A logística reversa vem se consolidando como um dos pilares da gestão empresarial contemporânea. Em um ambiente regulatório mais rigoroso, com consumidores mais atentos e indicadores ambientais cada vez mais relevantes, ela se afirma como instrumento de proteção jurídica, reputacional e ambiental. No Brasil, esse movimento encontra base sólida na Política Nacional de Resíduos Sólidos (Lei nº 12.305/2010), que instituiu o princípio da responsabilidade compartilhada pelo ciclo de vida dos produtos. Fabricantes, importadores, distribuidores e comerciantes têm deveres claros. Não se trata de agenda voluntária nem de marketing ambiental, mas de obrigação legal estruturante, cada vez mais regulamentada e fiscalizada pelos estados.
Por Por Robson Esteves, presidente da ABREE — Associação Brasileira de Reciclagem de Eletroeletrônicos e Eletrodomésticos.
Nesse contexto, o eventual passivo ambiental rapidamente ganha dimensão jurídica. Órgãos ambientais ampliaram a fiscalização e passaram a exigir comprovação de metas, adesão a sistemas estruturados e relatórios auditáveis. Assim, a ausência de participação em um modelo reconhecido pode resultar em multas, sanções e insegurança regulatória. Não investir e não fazer parte de um sistema reconhecido de logística reversa, principalmente os coletivos, tende a se converter, no médio prazo, em custos elevados e em risco à continuidade do negócio.
A relevância da logística reversa, contudo, vai além do campo regulatório. Há também uma dimensão reputacional e financeira incontornável. A pesquisa “Voz do Consumidor 2025”, da PwC, mostra que atributos ligados à sustentabilidade seguem influenciando decisões de compra, mesmo em cenário de maior sensibilidade a preço. No Brasil, levantamento da Ipsos em 2025 aponta que 75% dos consumidores acreditam que as empresas devem absorver os custos associados à sustentabilidade. Em outras palavras, a expectativa social é que o compromisso ambiental precisa ser concreto, mensurável e assumido pelas organizações.
Além do consumidor final, os critérios ESG passaram a influenciar decisões de crédito, investimentos e homologação de fornecedores. Instituições financeiras e grandes cadeias produtivas exigem evidências formais de conformidade. Empresas que não demonstram governança ambiental consistente tendem a perder competitividade, acesso a capital e oportunidades estratégicas.
No setor de eletroeletrônicos e eletrodomésticos, por exemplo, o tema é ainda mais sensível. Esses produtos contêm metais, polímeros e componentes que podem contaminar solo e água se descartados incorretamente, mas também possuem alto potencial de reaproveitamento. Uma logística reversa bem estruturada permite recuperar matérias-primas estratégicas, reinseri-las na cadeia produtiva, reduzir a extração de recursos naturais e fortalecer, na prática, a economia circular.
Diante desse cenário, a pergunta central não deve ser quanto custa participar de um sistema de logística reversa, mas qual é o risco de permanecer fora dele. Estruturar-se significa garantir rastreabilidade, previsibilidade regulatória, organização documental e menor exposição jurídica. Mais do que cumprir norma, trata-se de gestão de risco, eficiência operacional e posicionamento estratégico.
Em um ambiente de negócios cada vez mais regulado e transparente, proteger a empresa é também assumir responsabilidade sobre o impacto que ela gera. Estratégia e sustentabilidade deixaram de ser agendas paralelas: hoje, caminham juntas e definem quem estará, de fato, preparado para o futuro.
Presidente da Bridgestone Brasil, Lafaiete Oliveira, afirma que avanço dos pneus importados de baixo custo pressiona a indústria nacional, reduz a oferta de carcaças recapáveis e pode comprometer metas ambientais de transportadores e embarcadores
A discussão sobre custo por quilômetro rodado, sustentabilidade e eficiência operacional no transporte rodoviário de cargas ganhou um novo elemento de pressão: a queda na disponibilidade de carcaças aptas à recapagem. Em entrevista ao Frota News, o presidente da Bridgestone Brasil, Lafaiete Oliveira, fez um alerta direto ao mercado — especialmente aos embarcadores — sobre os efeitos do avanço dos pneus importados de baixo custo sobre a recapabilidade, a logística reversa e a agenda ESG da cadeia logística.
Segundo o executivo, o debate não pode ficar restrito ao preço inicial de compra do pneu. Para ele, o setor precisa olhar para o ciclo de vida completo do produto, o que inclui quilometragem, possibilidade de múltiplas recapagens, destinação ambientalmente correta e impacto sobre a pegada de carbono da operação.
“O embarcador compra frete, mas precisa entender que a escolha do pneu utilizado na frota impacta diretamente custo, segurança, sustentabilidade e metas ESG”, afirmou Lafaiete Oliveira.
Pneu barato pode custar caro no ciclo de vida
De acordo com o presidente da Bridgestone Brasil, a expansão de pneus importados com preços muito baixos tem alterado a lógica econômica de parte dos transportadores e frotistas. Em muitos casos, a decisão passa a ser puramente financeira no curto prazo: diante de um pneu novo importado barato, o transportador opta por comprar um produto novo em vez de recapear um pneu premium.
O problema, segundo ele, é que essa decisão muitas vezes desconsidera um ponto crítico: nem todo pneu novo barato entrega quilometragem competitiva ou possui carcaça com potencial real de recapagem.
Na prática, isso reduz a eficiência econômica da operação ao longo do tempo, porque o custo inicial menor pode esconder uma vida útil inferior, menor aproveitamento da carcaça e maior necessidade de reposição.
Recapagem perde espaço e carcaça nacional fica mais escassa
Um dos pontos mais sensíveis levantados por Lafaiete é a diminuição do número de recapagens por pneu, fenômeno que, segundo ele, está diretamente ligado ao aumento da presença de pneus importados de menor valor agregado no mercado brasileiro.
A Bridgestone afirma que seus produtos são desenvolvidos para suportar múltiplos ciclos de recapagem. Como exemplo, o executivo citou o lançamento do R289, modelo que, segundo ele, chega ao mercado com garantia de até três recapagens.
Na média da indústria nacional, explicou Lafaiete, o índice de recapabilidade gira em torno de 1,5 a 1,6 recapagens por carcaça, o que significa que um pneu pode ter uma segunda e até terceira vida útil, ampliando de forma relevante a quilometragem total extraída daquele ativo.
Já entre os pneus importados, segundo o executivo, essa média cai para cerca de 0,6 recapagem por carcaça.
“Tem pneu importado que recapa? Sim, tem. Mas existe um volume muito grande que não recapa. Isso gera um gap enorme de disponibilidade de carcaça”, destacou.
