A Mercedes-Benz Cars & Vans Brasil promoveu uma reestruturação estratégica em sua área de Marketing & Comunicação Corporativa, com mudanças significativas na equipe responsável pelo relacionamento com a imprensa.
Rogerio Montagner, que até então atuava como porta-voz dos temas relacionados a Automóveis, foi nomeado Assistente Executivo da Presidência, passando a se reportar diretamente ao presidente e CEO da companhia, Ronald Koning. A movimentação marca um novo capítulo na trajetória de Montagner dentro da empresa, reforçando sua atuação em nível estratégico.
Com a transição, Bruna Almeida, que já desempenhava papel de destaque na comunicação voltada para Vans, assume também os temas de Automóveis. A profissional permanece sob a liderança de Alessandra Souza, Head de Marketing & Comunicação Corporativa, consolidando uma estrutura integrada e alinhada aos objetivos da marca.
A atualização reflete o compromisso da Mercedes-Benz Cars & Vans Brasil com a excelência na comunicação institucional e com a imprensa, fortalecendo a sinergia entre suas divisões de produtos e ampliando a eficiência na gestão de informações estratégicas.
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Mercedes-Benz Actros e Volvo FH Aero e FM ganharam cinco estrelas no rigoroso teste de segurança da Euro NCAP. Conheça como como são os testes e quantas estrelas ganharam os modelos da DAF Caminhões, Scania, MAN, Renault, além de outros modelos da Mercedes-Benz que participaram da prova. Sentimos a falta da Iveco nesta edição do Euro NCAP e a Frota News obteve um esclarecimento de Matthew Avery, diretor de Desenvolvimento Estratégico do Euro NCAP, que explicamos mais adiante.
Segundo a entidade, neste segundo ano de teste de veículos pesados de mercadorias (HGVs), os especialistas do Euro NCAP descobriram que as melhorias feitas no design e no equipamento de segurança do Mercedes-Benz Actros, em relação ao testado pela primeira vez em 2024, foram suficientes para uma classificação máxima de cinco estrelas.
O modelo Actros junta-se aos modelos Volvo FM e FH Aero na classificação de cinco estrelas. O resultado garante aos operadores de frota que eles estão escolhendo um dos caminhões mais seguros para seus motoristas e operações, ao mesmo tempo em que protege a reputação da marca – e dos outros usuários da estrada.
Durante os testes de veículos pesados do Euro NCAP, 10 caminhões populares foram avaliados e oito receberam a classificação CitySafe. A designação é aplicada aos veículos pesados mais bem equipados para enfrentar os desafios e perigos específicos da condução em ambientes urbanos movimentados.
Por que precisamos de caminhões mais seguros
Devido ao seu tamanho e peso, os acidentes com veículos pesados são os mais graves nas estradas europeias. Embora os caminhões representem menos de 3% dos veículos nas estradas da Europa, eles são responsáveis por 15% das mortes em acidentes. Além disso, apenas 11% das vítimas em acidentes envolvendo veículos pesados são ocupantes de caminhões; o restante é ocupante de veículos leves, bem como pedestres e ciclistas.
No entanto, os veículos pesados são uma força econômica para o bem, desempenhando um papel essencial na distribuição de 95% dos bens consumidos em toda a UE. A campanha SAFER TRUCKS do Euro NCAP visa apoiar este setor de transporte vital, garantindo que os caminhões fiquem mais seguros.
Introduzido no ano passado, o programa de testes SAFER TRUCKS foi o primeiro dos protocolos de teste do Euro NCAP a adotar uma nova estrutura, chamada Estágios de Segurança do Euro NCAP, que mede a segurança do veículo em todo o ciclo de vida de um acidente: Direção Segura, Prevenção de Colisões e Segurança Pós-Colisão. Além de dar a cada caminhão uma classificação de cinco estrelas, incluiu um credenciamento CitySafe adicional.
A avaliação independente da segurança da frota de veículos pesados permitirá que todas as partes interessadas que dependem do setor de transporte selecionem os caminhões mais seguros que satisfaçam as suas necessidades comerciais.
Em detalhe: classificações de caminhões Euro NCAP 2025
Os 10 caminhões populares testados pelo Euro NCAP representam cerca de 95 por cento dos modelos disponíveis na categoria de modelo das frotas de longo curso. Os caminhões rígidos são veículos monobloco em que a cabina e a zona de carga são fixadas em conjunto; no entanto, eles são versáteis o suficiente para puxar reboques, permitindo que funcionem com pesos idênticos às combinações articuladas. O Euro NCAP classificou a versão mais comum na forma 6×2 sem reboque com todos os equipamentos de segurança opcionais instalados.
Cinco outros cavalos mecânicos também foram reavaliados para complementar e, quando aplicável, substituir os resultados existentes de 2024. Os tratores de longo curso Scania, Renault e Mercedes-Benz melhoraram as pontuações de acordo com os novos resultados rígidos, mostrando que esses novos sistemas de segurança estão disponíveis independentemente das especificações do veículo.
Cada caminhão foi pontuado em três categorias – Direção Segura, Prevenção de Colisões e Segurança Pós-Colisão. A direção segura permite o monitoramento dos ocupantes, o envolvimento do motorista, a visibilidade do caminhão e a assistência do veículo. A prevenção de colisões avalia o desempenho dos vários sistemas avançados de assistência ao motorista (ADAS) para evitar colisões em uma variedade de cenários. A Segurança Pós-Acidente considera as informações de resgate compartilhadas com os socorristas e a facilidade de desencarceramento.
Os financiadores do Euro NCAP
A Euro NCAP (Programa Europeu de Avaliação de Carros Novos) é mantida por um consórcio que reúne instituições públicas, laboratórios independentes, clubes automotivos e organizações de consumidores de diversos países europeus. Entre os principais apoiadores estão a Comissão Europeia, governos nacionais, centros de pesquisa como o Thatcham Research e o ADAC, além de entidades como o ANWB e o ÖAMTC. Juntos, esses parceiros garantem a independência e a credibilidade dos testes de segurança veicular, promovendo melhorias contínuas na proteção de motoristas, passageiros e demais usuários das vias.
Os resultados impressionantes para os modelos Mercedes-Benz Actros vêm depois que a empresa se recusou a participar do teste inaugural de veículos pesados de mercadorias (HGVs) do Euro NCAP em 2024. Para os testes de 2025, apresentou três modelos Actros de diferentes alturas de cabina.
Não foram todas as versões do Actros que ganharam 5 estrelas. A versão F, a mais próxima em relação à vendida no Brasil, ganhou 4 estrelas
Com melhorias feitas no equipamento de segurança instalado e no desempenho do sistema, o Mercedes-Benz Actros mais recente e de cabine mais baixa foi premiado com cinco estrelas pelo Euro NCAP, uma melhoria robusta em relação à classificação anterior de três estrelas. Dois outros modelos da gama Actros, o Actros F e o Actros L ProCabin, com cabinas mais altas, foram distinguidos com quatro estrelas devido à visão inferior do condutor. No entanto, todos os três receberam o selo CitySafe, uma mensagem clara para os compradores e operadores de frotas de que a gama Mercedes-Benz Actros pode ser uma escolha segura para as operações City quando especificada com as opções de segurança corretas.
A Volvo, fabricante com melhor desempenho do ano passado e primeiro veículo de caminhão cinco estrelas, continua sendo uma excelente escolha para operadores de frotas de veículos pesados que valorizam os benefícios que um caminhão mais seguro pode trazer. O FM e o FH Aero do fabricante sueco mantêm sua classificação de cinco estrelas e a designação CitySafe. Vale ressaltar que o FH Aero é o mesmo modelo FH vendido no Brasil. A diferença do “Aero” são acabamentos que melhoram a aerodinâmica, inclusive, vendido no Brasil com acessório.
