Dados inéditos mostram que a eletrificação logística já é realidade em operações reais, com economia nos gastos com diesel e pedágio. A viabilidade econômica ainda depende de análise do TCO considerando investimentos em aquisição dos veículos e infraestrutura
A transição para uma logística mais limpa avança um pouco mais na Europa, e novos dados operacionais revelam que caminhões elétricos a bateria já são capazes de substituir modelos a diesel em algumas aplicações reais — inclusive com vantagens econômicas. Em 2025, cerca de 5.000 caminhões elétricos acima de 16 toneladas foram registrados na União Europeia, um salto de 51% em relação ao ano anterior, embora ainda representem apenas 2% do mercado.
A Mercedes-Benz Trucks, que utiliza seus próprios veículos elétricos dentro da cadeia de suprimentos, divulgou resultados detalhados de mais de 3.000 viagens e 3.100 eventos de recarga entre novembro de 2025 e março de 2026. A análise foi baseada em telemetria de mais de 15 caminhões.
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Os quatro centros de produção da Mercedes-Benz Trucks — Gaggenau, Kassel, Mannheim e Wörth am Rhein — trabalham para eletrificar totalmente o transporte de entrada nos próximos anos. Atualmente, 30% das rotas de abastecimento da fábrica de Wörth am Rhein, a maior da Mercedes-Benz no mundo, já são realizadas com caminhões elétricos.
O projeto rendeu à empresa o Prêmio VDA Logistics 2025, concedido pela Associação Alemã da Indústria Automotiva (VDA), e o European Transport Award for Sustainability 2026, da HUSS Publishing.
Ao todo, cerca de 80 caminhões Mercedes-Benz eActros das primeiras e segundas gerações estão em operação diária na rede de produção, acumulando mais de seis milhões de milhas elétricas. Os números apresentados pela fabricante considerando apenas os custos com as viagens, sem incluir o CAPEX.
Os números, segundo a Mercedes-Benz
Um dos exemplos é o caso da Seifert, de Ulm, que opera a rota entre Wörth am Rhein e Bielefeld utilizando um eActros 600 com 36 toneladas de peso bruto combinado. O veículo percorre cerca de 600 quilômetros por dia, sendo que aproximadamente metade das recargas ocorre em pontos públicos. Os dados operacionais mostram um consumo médio de 100 kWh a cada 100 quilômetros — equivalente a 11 litros de diesel — além de uma economia mensal de pedágio superior a €4.000 (cerca de R$ 23.600). A redução anual de emissões chega a 90 toneladas de CO2e.
Na operação da Logistik Schmitt, sediada em Baden, um caminhão elétrico com 30 toneladas realiza oito viagens diárias entre Germersheim e Wörth am Rhein, totalizando 352 quilômetros por dia. O consumo médio registrado é de 114 kWh por 100 quilômetros, equivalente a cerca de 12 litros de diesel. A operação proporciona uma redução anual de 56 toneladas de CO2e e uma economia mensal de pedágio acima de €2.300 (aproximadamente R$ 13.570). Toda a recarga ocorre durante os períodos de carga e descarga, eliminando tempos adicionais de parada. Três unidades do eActros substituíram caminhões a diesel.
Mesmo em cenários de topografia desafiadora e condições climáticas severas, os caminhões elétricos demonstram desempenho consistente. Na rota operada pela FERCAM, de Bozen, entre o Tirol do Sul e Wörth am Rhein, o eActros 600 percorre cerca de 600 quilômetros diários com até 42 toneladas de peso bruto combinado. Durante o inverno, o consumo médio registrado foi de 92 kWh por 100 quilômetros — equivalente a 10 litros de diesel — com recuperação de energia de 25 kWh por 100 quilômetros, indicando alta eficiência do sistema. A operação proporciona uma economia anual de 90 toneladas de CO2e e uma vantagem mensal de pedágio de €3.900 (cerca de R$ 23.010).