Em termos práticos, isso significa que o mercado passa a conviver com menos carcaças aptas à recapagem, elevando a taxa de rejeição nas recapadoras e reduzindo a capacidade de alongar a vida útil dos pneus em circulação.
Recapadoras já sentem aumento da rejeição
Lafaiete relatou que a percepção já é concreta no mercado de recapagem. Segundo ele, recapadoras têm reportado índices de rejeição superiores a 20% em determinadas operações, justamente porque uma parcela crescente das carcaças que chegam ao processo não reúne condições técnicas para receber uma nova banda de rodagem.
Esse cenário gera um efeito em cascata: reduz a oferta de carcaças de qualidade; encarece ou dificulta a recapagem; diminui a previsibilidade operacional do frotista; e enfraquece um dos principais instrumentos de economia no custo por quilômetro rodado.
Para o setor de transporte, isso é especialmente relevante porque a recapagem sempre foi um dos pilares de racionalização de custos em operações pesadas e de longa distância.
Janeiro teve recorde histórico de entrada de pneus importados, diz Bridgestone
Na avaliação do presidente da Bridgestone Brasil, a pressão sobre a cadeia ficou ainda mais evidente neste início de ano. Segundo ele, janeiro registrou o maior volume de entrada de pneus importados da história do Brasil.
Embora o executivo ressalte que não se trata de condenar o produto importado em si, ele argumenta que o avanço desse movimento ocupa espaço antes atendido pela indústria nacional e reduz a geração de carcaças com maior potencial de recapagem.
“Nós não temos problema com o importado. O importado tem que vir. Tem que existir solução para todos os bolsos e para todas as condições dos frotistas. O nosso ponto é que as regras têm que valer para todas as empresas”, afirmou.
Essa diferenciação é central no discurso da Bridgestone: a crítica não é à concorrência internacional em si, mas ao que a companhia entende como assimetria regulatória, ambiental e estrutural.
Logística reversa entra no centro do debate
Outro ponto forte da entrevista foi a cobrança por isonomia no cumprimento das regras ambientais, especialmente no que diz respeito à logística reversa.
Durante a apresentação dos novos lançamentos no Campo de Provas da Bridgestone
Lafaiete afirmou que a indústria nacional cumpre metas rigorosas de recolhimento e destinação de pneus inservíveis, destacando o trabalho da Reciclanip, entidade responsável pela gestão da logística reversa do setor.
Segundo ele, em alguns anos, a indústria chegou a superar as metas, alcançando 105% da capacidade prevista de destinação.
Em contrapartida, o executivo afirmou que, ao olhar o mercado de importados ao longo dos últimos 15 anos, há um passivo relevante no cumprimento dessas obrigações.
“São mais de 500 mil toneladas de produtos que ingressaram no mercado e não saíram”, alertou.
Na visão dele, esse déficit representa um problema ambiental de grandes proporções, porque parte desses pneus e carcaças pode acabar em terrenos baldios, áreas irregulares ou até queimadas, ampliando riscos ambientais e sanitários.
ESG do embarcador passa pela escolha do pneu da frota terceirizada
Para Lafaiete, muitas empresas estão concentradas em reduzir emissões diretas e em eletrificar parte da frota urbana, mas ainda deixam de olhar para um ponto menos visível e igualmente importante: o pneu utilizado pelos transportadores contratados.
Ele defende que a escolha de pneus com alto índice de recapabilidade deve entrar na pauta das auditorias e exigências da cadeia logística, pois isso afeta: o consumo de matérias-primas; o volume de resíduos gerados; necessidade de fabricação de novos pneus; a logística reversa; e, consequentemente, a pegada ambiental do transporte.
“Se o transportador não utiliza um pneu com alto índice de recapabilidade, ele está afetando a natureza e também as metas de sustentabilidade da cadeia como um todo”, disse.
A leitura do executivo se conecta diretamente ao conceito de emissões indiretas da cadeia de fornecedores, frequentemente associado ao chamado Escopo 3 nas estratégias corporativas de descarbonização.
Em outras palavras, o embarcador que cobra redução de emissões do operador logístico, mas ignora o impacto da gestão de pneus, pode estar deixando de lado uma variável importante dentro de sua própria agenda ESG.
Recapagem como ferramenta de economia e sustentabilidade
Na visão da Bridgestone, a recapagem precisa ser tratada não apenas como uma alternativa de redução de custo, mas como uma **solução estruturante de sustentabilidade operacional.
Isso porque, ao permitir uma segunda, terceira e até quarta vida útil (a depender do produto e da aplicação), a recapagem: prolonga o aproveitamento da carcaça; reduz o consumo de matéria-prima virgem; diminui a geração de resíduos; e melhora o custo total do pneu por quilômetro rodado.
“A recapagem é o maior reciclador que existe dentro do universo do pneu”, resumiu Lafaiete.
Matriz energética da indústria nacional também pesa na conta ambiental
Lafaiete também chamou atenção para outro fator pouco debatido nas compras de pneus: a origem industrial do produto.
Segundo ele, a indústria nacional opera com uma matriz energética mais limpa do que a observada em muitos dos países que hoje exportam pneus para o Brasil. Isso significa que, além do desafio de destinação pós-uso, há também um componente de emissões embutidas na fabricação.
Na prática, o argumento é que o impacto ambiental não deve ser medido apenas no momento do descarte ou do uso em campo, mas também ao longo de toda a cadeia produtiva: extração e origem da matéria-prima; processamento industrial; matriz energética utilizada na produção; transporte internacional; e capacidade de reaproveitamento da carcaça.
Rastreabilidade da matéria-prima ganha relevância
Questionado sobre rastreabilidade — tema cada vez mais presente em cadeias globais, sobretudo em commodities e insumos críticos —, Lafaiete afirmou que a Bridgestone possui um sistema robusto de controle sobre a origem de suas matérias-primas.
Segundo ele, por ser uma empresa global com presença internacional, a companhia consegue monitorar e auditar fornecedores em diferentes países, mantendo um padrão de conformidade e rastreabilidade em linha com exigências de governança corporativa e compliance.
Embora tenha evitado generalizações sobre concorrentes, o executivo reforçou que, no caso da Bridgestone, há segurança quanto à procedência e ao controle da cadeia.
O dilema do pequeno transportador: preço imediato versus custo total
A entrevista também trouxe um contraponto importante: o transportador de pequeno porte muitas vezes sabe que o pneu mais barato não terá a mesma durabilidade ou recapabilidade de uma marca premium, mas compra aquilo que cabe no caixa naquele momento.
