A Braspress investiu R$ 14,88 milhões na renovação de sua frota urbana, com a aquisição de 50 novos veículos. As entregas começaram na última quinta-feira (12) e tem o objetivo ampliar a eficiência nas operações de distribuição de última milha, segmento que crescem por causa do e-commerce e atrai mais transportadores especializados.
O pacote inclui 20 furgões Mercedes-Benz Sprinter e 30 caminhões Volkswagen Delivery 9.180. Os veículos serão distribuídos para centros urbanos em todo o país até o final de maio, reforçando a atuação das filiais nas entregas locais.
De acordo com o diretor-presidente Urubatan Helou, a empresa mantém, desde sua fundação em 1977, uma política de reinvestimento contínuo. Parte da nova frota será direcionada aos CAOBs (Centros de Apoio Operacional Braspress), estruturas criadas para otimizar o fluxo de cargas nas grandes cidades. A companhia avalia que a renovação reforça seu compromisso com eficiência, agilidade e crescimento sustentável diante das demandas logísticas do país.
A Braspress deu mais um passo na eletrificação de suas operações ao entregar quatro novas vans elétricas Mercedes-Benz eSprinter 320 para a filial Cantareira, que será a primeira unidade da empresa totalmente livre de emissões até 2026. Com autonomia de 329 km e capacidade para 1.240 kg, os veículos ampliam para 11 o total de elétricos na operação, que ainda conta com 39 modelos a diesel a serem substituídos gradualmente. Durante o evento, o diretor-presidente Urubatan Helou reforçou o compromisso com o ESG e destacou a escolha da região — uma das mais poluídas de São Paulo — como referência para a América do Sul. A filial, responsável por centenas de coletas e entregas diárias em curtos percursos urbanos, deve se tornar um polo estratégico e sustentável, reduzindo impactos ambientais e melhorando as condições de trabalho dos motoristas.
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A digitalização vem redesenhando a logística aérea ao permitir que empresas monitorem cargas em tempo real, integrem sistemas e automatizem processos, reduzindo atrasos e aumentando a previsibilidade das operações. Com dados organizados e acessíveis, é possível identificar gargalos antes que eles afetem a cadeia logística, otimizar rotas e tomar decisões mais rápidas em um setor que exige precisão e agilidade.
Segundo o especialista Gustavo Verza Picolli, transformar dados operacionais em informação estratégica é o que sustenta essa evolução. Ele destaca que tecnologias como plataformas integradas de gestão, rastreamento avançado e ferramentas de análise reduzem falhas humanas, ampliam a eficiência e tornam as operações mais seguras. Para Picolli, o futuro da logística aérea será cada vez mais orientado por dados, especialmente diante do crescimento do e‑commerce e da complexidade das cadeias de suprimentos.
Com mais de 18 anos de experiência no setor, Picolli atua na interseção entre tecnologia e gestão estratégica. Como sócio e diretor financeiro e de TI da Caxias Cargas Aéreas Ltda., ele liderou um processo de transformação organizacional que incluiu automação de processos, modernização de sistemas e criação de modelos operacionais mais escaláveis. O impacto foi significativo, com um crescimento superior a 180%.
A Costa Brasil investiu na modernização de seus terminais em Manaus e Guarulhos para ampliar capacidade, eficiência e sustentabilidade. Em Manaus, incorporou uma Reach Stacker mais moderna, capaz de reduzir até 15% das emissões de CO₂, diminuir ruídos e quase dobrar a movimentação diária para 400 contêineres. Em Guarulhos, passou a operar uma empilhadeira elétrica que elimina emissões, reduz custos de manutenção e melhora o uso vertical do armazém, oferecendo mais segurança e produtividade. Segundo o diretor operacional Clayton Alencar, os novos equipamentos fortalecem a eficiência dos terminais, aumentam a segurança e reforçam o compromisso da empresa com práticas logísticas sustentáveis.
A Mercedes-Benz do Brasil vai usar as vagas de vendedores para impulsionar o seu programa de inclusão da mulher no setor. Para isso, o Centro de Treinamento de Caminhões e Ônibus, de Atibaia (SP), lançou o programa “C Sales – A Voz Delas”. Esse treinamento entre no escopo de iniciativas do Movimento A Voz Delas, que completa sete anos.
