapes acima de R$ 390.000. Entre os destaques está o banco do motorista com ajuste elétrico e três memórias de posição; ao entrar no veículo, o banco recua automaticamente para facilitar o acesso e retorna à configuração gravada após o motorista se acomodar. O pacote inclui ainda bancos dianteiros com aquecimento e ventilação, teto solar panorâmico, piloto automático adaptativo com função Stop & Go (ACC Stop & Go) e Assistente de Movimentação Automática no Trânsito (TJA), reforçando o posicionamento premium da versão.
O TJA funciona em conjunto com o piloto automático adaptativo com função Stop & Go, permitindo que o veículo acelere, freie e até mantenha a trajetória automaticamente, sem que o motorista precise intervir constantemente. Esse sistema é especialmente útil em engarrafamentos, pois reduz o cansaço do condutor ao assumir o controle da movimentação do carro em baixa velocidade. O TJA monitora os veículos à frente e mantém uma distância segura, podendo parar completamente e retomar a marcha quando o trânsito volta a fluir. É como ter um copiloto que cuida dos momentos mais tediosos da direção.
Revistimento interno na cor Terracota. Para os apssagerios do banco traseiro, amplo espaço, saídas de ar-condicionado e tomadas para carregamento de celulares
O painel de 12,3″ tem muitas informações e diferentes configurações
Console central com os controles de marcha e sistemas de condução e tração
Interior na cor Café, com destaque para a tela de miltimídia de 14,6″
Um gigante em tamanho
Com números robustos, a Tunland chama atenção pelo porte: são 5.617 mm de comprimento, 2.090 mm de largura e um entre-eixos de 3.355 mm. Essas dimensões colocam o modelo à frente de todos os rivais, resultando em um interior amplo e garantindo forte presença nas vias urbanas e estradas.
Ao volante, a impressão é de estar guiando uma picape de porte avantajado, posicionada entre a Ford Ranger e a Ram 1500 em termos de tamanho e presença nas ruas, confirmando em números e experiência que ela é a maior picape média do mercado.
Atenta à tendência de crescimento das picapes médias nas últimas décadas, a Foton desenvolveu a Tunland com dimensões superiores às concorrentes do segmento. Para evidenciar essa evolução, comparamos os dados da Chevrolet S10 de 1995, da versão S10 de 2025 e da Tunland, conforme detalhado no quadro a seguir:
Especificação
S10 de 1995
S10 de 2025
Tunland 2025
Comprimento
4.900 mm
5.360 mm
5.617 mm
Largura
1.720 mm
1.870 mm
2.090 mm
Altura
1.650 mm
1.790 mm
1.910 (V7) 1.955 mm (V9)
Distância entre-eixos
2.760 mm
3.090 mm
3.355 mm
Capacidade da caçamba
800 litros
1.061 litros
1.379 litros
Tecnologia híbrida e eficiência do trem de força
A Tunland é a primeira picape média híbrida leve (mild-hybrid a diesel) do Brasil. O motor AUCAN 2.0 turbodiesel é combinado ao sistema elétrico Bosch 48V, entregando 175 cv e até 450 Nm de torque. A transmissão automática ZF de oito marchas e a tração 4×4 com bloqueio de diferencial garantem desempenho em diversos terrenos. Uma das vantagens para os clientes de São Paulo é que a Tunland, por ser eletrificada, fica dispensada de cumprir o rodízio.
Qual a função da tecnologia “mild-hybrid”? Tornar o veículo mais econômico, proporcionar arrancadas mais rápidas e melhorar o desempenho geral. Isso não pode ser comprovado em um test-drive de um dia e 140 km. No entanto, quanto à economia de combustível, consultamos o relatório do PBEV do Inmetro. Será que a Tunland Hybrid é mais econômica do que as picapes puramente a diesel?
Para checar essa informação, o Frota News utilizou o relatório mais recente do Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular (PBEV) do Inmetro, de julho de 2025. Há muitas informações no relatório e nem todas são relevantes nesta avaliação. Por isso, selecionamos as principais para saber se a tecnologia híbrida em motor diesel faz diferença prática.
Modelo
Tipo de propulsão
Consumo cidade km/l
Consumo estrada km/l
Chevrolet S10
Combustão
8,9
12,0
Fiat Titano
Combustão
9,9
10,8
Ford Ranger
Combustão
8,9
10,2
Foton Tunland
Híbrido
8,7
9,9
Mitsubishi L200
Combustão
9,3
10,3
Nissan Frontier
Combustão
9,4
10,9
Toyota Hilux
Combustão
9,3
10,0
Muitos vão criticar que a potência é inferior à de alguns concorrentes. E realmente é, mas garante um bom desempenho, boas retomadas de velocidade e desenvoltura além do necessário para um veículo do porte dela. O mais importante é torque que oferece força de caminhão para superar trechos desafiadores com a carga máxima. Para se ter ideia, o torque dela de 450 Nm é maior do que o de caminhões de quase 7 toneladas de PBT, como o VW Delivery 6.170 e Iveco Daily 65-180, ambos com 430 Nm.
Podemos dizer que a tecnologia híbrida da Tunland gerou, realmente, alguma economia no consumo? Pelo Inmetro, a Tunland teve o maior consumo, mesmo sendo híbrida. No entanto, é preciso lembrar que a picape da Foton é entre 20 cm e 30 cm maior em comprimento, largura e altura. Além disso, a caçamba carrega 300 litros a mais que a média do segmento. Devido ao maior porte, o peso também é quase 300 kg superior ao das concorrentes tradicionais.
Preço, garantia e posicionamento
Com preços de lançamento em torno de R$ 289.900 para a V7 e R$ 309.900 para a V9, a Tunland chega com valores até 20% inferiores aos das concorrentes diretas. A garantia de 10 anos é um diferencial que transmite confiança.
A marca utilizará a mesma rede de concessionárias de caminhões, atualmente com cerca de 50 endereços e em expansão para 80 pontos de venda e assistência até o fim do ano.