As melhorias feitas pela Scania em seu caminhão da série R significam que ele sobe de três para quatro estrelas, enquanto a série G mantém sua classificação de quatro estrelas e continua a ostentar um padrão CitySafe.
A DAF mantém sua classificação de três estrelas e a designação CitySafe para seu caminhão XF; no entanto, digno de nota é que a DAF torna quase todos os seus equipamentos de segurança um ajuste padrão, cobrando apenas por uma câmera de canto de alto desempenho. Isso significa que os clientes não precisam especificar opções caras que os outros fabricantes exigem.
A MAN, a empresa alemã de caminhões do TRATON Group, recusou-se a participar, mas o Euro NCAP adquiriu um modelo TGX do mercado para avaliação. Ele foi premiado com três estrelas, mas não foi classificado para o prêmio CitySafe devido à sua visão inferior do motorista.
O modelo T da Renault agora vem com um sistema de detecção de ciclistas que pode ajudar a evitar acidentes graves na cidade com um ciclista caindo sob um caminhão em curva. Esse aprimoramento rendeu ao Renault T de quatro estrelas um prêmio CitySafe.
Sobre a ausência da Iveco, Matthew Avery, diretor de Desenvolvimento Estratégico, Euro NCAP, esclarece o seguinte: “O Iveco foi adiado apenas algumas semanas e, como é um caminhão importante (e excelente), queremos testá-lo e divulgar os resultados para os operadores. Os testes estão em andamento e planejamos publicar até o final do ano. Vamos testar praticamente todos os caminhões — e, se for preciso, vamos alugar, pedir emprestado ou fazer o que for necessário…, mas vamos testá-los de qualquer forma. A segurança é prioridade absoluta.”
Este resultado é do ano passado, mas o Euro NCAP ainda vai realizar o teste deste ano
A declaração reforça o compromisso da Euro NCAP em garantir que todos os modelos relevantes sejam avaliados, mesmo que isso exija iniciativas independentes, como a compra direta de veículos — como foi o caso do MAN TGX, que também não havia sido oficialmente enviado pela montadora.
A expectativa agora é que o Iveco S-Way seja incluído nos resultados ainda este ano, o que permitirá uma análise mais completa da evolução dos sistemas de segurança da marca.
Ainda mais trabalho a ser feito para caminhões mais seguros
Novos testes em 2028 incentivarão os fabricantes de caminhões a melhorar ainda mais seus sistemas de segurança e a refletir mais de perto onde as tecnologias típicas de segurança de carros de passeio estão hoje. Os testes futuros em desenvolvimento pelo Euro NCAP se expandirão para testes de colisão, colocando o foco na proteção passiva, para limitar o risco de mortes de ocupantes do carro no caso de impacto frontal com um HGV.
Este é apenas o segundo ano do Euro NCAP Truck Rating, mas já vimos melhorias significativas feitas por alguns dos nomes mais conhecidos na lateral de uma cabine.
“A Mercedes-Benz respondeu positivamente aos nossos testes de 2024, fazendo melhorias significativas em sua linha de caminhões Actros, o que os torna uma escolha mais segura para os operadores de frotas. A Renault e a Scania também merecem elogios por continuarem a melhorar a segurança de seus veículos.
Mas ainda há um longo caminho pela frente para reduzir o impacto desproporcional que os caminhões têm nas taxas de acidentes graves e fatais. É por isso que o Euro NCAP continuará a desenvolver seus protocolos de teste para fornecer aos operadores e compradores de frotas as melhores informações para proteger seus motoristas, seu risco de reputação e seus resultados. Como sabemos, o caminhão mais seguro também é o mais econômico”, conclui Matthew Avery, diretor de Desenvolvimento Estratégico do Euro NCAP.
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A Tegma, uma das maiores transportadoras de automóveis e outros tipos de cargas, tem buscado novas tecnologias para a descarbonização de parte de sua frota. Testou um VW Constellation convertido para elétrico, porém, ainda não atende o objetivo de autonomia mínima para as operações dela, que é de 500 km. As opções de fábrica no Brasil, como Volvo FM Electric e o Scania 30 G, têm autonomia de 300 km. Uma nova opção, um pouco abaixo da necessidade da Tegma, está em teste no Brasil: o Mercedes-Benz eActros 400.
No mais recente teste, o eActros 400 rodou o trecho de 476 km entre São Bernardo do Campo (SP) e Curitiba (PR) sem necessidade de recarga. Ele terminou o percurso ainda com 9% de bateria. A eficiência energética foi de 0,85 kWh/km.
Percorrer 476 km com uma única carga é um feito notável para um caminhão elétrico semipesado de 19.000 kg de PBT em uma rota interestadual no Brasil (que possui relevo desafiador como na serra de Curitiba). Este valor supera a autonomia máxima oficial (e em testes anteriores) de até 400 km citada pela própria Mercedes-Benz para o eActros 400.
Para se ter uma ideia, em outro teste de longa distância do eActros 400 entre São Bernardo do Campo (SP) e São João de Meriti (RJ), a eficiência registrada foi de 0,70 kWh/km. A diferença no consumo (0,85 kWh/km vs. 0,70 kWh/km) pode ser explicada pelas condições específicas do novo trajeto (tráfego, topografia, peso total, estilo de condução), especialmente com trechos de serra da BR-116 até Curitiba, que exige mais energia na subida e permite mais regeneração na descida.
Realização: Frota Educação. Inscrições: Sympla
O modelo testado é um caminhão chassi rígido, mas nada impede a customização para cavalo mecânico, e quem sabe, atender demandas como a da Tegma. Logicamente, deve avaliar qual a necessidade de capacidade de carga líquida. Enquanto, caminhões a diesel podem transportar entre 9.000 kg e 11.000 kg, o modelo eActros 400 transporta até 6.200 kg de carga líquida devido ao acrescimo do peso das baterias à tara do equipamento.
“Em maio deste ano, o eActros 400, primeira geração, foi o primeiro caminhão elétrico a atravessar o principal trecho da Via Dutra com uma única carga de bateria em um total de 442 km rodados. Agora, nós atingimos um novo patamar na realização do trajeto até Curitiba, com 476 km rodados sem necessidade de recarga intermediária ao longo do percurso”, afirma Jefferson Ferrarez, vice-presidente de Vendas, Marketing e Peças & Serviços Caminhões da Mercedes-Benz do Brasil. “O eActros chegou ao destino restando ainda 9% de bateria. Com velocidade média de 60 km/h, ele registrou uma média de eficiência de 0,85 kWh/km, o que reforça o veículo como o de maior autonomia entre os elétricos no País. O caminhão foi testado com PBT de 19.200 kg, com carga líquida de 6.200 kg”.
Testes em clientes
A Mercedes-Benz do Brasil já está conduzindo testes em operações de clientes com o Mercedes-Benz eActros e com o caminhão leve conhecido na Ásia e na Europa como FUSO eCanter, que fazem parte do portfólio global da Daimler Truck. O eActros é produzido na Alemanha e o caminhão leve no Japão e em Portugal.
Os modelos eActros 300 e 400, primeira geração, que estão em testes por clientes no Brasil são indicados para operações interurbanas de cargas médias e pesadas. Já o caminhão conhecido na Ásia e Europa como FUSO eCanter é uma solução para o segmento de caminhões leves. Os testes estão sendo realizados em parceria com as empresas Braspress Transportes Urgentes (Logística), Suzano (produtora de celulose), AGL (Guinchos), Marimex (Transporte e Logística) e Ypê (produtos de higiene e limpeza), em suas rotinas operacionais.