O programa “C Sales – A Voz Delas” aprofunda conteúdos técnicos, fomenta networking e fortalece o senso de pertencimento e de liderança feminina no segmento de veículos comerciais. Como resultado, os concessionários passam a contar com equipes mais diversas para o atendimento ao cliente. Jefferson Ferrarez, vice-presidente de Vendas, Marketing e Peças & Serviços Caminhões da Mercedes-Benz do Brasil, a empresa reafirma que talento, competência e potencial não tem gênero.
Conforme Ronaldo Ferrareto, gerente do Centro de Treinamento da Mercedes-Benz do Brasil, o treinamento foi criado para proporcionar às vendedoras um ambiente, seguro, acolhedor e altamente técnico. Na programação, há o desenvolvimento de competências comerciais, conhecimentos sobre produtos, trocas de experiências e fortalececimento da confiança no seu papel dentro da rede de vendas.
Após sete anos, o movimento já conta com cerca de 70 empresas parceiras que apoiam a causa e trabalham para melhorar as condições de trabalho das motoristas nas estradas com seus caminhões, nas ruas das cidades dirigindo os ônibus e das cristais (esposas dos caminhoneiros que os acompanham nas viagens, ou que ficam em casa segurando as pontas).
A Yamaha Motor do Brasil realizou a terceira edição do programa Mecânica Yamaha para Mulheres (MYM), que reuniu mais de 1.100 participantes em 80 concessionárias e registrou crescimento de 40% em relação ao ano anterior. A iniciativa acompanha o avanço da presença feminina no motociclismo — o número de mulheres habilitadas nas categorias A ou AB cresceu 65,8% na última década, ultrapassando 10 milhões em 2025. Voltado à capacitação técnica e à segurança na pilotagem, o MYM oferece aulas teóricas e práticas sobre mecânica básica, manutenção preventiva e pilotagem defensiva. Com NPS de 96% e mais de 3.100 mulheres impactadas desde 2024, o programa se consolida como uma ação de inclusão e valorização das motociclistas, reforçando o compromisso da Yamaha em apoiar esse público em expansão.
Desde de 16 de março as transportadoras brasileiras não vão mais perder motoristas profissionais para os Estados Unidos. Isso porque entrou em vigor a regra final do Departamento de Transporte dos EUA que praticamente extingue as carteiras de motorista comercial “não‑domiciliadas”. A medida foi apresentada pelo governo Donald Trump e tempo o objetivo do governo é reduzir a participação de imigrantes em rotas de transporte de carga.
Na prática, a nova regra encerra a possibilidade de que brasileiros migrem para os EUA usando canais migratórios como asilo, refúgio ou programas similares e, a partir disso, obtenham licença de caminhoneiro comercial. O caminho legal que resta, via vistos de trabalho temporário, é restrito, competitivo e depende de recrutamento direto por transportadoras norte‑americanas, o que reduz drasticamente o potencial de absorção de mão de obra brasileira.
Isso, porém, não significa que o caminhoneiro brasileiro ficará automaticamente no mercado interno. Enquanto os EUA fecham a porta, empresas europeias ampliam o cortejo: uma agência de recrutamento com base em São Paulo afirma ter acordos com 17 transportadoras da Espanha, Alemanha, Áustria, Polônia e Lituânia para contratar mais de 2 mil motoristas brasileiros só em 2026, recebendo cerca de 10 mil currículos por mês. Europa vive um déficit estimado em 500 mil motoristas profissionais e enxerga o Brasil como novo polo de recrutamento, atraindo trabalhadores pela promessa de salários maiores e contratos formais.
Brasil continua em alerta para apagão logístico
Enquanto discute se a decisão americana é ameaça ou oportunidade, o Brasil enfrenta uma crise silenciosa no transporte rodoviário. Em dez anos, o número de pessoas habilitadas para dirigir caminhões caiu de 5,6 milhões para cerca de 4,4 milhões, uma redução próxima de 20% nas categorias de carga. Estudos apontam ainda um déficit de cerca de 100 mil motoristas qualificados, em um país onde a maior parte da carga ainda depende da rodovia.
Esse enxugamento não é somente fruto da migração para os EUA e Europa, e sim de fatores domésticos: envelhecimento acelerado da categoria – apenas 4% dos habilitados têm menos de 30 anos, enquanto 11% já passaram dos 70 –, remuneração que cresce menos que o salário mínimo, jornadas longas, insegurança nas estradas e falta de valorização profissional.
Porta americana fechada dá fôlego, mas não resolve
Para transportadoras brasileiras, o fim da rota profissional via EUA pode representar um alívio pontual: sem a alternativa de tentar legalizar a situação como caminhoneiro em território americano, parte dos profissionais tende a permanecer disponível no mercado doméstico, pelo menos no curto prazo. A disputa salarial direta com o frete norte‑americano, que historicamente oferecia remunerações em dólar, também perde força como elemento de pressão sobre os custos trabalhistas por aqui.