Veredito Frota News
Com dimensões avantajadas e proposta tecnológica mais avançada, a Tunland surge como uma aposta estratégica da Foton para disputar espaço entre as picapes médias. O nome, que combina os termos “Tun” (sintonizar) e “Land” (terra), traduz a ambição do modelo: unir força e inovação para conectar o condutor ao terreno — seja urbano ou rural.
Se entregar o que promete em confiabilidade, desempenho e suporte pós-venda, a Tunland tem potencial para se firmar como uma alternativa real às líderes consolidadas do mercado. Ainda assim, especialistas recomendam que o consumidor vá além do showroom: visitar a concessionária e avaliar a estrutura de pós-venda, especialmente a disponibilidade de peças e serviços, é essencial para garantir uma experiência de compra segura e sem surpresas.
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A Iveco transformou a Argentina em um laboratório de veículos a gás para o transporte de cargas e passageiros na América Latina. O país vizinho se consolidou como polo estratégico do Iveco Group, antecipando tendências que vão chegar ao mercado brasileiro. Com informações de colegas jornalistas argentinos, a Frota News publica uma análise sobre esta fase da marca italiana e sobre a Semana da Mobilidade Sustentável, realizada em Córdoba até o último dia 22 de setembro.
O Iveco Group apresentou seu portfólio multienergético, que inclui caminhões e ônibus movidos a gás natural, biometano e comercial leve elétrico, alguns já à venda no Brasil. O evento contou com test-drives, demonstrações técnicas e a participação da FPT Industrial, braço de powertrain do grupo, que destacou o desenvolvimento local dos motores a gás e das soluções em eletrificação.
Estratégia multienergética: diesel, gás, biometano e eletrificação
O Iveco Group aposta em uma estratégia que combina quatro pilares:Diesel Euro 6, em linha com as normas mais rígidas de emissões; gás natural (GNV/GNL), aproveitando a abundância do recurso de transição para o biometano na Argentina; biometano, considerado o combustível renovável mais promissor para a descarbonização; e tecnologias elétricas, voltadas para operações urbanas.
Na fábrica de Córdoba, a FPT Industrial iniciou a produção local de motores a gás (N60 NG, N67 NG e Cursor 13 NG). Eles atendem à regulamentação Euro 6, equivalente à norma brasileira P8 do Proconve, dispensam o uso de Arla 32 e operam com combustão estequiométrica e catalisador de três vias. Essa produção regional fortalece o papel do gás natural para redução de 15% das emissões de CO₂ e do biometano para uma redução mais efetiva, de até 95%, além de ser um gás que transforma passivos ambientais, como aterros sanitários, em ativos, como biocombustível, gerando a chamada Economia Circular.
Semana da Mobilidade Sustentável realizaa pela Iveco em Córdoba. Foto: reprodução de redes sociais
O portfólio Alternative Power
Na Semana da Mobilidade Sustentável, a Iveco apresentou sua linha Alternative Power (AP), que já cobre desde veículos leves até pesados:
E-Daily: 100% elétrico, focado em operações urbanas e de última milha.
Daily NG: versão a gás natural/biometano, com autonomia de até 300 km para logística urbana.
Tector NG: caminhão médio a gás, fabricado em Córdoba, para até 16t. Foi o primeiro modelo GNC homologado e produzido na Argentina, e apresentado na última Fenatran, no Brasil.
S-Way NG: pesado para longas distâncias, com motor Cursor 13 de 460 cv, torque de 2.000 Nm e autonomia de até 700 km com GNL/biometano, já à venda no Brasil
BUS GNC (170G21): chassi urbano movido a gás, também fabricado localmente e apresentado na última Lat.Bus, no ano passado.
Essa gama cobre operações urbanas, interurbanas e de longa distância, sinalizando que a Iveco não enxerga a descarbonização como um caminho único, mas sim como uma rota de múltiplas soluções energéticas.
Realização: Frota Educação. Inscrições: Sympla
Transporte público
A Iveco Bus também é protagonista na mobilidade sustentável de passageiros na Argentina. Um marco recente foi a entrega de 20 chassis BUS 17-210 G à empresa Metropol, em Escobar, na Grande Buenos Aires, tornando o município o primeiro da Argentina a operar uma linha de ônibus 100% a gás natural. No Brasil, o protagonismo mais recente é da Scania e da Agrale, em um passado mais distante, foi a Mercedes-Benz.
Essa experiência reforça o potencial da tecnologia para o transporte público, com benefícios que incluem redução de até 95% de NOx e material particulado e queda de até 5 decibéis no ruído, contribuindo tanto para o quanto para a qualidade de trabalho do condutor, passageiros e vida urbana.
O uso de gás natural reduz em até 15% as emissões de CO₂, e, quando substituído pelo biometano, esse índice pode chegar a 95%. Já a tecnologia Euro 6 proporciona 50% menos partículas e até 80% de redução de óxidos de nitrogênio (NOx) em relação ao Euro 5.
Além da questão ambiental, há ganhos econômicos. Segundo executivos da empresa, o custo operacional do gás natural oferece competitividade frente ao diesel, especialmente em países como a Argentina, que contam com grandes reservas — caso do campo de Vaca Muerta.
O Brasil tem maior potencial com o biometano, principalmente, produzidos a partir de resíduos. Segundo a Associação Brasileira de Empresas de Limpeza Pública e Resíduos Especiais (ABRELPE), há cerca de 670 aterros sanitários regularizados, e mais de 3 mil “lixões a céu aberto”, conforme a Confederação Nacional de Municípios.
Inclusive, além de embarcadores, já há transportadora com frota de caminhões a gás e com posto de abastecimento de biometano dentro da garagem, como o exemplo da Jomed Transportes em Guarulhos (SP):
Com mais de 56 anos de presença industrial na Argentina, a Iveco aproveita a experiência no país vizinho como termômetro estratégico para a América Latina. A aposta no gás natural e no biometano pode servir de atalho para a descarbonização do transporte no Brasil, onde a infraestrutura de GNV cresce em regiões metropolitanas e corredores logísticos. Além disso, o potencial do biogás e biometano cresce com a agroindústria e o setor de resíduos.