“Essa é a nova era tecnológica e sustentável da Mercedes-Benz no Brasil. Como integrante do Grupo Daimler Truck AG, a nossa ambição é clara: contribuir para o transporte sustentável no mundo. Para isso, a Daimler Truck já oferece caminhões elétricos desenvolvidos, amplamente testados e aprovados por clientes”, destaca Jefferson Ferrarez. “Nossa Companhia já tem 11 modelos em seu portfólio mundial de veículos elétricos. No Brasil, isso será representado por essas duas famílias de elétricos: Mercedes-Benz eActros, vendidos na Europa, e o caminhão leve conhecido como FUSO eCanter na Ásia. Chegou a hora da Mercedes-Benz do Brasil fazer parte deste protagonismo sustentável”.
Modelos do portfólio global de caminhões elétricos da Daimler Truck
A Mercedes-Benz já tem experiência no Brasil com eletrificação em ônibus no transporte coletivo, tanto com o urbano elétrico eO500U, como, em breve, com o e-articulado eO500UA. A Empresa aproveita agora essa expertise para o universo dos caminhões. E o time global de e-mobility da Daimler Truck está unindo forças com o time brasileiro.
Para testes com clientes no Brasil estão sendo oferecidos três modelos, entre versões plataforma 6×2 com 336 kWh e 448 kWh de bateria e o cavalo mecânico 4×2 também com 336 kWh, sendo os rígidos com 19 ou 27 toneladas de PBT e 40 toneladas de CMT na versão cavalo mecânico.
Painel dos eActros
No modelo eActros 300 são três conjuntos de baterias. No eActros 400, primeira geração, são quatro. Cada um desses packs de bateria tem capacidade instalada de 112 kWh. Com isso, o eActros pode alcançar de 220 a 400 quilômetros de autonomia, conforme o modelo, aplicação e carga útil. O carregamento rápido das baterias ocorre em até 1 hora e 15 minutos.
Entre os destaques tecnológicos do eActros está o seu trem de força composto por um eixo eletrificado com dois motores elétricos integrados e uma transmissão de duas marchas. Os dois motores resfriados a líquido geram uma potência contínua de 330 kW, com potência máxima de 400 kW. Além disso, com um estilo de condução preditivo, a energia elétrica pode ser reaproveitada por meio do sistema de freio regenerativo. A energia recuperada durante a frenagem é devolvida às baterias do eActros e fica então disponibilizada novamente para a tração do veículo.
Existem os caminhões de produção em série, os caminhões customizados por implementadores e os customizados pela própria fabricante ou por empresas que atendem exclusivamente uma marca. No Brasil, há centenas de implementadoras de caminhões e implementos rodoviários. Entre elas, destacam-se o Mercedes-Benz Custom Tailored Center, da Mercedes-Benz do Brasil, e o BMB Mode Center, criado em 2001 em Resende (RJ) para atender exclusivamente à Volkswagen Caminhões e Ônibus, adquirido pelo Grupo Vamos, da holding Simpar, em 2021. Neste artigo, vamos mostrar como funciona o Mercedes-Benz Custom Tailored Trucks (CTT), o maior centro de customização conhecido, que acaba de completar 25 anos como unidade de negócios independente, no entanto, o CTT foi fundado em 1967.
Essas empresas são responsáveis pela conversão de veículos conforme as necessidades individuais dos clientes. As equipes de especialistas da Custom Tailored Trucks atendem solicitações especiais de quase todo o mundo, a partir de nove localidades diferentes. Desde adaptações de chassi e alterações na fórmula das rodas até modificações na cabine e configuração de veículos completos, como tratores pesados, os CTT realizam variantes de caminhões que vão além da oferta regular de modelos Mercedes-Benz. Em todos os aspectos, o caminhão continua sendo um verdadeiro Mercedes-Benz. Desde a fundação da rede CTT, mais de 325 mil veículos foram convertidos para uso em mais de 140 países.
Para efeito de comparação, o CTT da Mercedes-Benz do Brasil realizou 15 mil customizações. Leia mais no artigo abaixo:
Franziska Cusumano, CEO da Mercedes-Benz Special Trucks, explica: “Onde termina a gama padrão, os Custom Tailored Trucks entram em ação. Oferecemos aos nossos clientes soluções totalmente personalizadas em todo o mundo – desde a implementação de pequenas solicitações especiais até a realização de produtos altamente complexos.”
Marc Schulz, chefe de Caminhões Personalizados Sob Medida, acrescenta: “Em um mundo cada vez mais complexo, as necessidades especiais dos nossos clientes também estão crescendo. Nós os apoiamos nisso e, com a Custom Tailored Trucks, podemos encontrar respostas sob medida para quase todas as solicitações. Esses projetos são realizados principalmente por nossos especialistas em conversão na fábrica de Molsheim (França), mas também em Wörth am Rhein (Alemanha) e por nossos parceiros CTT em toda a Alemanha. A estreita coordenação com o cliente é sempre nossa principal prioridade.”
Com cerca de 600 funcionários, a fábrica em Molsheim, próxima à fronteira franco-alemã e a apenas 100 km da maior fábrica da Mercedes-Benz Trucks em Wörth, é especializada na conversão de caminhões e abriga a sede da organização empresarial Mercedes-Benz Custom Tailored Trucks. A equipe do CTT em Molsheim oferece engenharia sob medida em 63 estações de conversão. Fundada em 1967, a unidade realiza conversões desde 1991. Em 2000, a unidade de negócios CTT foi oficialmente estabelecida dentro da organização Daimler Truck, permitindo a simplificação de processos e a criação de uma forte rede de parceiros. Além da atividade principal, Molsheim também abriga a produção de cabines Unimog e peças para caminhões de produção em série.
Além das conversões em Molsheim, o CTT também implementa solicitações especiais de clientes em termos de configuração, função e tecnologia de caminhões fora do programa de série na fábrica de Wörth e em uma rede de empresas parceiras especializadas. Entre os parceiros da rede CTT estão: S&G Automobil AG, F&B Nutzfahrzeug-Technik GmbH, Werner Forst- & Industrietechnik Scharf GmbH, Eggers Fahrzeugbau GmbH, Paul Nutzfahrzeuge GmbH, BICKEL-TEC GmbH e TITAN Spezialfahrzeugbau GmbH
Todos sediados na Alemanha, o que resulta em rotas de transporte curtas, coordenação ágil e processos de fabricação eficientes.
Os veículos são inicialmente produzidos em série na fábrica de Wörth. As conversões e adaptações específicas são realizadas pelos especialistas dos CTT. Todos os anos, milhares de caminhões personalizados saem das oficinas de Molsheim, Wörth e das empresas parceiras. A estreita cooperação com o departamento de desenvolvimento central da Daimler Trucks garante que soluções especiais recorrentes possam ser incorporadas à linha de produção em série da Mercedes-Benz Trucks em Wörth, conforme necessário.
Mercedes-Benz Arocs SLT 4463 AS 8×6 com capacidade para 1.000 toneladas
Mercedes-Benz Arocs 4 eixos JZAI 8×6 4: Conversão pelos CTT de trator 6×6 para 8×6/4 full-SLT
Mercedes-Benz Arocs 6×6 para logística militar
Soluções personalizadas da categoria “Gostaria de um pouco mais?”
A ampla gama de serviços inclui desde o encurtamento e alongamento da distância entre eixos até a instalação de eixos adicionais, reforços de chassi e modificações na cabine, além de conversões complexas para serviços pesados. Todos os veículos atendem aos elevados padrões de qualidade da Mercedes-Benz Trucks e podem ser reparados em oficinas autorizadas. Ao responder a demandas globais, o maior número possível de componentes da série Mercedes-Benz Trucks é utilizado, preservando o caráter e as características dos caminhões da marca, além de garantir a disponibilidade de peças de reposição.