Entretanto, analistas ouvidos por entidades do setor lembram que o efeito líquido deve ser limitado. A migração de brasileiros para os EUA como caminhoneiros já era travada por barreiras de visto, equivalência de habilitação e domínio do inglês. A maior saída de motoristas profissionais tem sido para Europa, com diversas agências de recrutamento em operação no Brasil.
Janela de oportunidade para políticas internas
O fechamento da rota profissional para os EUA cria, portanto, uma janela de oportunidade: se o Brasil conseguir agir rápido, pode transformar a permanência forçada dessa mão de obra em vantagem competitiva na logística. Especialistas defendem que o momento é ideal para atacar gargalos históricos, como programas de formação financiados em parceria com o setor privado, políticas de segurança nas estradas, revisão da estrutura de remuneração e incentivos à renovação da frota, que reduz custos operacionais e melhora as condições de trabalho.
Também entra na agenda o debate sobre atração de novos perfis para a boleia, com mais mulheres e jovens, e até sobre a possibilidade de o Brasil, no médio prazo, ter de recorrer a motoristas estrangeiros para tapar o buraco deixado por décadas de desvalorização da profissão. Nesse cenário, a decisão dos EUA ajuda menos por “devolver” caminhoneiros brasileiros, e mais por servir de alerta: em um mercado global de motoristas profissionais, quem não valorizar seu quadro perderá mão de obra para qualquer corredor que continuar aberto.
A descarbonização do transporte rodoviário de cargas no Brasil segue sendo puxada, principalmente, pelos embarcadores. Grandes empresas de bens de consumo, varejo e comércio eletrônico vêm pressionando a cadeia logística por soluções de menor emissão, o que tem levado transportadoras e fabricantes a acelerar projetos ligados a combustíveis alternativos e eletrificação.
Um exemplo dessa dinâmica vem da Natura, que já buscava alternativas para reduzir emissões no transporte antes mesmo da apresentação do primeiro caminhão a gás da Scania durante a Fenatran 2019. Desde então, a montadora sueca praticamente permaneceu sozinha na oferta estruturada dessa tecnologia no país, embora outras fabricantes já trabalhem para disputar esse mercado nos próximos anos.
No campo da eletrificação, a situação apresenta características semelhantes. Apesar da crescente demanda por veículos de zero emissão, principalmente nas operações urbanas e de última milha, o mercado brasileiro ainda convive com um portfólio restrito de modelos disponíveis, custos elevados e desafios operacionais que incluem infraestrutura de recarga e adaptação das rotas logísticas.
É nesse cenário, marcado por gargalos e oportunidades, que a Foton Motor amplia sua presença no Brasil com o lançamento de **sete veículos comerciais elétricos voltados à logística urbana. Os modelos chegam inicialmente importados da China — solução ainda distante do ideal do ponto de vista industrial, mas que pode atender à demanda imediata enquanto o país não consolida uma cadeia produtiva competitiva para esse tipo de tecnologia.
Portfólio elétrico para logística urbana
A ofensiva da Foton inclui o lançamento simultâneo de sete novos veículos comerciais elétricos no mercado brasileiro: o “minitruck” eWonder, os furgões eView Connect, eView Grand e eToano Pro, além da linha de caminhões eAumark nas versões 6T, 9T e 12T.
Tabela – Preços sugeridos do portfólio de veículos elétricos da Foton no Brasil
Segmento
Modelo
Tipo de veículo
Preço público sugerido
Mini truck
eWonder
Mini caminhão elétrico
R$ 235.900
Van compacta
eView Connect
Furgão elétrico
R$ 259.900
Van média
eView Grand (6,8 m³)
Furgão elétrico
R$ 299.990
Van média
eView Grand (7,9 m³)
Furgão elétrico
R$ 319.990
Van grande
eToano Pro (10,4 m³)
Furgão elétrico
R$ 449.900
Van grande
eToano Pro (12,2 m³)
Furgão elétrico
R$ 469.900
A Foton não divulgou preços públicos para os eAumark 6T, 9T e 12T, mas comparações com concorrentes como JAC indicam faixas estimadas de R$ 300 mil a R$ 600 mil para modelos semelhantes, considerando PBT e autonomia.