O Brasil já conta com mais de 1.600 usinas de biogás. Em março de 2025, havia 11 usinas de biometano em operação, além de outras 17 em fase de construção ou em processo de licenciamento para início das atividades. Tradicionalmente utilizado na geração de eletricidade, o biogás vem sendo cada vez mais purificado para se tornar biometano, combustível renovável destinado ao uso veicular.
Além disso, o fato de a fábrica de Sete Lagoas (MG) já compartilhar tecnologias com Córdoba amplia a probabilidade de que os modelos lançados na Argentina cheguem ao mercado brasileiro em curto ou médio prazo, principalmente os médios e pesados a gás.
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Após o avanço do biodiesel, o gás biometano desponta como a segunda principal alternativa ao diesel fóssil tradicional no processo de descarbonização das frotas de veículos pesados, especialmente caminhões. Com quase quarenta anos de experiência jornalística no setor, acompanho de perto a evolução do gás renovável desde o início da última década. Na seção Frota Sustentável do portal Frota News, dedicada à transição energética das frotas, já foram publicados mais de 150 artigos nos últimos dois anos. Neste artigo, apresento as informações mais recentes sobre o tema.
Caminhões Mercedes-Benz a gás
Até recentemente, a Mercedes-Benz descartava a possibilidade de desenvolver caminhões a gás no Brasil ou em qualquer outro país onde atua. Executivos da montadora alemã, até pouco tempo atrás, afirmavam: “Estamos completamente cientes de que temos competidores [que usam essa tecnologia] no Brasil. Entretanto, decidimos não desenvolver a tecnologia a gás porque ela não é livre de emissões de CO₂. É uma tecnologia que não representa o futuro. Por isso, decidimos seguir o caminho dos veículos elétricos com bateria e com célula de combustível.”
Mas o que fez a montadora mudar de ideia? O crescimento das frotas de grandes transportadoras com caminhões a gás da Scania — por enquanto, a única fornecedora de modelos a gás. No primeiro ano em que a Scania lançou os modelos a gás, na Fenatran de 2019, foram vendidas 10 unidades. No ano passado, esse número cresceu para 290, e, até agosto de 2025, a montadora sueca já emplacou mais de 500 unidades, acumulando quase 2.000 caminhões a gás em circulação pelo país.
A Iveco, líder em veículos a gás na Europa, também vem se preparando para entrar nesse mercado. A empresa entregou um lote de S-Way NG (GNV/biometano) ao Grupo Cetric, para operar no transporte de resíduos. Foram negociados 28 caminhões, todos já entregues ao cliente e equipados com o motor FPT Cursor 13, de 460 cv. Os veículos possuem cilindros com capacidade total para 960 m³ de gás.
“Acreditamos muito no gás natural e no biometano como a melhor opção de combustível de transição para o diesel. Nesse sentido, temos o S-Way NG e o Tector NG atuando em operações mistas e rodoviárias”, afirma Marcio Querichelli, presidente da Iveco para a América Latina.
Além disso, há uma tendência entre as empresas que realizam coleta de resíduos de renovarem suas frotas, preferencialmente com caminhões a gás — por razões óbvias. O resíduo que elas coletam é a matéria-prima para a produção de biometano.
Durante o evento ABX 2025, promovido pela Automotive Business, a Mercedes-Benz do Brasil confirmou que está testando caminhões movidos a gás natural e biometano no país. O anúncio foi feito em 17 de setembro por Jefferson Ferrarez, vice-presidente de Vendas, Marketing e Peças e Serviços Caminhões da Mercedes-Benz do Brasil. “O mercado tem puxado cada vez mais a discussão e se aberto cada vez mais para o gás. Então, nós estamos, sim, desenvolvendo soluções para também oferecer essa possibilidade dentro do nosso portfólio”, afirmou o executivo aos jornalistas presentes.
Realização: Frota Educação. Inscrições: Sympla
Segundo Ferrarez, protótipos já estão em fase de avaliação pela engenharia da marca no Brasil. A decisão de avançar com o desenvolvimento foi impulsionada pelo programa governamental Combustível do Futuro, que incentiva o uso de energias limpas, e pelo crescimento da infraestrutura de abastecimento. Estima-se que a oferta de biometano no país possa crescer até seis vezes até 2030.
Os primeiros modelos a gás da Mercedes-Benz devem atender segmentos vocacionais, como colheita de cana-de-açúcar e coleta de resíduos urbanos — setores em que a logística de abastecimento é mais previsível. Já para o transporte rodoviário de longa distância, a empresa considera que ainda é cedo, devido à limitação da infraestrutura.
Posto para frotas pesadas
Desde este mês, o complexo rodoferroviário da região de Ponta Grossa, no Paraná, conta com o posto Gas Futuro, equipado com bombas de abastecimento de gás de alta vazão. O local tem capacidade para atender até seis caminhões simultaneamente, aproximadamente 300 por dia — ou 3 mil m³ de GNV por hora. A unidade integra a Parada Vendrami, centro comercial recém-inaugurado que reúne lojas, restaurantes, escritórios, serviços como lavanderia, fretes, seguradoras, além de posto de combustíveis.
Em breve, o posto da Gas Futuro passará a operar também com biometano, tornando-se o primeiro do Brasil aberto ao público para abastecimento de frotas pesadas. Até então, existiam apenas postos privados com esse tipo de gás renovável.
O Gás Natural Veicular (GNV) é um combustível fóssil composto majoritariamente por metano, extraído de reservas subterrâneas de gás natural. Por ser de origem não renovável, sua queima contribui para a emissão de gases de efeito estufa, embora em menor escala que a gasolina ou o diesel.