Por exemplo, a unidade CTT em Molsheim está atualmente trabalhando em um grande pedido da Bundeswehr Fuhrpark Service GmbH. Após a produção dos caminhões Mercedes-Benz Arocs 6×6 na linha de montagem em Wörth am Rhein, os CTT equipam os veículos com características militares específicas.
Os CTT também atenderam à demanda por veículos Mercedes-Benz Econic mais estreitos, com largura de cabine de apenas 2,40 metros, para a empresa de gestão de resíduos municipais de Berlim. Além disso, apoiam a transformação para acionamentos elétricos a bateria, convertendo caminhões elétricos individualmente.
Transporte de cargas extrapesadas
Um exemplo de cooperação entre unidades foi o Actros 8×4/4 Full-SLT, no final de 2023. Após sair da linha de montagem em Wörth, o Actros original de 3 eixos foi convertido em Molsheim e na TITAN, em Sulzbach, em um Full-SLT de 4 eixos com dois eixos motrizes, para uso como trator de semirreboque para transporte extrapesado. Foi instalado um eixo dianteiro de 8 toneladas e uma estrutura atrás da cabine para acomodar um tanque de 900 litros, tanque de ar e sistema de resfriamento traseiro. O acoplamento de quinta roda e o dispositivo deslizante adaptados permitem uma distribuição eficiente da carga por eixo.
Outro exemplo é o Mercedes-Benz Arocs SLT 4463 AS 8×6, com carga máxima de reboque de 1.000 toneladas, fabricado em Molsheim e na parceira Paul. O veículo recebeu eixo dianteiro com assistência de partida, acoplamento de quinta roda, dispositivo de mudança de marcha para serviço pesado e acoplamentos de reboque dianteiros e traseiros. Também foi instalada a estrutura SLT atrás da cabine, com sistema de refrigeração adicional, tanque de combustível de 900 litros e sistema hidráulico para direção do reboque.
Cabine do Actros brasileiro
A equipe da Paul substituiu a cabine StreamSpace de 2,3 metros pela BigSpace de 2,5 metros. A troca exigiu adaptações em todos os acessórios internos, como painel, cama e gavetas. Para não exceder a altura máxima permitida de quatro metros, a frente do veículo foi rebaixada e um pequeno túnel do motor foi instalado no piso da cabine. Paul também instalou uma torre adicional com caixas de armazenamento atrás da cabine e montou a plataforma de lastro. No total, foram instaladas ou substituídas cerca de 9.500 peças.
No caso do Mercedes-Benz Arocs 4763 8×6, foram feitas modificações específicas para o mercado japonês. Como a altura máxima permitida no Japão é de 3,8 metros, o CTT em Molsheim desenvolveu uma combinação da cabine ClassicSpace 2.3, originada do Actros brasileiro, com uma torre de resfriamento compacta em chassi com quarto eixo, além da instalação de placa de acoplamento e montagem para serviço pesado.
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Qual foi o melhor e o pior ano de vendas na história de cada marca de caminhões, ônibus, comerciais leves e automóveis entre 2000 e 2024?Para responder a esta pergunta, a Frota News mergulhou nos números de emplacamentos do Anuário da Indústria Automobilística Brasileira 2025, publicado pela Anfavea. Antes de detalhar por segmento, vamos aos números gerais da indústria.
O cenário geral
Segundo o relatório, o melhor ano da indústria automotiva no período foi 2012. Naquele ano, foram emplacadas 3.802.071 unidades de veículos leves e pesados, incluindo nacionais e importados. De lá para cá, os volumes foram inferiores, caindo drasticamente para 2.020.229 unidades em 2020, reflexo direto da pandemia. A recuperação tem sido gradual, e no ano passado o total de emplacamentos chegou a 2.560.960 unidades. O ano de menor volume na série histórica foi 2003, com 1.428.604 emplacamentos.
A partir daqui, faremos a análise por segmento, sempre no período entre 2000 e 2024, incluindo a projeção da Anfavea para 2025:
Caminhões
Para o segmento de caminhões, o melhor ano foi 2011, com 172.870 unidades licenciadas. O pior foi 2016, registrando apenas 50.560 emplacamentos.
No ano passado: A indústria licenciou 124.933 caminhões.
Projeção 2025: Nos primeiros oito meses deste ano, o setor registrou 74.268 unidades. Apesar disso, a Anfavea projeta uma queda de 8,3% até o fim do ano, fechando com 114,5 mil unidades.
Ônibus
A indústria de chassis de ônibus alcançou seu melhor resultado em 2011, com 34.547 unidades. O ano mais fraco também foi 2016, com 11.161 emplacamentos.
No ano passado: O setor licenciou 22.435 chassis.
Projeção 2025: Até agosto deste ano, o setor já emplacou 15.736 unidades, representando um crescimento de 14,4% sobre o mesmo período. A Anfavea projeta um avanço total de 12,8% até o final do ano, com o licenciamento de 25,3 mil chassis.
Comerciais Leves
As estatísticas de comerciais leves englobam picapes, furgões chassis-cabine e, notadamente, SUVs – embora o entendimento original da categoria fosse de veículos puramente comerciais.
O ano de maior volume de emplacamentos foi 2013, com 539.113 unidades. Já o ano mais fraco foi 2003, com 131.206 veículos licenciados.
Projeção 2025: De janeiro a agosto deste ano, 344.647 comerciais leves foram emplacados, com crescimento de 4,1%. A Anfavea projeta que o segmento deve encerrar o ano com 583 mil unidades emplacadas, um avanço de 8,2%.
Observação:A inclusão maciça de SUVs, iniciada na década passada, provocou uma grande migração de clientes que antes compravam automóveis para a categoria de comerciais leves, alterando a dinâmica do segmento.
Automóveis
O melhor ano para o licenciamento de automóveis foi 2012, com 3.115.223 unidades. O pior foi 2021, com 1.558.467 emplacamentos.
No ano passado: A indústria licenciou 1.948.681 automóveis.
Projeção 2025: Nos primeiros oito meses de 2025, o setor registrou 1.233.056 unidades, um crescimento de 2,9%.
A projeção da Anfavea no segmento de automóveis é de crescimento de 5% e 2,765 milhões de unidades.
Projeções mais recentes apresentadas pela Anfavea
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A Loguber, transportadora prestes a completar oito anos de atuação, realizou um investimento para ter uma parte da frota de veículos chassi cabine própria. Apostando em maior robustez, tecnologia e um pós-venda especializado para frotistas, a empresa optou por investir em 10 unidades do Volkswagen Delivery Express, modelo que demanda um aporte financeiro inicial superior em relação às opções de baixo custo.
De acordo com levantamento da Fipe, os modelos de chassi cabine mais acessíveis disponíveis no mercado brasileiro têm preço médio de R$ 180 mil por unidade. Já o Volkswagen Delivery Express, segundo a mesma pesquisa, apresenta valor médio de R$ 320 mil.
No caso da Loguber, que faz transporte com baú refrigerado, mais pesado do que os baús de carga em geral, o tipo de chassi importa. A construção do chassi é um ponto crucial que demarca a diferença de vocação entre veículos comerciais leves como o Hyundai HR, Kia Bongo ou Renault Master e o Volkswagen Delivery Express. Enquanto o dos modelos mais baratos é concebido com um chassi mais leve, talhado para a agilidade das entregas urbanas de cargas mais leves, o Delivery adota uma abordagem estrutural distinta.