Lafaiete reconhece essa realidade e afirma que o problema não pode ser tratado de forma simplista.
Segundo ele, o ambiente de juros elevados no Brasil, com Selic alta, dificulta decisões de investimento de longo prazo. Como o pneu deve ser visto como um ativo operacional e não como mera despesa, o custo do capital pesa diretamente na decisão de compra.
“Comprar pneu é investimento. Com juros altos, muitas vezes o transportador prefere a aquisição de baixíssimo custo e manter o dinheiro aplicado”, observou.
Bridgestone defende crédito mais atrativo e maior participação do BNDES
Como resposta a esse cenário, o presidente da Bridgestone Brasil defende a construção de mecanismos de financiamento mais adequados para a compra de pneus de maior qualidade e maior vida útil.
Segundo ele, já existem linhas de financiamento, inclusive com possibilidade de apoio do BNDES, mas elas ainda não seriam suficientemente atrativas para alterar de forma relevante o comportamento de compra no mercado.
Hoje, de acordo com Lafaiete, o crédito para aquisição de pneus costuma ficar concentrado entre a indústria e a rede de distribuidores, com alguma presença de linhas oficiais, porém ainda aquém do necessário em termos de competitividade frente ao custo do dinheiro no mercado brasileiro.
Ao fim da entrevista, Lafaiete Oliveira deixou uma mensagem: embarcadores, transportadores, recapadores e indústria precisam alinhar a conversa em torno de três eixos:
1. custo total de operação, e não apenas preço de compra;
2. qualidade e disponibilidade de carcaça para recapagem;
3. responsabilidade ambiental e aderência às metas ESG da cadeia logística.
Para o mercado de transporte rodoviário de cargas, a provocação é: enquanto se discute eletrificação, biometano, descarbonização e eficiência energética, a gestão de pneus segue sendo um dos fatores mais concretos — e muitas vezes negligenciados — para reduzir custo, ampliar produtividade e melhorar o desempenho ambiental do frete.
A Marcopolo anuncia a implementação de uma nova solução digital para o transporte fretado de colaboradores. A iniciativa é uma parceria entre a área de Recursos Humanos da Marcopolo e a Marcopolo Next, divisão dedicada à inovação da companhia, em parceria com a Murbi, startup de Caxias do Sul e Giratur, operadora do transporte fretado da unidade de São Cristóvão da fabricante.
Esta plataforma está sendo implementada para melhor experiência dos usuários, eficiência operacional na gestão da frota e como oferta de uma solução digital da empresa. Segundo Gabriel Pereira, líder de inovação da Marcopolo Next, a solução contribui diretamente para o bem-estar e a segurança dos colaboradores que utilizam o transporte fretado diariamente.
A parceria se consolidou no TecnoUCS (Universidade de Caxias do Sul), local em que a Marcopolo Next e Murbi estão inseridas. Com a plataforma da Murbi, os colaboradores passam a ter informações do fretamento em um só lugar, acessíveis via aplicativo, como linhas, horários, orientações operacionais e comunicações importantes relacionadas ao deslocamento. O sistema também integra a funcionalidade de crachá RFID para registro de embarque e desembarque.
Para a operação e gestão dos recursos humanos, a tecnologia fortalece processos padronizados, melhora a comunicação com o usuário final e contribui para uma rotina mais organizada, com mais consistência na entrega.
A aplicação Murbi está em operação para os 1.933 colaboradores da unidade São Cristóvão da Marcopolo, abrangendo as 198 linhas de transporte. Esta implementação suporta os diversos turnos de trabalho, incluindo o diurno, noturno e o 3º turno. Além disso, a plataforma também será implementada na matriz em Ana Rech no segundo trimestre deste ano, com uma meta de aderência de 100% dos colaboradores optantes do transporte fretado.
Saiba mais:
A Marcopolo inaugurou uma nova pista de testes em Ana Rech, em Caxias do Sul, para reforçar o controle de qualidade dos ônibus na etapa final de produção. A estrutura, capaz de avaliar mais de 40 veículos por dia, reúne áreas específicas para testes de frenagem, torção, vibração e ruídos, permitindo validar o comportamento estrutural e dinâmico dos modelos em condições controladas antes da entrega. Além de atender também unidades produzidas em São Cristóvão, a pista complementa o trabalho do CTR — focado no desenvolvimento de novos veículos — e, segundo o diretor de Engenharia Luciano Resner, fortalece o processo de qualidade da empresa, alinhado aos investimentos contínuos em engenharia e processos industriais.
Novo Marcopolo Grand Executive. Foto: Divulgação
A Marcopolo apresentou no CD/NLA Show 2026 a nova evolução do micro-ônibus Grand Executive, agora produzido sobre o chassi Freightliner MT 55 e equipado com motor Cummins B6.7L de até 300 hp, transmissão Allison Série 2000 e freios hidráulicos com assistência elétrica. Desenvolvido pelas equipes do Brasil e do México e fabricado em território mexicano, o modelo incorpora melhorias solicitadas pelo mercado norte‑americano e acomoda até 32 passageiros, reforçando sua proposta para shuttle premium, turismo de alto padrão e grupos privados. Entre os destaques estão poltronas semileito em couroflex com USB A+C, quatro monitores, iluminação ambiente, sistemas de vigilância e estacionamento, ar-condicionado de alto fluxo e amplo bagageiro. A presença recorrente da Marcopolo no evento, em parceria com a distribuidora Model 1, fortalece sua estratégia de expansão nos EUA e consolida o Grand Executive como referência no segmento premium.
A Marcopolo México apresentou na Expo Foro Movilidad 2026 um portfólio amplo de tecnologias sustentáveis — incluindo veículos elétricos, híbridos, a gás, diesel e gasolina — reforçando sua estratégia de expansão no país, onde elevou sua participação de mercado de 12,1% para 13,7% em 2025. Com meta de produzir mais de 1.100 unidades e superar 19% de participação em 2026, a empresa exibiu quatro modelos que demonstram sua diversidade tecnológica: o Attivi LE urbano, o rodoviário premium Paradiso G8 1350, o compacto urbano Senior Hybrid e o Grand Executive, voltado ao mercado norte-americano. A combinação de engenharia local, inovação e parcerias estratégicas evidencia o compromisso da Marcopolo com a modernização das frotas e o avanço da mobilidade sustentável no México e na América do Norte.