Já o biometano é um gás renovável obtido a partir do biogás, gerado pela decomposição de resíduos orgânicos como lixo doméstico, esgoto ou resíduos agroindustriais. Após passar por um processo de purificação, o biometano atinge qualidade equivalente ao GNV, podendo ser utilizado nos mesmos veículos e infraestrutura.
A principal vantagem do biometano está na sua pegada de carbono reduzida: por ser produzido a partir de resíduos, ele contribui para a economia circular e para a descarbonização das frotas, como já ocorre em iniciativas pioneiras no Brasil voltadas ao abastecimento de caminhões pesados. Os veículos a GNV emitem cerca de 15% menos CO₂ que os a diesel, enquanto os movidos a biometano podem reduzir até 90% das emissões, considerando o ciclo completo do combustível.
O biometano do posto da Gas Futuro será fornecido por um centro de tratamento de resíduos do aterro sanitário do município de Ponta Grossa. “O GNV é o combustível de transição para energias renováveis. Já o biometano é a energia renovável propriamente dita, alinhando sustentabilidade e economia circular. Ele dá autonomia para um caminhão ir e vir do Porto de Paranaguá. O posto de biometano, para abastecimento de frota pesada, será a cereja do bolo nos corredores sustentáveis do Paraná”, afirma o CEO da Gas Futuro, Rodrigo Bogacz.
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A Volkswagen Caminhões e Ônibus (VWCO) é a quarta montadora brasileira a colocar caminhões em testes com o uso de B100 (100% de biodiesel). A iniciativa está sendo realizada em parceria com a EcoRodovias, no atendimento rodoviário da concessionária Ecovias do Noroeste Paulista, no interior de São Paulo.
A Biopower, empresa da JBS, iniciou testes com B100 no modelo DAF XF em meados de 2023. Os resultados revelaram que o veículo movido a B100 manteve um rendimento comparável ao do diesel convencional misturado com biodiesel, com a vantagem significativa de reduzir em até 80% as emissões de gás carbônico. “Os resultados iniciais são muito encorajadores. Demonstram que o biodiesel não apenas oferece desempenho equivalente, mas também traz benefícios ambientais inegáveis”, destacou Alexandre Pereira, diretor comercial da Biopower/JBS Biodiesel.
Após o pioneirismo da JBS com a DAF, as fabricantes suecas também desenvolveram suas soluções. Atualmente, Scania e Volvo já comercializam caminhões homologados de fábrica para uso com B100. No caso do Volvo FH Flex, o biodiesel pode ser utilizado em qualquer proporção de mistura com o diesel fóssil. Dezenas desses modelos da Scania e Volvo já integram as frotas da Amaggi, JBS, Grupo Potencial, entre outras.
O biodiesel B100, também conhecido como FAME (Fatty Acid Methyl Esters) ou RME (Rapeseed Methyl Ester), é produzido exclusivamente a partir de óleos e gorduras vegetais renováveis. Seu uso pode reduzir as emissões de CO₂ em até 90% do poço à roda — resultado comparável ao do HVO (óleo vegetal hidrotratado), com a vantagem de estar mais prontamente disponível em algumas regiões.
O teste com a VWCO
O objetivo da VWCO com os testes do B100 é compreender a eficiência desse tipo de combustível aplicado à realidade da operação rodoviária, avaliando desempenho, consumo, impacto no ciclo de manutenção dos veículos (como desgaste do motor e substituição de peças) e confiabilidade em situações reais de trabalho.
O B100 é uma alternativa alinhada à estratégia de substituição do diesel fóssil tradicional na propulsão mecânica dos veículos. Também representa uma solução de grande interesse para a agroindústria brasileira e para o governo federal, visando à redução da dependência de importação de diesel e petróleo.
Os testes da Volkswagen terão duração de 12 meses e serão realizados com quatro caminhões: um Meteor 29.530 (aplicação guincho), dois Delivery 11.180 (aplicação guincho) e um Constellation 17.190 (aplicação pipa).
“Na nossa trajetória como empresa de soluções em transporte sustentável, seguimos firmes no compromisso com a sustentabilidade e a inovação. Por isso, a realização de testes com 100% de biodiesel, em parceria com a EcoRodovias, visa validar o uso desse combustível como uma rota de descarbonização, aprimorando o desempenho, a eficiência e a confiabilidade operacional de nossos veículos. Dessa forma, contribuímos para o avanço do setor rodoviário em direção a práticas mais sustentáveis e alinhadas com metas climáticas”, afirma Rodrigo Chaves, vice-presidente de Engenharia da Volkswagen Caminhões e Ônibus.
Os testes com B100 estão alinhados às metas de redução de emissões de gases de efeito estufa previstas na Agenda ESG 2030 da EcoRodovias. “Uma parte relevante das nossas emissões de Escopo 1 vem da frota movida a diesel, composta por guinchos, ambulâncias e caminhões de apoio. Temos avaliado, ao longo dos anos, diferentes combustíveis e tecnologias, e entendemos que o biodiesel B100 tem potencial para oferecer ganhos ambientais expressivos, com custos de adaptação relativamente baixos”, explica Monica Jaén, diretora de Sustentabilidade do Grupo EcoRodovias.
O abastecimento será realizado por um caminhão comboio da Petroservice, subcontratada da F8 Fuel, a partir de um tanque instalado na base de Serviços de Atendimento ao Usuário (SAU 2), em Araraquara (SP). O combustível será fornecido pela Brejeiro, tradicional produtora de biodiesel de soja.
Os veículos receberão adequações específicas e acompanhamento técnico contínuo por parte da Volkswagen Caminhões e Ônibus e da EcoRodovias, para análise de desempenho e eventuais ajustes durante os testes.
Os limites do uso do B100 pela ANP
A utilização de 100% de biodiesel (B100) em frotas de caminhões no Brasil é regulamentada pela Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) e é tratada principalmente como uso experimental ou específico, fora do percentual obrigatório de adição ao diesel comercial (atualmente B15, ou seja, 15% de biodiesel).