Modelos da linha Delivery, como o Express, ostentam um chassi notavelmente mais robusto e adaptável. Essa construção mais parruda não é por acaso; ela é projetada para suportar maiores capacidades de carga e enfrentar operações logísticas mais rigorosas e exigentes. Mesmo tem o PBT homologado de 3.500 kg para ficar na categoria de camionete e CNH B, ele tem o PBT técnico de 4 toneladas.
Com este reforço na frota, a Loguber objetiva aumentar em 25% a receita da empresa, principalmente, pela opção de baú refrigerado 30% mais leve do que os tradicionais de 900 kg. A maior receita vem com a maior capacidade de carga líquida e, quando rodando vazio, menor consumo de combustível.
“O cliente ganha com um transporte mais eficiente e o motorista também pode receber mais pelo serviço. Para se ter uma ideia, um veículo agregado que nos presta serviço costuma registrar um consumo de 4 quilômetros por litro. No Express, já alcançamos média de 6 km/l”, revela Guilherme Trentin, fundador, CEO e sócio da Loguber.
Até então, a transportadora trabalhava integralmente com veículos agregados, em que os motoristas se cadastram em sua plataforma e recebem diversas vantagens ao prestar serviço para a empresa, que opera em toda a Grande São Paulo.
“Acreditamos que este mercado tem muita oportunidade para empresas mais estruturadas como a nossa e vai continuar a crescer. Nascemos com uma ideia e R$ 4 mil de investimento. Oito anos depois já avançamos muito e vamos expandir nosso negócio ainda mais”, complementa Armando Mendes, CFO da Loguber.
Os números da Loguber
Hoje são cerca de 1.200 motoristas aptos a realizar entregas para os clientes da Loguber. Em média, a demanda envolve 220 veículos rodando por dia e percorrendo cerca de 18 mil quilômetros para atender à logística dessa distribuição. Isso representa cerca de 1.600 entregas diárias. Ou 35 mil num mês.
O grande diferencial da Loguber para o mercado está no monitoramento em tempo real da carga e treinamento dos motoristas. Ao mesmo tempo, oferece um ecossistema de vantagens para os condutores contratados, com telemedicina, TotalPass e seguro de vida, entre outros. “Negociamos também com a Dibracam condições exclusivas para nossos motoristas agregados adquirirem seu veículo novo, com soluções financeiras da TRATON Financial Services”, finaliza Guilherme.
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A Foton Tunland é a décima entrante no concorrido segmento de picapes médias no Brasil, onde as principais fabricantes disputam cada cliente. A Frota News avaliou as versões V7 e V9 da nova picape ao longo de aproximadamente 140 quilômetros, incluindo trechos urbanos, rodoviários e off-road. Mas, antes de descrever sobre o desempenho da Tunland, é importante contextualizar a relevância do segmento de picapes médias e entender por que marcas como Toyota, Ford, Chevrolet, Mitsubishi, Fiat, Nissan, GWM e, agora, Foton buscam conquistar uma fatia de um mercado que movimenta cerca de R$ 50 bilhões por ano.
O segmento de picapes médias movimenta cifras bilionárias no Brasil. Em 2024, foram emplacadas 273.267 unidades, excluindo os modelos compactos como Fiat Strada e Volkswagen Saveiro. Considerando apenas as picapes médias — ou seja, sem Fiat Toro, Rampage, Renault Oroch e Chevrolet Montana — o total foi de 155.186 veículos, segundo dados da Fenabrave.
Em termos financeiros, esse mercado gerou receita superior a R$ 45 bilhões, levando em conta somente os preços das versões de entrada. A carga tributária é significativa: cerca de 38% para modelos fabricados no Mercosul e 35% adicionais para as importadas. No total, as picapes médias contribuíram com aproximadamente R$ 1,7 bilhão em impostos ao longo do período.
A operação da Foton Motor Brasil passou a ser comandada diretamente pela matriz chinesa em 2023. Antes disso, a marca era representada no país pela importadora Foton Aumark do Brasil, responsável pelo início das atividades locais em 2016. Reconhecida como uma das maiores fabricantes de veículos comerciais da China — especialmente no segmento de caminhões —, a Foton já possui 14 anos de experiência no universo das picapes. A primeira geração da Tunland foi lançada em 2011, marcando a estreia da empresa nesse mercado.
Desde o lançamento inicial, a linha Tunland passou por uma evolução significativa. As versões Tunland V7 e V9, pioneiras no Brasil ao adotarem tecnologia híbrida leve a diesel, destacam-se pelo foco em conforto e por oferecerem recursos de segurança acima da média do segmento nacional de picapes médias. No quesito desempenho e robustez, ambos os modelos apresentam competitividade frente às principais concorrentes do mercado.
Versão V9 com mais tecnologias de assistência a condução semiautônoma
Versão V7 com foco em mais severo
A traseira é identica nas duas versões, tendo apenas o logo para identificada de cada uma
As ambições da Foton no segmento de picape são modestas. Segundo Audie Carrara, gerente de Marketing da Foton, o objetivo de vendas é de ter 1% do segmento, cerca de 1.500 unidades ano, podendo chegar a 2%, 3.000 unidades.
Diferenças entre as versões V7 e V9
As diferenças se resumem em quatro aspectos: estética, suspensão traseira, equipamentos e preço.
Estética baseada em modelos bem-sucedidos
No aspecto estético, a Tunland V7 adota um visual robusto, claramente inspirado nas tradicionais picapes da Série F da Ford, reforçando sua proposta de força e trabalho pesado. Já a V9 remete diretamente à Ram 1500, transmitindo uma imagem de veículo premium — e, de fato, entrega esse status. O nível de sofisticação do interior é elevado, com acabamento e tecnologia que remetem aos modelos da Land Rover, comparação que a própria Foton encara como um reconhecimento positivo.
Aliás, a qualidade dos revestimos internos não surpreendem somente pela qualidade dos materiais e acabamento. As opções de cores internas são bastante interessantes: Terracota — um tom quente e terroso —, Café e Santurim, uma tonalidade de cinza.
Suspensão traseira
A suspensão traseira por feixe de molas em lâminas, utilizada na Foton Tunland V7, é especialmente indicada para situações que exigem robustez e alta capacidade de carga. No caso da V7, essa configuração permite transportar até 1.050 kg de carga útil — 50 kg a mais do que a versão V9 — reforçando seu perfil voltado para o trabalho pesado e aplicações em terrenos mais desafiadores.
Esse sistema distribui melhor o peso, é mais resistente ao uso severo e tem manutenção mais simples e barata. No entanto, sacrifica o conforto, transmitindo mais vibrações à cabine, especialmente quando o veículo está vazio, e não oferece a mesma precisão de resposta em terrenos irregulares.
Suspensão com molas helicoidais
Supensão com feixe de molas
Já a suspensão traseira com molas helicoidais, presente na Tunland V9, privilegia o conforto e a dirigibilidade. Ela absorve melhor os impactos, tornando a condução mais suave e precisa, além de ser mais leve, o que contribui para o desempenho e a economia. Por outro lado, tem menor capacidade de carga e pode ser menos resistente em situações de uso extremo, além de apresentar custo de manutenção mais elevado.
Equipamentos e preço
Ambas as versões são altamente equipadas, trazendo de série recursos normalmente reservados às versões topo de linha das concorrentes — que, por sua vez, apresentam preços até 20% superiores em relação à Tunland.
Por R$ 289.900, a Foton Tunland V7 já é bastante equipada, destacando-se por oferecer, de série, itens considerados padrão no segmento, além de diferenciais tecnológicos. Entre os principais atrativos, estão: painel digital HD de 12,3 polegadas, central multimídia de 14,6 polegadas com operação ágil, sistema de monitoramento da pressão dos pneus, bancos dianteiros com aquecimento, luz ambiente configurável em 256 combinações de cores e seis modos de condução — Normal, Eco, Lama, Neve, Sport e Areia. O modelo também conta com controle automático de descida, câmeras de ré e visão panorâmica 360°, além da função inovadora de chassi transparente, que projeta o solo sob o veículo na tela da central multimídia.