Segundo a fabricante, a ampliação do portfólio marca uma nova fase da marca na eletrificação do transporte comercial no país, oferecendo soluções que vão da logística urbana leve até operações de maior capacidade, incluindo aplicações intermunicipais.
A Frota News esteve presente no lançamento e dirigiu dois dos modelos, o eWonder e eView Connect em uma operação entre dois centros logísticos entre São Paulo e Guarulhos. A analise sobre a experiência será feita em outro artigo para que este fique focado nos sete lançamentos.
Na prática, a estratégia dialoga diretamente com uma demanda que já existe no mercado, mas que ainda esbarra em limitações importantes: baixa oferta de veículos, custos de aquisição elevados e dificuldade de encontrar produtos com equilíbrio entre autonomia, capacidade de carga e viabilidade financeira.
Ao apostar em uma gama mais ampla de modelos, a montadora chinesa tenta ocupar justamente esse espaço entre a necessidade crescente de descarbonização das frotas e a limitação de alternativas realmente disponíveis para operadores logísticos.
Na base dessa nova linha está o eWonder, chega equipado com bateria de 41,86 kWh, autonomia de 189 quilômetros pelo ciclo do Inmetro e PBT de 2.550 kg. O conjunto inclui motor elétrico de 75 kW (102 cv) e torque máximo de 220 Nm, com tração traseira.
Pelas dimensões compactas e pela possibilidade de diferentes implementações de carroceria, o veículo foi projetado para atender operações urbanas intensas, nas quais o acesso a áreas restritas e a agilidade logística são fatores determinantes para a produtividade.
Furgões elétricos
No segmento de furgões, a Foton apresenta três configurações diferente. O furgão eView Connect é a opção de entrada dessa categoria. O modelo utiliza bateria de 50,23 kWh, oferece autonomia de até 245 quilômetros pelo ciclo WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure implantado pela União Europeia) e dispõe de volume de carga de 7,2 m³, com PBT de 2.900 kg.
Observação do editor: No Brasil, o Inmetro não proíbe a montadora de citar WLTP em material técnico ou institucional, mas, para fins de etiquetagem oficial, divulgação regulada e comparação ao consumidor, os valores que valem são os do PBE Veicular/Inmetro, ou aplicação do percentual de redução de 30% para refletir a realidade da topografia, clima e estradas brasileiras que geram um aumento de consumo. Portanto, pela Portaria nº 169/2023, podemos considerar as seguintes autonomias para esses modelos:
eWonder: 189 km no ciclo Inmetro
eView Connect: 245 km em WLTP
eView Grand: 303 km (o release não deixa totalmente claro no trecho se é WLTP ou outro padrão)
eToano Pro: 252 km (mesma observação)
eToano Pro
eView Grand
eView
Vale ressaltar que a experiência de operadores logísticos tem conseguido autonomias maiores do que indicados pelo Inmetro. Isso pode significar que esses operações estão conseguindo aplicar condições de uso favoráveis a economia, o que não invalida o trabalho do Inmetro como uma régua de referência para termos uma média independente.
Acima do eView Connect está a eView Grand, equipado com bateria de 77,28 kWh e autonomia de até 303 quilômetros. Dependendo da configuração de teto, o modelo pode oferecer até 7,9 m³ de volume interno, ampliando sua aplicação em rotas urbanas mais longas.
Já o eToano Pro foi projetado para operações que exigem maior volumetria. O modelo possui capacidade de carga de até 12,2 m³, autonomia de 252 quilômetros e PBT de 3.500 kg, utilizando também bateria de 77,28 kWh.
Caminhões elétricos ampliam capacidade de carga
Enquanto a indústria brasileira não consegue viabilizar um caminhão que custe menos de R$ 1 milhão no Brasil porque fabricar aqui há uma conta altíssima chamada “Custo Brasil”, a indústria chinesa consegue oferecer soluções a partir de R$ 320 mil.
eAumark 12T
A linha de caminhões elétricos eAumark representa o avanço da marca para aplicações logísticas de maior capacidade. O eAumark 6T chega com PBT homologado de 6.000 kg, bateria de 100 kWh e peso em ordem de marcha de 2.670 kg, permitindo até 3.330 kg de carga útil mais carroceria.
Na sequência aparece o eAumark 9T, com PBT de 8.500 kg e também equipado com bateria de 100 kWh. O modelo pode transportar até 5.420 kg de carga útil mais carroceria, dependendo da configuração do chassi.
