O dinheiro, os investimentos e a disputa pelo mercado brasileiro de veículos eletrificados dividem opiniões entre a proteção da produção nacional, imposto e os custos para o consumidor final
Se há um consenso entre governo, montadoras e economistas, ele está em um único ponto: o mercado brasileiro de veículos eletrificados deixou de ser uma promessa para se tornar um negócio estratégico. Nos últimos anos, o Brasil passou a ocupar posição de destaque entre os mercados emergentes para a eletrificação da frota. O avanço foi impulsionado por uma combinação de fatores, como a ampliação da oferta de modelos, a redução do custo das baterias em escala global, a chegada de novos fabricantes e uma mudança gradual na percepção do consumidor sobre veículos elétricos e híbridos.
Dados da Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE) mostram uma trajetória consistente de crescimento dos emplacamentos, mesmo em um cenário de juros elevados e desaceleração econômica em alguns períodos. As estatísticas mais recentes da entidade indicam que os eletrificados representam 16 unidades de cada 100 veículos leves vendidos no Brasil. Foi justamente esse crescimento que alterou o comportamento das montadoras.
Leia a parte 1 desta série sobre indústria de veículos eletrificados: Guerra dos impostos: o Brasil está protegendo sua indústria ou encarecendo o futuro da eletrificação?
Até poucos anos atrás, as fabricantes tradicionais dominavam praticamente todo o mercado nacional. A chegada acelerada de novas empresas, especialmente asiáticas, modificou esse equilíbrio. Em pouco tempo, os consumidores passaram a encontrar modelos com maior nível de equipamentos, autonomia competitiva e preços inferiores aos praticados anteriormente no segmento eletrificado. Essa nova dinâmica aumentou a concorrência, mas também acendeu um alerta na indústria instalada no Brasil.
As fabricantes com plantas industriais no país passaram a defender que o cronograma de recomposição do Imposto de Importação era essencial para evitar uma concorrência considerada desigual. O argumento é relativamente simples: produzir localmente envolve custos trabalhistas, tributários, logísticos e regulatórios que não são enfrentados da mesma forma por veículos totalmente importados.
Na visão dessas empresas, permitir a entrada de automóveis eletrificados com tributação reduzida por um período prolongado poderia desestimular investimentos industriais justamente no momento em que o Brasil tenta consolidar uma cadeia nacional para essa tecnologia. Foi esse entendimento que orientou parte da política adotada pelo governo federal.
Ao anunciar o retorno gradual das tarifas de importação, o Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços afirmou que a intenção era criar previsibilidade para novos investimentos produtivos. Em paralelo, montadoras anunciaram bilhões de reais em projetos voltados à modernização de fábricas, desenvolvimento de plataformas híbridas e futuras linhas de montagem para veículos eletrificados.
Mas esse raciocínio encontra resistência entre especialistas em concorrência e parte do próprio mercado. Para esses analistas, proteger a indústria faz sentido apenas quando essa proteção está condicionada a metas claras de produtividade, inovação e nacionalização de componentes. Caso contrário, existe o risco de repetir uma prática já observada em diferentes momentos da história econômica brasileira de criar barreiras à concorrência sem gerar ganhos efetivos de competitividade.
Essa crítica ganha força quando se observa o comportamento internacional da indústria automotiva. A China não conquistou a liderança mundial apenas por oferecer mão de obra mais barata. O país investiu durante décadas em pesquisa, mineração de minerais estratégicos, produção de baterias, infraestrutura de recarga, desenvolvimento de software e incentivos para fabricantes locais. Hoje, o país controla uma parcela significativa da cadeia global de baterias de íons de lítio e concentra algumas das maiores fabricantes mundiais desse componente, considerado o coração dos veículos elétricos.
Relatórios recentes da Agência Internacional de Energia (IEA) apontam que a China segue liderando tanto a produção quanto as vendas globais de veículos elétricos, consolidando uma vantagem construída ao longo de anos de política industrial consistente.
Essa diferença de estratégia ajuda a compreender por que apenas elevar tarifas dificilmente resolve o problema da competitividade. Impostos podem proteger temporariamente uma indústria, mas não substituem o investimento em inovação, a formação de mão de obra qualificada, a pesquisa tecnológica e a infraestrutura logística.
É justamente por isso que outra decisão recente do governo despertou tanto debate. Ao mesmo tempo em que manteve o cronograma de aumento do Imposto de Importação para veículos prontos, o Executivo autorizou uma nova cota para importação de conjuntos desmontados (CKD e SKD), destinados à montagem em território nacional.
Os defensores da medida afirmam que ela preserva investimentos já anunciados, acelera a geração de empregos e permite que novas fábricas iniciem operações antes de atingir níveis mais elevados de nacionalização. Os críticos, por outro lado, argumentam que montar um veículo a partir de kits importados não equivale, necessariamente, ao desenvolvimento de uma cadeia industrial robusta. Sem a produção local de motores elétricos, baterias, eletrônica embarcada e componentes estratégicos, uma parte significativa do valor agregado continua sendo gerada fora do Brasil.
Trata-se de uma discussão legítima, visto que montar é diferente de fabricar. Fabricar vai muito além de instalar linhas de produção, significando desenvolver fornecedores, estimular pesquisa, criar tecnologia e formar profissionais capazes de sustentar uma indústria competitiva no longo prazo.
Enquanto esse debate acontece nos gabinetes de Brasília e nas sedes das montadoras, existe um personagem que raramente participa da discussão, mas que sente seus efeitos imediatamente: o consumidor. Para quem está diante da decisão de comprar um veículo eletrificado, pouco importa a complexidade da política industrial. O que pesa é o preço na concessionária, o custo de manutenção, a autonomia, a disponibilidade de pontos de recarga e o valor de revenda.
É justamente nesse ponto que a guerra dos impostos deixa de ser um tema técnico e passa a afetar diretamente o cotidiano de milhares de brasileiros. A pergunta que permanece é inevitável: o aumento da proteção industrial será suficiente para criar uma cadeia automotiva mais forte ou apenas retardará o acesso da população às novas tecnologias? Essa resposta depende menos do tamanho da tarifa e muito mais da capacidade de transformar a proteção temporária em competitividade permanente.
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