O pacote de segurança inclui assistente de partida em rampa, alerta de permanência em faixa, frenagem autônoma de emergência, detector de ponto cego, alerta de tráfego cruzado traseiro, alerta de abertura de porta e um avançado detector de fadiga. Este último, aliás, é um diferencial frente a outros modelos do mercado, e preparamos um vídeo exclusivo para demonstrar como funciona essa tecnologia na prática.
Com preço sugerido de R$ 309.900, a Tunland V9 oferece uma lista de equipamentos que normalmente só é encontrada em raras picapes acima de R$ 390.000. Entre os destaques está o banco do motorista com ajuste elétrico e três memórias de posição; ao entrar no veículo, o banco recua automaticamente para facilitar o acesso e retorna à configuração gravada após o motorista se acomodar. O pacote inclui ainda bancos dianteiros com aquecimento e ventilação, teto solar panorâmico, piloto automático adaptativo com função Stop & Go (ACC Stop & Go) e Assistente de Movimentação Automática no Trânsito (TJA), reforçando o posicionamento premium da versão.
O TJA funciona em conjunto com o piloto automático adaptativo com função Stop & Go, permitindo que o veículo acelere, freie e até mantenha a trajetória automaticamente, sem que o motorista precise intervir constantemente. Esse sistema é especialmente útil em engarrafamentos, pois reduz o cansaço do condutor ao assumir o controle da movimentação do carro em baixa velocidade. O TJA monitora os veículos à frente e mantém uma distância segura, podendo parar completamente e retomar a marcha quando o trânsito volta a fluir. É como ter um copiloto que cuida dos momentos mais tediosos da direção.
Revistimento interno na cor Terracota. Para os apssagerios do banco traseiro, amplo espaço, saídas de ar-condicionado e tomadas para carregamento de celulares
O painel de 12,3″ tem muitas informações e diferentes configurações
Console central com os controles de marcha e sistemas de condução e tração
Interior na cor Café, com destaque para a tela de miltimídia de 14,6″
Um gigante em tamanho
Com números robustos, a Tunland chama atenção pelo porte: são 5.617 mm de comprimento, 2.090 mm de largura e um entre-eixos de 3.355 mm. Essas dimensões colocam o modelo à frente de todos os rivais, resultando em um interior amplo e garantindo forte presença nas vias urbanas e estradas.
Ao volante, a impressão é de estar guiando uma picape de porte avantajado, posicionada entre a Ford Ranger e a Ram 1500 em termos de tamanho e presença nas ruas, confirmando em números e experiência que ela é a maior picape média do mercado.
Atenta à tendência de crescimento das picapes médias nas últimas décadas, a Foton desenvolveu a Tunland com dimensões superiores às concorrentes do segmento. Para evidenciar essa evolução, comparamos os dados da Chevrolet S10 de 1995, da versão S10 de 2025 e da Tunland, conforme detalhado no quadro a seguir:
Especificação
S10 de 1995
S10 de 2025
Tunland 2025
Comprimento
4.900 mm
5.360 mm
5.617 mm
Largura
1.720 mm
1.870 mm
2.090 mm
Altura
1.650 mm
1.790 mm
1.910 (V7) 1.955 mm (V9)
Distância entre-eixos
2.760 mm
3.090 mm
3.355 mm
Capacidade da caçamba
800 litros
1.061 litros
1.379 litros
Tecnologia híbrida e eficiência do trem de força
A Tunland é a primeira picape média híbrida leve (mild-hybrid a diesel) do Brasil. O motor AUCAN 2.0 turbodiesel é combinado ao sistema elétrico Bosch 48V, entregando 175 cv e até 450 Nm de torque. A transmissão automática ZF de oito marchas e a tração 4×4 com bloqueio de diferencial garantem desempenho em diversos terrenos. Uma das vantagens para os clientes de São Paulo é que a Tunland, por ser eletrificada, fica dispensada de cumprir o rodízio.
Qual a função da tecnologia “mild-hybrid”? Tornar o veículo mais econômico, proporcionar arrancadas mais rápidas e melhorar o desempenho geral. Isso não pode ser comprovado em um test-drive de um dia e 140 km. No entanto, quanto à economia de combustível, consultamos o relatório do PBEV do Inmetro. Será que a Tunland Hybrid é mais econômica do que as picapes puramente a diesel?
Para checar essa informação, o Frota News utilizou o relatório mais recente do Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular (PBEV) do Inmetro, de julho de 2025. Há muitas informações no relatório e nem todas são relevantes nesta avaliação. Por isso, selecionamos as principais para saber se a tecnologia híbrida em motor diesel faz diferença prática.
Modelo
Tipo de propulsão
Consumo cidade km/l
Consumo estrada km/l
Chevrolet S10
Combustão
8,9
12,0
Fiat Titano
Combustão
9,9
10,8
Ford Ranger
Combustão
8,9
10,2
Foton Tunland
Híbrido
8,7
9,9
Mitsubishi L200
Combustão
9,3
10,3
Nissan Frontier
Combustão
9,4
10,9
Toyota Hilux
Combustão
9,3
10,0
Muitos vão criticar que a potência é inferior à de alguns concorrentes. E realmente é, mas garante um bom desempenho, boas retomadas de velocidade e desenvoltura além do necessário para um veículo do porte dela. O mais importante é torque que oferece força de caminhão para superar trechos desafiadores com a carga máxima. Para se ter ideia, o torque dela de 450 Nm é maior do que o de caminhões de quase 7 toneladas de PBT, como o VW Delivery 6.170 e Iveco Daily 65-180, ambos com 430 Nm.
Podemos dizer que a tecnologia híbrida da Tunland gerou, realmente, alguma economia no consumo? Pelo Inmetro, a Tunland teve o maior consumo, mesmo sendo híbrida. No entanto, é preciso lembrar que a picape da Foton é entre 20 cm e 30 cm maior em comprimento, largura e altura. Além disso, a caçamba carrega 300 litros a mais que a média do segmento. Devido ao maior porte, o peso também é quase 300 kg superior ao das concorrentes tradicionais.
Preço, garantia e posicionamento
Com preços de lançamento em torno de R$ 289.900 para a V7 e R$ 309.900 para a V9, a Tunland chega com valores até 20% inferiores aos das concorrentes diretas. A garantia de 10 anos é um diferencial que transmite confiança.
A marca utilizará a mesma rede de concessionárias de caminhões, atualmente com cerca de 50 endereços e em expansão para 80 pontos de venda e assistência até o fim do ano.
Veredito Frota News
Com dimensões avantajadas e proposta tecnológica mais avançada, a Tunland surge como uma aposta estratégica da Foton para disputar espaço entre as picapes médias. O nome, que combina os termos “Tun” (sintonizar) e “Land” (terra), traduz a ambição do modelo: unir força e inovação para conectar o condutor ao terreno — seja urbano ou rural.
Se entregar o que promete em confiabilidade, desempenho e suporte pós-venda, a Tunland tem potencial para se firmar como uma alternativa real às líderes consolidadas do mercado. Ainda assim, especialistas recomendam que o consumidor vá além do showroom: visitar a concessionária e avaliar a estrutura de pós-venda, especialmente a disponibilidade de peças e serviços, é essencial para garantir uma experiência de compra segura e sem surpresas.