A Marcopolo foi eleita Marca Líder na categoria Fábrica de Ônibus na pesquisa Marcas de Quem Decide, do Jornal do Comércio, sendo a mais lembrada e preferida pelo público. A empresa também ficou entre as primeiras colocadas nas categorias Marca Gaúcha Inovadora (3º lugar) e Grande Marca Gaúcha do Ano (4º lugar). Segundo a companhia, esses resultados refletem investimentos contínuos em inovação, tecnologia e qualificação profissional, que vêm fortalecendo sua competitividade global. Adriana Angar, coordenadora de Marketing, destacou o orgulho da empresa em contribuir há quase 77 anos para o desenvolvimento econômico e social do Rio Grande do Sul. Em 2025, a Marcopolo ampliou seu portfólio com novos produtos e tecnologias, com forte foco em mobilidade sustentável, eficiência energética e redução de emissões.
Adriana Angar, coordenadora de Marketing da Marcopolo
“Para todos da Marcopolo, é muito importante e gratificante sermos reconhecidos por tantos anos e com tal repercussão e alcance no Rio Grande do Sul, estado do qual fazemos parte e que tanto nos orgulha. Há quase 77 anos, nossas atividades e ações têm colaborado com a evolução social e o desenvolvimento econômico gaúcho, elevando sua imagem nacional e internacionalmente”, destacou Adriana Angar, coordenadora de Marketing da empresa.
A Marcopoloencerrou 2025 com resultados históricos, impulsionados principalmente pelo avanço internacional. A receita líquida atingiu R$ 9,06 bilhões e o lucro chegou a R$ 1,23 bilhão, enquanto as exportações e as operações no exterior cresceram mais de 30%. Mesmo com o mercado interno acomodado, a produção se manteve estável e a empresa ampliou sua presença global com novos modelos, expansão da linha G8 em fábricas internacionais e a primeira exportação da Marcopolo Rail. O baixo nível de endividamento reforçou a solidez financeira do grupo.
Para 2026, a companhia projeta uma retomada gradual no mercado brasileiro, especialmente no segundo semestre, quando a queda dos juros deve estimular a renovação de frotas urbanas. A empresa aposta no aumento das entregas de veículos com propulsões alternativas, como elétricos e híbridos.
A Ford apresentou uma criação singular que une tradição, tecnologia e um toque de afeto pessoal: um Explorer Hybrid totalmente personalizado para o papa Leão XIV. O veículo, entregue no fim de fevereiro pelo CEO da montadora, Jim Farley, e por sua esposa, Lia, foi concebido como uma homenagem direta à conexão que tanto o Pontífice quanto a empresa compartilham com a cidade de Chicago, nos Estados Unidos.
Produzido na histórica fábrica da Ford localizada na zona Sul da cidade — em operação há mais de um século — o SUV ganha significado especial por estar a poucos quilômetros de Dolton, subúrbio onde cresceu o primeiro papa norte-americano. Essa coincidência geográfica inspirou a montadora a criar um papamóvel que fosse mais do que um meio de transporte: um símbolo de identidade.
Um papamóvel moderno, híbrido e cheio de personalidade
Ford Explorer Papa Leão XIV
Baseado no Ford Explorer Platinum 2026, o novo veículo papal recebeu um trem de força híbrido exclusivo, combinando um motor V6 3.3 L com transmissão híbrida de 10 velocidades. A carroceria preta, elegante e discreta, ganhou detalhes cromados e placas personalizadas com as inscrições “DA POPE” e “LEO XIV”, reforçando o caráter único da edição.
O interior também foi cuidadosamente trabalhado para refletir a história do Pontífice. Os bancos de couro trazem etiquetas com a bandeira de Chicago, enquanto o console central exibe o skyline da cidade bordado. Outro detalhe pensado especialmente para o uso no Vaticano é o sistema de áudio, configurado para sintonizar estações de rádio europeias.
Até as soleiras receberam atenção especial: nelas, aparecem lado a lado os skylines de Chicago e da Basílica de São Pedro, simbolizando a jornada pessoal e espiritual de Leão XIV — da infância no subúrbio americano ao comando da Igreja Católica.
The seat tags feature the Chicago flag.
The city skyline is stitched into the center console.
And engravings of the Chicago skyline and St. Peter’s Basilica adorn the scuff plates, representing Leo XIV’s journey to the Vatican.
And engravings of the Chicago skyline and St. Peter’s Basilica adorn the scuff plates, representing Leo XIV’s journey to the Vatican.
Um encontro marcado por emoção e orgulho
Segundo Jim Farley, a entrega do veículo foi marcada por uma conversa calorosa com o Papa, centrada no orgulho compartilhado por suas origens em Chicago. O executivo levou consigo uma foto e cartas manuscritas dos trabalhadores da fábrica que participaram da produção do SUV. Em retribuição, o Pontífice abençoou diversos rosários para serem levados de volta à equipe.
Farley destacou que o Papa percebeu e valorizou cada detalhe personalizado do veículo. E ainda revelou uma curiosidade: após a entrega, ambos deram uma rápida volta no SUV. “Posso confirmar que o Santo Padre gosta de dirigir carros esportivos”, brincou o CEO.
Um papamóvel que une fé, tecnologia e identidade
Combinando engenharia avançada, elementos culturais e toques pessoais, o novo Explorer Hybrid criado pela Ford se destaca como um dos papamóveis mais exclusivos já produzidos. Mais do que um veículo oficial, ele representa a história de um Papa que carrega consigo as raízes de Chicago — agora refletidas em cada detalhe do SUV que o acompanhará em seus deslocamentos pelo Vaticano.
A Denza inaugurou sua primeira concessionária no Rio de Janeiro, na Barra da Tijuca, consolidando sua rápida ascensão no mercado premium brasileiro. Mesmo com apenas um modelo à venda, o SUV super-híbrido B5, a marca já alcançou a 4ª posição entre as premium no estado e a 7ª no ranking nacional do segmento em fevereiro. O evento contou com a presença de executivos globais da BYD, que destacaram o desempenho acima do esperado e os planos ambiciosos para o país. Com foco em tecnologia, luxo e performance, a Denza prepara a chegada do Z9 GT, reforçando sua estratégia de expansão e inovação no mercado brasileiro.
Denza Z9 GT
A Denza anunciou que o Z9 GT será o primeiro modelo da marca a utilizar a nova tecnologia de carregamento ultrarrápido Flash, capaz de recarregar de 10% a 70% em cinco minutos e completar quase toda a carga em nove, mesmo operando com alta eficiência em temperaturas extremas. A inovação combina carregadores de até 1.500 kW e a nova geração da bateria Blade, elevando desempenho, autonomia e durabilidade. Com lançamento europeu marcado para 8 de abril, o Z9 GT chega com até 800 km de autonomia, aceleração abaixo de três segundos e um interior premium com sistema de áudio Devialet e Dolby Atmos®, reforçando a estratégia global da BYD de expandir infraestrutura de carregamento ultrarrápido e posicionar a Denza como referência em mobilidade elétrica de luxo.