As principais regras e limites impostos pela ANP para o uso de B100 em frotas cativas (próprias) de caminhões são:
1. Autorização prévia da ANP
Limite de consumo: A autorização é obrigatória se o consumo mensal de B100 na frota superar 10.000 litros.
Abaixo do limite: Se o consumo mensal for inferior a 10.000 litros, a empresa fica dispensada da autorização, mas continua responsável pelo uso e por eventuais danos decorrentes.
2. Natureza do uso: experimental ou específico
Uso experimental: Quando a intenção é realizar testes para avaliar desempenho, consumo, desgaste do motor e confiabilidade em operações reais, com o objetivo de gerar dados. Muitas empresas buscam essa autorização para validar o B100 em seus veículos.
Uso específico: Para frotas que já passaram pela fase experimental ou que possuem aprovação do fabricante e desejam manter o uso do B100 de forma contínua, em condições controladas.
3. Exigências para a concessão da autorização
As empresas que solicitam autorização para uso do B100 devem fornecer diversas informações e atender a pré-requisitos, como:
Informações detalhadas: Documento com o produto a ser usado (B100), consumo mensal previsto, identificação da frota (placas e chassis dos caminhões ou equipamentos) e local de uso.
Compatibilidade veicular: Comprovação de que os motores estão habilitados ou convertidos para operar com B100, com aval ou garantia dos fabricantes (como Scania e Volkswagen têm feito em projetos recentes).
Compartilhamento de dados: Empresas autorizadas, especialmente em usos experimentais, são frequentemente solicitadas a compartilhar informações e resultados dos testes com a ANP (e, em alguns casos, com órgãos como o Ibama).
Conformidade do B100: O biodiesel utilizado deve estar em conformidade com as especificações de qualidade estabelecidas pela ANP.
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As duas picapes médias-compactas compartilham a mesma base de engenharia do grupo Stellantis: Fiat Toro e Ram Rampage. A Fiat Toro foi desenvolvida para atuar como alternativa de melhor custo-benefício, enquanto a Ram Rampage ocupa uma posição mais premium. No entanto, há um ponto em que esses “primos pobres e ricos” se encontram em valor: na faixa dos R$ 200 mil, segundo valores médios divulgados em campanhas publicitárias pelas concessionárias — aproximadamente 15% abaixo do preço sugerido pelas marcas. Esse encontro ocorre justamente entre a versão topo de linha da Fiat Toro, a Ranch, e a versão de entrada da Ram Rampage, a Big Horn.
Diante desse cenário, surge o dilema: optar por uma escolha racional e com mais equipamentos de segurança ou se deixar levar pela emoção gerada pela grife? A seguir, detalhamos as diferenças essenciais entre essas duas opções.
O ponto de partida desta análise é fundamental: trata-se de uma comparação entre o topo de uma linha e a base da outra. A Fiat Toro Ranch simboliza o que há de mais sofisticado na gama da fabricante italiana, reunindo acabamento mais simples, amplo pacote tecnológico de segurança e todos os itens de conforto disponíveis para o universo Fiat.
Por outro lado, a Rampage Big Horn representa o ponto de entrada no universo Ram, trazendo consigo o prestígio do nome e o status de uma picape voltada para um público que valoriza uma grife. Apesar da proposta sofisticada, o nível de equipamentos presentes na Rampage Big Horn é diferente e inferior em comparação à Toro Ranch, evidenciando um perfil a favor de luxo, mas econômica em tecnologias de assistência de condução.
Trem de força
Ambas as picapes compartilham o mesmo trem de força: o motor turbodiesel 2.2, capaz de entregar 200 cv de potência e torque máximo de 450 Nm já a partir de 1.500 rpm. No caso da Toro, há ainda opções flex (gasolina/etanol), equipadas com o motor 1.3 de 176 cv e 270 Nm de torque. Já a Rampage oferece a versão R/T 2.0, que entrega 272 cv e 400 Nm de torque. Para o público que ainda não tem familiaridade com motores a diesel, vale destacar os principais pontos positivos e negativos desse tipo de motorização:
Vantagens (Diesel)
Economia de combustível: A maior vantagem. O diesel é mais eficiente, resultando em um consumo significativamente menor, especialmente em viagens longas e uso rodoviário. Segundo o Inmetro, o consumo urbano é de 10,5 km/l, e rodoviário de 13,6 km/l. Por outro lado, o preço do litro do diesel, ultimamente, é maior do que o da gasolina, principalmente, do S-10 B15, com 15% de biodiesel, biocombustível mais caro.
Torque em baixas rotações: O motor a diesel entrega o torque máximo de 450 Nm muito cedo (1.500 rpm), ideal para trabalho pesado, subir ladeiras íngremes ou situações de tração 4×4 off-road.
Maior autonomia: Devido ao menor consumo, o tanque da Toro proporciona uma autonomia muito superior, reduzindo a frequência de paradas para abastecer. No uso rodoviário, pode rodar 816 km.
Maior Durabilidade: Motores a diesel são tradicionalmente construídos para serem mais robustos e duráveis, suportando maior quilometragem se a manutenção for feita corretamente.
Desvantagens
Custo de manutenção mais alto: O motor diesel exige peças e fluídos mais caros (como o Arla 32 em modelos mais recentes) e a mão de obra especializada tende a ser mais cara. Com o novo diesel S-10 B15 requer mais cuidados. O diesel B15, que contém 15% de biodiesel, portanto, mais suscetível à absorção de água, o que pode favorecer a formação de borras, fungos e bactérias no sistema de combustível, causando entupimentos e falhas. Para evitar esses problemas, é essencial manter o tanque sempre abastecido, evitar longos períodos com o combustível parado, utilizar aditivos específicos que protejam o sistema de injeção e realizar manutenções preventivas com regularidade.