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Na noite da última quinta-feira (25), a sede da Federação das Empresas do Transporte de Cargas do Estado de São Paulo (FETCESP) recebeu a 4ª edição do PremiAR – Transportando um Mundo Verde, iniciativa que valoriza empresas com práticas de sustentabilidade no setor de transporte. O evento é parte do Programa DESPOLUIR, criado pelo SEST SENAT e gerido pela FETCESP, que há 18 anos promove a redução da emissão de poluentes e contribui para a melhoria da qualidade do ar.
Segundo o presidente da FETCESP e do Conselho Regional do SEST SENAT, Carlos Panzan, a premiação reforça o papel ativo do setor no combate à poluição.
“Este evento é muito mais do que uma premiação. É a celebração do compromisso do Transporte Rodoviário de Cargas com a sustentabilidade. O DESPOLUIR não é apenas um programa ambiental, é um marco que mostra que o transporte pode ser parte da solução e não do problema”, afirmou.
Nesta edição, 112 empresas se inscreveram – número 38% maior que o da edição anterior, que havia registrado 81 inscrições. Como resultado, 49 transportadoras conquistaram o troféu na categoria vencedora, contra 46 no ano passado.
Para concorrer, cada empresa precisou realizar aferição de pelo menos 80% da frota de veículos a diesel e garantir a aprovação de no mínimo 90% nos testes de opacidade do Programa DESPOLUIR.
De acordo com o engenheiro ambiental e coordenador do programa, Flávio Teixeira, o crescimento no número de inscrições comprova a consolidação da sustentabilidade no setor.
“Esse avanço reflete o comprometimento crescente das empresas com a construção de um setor cada vez mais responsável, verde e alinhado às práticas que a sociedade demanda”, destacou.
Entrega de troféus e homenagens
A cerimônia iniciou com a fala de Panzan e seguiu com a entrega de troféus às empresas premiadas, divididas por regiões do Estado. Foram reconhecidas companhias de bases sindicais de ABC, Piracicaba, Ribeirão Preto, Grande São Paulo, São José do Rio Preto, Sorocaba, Campinas, Bauru, Santos e Vale do Paraíba.
Entre as vencedoras estiveram nomes como Bozzi Logística, Maersk Logística, Rodonaves Transportes, Diplomata Logística, Brasiliense Cargo, TransWago Transporte e Carpo Logistics, entre outras.
Também foram homenageados os sindicatos que representam empresas premiadas, como SETRANS, SINDBRU, SINDICAMP, SINDETRAP, SINDECAR, SINDISAN, SETCARP, SETCESP e SINDIVAPA.
Outro destaque foi o reconhecimento aos técnicos do Programa DESPOLUIR, responsáveis pelas aferições ambientais em campo. O técnico Getúlio Camilo de Souza, com mais de 20 anos de dedicação na região do ABC, recebeu uma homenagem especial.
União em prol da sustentabilidade
A 4ª edição do PremiAR contou com o apoio do Instituto FETCESP, Sicredi, Synvia e Transpocred, além de apoios institucionais da EVO, IPTC, SETCESP e do Sistema Transporte, reforçando a importância da união entre entidades e parceiros na valorização da agenda ambiental do setor.
Com a premiação, a FETCESP e o Programa DESPOLUIR consolidam a mensagem de que a sustentabilidade já é um caminho sem volta para o transporte rodoviário de cargas brasileiro.
A Iveco transformou a Argentina em um laboratório de veículos a gás para o transporte de cargas e passageiros na América Latina. O país vizinho se consolidou como polo estratégico do Iveco Group, antecipando tendências que vão chegar ao mercado brasileiro. Com informações de colegas jornalistas argentinos, a Frota News publica uma análise sobre esta fase da marca italiana e sobre a Semana da Mobilidade Sustentável, realizada em Córdoba até o último dia 22 de setembro.
O Iveco Group apresentou seu portfólio multienergético, que inclui caminhões e ônibus movidos a gás natural, biometano e comercial leve elétrico, alguns já à venda no Brasil. O evento contou com test-drives, demonstrações técnicas e a participação da FPT Industrial, braço de powertrain do grupo, que destacou o desenvolvimento local dos motores a gás e das soluções em eletrificação.
Estratégia multienergética: diesel, gás, biometano e eletrificação
O Iveco Group aposta em uma estratégia que combina quatro pilares:Diesel Euro 6, em linha com as normas mais rígidas de emissões; gás natural (GNV/GNL), aproveitando a abundância do recurso de transição para o biometano na Argentina; biometano, considerado o combustível renovável mais promissor para a descarbonização; e tecnologias elétricas, voltadas para operações urbanas.
Na fábrica de Córdoba, a FPT Industrial iniciou a produção local de motores a gás (N60 NG, N67 NG e Cursor 13 NG). Eles atendem à regulamentação Euro 6, equivalente à norma brasileira P8 do Proconve, dispensam o uso de Arla 32 e operam com combustão estequiométrica e catalisador de três vias. Essa produção regional fortalece o papel do gás natural para redução de 15% das emissões de CO₂ e do biometano para uma redução mais efetiva, de até 95%, além de ser um gás que transforma passivos ambientais, como aterros sanitários, em ativos, como biocombustível, gerando a chamada Economia Circular.
Semana da Mobilidade Sustentável realizaa pela Iveco em Córdoba. Foto: reprodução de redes sociais
O portfólio Alternative Power
Na Semana da Mobilidade Sustentável, a Iveco apresentou sua linha Alternative Power (AP), que já cobre desde veículos leves até pesados:
E-Daily: 100% elétrico, focado em operações urbanas e de última milha.
Daily NG: versão a gás natural/biometano, com autonomia de até 300 km para logística urbana.
Tector NG: caminhão médio a gás, fabricado em Córdoba, para até 16t. Foi o primeiro modelo GNC homologado e produzido na Argentina, e apresentado na última Fenatran, no Brasil.
S-Way NG: pesado para longas distâncias, com motor Cursor 13 de 460 cv, torque de 2.000 Nm e autonomia de até 700 km com GNL/biometano, já à venda no Brasil
BUS GNC (170G21): chassi urbano movido a gás, também fabricado localmente e apresentado na última Lat.Bus, no ano passado.
Essa gama cobre operações urbanas, interurbanas e de longa distância, sinalizando que a Iveco não enxerga a descarbonização como um caminho único, mas sim como uma rota de múltiplas soluções energéticas.
Realização: Frota Educação. Inscrições: Sympla
Transporte público
A Iveco Bus também é protagonista na mobilidade sustentável de passageiros na Argentina. Um marco recente foi a entrega de 20 chassis BUS 17-210 G à empresa Metropol, em Escobar, na Grande Buenos Aires, tornando o município o primeiro da Argentina a operar uma linha de ônibus 100% a gás natural. No Brasil, o protagonismo mais recente é da Scania e da Agrale, em um passado mais distante, foi a Mercedes-Benz.
Essa experiência reforça o potencial da tecnologia para o transporte público, com benefícios que incluem redução de até 95% de NOx e material particulado e queda de até 5 decibéis no ruído, contribuindo tanto para o quanto para a qualidade de trabalho do condutor, passageiros e vida urbana.
O uso de gás natural reduz em até 15% as emissões de CO₂, e, quando substituído pelo biometano, esse índice pode chegar a 95%. Já a tecnologia Euro 6 proporciona 50% menos partículas e até 80% de redução de óxidos de nitrogênio (NOx) em relação ao Euro 5.
Além da questão ambiental, há ganhos econômicos. Segundo executivos da empresa, o custo operacional do gás natural oferece competitividade frente ao diesel, especialmente em países como a Argentina, que contam com grandes reservas — caso do campo de Vaca Muerta.
O Brasil tem maior potencial com o biometano, principalmente, produzidos a partir de resíduos. Segundo a Associação Brasileira de Empresas de Limpeza Pública e Resíduos Especiais (ABRELPE), há cerca de 670 aterros sanitários regularizados, e mais de 3 mil “lixões a céu aberto”, conforme a Confederação Nacional de Municípios.