Medidas anunciadas por Renan Filho e ANTT incluem fiscalização 100% eletrônica, bloqueio de contratação de frete e até suspensão de registros para reincidentes; entre os maiores embarcadores infratores estão MBRF, Vibra Energia, Raízen, Ambev e Cargill. Já entre aquelas com maiores valores de multas acumuladas aparecem MBRF, Motz Transportes (transportadora digital da Votorantim Cimentos), Transagil Transportes e Unilever SPAL Indústria de Bebidas.
O novo pacote de medidas anunciado pelo Ministério dos Transportes tem objetivo de reforçar o cumprimento do piso mínimo do frete rodoviário e ampliar a proteção à remuneração dos caminhoneiros no transporte de cargas. A estratégia do governo combina fiscalização intensificada, automação eletrônica do monitoramento e endurecimento das penalidades contra empresas e agentes que insistirem em contratar fretes abaixo da tabela legal. A coletiva foi transmitida pelo Ministério dos Transportes e repercutida por veículos nacionais nesta quarta e quinta-feira.
Segundo o ministro, a fiscalização do cumprimento da tabela mínima foi ampliada em 2.000% nos últimos três anos, movimento que expôs um nível elevado de descumprimento no mercado. De acordo com Renan Filho, o governo aplicou cerca de R$ 419 milhões em multas nos últimos quatro meses, enquanto o volume de autuações saiu de uma média de 300 por mês para 6 mil em 2025, chegando a 40 mil apenas em janeiro de 2026.
Multa sozinha não basta: governo quer impedir a operação de quem paga abaixo do piso
Tudo indica que as aplicações das multas não tem dado resultado, pois, às vezes, a multa pode ser mais barata do que o ganho da infração, ou que o pagamento da multa pode ser postergado por anos por meio de questionamentos na Justiça. Além disso, o custo da multa pode ser transferido para o consumidor final da mercadoria transportada por meio do aumento do preço.
Mais do que ampliar o número de autos de infração, o Ministério dos Transportes e a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) trabalham em um novo desenho regulatório para tornar a punição mais efetiva. A avaliação do governo é que a multa, isoladamente, não tem sido suficiente para coibir a reincidência, sobretudo em operações nas quais o contratante incorpora o risco regulatório como custo do negócio.
Por isso, entre as medidas em elaboração estão sanções administrativas mais duras, como o impedimento da contratação de frete quando houver tentativa de pagamento abaixo do piso mínimo e até a suspensão do registro em casos de reincidência ou conduta contumaz. Em outras palavras, o governo quer sair do modelo puramente arrecadatório e passar a atuar também sobre a capacidade operacional do infrator, elevando o custo do descumprimento.
Documento obrigatório e fiscalização eletrônica integral
Outro eixo central do pacote é a digitalização total do controle. A ANTT prepara um documento obrigatório para a operação de transporte, que servirá como base para a fiscalização eletrônica e presencial. Caso as informações apresentadas estejam em desacordo com os parâmetros legais, a operação poderá ser barrada antes mesmo da autorização.
“Para garantir a fiscalização eletrônica e presencial, além de medidas de suspensão e cancelamento para agentes que atuam de forma irregular, estamos elaborando um documento obrigatório para a operação. Se as informações estiverem em desacordo, a autorização não será permitida”, explicou o diretor-geral da ANTT, **Guilherme Theo Sampaio.
Na prática, o movimento aponta para um modelo de compliance pré-operacional, em que o governo pretende impedir a irregularidade na origem, em vez de apenas autuar após a viagem. Trata-se de uma mudança importante para o setor, pois tende a reduzir a margem para subfaturamento do frete, pressão comercial sobre autônomos e manipulação contratual em operações pulverizadas.
Segundo o ministro, há empresas que cumprem a tabela e operam dentro da legalidade, enquanto outras utilizam o pagamento abaixo do piso como estratégia de redução artificial de custo, pressionando transportadores e distorcendo preços de mercado.
A Jetour deu início oficial às suas operações no Brasil nesta terça-feira (18), durante evento realizado na Oca do Ibirapuera. O movimento integra a estratégia global de expansão da marca e marca o início de uma estrutura mais robusta no país, que inclui formação de equipes locais, desenvolvimento de fornecedores, área de logística, criação de rede comercial e de serviços com cobertura nacional e estudos para produção local no médio prazo.
A montadora também prevê a instalação de uma estrutura dedicada a Pesquisa e Desenvolvimento (P&D) no Brasil, com foco na adaptação de tecnologias às condições do mercado nacional — incluindo o desenvolvimento de motores flex.
Neste primeiro momento, os veículos da Jetour são importados da China, com as primeiras unidades entregues já em março. O portfólio inicial é composto pelos SUVs híbridos plug-in S06, T1 e T2, modelos que combinam condução elétrica no uso urbano com o suporte do motor a combustão para viagens mais longas.
A operação comercial começou a ser estruturada em fevereiro, com 14 pontos de exposição em fase de pré-venda, que já resultaram em cerca de 500 unidades comercializadas. A meta da empresa é encerrar 2026 com mais de 100 lojas no país, entre concessionárias e pontos de venda.
Logística, testes e adaptação ao mercado brasileiro
Para sustentar a operação, o Porto de Vitória foi definido como principal porta de entrada dos veículos importados, graças à sua localização e eficiência logística. Desde dezembro de 2025, a empresa realiza importações mensais, permitindo ajustar volumes e mix de produtos conforme a demanda.
Antes do lançamento, os modelos passaram por um extenso programa de testes no Brasil, somando mais de 600 mil quilômetros rodados em condições reais de uso. O processo envolveu avaliações de clima, pavimentação, combustíveis e padrões de condução, resultando em ajustes em mais de mil itens técnicos e funcionais para aumentar a confiabilidade dos veículos.
Outro diferencial da operação local é a parceria com a Carbon, considerada a maior empresa de blindagem de veículos civis do mundo. A colaboração permitirá oferecer soluções certificadas de proteção balística, com manutenção da garantia de fábrica e preservação das características originais dos SUVs — um fator relevante diante da demanda crescente por segurança no mercado brasileiro.