Vibração e ruído: Embora os motores modernos tenham melhorado, o diesel ainda é mais ruidoso e vibra mais que o motor a gasolina, especialmente em marcha lenta.
Menor desempenho em aceleração: A Toro diesel é mais lenta nas retomadas e na aceleração total quando comparada diretamente com o potente motor a gasolina da Rampage.
Realização: Frota Educação. Inscrições: Sympla
Equipamentos e status
Agora, vamos ao comparativo direto entre os itens de série da Fiat Toro e da Ram Rampage. Organizamos em três blocos: itens em comum, exclusivos da Toro e exclusivos da Rampage.
Interior da versão Ranch da Fiat Toro
Interior da versão Big Horn da Rampage
Itens em Comum (presentes nos dois modelos)
Ar-condicionado digital dual zone
Apoia braço central e traseiro
Android Auto e Apple CarPlay sem fio
Antena Tubarão
Câmera de ré
Capota marítima
Central multimídia grande (Toro 10” / Rampage 12,3”)
Chave telecomando + Keyless Entry N Go
Contorno/moldura da grade dianteira cromada
Controle eletrônico de estabilidade (ESP)
Faróis Full LED + DRL + função Cornering nos auxiliares
Freios a disco nas quatro rodas
Freio de estacionamento eletrônico com função Auto Hold
Hill Descent Control (HDC)
Lanternas em LED
Limitador de velocidade
Partida remota
Protetor de cárter
Quadro de instrumentos digital (Toro 7”/10,3”; Rampage 10,3”)
Retrovisores externos elétricos, com rebatimento elétrico e luzes de cortesia/direção
Revestimento parcial em vinil (painel, portas, volante)
Roda de liga leve (Toro 18” / Rampage 17”)
Saídas de ar traseiras
Sensores de estacionamento dianteiro e traseiro
Sistema de monitoramento da pressão dos pneus (TPMS)
Assistente de partida em aclives (Start Assist/Hill Holder)
Tração 4×4 Auto + reduzida
Transmissão automática de 9 marchas
Volante em couro com regulagem de altura e profundidade
6 Airbags (frontais, laterais e de cortina dianteiros/traseiros)
Portas USB (Toro não especifica quantidade; Rampage traz 6, sendo 3 tipo C)
Wireless Charger
Exclusivos da Fiat Toro
ADAS: Frenagem autônoma de emergência (AEB), Aviso de saída de faixa (LDW), Comutação automática do farol alto (AHB)
Santo Antônio cromado
Estribos laterais cromados
Friso lateral cromado
Grade dianteira cromada com logo Fiat Flag
Câmera de ré + sensores com integração visual no cluster
Iluminação ambiente no assoalho (LED ambient lights)
Paddle-shifters no volante
Para-choques com pintura parcial/cromados e soleira cromada traseira
Piloto automático com controlador de velocidade adaptativo (dependendo da versão ADAS)
Revestimento esportivo da coluna central das portas
Rodas 18” com pneus ATR (225/60 R18)
Sistema Fiat Connect/// Me (conectividade ampliada)
Wireless Charger
Exclusivos da Ram Rampage
Abertura remota da tampa traseira
Ajuste elétrico de altura do farol
Central multimídia maior (12,3”)
Quadro de instrumentos Full Digital 10,3”
Iluminação interna de caçamba em LED
Tampa traseira amortecida
Seletor rotativo de marchas (ao estilo RAM 1500)
Sistema eletrônico de mitigação de rolagem da carroceria
Mercado: Rampage é mais lucrativa para fabricante e rede
A Stellantis não divulga os números de vendas por versões, mas a Fenabrave (entidade que representa as concessionárias) divulga os números de emplacamentos, incluindo todas as versões. Mesmo a Rampage ter emplacado pouco mais de 15 mil unidades, metade da quantidade Toro (mais de 30 mil) nos oito meses de 2025, a Rampage, proporcionalmente ao tamanho da rede e o preço, é um veículo que faz mais sucesso do que a prima primogênita.
Considerando que a rede RAM conta com pouco mais de 100 unidades, podemos considerar que a venda média em 2025 (até agosto) foi de 150 unidades por concessionária. No caso da Toro, a entrega média por revenda foi 60 picapes Toro, considerando uma rede com cerca de 500 endereços.
Com base nos números de emplacamentos de 15 mil Rampage, fazendo uma conta por baixo (ticket médio de 226 mil para a versão de entrada), o modelo de grife garantiu um faturamento de R$ 3,4 bilhões para Stellantis. No caso da Toro, também considerando a venda de 15 mil unidades da versão básica (R$ 159 mil), foi gerado um faturamento de R$ 2,4 bilhões para a fabricante. Portanto, a Rampage garante um faturamento de R$ 1 bilhão a mais para a Stellantis graças à grife do carneiro e o status gerado por ela.
Conclusão
Para os fãs de RAM raiz, a Rampage sempre será uma Fiat Toro com traje emprestado da marca americana. E, no fim das contas, o dilema dos R$ 200 mil entre Toro Ranche Rampage Big Horn se resume mais ao coração do que à razão. A Toro entrega mais equipamentos de segurança e tecnologia embarcada, com direito a pacote ADAS que a Rampage esconde para vender nas versões mais caras. Já a Big Horn, apesar de ser a “porta de entrada” da RAM, carrega no emblema o peso da grife americana e um charme que seduz quem gosta de ostentar na vaga do shopping.
Em termos de engenharia, elas são praticamente gêmeas. O motor diesel 2.2 faz o mesmo trabalho nas duas, com economia, robustez e aquele ruído característico que incomoda uns e dá status de “bruta” para outros. A diferença está na estratégia: a Fiat joga com a racionalidade do custo-benefício, enquanto a RAM vende o prestígio da marca.
Portanto, a escolha é simples: se você quer mais conteúdo e não liga para a pompa, a Toro Ranch é a opção mais sensata. Mas se a vaidade falar mais alto e o desejo for desfilar com o carneiro estampado na grade, prepare-se para renunciar a alguns recursos e aceitar pagar mais pela assinatura da marca. Afinal, como sempre, no mundo automotivo, emoção custa caro.