Para sustentar essa expansão, a Mercedes-Benz Trucks destaca três frentes essenciais de desenvolvimento da infraestrutura de recarga. A primeira é a instalação de pontos de carregamento em fábricas e depósitos, onde embarcadores estruturam suas próprias soluções internas. A segunda envolve a criação de infraestrutura semi-pública, permitindo que operadores logísticos compartilhem pontos de recarga entre parceiros. A terceira frente é a ampliação da rede pública, impulsionada por empresas como a Milence — joint venture formada por Daimler Truck, TRAHON e Volvo — que trabalha na implantação de centros de recarga de alto desempenho. Embora os avanços sejam significativos, a empresa reforça que a expansão acelerada da rede pública é fundamental para transformar o transporte rodoviário de cargas em larga escala.
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Eletroposto Oeste: Infraestrutura elétrica robusta é essencial para operar frotas de ônibus elétricos pesados
Para colocar em operação uma frota de ônibus elétricos pesados, não basta adquirir os veículos e estações de baixo custo utilizadas para automóveis: é indispensável planejar e construir uma infraestrutura elétrica robusta, capaz de atender à alta demanda energética das baterias de grande capacidade. Em muitos casos, isso inclui a instalação de uma subestação de energia dedicada e reforços consideráveis na rede de distribuição local.
Segundo especialistas, as garagens destinadas a veículos pesados precisam de carregadores rápidos DC acima de 150 kW, preparados para atender baterias que ultrapassam 600 kWh. O modelo mais comum é a recarga noturna escalonada, coordenada por software de gestão inteligente (smart charging), que evita picos de demanda e reduz custos operacionais.
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Para dar uma ideia da complexidade, uma frota de cerca de 200 ônibus elétricos, como a de Goiânia (GO), pode exigir potência total próxima de 16.000 kW. Isso requer a construção de subestações retificadoras de grande porte — entre 1.500 e 4.000 kW por garagem —, transformadores dedicados e obras civis específicas. Todo esse processo depende de um estudo de viabilidade junto à concessionária local, que determina eventuais reforços na rede e os custos associados.
Para sustentar a operação da frota elétrica de Goiânia — de 46 ônibus por carga —, o Governode Goiás inaugurou o Eletroposto Oeste, considerado o maior terminal de recarga de ônibus elétricos do Brasil em potência instalada. O projeto foi executado pela Nansen, que forneceu toda a infraestrutura elétrica e de gestão operacional.
“O eletroposto conta com 23 carregadores de 240 kW, capacidade para recarregar até 46 ônibus simultaneamente e potência total de 6 MVA,” explica Ciro Lima, CMO da Nansen. “Para facilitar a compreensão: essa potência equivale a 6 mil chuveiros elétricos ou 1 milhão de lâmpadas acesas ao mesmo tempo. Trata-se de uma estrutura projetada para dar previsibilidade e robustez à operação diária do transporte público.”
Armazenamento e inovação energética
Um dos diferenciais do terminal é o primeiro Sistema de Armazenamento de Energia em Bateria (BESS) móvel usado comercialmente no transporte público brasileiro. O equipamento, com 50 kWh de capacidade e 60 kW de potência, garante estabilidade durante picos de demanda e serve como redundância energética em situações emergenciais. Além disso, permite a realização de testes de recarga inteligente e integração com energia solar fotovoltaica, ampliando a eficiência do sistema.
“O que estamos entregando não é apenas uma obra, mas um modelo de cidade e de transporte público para o Brasil”, destacou o governador Ronaldo Caiado durante a inauguração.
Embora o Governo de Goiás não tenha divulgado o investimento total no Eletroposto Oeste, comparações com projetos semelhantes indicam valores na casa dos R$ 17 milhões. Em São José dos Campos (SP), uma estrutura com 12 posições de recarga de 200 kW demandou investimentos de cerca de R$ 4,6 milhões.
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