Pós-venda estruturado e foco no longo prazo
No pós-venda, a Jetour estruturou um centro de distribuição de peças em Cajamar (SP), com 2 mil m² e capacidade para cerca de 90 mil itens, incluindo 4.500 part numbers — volume suficiente para mais de seis meses de operação. O abastecimento segue fluxo logístico contínuo entre China e Brasil, com flexibilidade para ajustes conforme a evolução da demanda.
S06
Jetour T2
Jetour T1
A proposta de valor da marca inclui ainda garantias robustas: são 8 anos para bateria e motor elétrico e 7 anos para o veículo completo, reforçando a confiança na introdução da linha de SUVs eletrificados no país.
Modelo
Versão
Preço promocional
Preço pós-abril
Jetour S06
Advance
R$ 199.900
R$ 204.900
Jetour S06
Premium
R$ 229.900
R$ 229.000
Jetour T1
Advance
R$ 249.900
R$ 254.900
Jetour T1
Premium
R$ 264.900
R$ 274.900
Jetour T2
Advance
R$ 289.900
R$ 294.900
Jetour T2
Premium
R$ 299.900
R$ 309.900
Expansão global acelerada
A Jetour foi criada em 2018 como uma nova linha de produtos da Chery focada em SUVs e crossovers, inicialmente como submarca da Chery. Em 2021, a Jetour foi elevada a marca independente (Jetour Automobile), porém continuando como marca do grupo Chery Holding/Chery International.
A montadora já acumula mais de 2,15 milhões de veículos vendidos globalmente. Apenas em 2025, foram mais de 623 mil unidades comercializadas, com 43% destinadas a mercados fora da China — evidenciando o avanço da estratégia internacional da companhia.
Atualmente presente em 91 países, a marca conta com mais de 2 mil pontos de vendas e serviços e uma base industrial composta por fábricas em Wuhu, Kaifeng e Fuzhou, além de centros globais de P&D na China, Europa e América do Norte. A empresa soma cerca de 1.700 patentes e mais de 4 mil profissionais dedicados à engenharia e inovação.
Dentro do plano de internacionalização, a Jetour projeta estabelecer 19 bases produtivas até 2030, sendo 15 fora da China, com capacidade internacional superior a 600 mil veículos por ano. No mesmo período, a meta é ultrapassar 1,1 milhão de unidades exportadas anualmente e atingir 2,1 milhões de veículos vendidos globalmente.
A estratégia tecnológica da marca está centrada na expansão dos sistemas híbridos plug-in, com foco em eficiência energética, desempenho e conectividade. Sob o conceito Travel+, a empresa posiciona seus produtos como soluções versáteis para mobilidade urbana e viagens de longa distância, reforçando sua proposta de valor em mercados emergentes como o brasileiro.
A Hyundai Motor Company começa a implantação de uma frota de caminhões pesados movidos a hidrogênio no Uruguai. Ao todo, serão oito unidades do modelo Hyundai XCIENT Fuel Cell em operação, marcando a primeira iniciativa do tipo em escala comercial na América do Sul. O movimento posiciona a companhia como protagonista na introdução de soluções de emissão zero em aplicações reais de logística pesada na região, repetindo o feito realizado na Europa em 2020.
A operação integra o Projeto Kahirós, iniciativa estruturada para descarbonizar a logística florestal no país por meio do uso de hidrogênio verde. O consórcio responsável reúne as empresas uruguaias Ventus (energia), Fraylog (logística) e Fidocar (distribuidora da Hyundai), com investimento de US$ 40 milhões do Grupo Santander e apoio da International Finance Corporation e do Fundo de Inovação em Energia Renovável da ONU.
A proposta inclui a construção de um complexo com parque solar de 4,8 MW e uma planta de eletrólise capaz de produzir 77 toneladas de hidrogênio verde por ano, com início das operações previsto para novembro de 2026.
O Uruguai surge como ambiente favorável para a iniciativa. Segundo dados oficiais, cerca de 99% da eletricidade do país já é gerada a partir de fontes renováveis, o que viabiliza a produção sustentável do hidrogênio. Nesse contexto, o Projeto Kahirós prevê, ao longo de dez anos, a consolidação de uma cadeia logística descarbonizada para o transporte de madeira. A operação inicial contará com seis caminhões em atividade contínua — com dois veículos adicionais de suporte — que deverão percorrer cerca de um milhão de quilômetros por ano.
Características técnica do caminhão
Do ponto de vista técnico, o XCIENT Fuel Cell se destaca por um sistema de célula de combustível com potência total de 180 kW, combinada a um motor elétrico de 350 kW (469 cv) e torque de 2.237 Nm. O modelo armazena até 68 kg de hidrogênio em dez tanques e conta com baterias de 72 kWh, garantindo autonomia de até 720 quilômetros. Na configuração cavalo mecânico, o caminhão opera com PBTC de até 37,2 toneladas, atendendo plenamente às exigências de transporte de carga pesada com emissão zero no escapamento.
A iniciativa no Uruguai também reforça a estratégia global da Hyundai no desenvolvimento de um ecossistema de hidrogênio. A montadora já acumula experiência relevante com o modelo: são mais de 63 unidades em operação na América do Norte, somando cerca de 1,6 milhão de quilômetros rodados desde 2023, além de 165 caminhões em circulação na Europa, que já ultrapassaram a marca de 20 milhões de quilômetros desde 2020. Esses números sustentam a viabilidade técnica e operacional da tecnologia em diferentes mercados.
Executivos da companhia destacam que o projeto sul-americano representa mais do que uma expansão geográfica. Segundo Airton Cousseau, CEO da Hyundai para as Américas Central e do Sul, a iniciativa demonstra que é possível avançar de forma concreta na descarbonização de cadeias logísticas críticas, como a da indústria de papel e celulose. Já Chul Youn Park, responsável global pela divisão de veículos comerciais, ressalta que a parceria com o consórcio Kahirós fortalece o compromisso da marca com inovação e sustentabilidade em escala global.
Com suporte técnico local e treinamento especializado conduzido pela Hyundai e pela Fidocar, a operação no Uruguai tende a funcionar como projeto-piloto para futuras expansões. Na prática, a iniciativa inaugura um novo benchmark para o transporte sustentável na América Latina, ao combinar infraestrutura energética, tecnologia veicular e modelo de negócios alinhado às metas globais de descarbonização.
A ampliação da presença feminina no transporte rodoviário de cargas e de passageiros foi foco do 1º Encontro Nacional de Mulheres Motoristas, promovido pela Fabet São Paulo, realizado nesta terça-feira (18), no Teatro da Fabet, às margens da Rodovia Castelo Branco, km 66,2, sentido Sorocaba. Das 13h às 18h, o encontro reuniu motoristas, executivos, lideranças, representantes de empresas, movimentos e imprensa especializada para discutir, de forma direta, os entraves e as oportunidades para ampliar a participação das mulheres na direção de veículos pesados.