Panorama 2025 revela retrato inédito da frota agrícola brasileira e projeta futuro da mecanização no campo
O agronegócio brasileiro acaba de ganhar uma ferramenta inédita para compreender a real dimensão e os rumos da mecanização no país. O Panorama Setorial de Máquinas Agrícolas no Brasil 2025, lançado pela consultoria [BIM]³ – Boschi Inteligência de Mercado, apresenta o primeiro retrato abrangente da frota de tratores, colheitadeiras e pulverizadores em operação no território nacional.
Mais do que números, o estudo revela hábitos de consumo, ciclos de renovação, modelos de acesso às máquinas e expectativas tecnológicas que moldarão o futuro da agricultura nacional. O levantamento se consolida como instrumento estratégico para montadoras, fornecedores de peças, distribuidores, locadoras, instituições financeiras, órgãos públicos e produtores.
“O estudo abrange máquinas agrícolas em culturas-chave como milho, soja, trigo, cana-de-açúcar, café, algodão e arroz, consolidando-se como a pesquisa mais completa já desenvolvida para compreender o presente e projetar o futuro da mecanização do agronegócio nacional”, afirma Luis Vinha, sócio-diretor da [BIM]³.
A consistência metodológica sustenta a ambição do projeto. Entre fevereiro e julho de 2025, foram realizadas mais de 700 entrevistas em todas as regiões do país, 80% delas de forma presencial. O estudo alcança margem de erro de 3,4 pontos percentuais e nível de confiança de 95%, assegurando precisão estatística.
A amostra concentrou-se em grandes propriedades — 64% acima de mil hectares —, justamente por reunirem maior número de máquinas por unidade produtiva. Outras fatias incluíram áreas de 51 a 200 hectares (18%) e de 10 a 50 hectares (17%). Para evitar distorções, os dados passaram por reponderação estatística, refletindo a estrutura real da agricultura brasileira.
“Essa construção metodológica garante a confiabilidade dos resultados e coloca o Panorama como referência estratégica para decisões de toda a cadeia produtiva”, explica Gregori Boschi, sócio-diretor da [BIM]³.
Retrato da frota agrícola em 2025
O parque circulante brasileiro soma 1,65 milhão de máquinas agrícolas:
1,35 milhão de tratores
217 mil colheitadeiras
82,5 mil pulverizadores
Fonte: [BIM]³ – Boschi Inteligência de MercadoA idade média do maquinário é de 15 anos, chegando a 18 anos nos tratores, 10 nas colheitadeiras e 8 nos pulverizadores. Mais da metade da frota já ultrapassa os 15 anos de uso, revelando a defasagem tecnológica em plena operação no campo.
Outro dado preocupante é a conectividade: apenas 33,9% das propriedades rurais têm acesso à internet, o que limita a adoção de soluções digitais de monitoramento e gestão.
Quem decide no campo
As decisões de compra permanecem concentradas:
Geração X: 39%
Geração Y (millennials): 24%
Baby Boomers: 12%
Geração Z: 15%
Mais de 70% das aquisições são feitas diretamente pelos proprietários ou familiares, reforçando o caráter estratégico do investimento. Embora o perfil ainda seja predominantemente masculino, algumas culturas, como o café, mostram maior participação feminina — 18% das decisões já são tomadas por mulheres.
Realização: Frota Educação. Inscrições: Sympla
Modelos de acesso: a força da locação
A locação de máquinas ganha espaço como alternativa ao alto custo de aquisição:
11% das propriedades alugam tratores
38% recorrem à locação de colheitadeiras
19% utilizam pulverizadores alugados
Esse movimento revela a busca por flexibilidade operacional e atualização tecnológica sem comprometer a produtividade. Além disso, 55% dos entrevistados pretendem adquirir novas máquinas nos próximos dois anos, embora o crédito agrícola continue como gargalo.
“A intenção de compra está clara; o que falta é remover as travas de financiamento para transformar essa demanda em negócio efetivo”, reforça Vinha.
Tecnologia e combustíveis: a transição começa
O futuro da mecanização agrícola passa por máquinas mais inteligentes, conectadas e autônomas. Entre os recursos mais desejados estão cabines tecnológicas, câmbio automático, sensores de ajuste em tempo real e pulverização de alta precisão com leitura a laser.
No abastecimento, o diesel segue dominante (96% em tratores, 90% em pulverizadores e 86% em colheitadeiras), mas sinais de transição já aparecem. O etanol surge como alternativa em até 19% das colheitadeiras, enquanto o biometano desponta com 9% em tratores e pulverizadores.
Pós-venda e percepção de marcas
A autossuficiência do produtor é marcante: 64,8% realizam internamente a manutenção preventiva. Na corretiva, concessionárias e oficinas ganham espaço, mas o peso do reparo próprio continua alto.
Em reputação, John Deere lidera em presença e satisfação, seguida por Jacto e Case IH entre as mais bem avaliadas. John Deere e New Holland figuram entre as marcas mais presentes no campo.
Um setor em transição
Os dados cruzados revelam um agronegócio em movimento:
Frota envelhecida x intenção de renovação
Alto custo e burocracia de crédito x ascensão da locação
Apetite tecnológico x baixa conectividade no campo
Pós-venda interno x papel decisivo das concessionárias em casos complexos
Para a [BIM]³, esse cenário combina modernização gradual da frota, inovação nos modelos de acesso e digitalização das operações, com sustentabilidade ganhando relevância.
Até 2030, a frota deve atingir 1,8 milhão de unidades — 1,48 milhão de tratores, 231 mil colheitadeiras e 89 mil pulverizadores. “O Panorama 2025 diferencia-se por unir diagnóstico preciso e visão prospectiva, transformando dados em inteligência aplicada para antecipar tendências e embasar decisões em toda a cadeia do agro”, conclui Boschi.