Inclusive, além de embarcadores, já há transportadora com frota de caminhões a gás e com posto de abastecimento de biometano dentro da garagem, como o exemplo da Jomed Transportes em Guarulhos (SP):
Com mais de 56 anos de presença industrial na Argentina, a Iveco aproveita a experiência no país vizinho como termômetro estratégico para a América Latina. A aposta no gás natural e no biometano pode servir de atalho para a descarbonização do transporte no Brasil, onde a infraestrutura de GNV cresce em regiões metropolitanas e corredores logísticos. Além disso, o potencial do biogás e biometano cresce com a agroindústria e o setor de resíduos.
O Brasil já conta com mais de 1.600 usinas de biogás. Em março de 2025, havia 11 usinas de biometano em operação, além de outras 17 em fase de construção ou em processo de licenciamento para início das atividades. Tradicionalmente utilizado na geração de eletricidade, o biogás vem sendo cada vez mais purificado para se tornar biometano, combustível renovável destinado ao uso veicular.
Além disso, o fato de a fábrica de Sete Lagoas (MG) já compartilhar tecnologias com Córdoba amplia a probabilidade de que os modelos lançados na Argentina cheguem ao mercado brasileiro em curto ou médio prazo, principalmente os médios e pesados a gás.
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Após o avanço do biodiesel, o gás biometano desponta como a segunda principal alternativa ao diesel fóssil tradicional no processo de descarbonização das frotas de veículos pesados, especialmente caminhões. Com quase quarenta anos de experiência jornalística no setor, acompanho de perto a evolução do gás renovável desde o início da última década. Na seção Frota Sustentável do portal Frota News, dedicada à transição energética das frotas, já foram publicados mais de 150 artigos nos últimos dois anos. Neste artigo, apresento as informações mais recentes sobre o tema.
Caminhões Mercedes-Benz a gás
Até recentemente, a Mercedes-Benz descartava a possibilidade de desenvolver caminhões a gás no Brasil ou em qualquer outro país onde atua. Executivos da montadora alemã, até pouco tempo atrás, afirmavam: “Estamos completamente cientes de que temos competidores [que usam essa tecnologia] no Brasil. Entretanto, decidimos não desenvolver a tecnologia a gás porque ela não é livre de emissões de CO₂. É uma tecnologia que não representa o futuro. Por isso, decidimos seguir o caminho dos veículos elétricos com bateria e com célula de combustível.”
Mas o que fez a montadora mudar de ideia? O crescimento das frotas de grandes transportadoras com caminhões a gás da Scania — por enquanto, a única fornecedora de modelos a gás. No primeiro ano em que a Scania lançou os modelos a gás, na Fenatran de 2019, foram vendidas 10 unidades. No ano passado, esse número cresceu para 290, e, até agosto de 2025, a montadora sueca já emplacou mais de 500 unidades, acumulando quase 2.000 caminhões a gás em circulação pelo país.
A Iveco, líder em veículos a gás na Europa, também vem se preparando para entrar nesse mercado. A empresa entregou um lote de S-Way NG (GNV/biometano) ao Grupo Cetric, para operar no transporte de resíduos. Foram negociados 28 caminhões, todos já entregues ao cliente e equipados com o motor FPT Cursor 13, de 460 cv. Os veículos possuem cilindros com capacidade total para 960 m³ de gás.
“Acreditamos muito no gás natural e no biometano como a melhor opção de combustível de transição para o diesel. Nesse sentido, temos o S-Way NG e o Tector NG atuando em operações mistas e rodoviárias”, afirma Marcio Querichelli, presidente da Iveco para a América Latina.
Além disso, há uma tendência entre as empresas que realizam coleta de resíduos de renovarem suas frotas, preferencialmente com caminhões a gás — por razões óbvias. O resíduo que elas coletam é a matéria-prima para a produção de biometano.
Durante o evento ABX 2025, promovido pela Automotive Business, a Mercedes-Benz do Brasil confirmou que está testando caminhões movidos a gás natural e biometano no país. O anúncio foi feito em 17 de setembro por Jefferson Ferrarez, vice-presidente de Vendas, Marketing e Peças e Serviços Caminhões da Mercedes-Benz do Brasil. “O mercado tem puxado cada vez mais a discussão e se aberto cada vez mais para o gás. Então, nós estamos, sim, desenvolvendo soluções para também oferecer essa possibilidade dentro do nosso portfólio”, afirmou o executivo aos jornalistas presentes.
Realização: Frota Educação. Inscrições: Sympla
Segundo Ferrarez, protótipos já estão em fase de avaliação pela engenharia da marca no Brasil. A decisão de avançar com o desenvolvimento foi impulsionada pelo programa governamental Combustível do Futuro, que incentiva o uso de energias limpas, e pelo crescimento da infraestrutura de abastecimento. Estima-se que a oferta de biometano no país possa crescer até seis vezes até 2030.
Os primeiros modelos a gás da Mercedes-Benz devem atender segmentos vocacionais, como colheita de cana-de-açúcar e coleta de resíduos urbanos — setores em que a logística de abastecimento é mais previsível. Já para o transporte rodoviário de longa distância, a empresa considera que ainda é cedo, devido à limitação da infraestrutura.
Posto para frotas pesadas
Desde este mês, o complexo rodoferroviário da região de Ponta Grossa, no Paraná, conta com o posto Gas Futuro, equipado com bombas de abastecimento de gás de alta vazão. O local tem capacidade para atender até seis caminhões simultaneamente, aproximadamente 300 por dia — ou 3 mil m³ de GNV por hora. A unidade integra a Parada Vendrami, centro comercial recém-inaugurado que reúne lojas, restaurantes, escritórios, serviços como lavanderia, fretes, seguradoras, além de posto de combustíveis.
Em breve, o posto da Gas Futuro passará a operar também com biometano, tornando-se o primeiro do Brasil aberto ao público para abastecimento de frotas pesadas. Até então, existiam apenas postos privados com esse tipo de gás renovável.
O Gás Natural Veicular (GNV) é um combustível fóssil composto majoritariamente por metano, extraído de reservas subterrâneas de gás natural. Por ser de origem não renovável, sua queima contribui para a emissão de gases de efeito estufa, embora em menor escala que a gasolina ou o diesel.
Já o biometano é um gás renovável obtido a partir do biogás, gerado pela decomposição de resíduos orgânicos como lixo doméstico, esgoto ou resíduos agroindustriais. Após passar por um processo de purificação, o biometano atinge qualidade equivalente ao GNV, podendo ser utilizado nos mesmos veículos e infraestrutura.
A principal vantagem do biometano está na sua pegada de carbono reduzida: por ser produzido a partir de resíduos, ele contribui para a economia circular e para a descarbonização das frotas, como já ocorre em iniciativas pioneiras no Brasil voltadas ao abastecimento de caminhões pesados. Os veículos a GNV emitem cerca de 15% menos CO₂ que os a diesel, enquanto os movidos a biometano podem reduzir até 90% das emissões, considerando o ciclo completo do combustível.
O biometano do posto da Gas Futuro será fornecido por um centro de tratamento de resíduos do aterro sanitário do município de Ponta Grossa. “O GNV é o combustível de transição para energias renováveis. Já o biometano é a energia renovável propriamente dita, alinhando sustentabilidade e economia circular. Ele dá autonomia para um caminhão ir e vir do Porto de Paranaguá. O posto de biometano, para abastecimento de frota pesada, será a cereja do bolo nos corredores sustentáveis do Paraná”, afirma o CEO da Gas Futuro, Rodrigo Bogacz.
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