Mais do que um evento institucional, o encontro foi um espaço de escuta, articulação e construção de caminhos concretos para acelerar sua transformação diante da necessidade de renovação de mão de obra, da pressão por práticas ESG e da busca por ambientes mais inclusivos e seguros.
Primeiro emprego ainda é o principal gargalo para mulheres no volante
Entre os principais pontos levantados durante o encontro, o acesso à primeira oportunidade profissional apareceu como o maior desafio para que mais mulheres ingressem no transporte. Para Salete Marisa Argenton, gerente geral da Fabet, a barreira inicial ainda impede que muitas profissionais, mesmo qualificadas, consigam ocupar espaço no setor. “Um dos principais obstáculos enfrentados pelas mulheres é justamente a dificuldade de acesso à primeira oportunidade profissional”, afirma.
Segundo Salete, o problema não se limita ao ingresso no mercado. As barreiras também se manifestam dentro das próprias estruturas corporativas, em etapas decisivas para a trajetória profissional.
Na avaliação da executiva, a inclusão feminina no transporte exige uma mudança de mentalidade nas empresas e em toda a cadeia logística, já que o setor ainda carrega uma cultura predominantemente masculina — realidade que impacta desde a contratação até a evolução de carreira.
Escassez de motoristas reforça urgência de qualificação e gestão humanizada
A dificuldade de atrair novos profissionais para o transporte também apareceu como um ponto central do debate. Para Danieli Tenório, supervisora de logística da Bracell, o cenário atual impõe uma nova lógica às empresas, que precisam olhar para a formação e o acompanhamento de motoristas com mais atenção.
“Hoje está mais difícil encontrar motoristas do que reter. Por isso, investimos em qualificação e gestão humanizada”, afirma.
A fala de Danieli reforça um tema que vem ganhando força no transporte rodoviário: a inclusão feminina deixou de ser apenas uma pauta social e passou a ser também uma estratégia operacional e de sustentabilidade do negócio. Em um momento de escassez de mão de obra, ampliar o acesso de mulheres à profissão pode ser decisivo para a continuidade e a eficiência das operações.
Lideranças e empresas debatem caminhos para transformar o setor
O painel central reuniu nomes relevantes do transporte e da logística para discutir como tornar o setor mais acessível e preparado para receber mulheres em diferentes funções, especialmente na condução de caminhões e ônibus.
Participaram do debate Ricardo Silva, Jonathan Cadina e Lívia Barros, da Coopercarga; Emerson Cardoso, da Andrade Logística; Joyce Bessa, da TransJordano; Milene Franciele Rodrigues Chaves, da Platform Science Latam; Simone Poubel, da Viação Cometa S.A.; Danieli Tenório, da Bracell; e Lis Macedo, da TIXlog.Sula Miranda, incentivadora da profissionalização da mulher no transporte
Também estiveram presentes representantes de movimentos que vêm impulsionando a pauta da diversidade no transporte, como Sandra Vereda, do Movimento A Voz Delas, e Sula Miranda, referência nacional quando o assunto é protagonismo feminino nas estradas.
A mediação ficou a cargo de Andrea Ramos, da revista “Transporte Mundial”, e Daniela Giopato, da revista “O Carreteiro”, que conduziram um debate marcado por relatos práticos, reflexões sobre a cultura do setor e propostas objetivas para acelerar a inclusão.
Temas críticos foram tratados com profundidade
Ao longo do encontro, os participantes abordaram temas considerados estruturais para a evolução da presença feminina no transporte, entre eles:
atração, retenção e desenvolvimento de mulheres no setor;
redução de barreiras culturais e preconceitos estruturais;
transição de carreira e inclusão de novos perfis profissionais;
escassez de mão de obra e o papel estratégico da qualificação;
criação de ambientes mais seguros, inclusivos e preparados para receber mulheres;
fortalecimento de políticas internas ligadas a diversidade e ESG;
valorização da imagem e da saúde da mulher no transporte.
Na prática, a discussão pontuou que o avanço da participação feminina depende de uma combinação entre capacitação técnica, abertura das empresas, revisão de processos internos, segurança operacional e mudança cultural.
Em um momento que a dependência da importação de diesel coloca toda a economia do país em risco, a busca de alternativas pedem aceleração pelo desenvolvimento de biocombustíveis que vem crescento no Brasil. E dentro deste contexto, a Volkswagen Caminhões e Ônibus (VWCO) avança na validação do biodiesel puro no transporte rodoviário ao iniciar uma nova fase de testes com o B100 — combustível 100% renovável de origem vegetal — em parceria com a AMAGGI, maior produtora brasileira de grãos e fibras.
A iniciativa coloca um caminhão Meteor 29.530 Highline 6×4 para rodar durante 12 meses em rotas reais do Centro-Oeste ao Norte do país, em uma das aplicações mais exigentes do transporte pesado.
Simone Montagna, presidente e CEO da Scania Operações Comerciais Brasil e Claudinei Zenatti, diretor de Logística e Operações da Amaggi
O projeto replica fielmente a operação da AMAGGI no escoamento de grãos, utilizando composições de nove eixos, como rodotrens e bitrenzões. Com uma média mensal entre 8 mil e 10 mil quilômetros rodados, o veículo percorrerá o corredor logístico que liga Sinop (MT) a Matupá (MT), seguindo até o terminal de Miritituba (PA) — um trajeto que combina longas distâncias, variações climáticas e alta demanda de carga.
Diferentemente de testes controlados, a proposta é submeter o B100 a condições reais de uso, com foco em indicadores críticos para o frotista: desempenho, consumo, impacto na manutenção, desgaste de componentes e confiabilidade operacional. O combustível utilizado é produzido integralmente a partir de soja, em uma única unidade da AMAGGI localizada em Lucas do Rio Verde (MT), garantindo padronização ao longo de toda a operação.
O caminhão receberá adequações específicas e será monitorado continuamente por equipes técnicas da VWCO e da AMAGGI, permitindo ajustes em tempo real e geração de dados para futuras aplicações.
Segundo Rodrigo Chaves, vice-presidente de Engenharia da VWCO, a iniciativa está alinhada ao Programa Futuro da montadora. Na visão da AMAGGI, o uso do B100 vai além da eficiência operacional. “Esperamos que o resultado seja positivo, dada a importância estratégica da substituição do diesel por um combustível renovável e menos poluente para a autossuficiência energética do Brasil”, destaca Claudinei Zenatti, diretor de Logística e Operações da companhia.