O Panorama 2025 da [BIM]³ marca um divisor de águas para o agronegócio brasileiro: pela primeira vez, o setor dispõe de um retrato fiel de sua frota agrícola aliado a uma bússola para orientar os próximos passos da mecanização no campo.
Leia artigo mais completo na edição 52 da Revista Frota News em outubro.
A Marcopolo participará do Seminário Educação para Logística – Descarbonização 2025, promovido pelo Frota News, em um dos debates mais relevantes do evento. O gerente de Engenharia da empresa, Renato Florence, participará do painel “Descarbonização Começa na Sala de Aula: O Papel da Educação Técnica na Logística Verde”, que discutirá como a formação profissional se tornou um fator determinante para preparar o setor de transporte e logística diante das exigências de eficiência energética e redução de emissões.
Renato Machado Florence é gerente de Engenharia de Planejamento e Desenvolvimento na Marcopolo, onde lidera projetos voltados à mobilidade urbana, propulsões alternativas e energias renováveis. Engenheiro mecânico formado pelo Instituto Mauá de Tecnologia, possui especialização em Motores de Combustão Interna pelo IMT, pós-graduação em Administração de Empresas pela FGV e MBA Executivo pela EAESP-FGV. Com mais de 20 anos de experiência no setor automotivo, atuou em projetos de veículos comerciais no Brasil, Estados Unidos, Alemanha, Índia e Japão.
A discussão também abordará como o conhecimento aplicado e a inovação em processos educacionais podem acelerar a adoção de práticas alinhadas às metas globais de descarbonização.
Joel Leite, jornalista e diretor da Agência Autoinforme
O debate terá a mediação do jornalista Joel Leite, fundador e diretor da Agência Autoinforme, referência no setor automotivo, que conduzirá as discussões sobre como a formação profissional é um elemento estratégico para viabilizar a transição da logística rumo a um modelo sustentável e de baixo carbono.
Ao integrar esse debate, a Marcopolo reforça sua atuação em iniciativas voltadas à mobilidade sustentável e à inovação em soluções que apoiam a transição para um modelo de transporte de baixo carbono. A presença de Renato Florence também evidencia o compromisso da empresa em contribuir com a construção de um ecossistema logístico alinhado às metas globais de descarbonização, promovendo avanços tanto em tecnologia quanto na qualificação de profissionais.
Nos dias 30 de setembro e 1º de outubro de 2025, a cidade de Caxias do Sul será palco de um encontro sobre o futuro da indústria de veículos pesados nacional: o Brazil Heavy Tech Summit 2025. O evento, inédito no país, promete levar transformação digital para os setores de agronegócio, transporte rodoviário e ferroviário, mineração e siderurgia.
Promovido pela Altair, empresa de inteligência computacional e Siemens Digital Industries Software, o encontro reunirá profissionais de 50 empresas para debater tecnologias como simulação CAE, gêmeos digitais, inteligência artificial, testes avançados e análise de dados estão redefinindo o desenvolvimento de veículos, máquinas e equipamentos pesados, tornando-os mais eficientes, seguros e sustentáveis.
“O Brazil Heavy Tech Summit 2025 é o ponto de encontro para os profissionais brasileiros na busca pela transformação digital na engenharia de veículos, máquinas e equipamentos pesados”, afirma Frederico Nodari Pio, Chairperson do evento e gerente de relacionamento da Altair Brasil.
A programação inclui palestras técnicas, painéis de debate e apresentações de cases de sucesso de empresas como Baldan Implementos Agrícolas, CTR (Centro Tecnológico Randon), IVECO, Marcopolo, Maxion Wheels, Siemens e TMSA. Os temas vão desde Indústria 4.0 e digitalização até economia circular, novos modelos de negócio e resiliência das cadeias de suprimentos, apontando caminhos para a competitividade e o crescimento sustentável do Brasil.
Painel de destaque: o futuro da indústria de pesados
Entre os momentos mais aguardados está o painel “O Futuro da Indústria de Pesados no Brasil: Inovação, Sustentabilidade e Transformação Digital”, que discutirá como enfrentar os desafios do cenário econômico global e, ao mesmo tempo, impulsionar a inovação, a redução da pegada de carbono e o uso estratégico da inteligência artificial.
O debate será moderado por Daniel Scuzzarello, vice-presidente América do Sul da Siemens Digital Industries Software, e contará com nomes de peso da indústria:
Luciano Resner, diretor de Engenharia e Design da Marcopolo
Carlos Eduardo Lopes, diretor de Engenharia Avançada Américas da Maxion Wheels
Caio Franco Giaretta, diretor de P&D e Inovação da Baldan Implementos Agrícolas
Joel Boaretto, diretor de Ciência e Inovação do Instituto Hercílio Randon (IHR)
Experiência prática e inovação aplicada
Além do conteúdo técnico, os participantes terão acesso a uma experiência prática exclusiva: visitas às pistas e laboratórios do CTR – Centro Tecnológico Randon, considerado o maior centro de testes da América Latina.
As demonstrações incluirão aplicações de simulação CAE, gêmeos digitais, inteligência artificial e testes avançados, permitindo que engenheiros e especialistas vivenciem de perto como essas tecnologias estão transformando o setor.
Realização: Frota Educação. Inscrições: Sympla
Brasil no centro da inovação global
Com a realização do Brazil Heavy Tech Summit 2025, o Brasil reforça sua posição de protagonista global no desenvolvimento de soluções para veículos comerciais e equipamentos pesados. O evento não apenas conecta líderes da indústria, mas também projeta o país como referência em inovação, sustentabilidade e digitalização em setores estratégicos para a economia nacional.
Serviço
Evento: Brazil Heavy Tech Summit 2025
Data: 30 de setembro e 1º de outubro de 2025
Local: Caxias do Sul (RS)
Organização: Altair, em parceria com Siemens Digital Industries Software
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