Base técnica já consolidada
O novo ciclo de testes se apoia em uma base robusta de validações conduzidas pela VWCO. Segundo a fabricante, os estudos com B100 já superam 500 mil quilômetros rodados no Brasil, abrangendo todas as linhas de produtos: leves (Delivery), médios (Constellation) e pesados (Meteor).
Os testes combinam avaliações em campo — junto a clientes — com ensaios em bancos de prova, permitindo uma análise completa de desempenho, consumo, emissões e impacto no ciclo de manutenção. Até o momento, os resultados indicam operação estável, eficiência energética adequada e desempenho equivalente ao diesel convencional.
Para mitigar riscos, a montadora estruturou planos de manutenção específicos, com atenção especial a componentes sensíveis ao biodiesel, como filtros e sistema de alimentação — um ponto-chave para a previsibilidade operacional das frotas.
EcoRodovias reforça viabilidade com 100 mil km rodados
Outro indicador vem da parceria entre VWCO e EcoRodovias. Em cinco meses de operação, a frota da concessionária Ecovias Noroeste Paulista acumulou 100 mil quilômetros rodados exclusivamente com B100, mantendo disponibilidade técnica superior a 95% e sem intercorrências relevantes.
O projeto envolve quatro veículos — incluindo um Meteor 29.530, dois Delivery 11.180 e um Constellation 17.190 — aplicados em serviços como guincho e caminhão-pipa. A iniciativa segue em andamento, com previsão de completar 12 meses de operação assistida.
Para Monica Jaén, diretora de sustentabilidade da EcoRodovias, os resultados são consistentes. “Alcançar 100 mil quilômetros com disponibilidade acima de 95% demonstra que é possível reduzir emissões de forma imediata, mantendo eficiência e segurança operacional”, afirma.
Redução de emissões e dependência da importação de diesel
O avanço do B100 ganha relevância sobretudo pelo potencial de redução de emissões. Estudos da ANP, Abiove e EPE indicam que o biodiesel de soja pode reduzir em até 90% as emissões de CO₂ em comparação ao diesel fóssil no ciclo completo.
Apesar disso, a adoção do combustível ainda passa por uma equação mais ampla que inclui custo operacional, infraestrutura de abastecimento e padronização da qualidade. No caso da AMAGGI, a decisão de ampliar o uso do B100 está diretamente ligada à estratégia de descarbonização, mesmo sem ganhos imediatos de custo frente ao diesel convencional.
Ecossistema em formação
O movimento da VWCO e seus parceiros ocorre em paralelo a outras iniciativas no Brasil, como operações com B100 conduzidas por empresas como Bunge e transportadoras independentes, além da criação de pontos de abastecimento dedicados ao biodiesel puro.
No cenário internacional, fabricantes como DAF e Volvo já desenvolvem veículos compatíveis com B100, sinalizando uma tendência global que começa a ganhar escala também no mercado brasileiro.
Na prática, os testes em larga escala conduzidos no país indicam que o B100 pode se consolidar como uma solução de transição energética viável no transporte rodoviário de cargas — especialmente em operações dedicadas ou com produção própria de combustível, como no agronegócio.
O Centro Tecnológico Randon (CTR) recebeu acreditação do Inmetro para testes de controle de movimentos em veículos, passando a oferecer ensaios reconhecidos oficialmente nas áreas de desempenho de freio, controle de estabilidade e sistemas avançados de assistência ao motorista (ADAS). Com isso, torna-se o único centro tecnológico independente no Brasil com esse escopo acreditado, reforçando sua posição como referência nacional e internacional. O processo envolveu auditorias presenciais e validações técnicas, e os relatórios emitidos agora têm reconhecimento global graças ao acordo entre Cgcre e ILAC-MRA. Além dessas novas certificações, o CTR já possuía autorizações para outros ensaios automotivos, consolidando-se como um laboratório completo e alinhado aos requisitos da ABNT NBR ISO/IEC 17025.
A Randoncorp encerrou 2025 com receita líquida de R$ 13,1 bilhões, um avanço de 10,3% mesmo diante de juros elevados, incertezas globais e retração em setores-chave da indústria automotiva. O desempenho foi sustentado principalmente pela expansão internacional, que compensou a queda nos mercados domésticos de semirreboques e caminhões. Apesar da demanda menor — especialmente no quarto trimestre, quando a produção de caminhões caiu 34% — a empresa manteve EBITDA Ajustado de R$ 1,6 bilhão no ano e melhorou indicadores como alavancagem, apoiada por redução de capital de giro e novas parcerias financeiras.
No último trimestre, a receita somou R$ 3,2 bilhões, leve queda de 1,5% em relação a 2024, mas com forte crescimento das vendas externas, impulsionadas por aquisições como Dacomsa, EBS e AXN. A companhia também avançou em movimentos estratégicos, como a parceria entre Rands e Patria Investimentos e o contrato de R$ 770 milhões para fornecimento de vagões à Arauco. Para 2026, a Randoncorp projeta receita entre R$ 12,5 e R$ 14 bilhões, reforçando confiança na estratégia de longo prazo e na integração das operações para ampliar eficiência e competitividade.
Saiba mais:
A parceria coloca a Rands, divisão financeira da Randoncorp, como administradora do consórcio da Indutar, permitindo que clientes da fabricante de implementos agrícolas adquiram seus equipamentos por meio de cotas entre R$ 100 mil e R$ 700 mil. A iniciativa em modelo white label amplia a presença da Rands no agronegócio. Com atuação nacional e sede em Ibirubá (RS), a Indutar passa a integrar o portfólio de consórcios da Rands, que já inclui marcas como John Deere e DAF Caminhões, reforçando sua estratégia de conexão com fabricantes de máquinas e veículos.
Três pesquisas desenvolvidas pela Randoncorp e pelo Instituto Hercílio Randon foram premiadas como os melhores trabalhos técnicos no 13º Colloquium SAE BRASIL de Suspensões e Implementos Rodoviários, realizado em Farroupilha (RS). Entre 16 estudos apresentados para mais de 300 profissionais do setor, foram reconhecidos projetos sobre controle de estabilidade de semirreboques, uso de machine learning no desenvolvimento de sistemas de suspensão e otimização de EBS e controle de rolagem em combinações Rodotrem. O evento, promovido pela SAE BRASIL, reforça o intercâmbio técnico e o avanço da inovação na cadeia de transporte de cargas no país.
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