Fechando a gama está o eAumark 12T, com PBT homologado de 11.500 kg e bateria de 162,28 kWh. O caminhão oferece capacidade de até 7.275 kg de carga útil mais carroceria, posicionando-se como uma alternativa para distribuição urbana pesada e operações metropolitanas.
Estratégia global e redução de custos operacionais
De acordo com Mauricio Santana, diretor nacional de Vendas e Pós-Vendas da Foton no Brasil, a nova linha faz parte da estratégia global da empresa de ampliar a presença de veículos de zero emissão no transporte comercial. O que ele disse não é marketing, pois este jornalista já tinha está informação sobre os objetivos da Foton com o Brasil desde 2017, diferentemente de outras marcas chinesas “aventureiras.
“Estamos trazendo ao Brasil um portfólio completo de veículos comerciais leves elétricos, capaz de atender diferentes perfis de operação com competitividade e tecnologia. Esses lançamentos reforçam nosso compromisso com a inovação, com a sustentabilidade e com a evolução do transporte no País”, afirma.
Além do argumento ambiental, a fabricante também enfatiza o potencial de redução de custos operacionais. De acordo com a empresa, a eletrificação pode proporcionar queda significativa nos gastos com combustível e manutenção, além de maior previsibilidade financeira para transportadoras, operadores logísticos e embarcadores.
Rede de concessionárias e pós-venda
Para sustentar a expansão da linha elétrica, a Foton afirma que sua rede deve ultrapassar 100 concessionárias no Brasil até 2026, ampliando a cobertura comercial e a capacidade de atendimento técnico.
A empresa também destaca que a rede já está preparada para o pós-venda dos modelos elétricos, com equipes treinadas e suporte técnico especializado.
O abastecimento de peças é realizado a partir do centro de distribuição da marca em Itajaí (SC), que, segundo a fabricante, mantém mais de 165 mil itens disponíveis para reposição, nos informou o diretor da subsidiária brasileira.
A nova parceria entre a co.liga e o Instituto Localiza reforça a missão de ampliar oportunidades de formação e inserção profissional para jovens em todo o Brasil. Mantido pela Localiza&Co, o Instituto investe em iniciativas que promovem qualificação técnica, empreendedorismo e geração de renda, alinhando-se ao propósito da escola de economia criativa. As duas instituições destacam que a economia criativa é um campo estratégico para inclusão produtiva, especialmente diante dos desafios enfrentados pelas juventudes no acesso ao trabalho.
A co.liga, que já atende majoritariamente mulheres, pessoas negras e jovens de baixa renda, consolida-se como plataforma de impacto ao oferecer formação acessível e escalável. Com o apoio do Instituto Localiza, da Fundação Roberto Marinho, da OEI e do Instituto Motiva, a iniciativa ganha força para ampliar seu alcance e preparar mais jovens para atuar no setor criativo.
Alessandra Peixoto, diretora do Instituto Localiza, destaca que apoiar a co.liga está totalmente alinhado à missão do Instituto: oferecer oportunidades de formação que sejam relevantes para o presente e o futuro do trabalho. Ludmila Figueiredo, da Fundação Roberto Marinho, afirma que a entrada do Instituto Localiza fortalece a atuação nacional da co.liga. Segundo ela, as duas instituições compartilham o propósito de ampliar a qualificação profissional dos jovens, oferecendo experiências práticas remuneradas e oportunidades de inserção no mercado de trabalho.
Depois de muita curiosidade como jornalista focado em transição energética e com muitas fontes com dados, mesmo que 70% da minha prioridade seja o transporte de cargas, resolvi fazer um estudo e análise sobre a indústria de ônibus elétrico, que também faz parte do foco da Frota News. Este estudo trouxe análises muito interessante.
Neste artigo, vamos mostrar uma série de dados sobre a evolução da indústria de ônibus elétricos na Europa e no Brasil, sempre com base em fontes confiáveis. E vamos fazer de uma forma, talvez inédita, considerando a proporcionalidade das populações de 448 milhões de habitantes na UE (União Europeia com 27 países membros) e 210 milhões no Brasil. Essa análise matemática faz toda a diferença para entendermos em qual grau de evolução estamos, nossa indústria e investimentos públicos.
Ao contrário do que acontece no segmento de caminhões, o avanço de ônibus eletrificados é um fenômeno global, e o que ocorre em outros países já aponta tendências para o mercado brasileiro.
Antes de mergulhar nos números, vale situar o leitor sobre as principais marcas de ônibus elétricos que operam no Brasil. Com exceção das fabricantes brasileiras Marcopolo e Eletra, praticamente todas as demais são europeias ou chinesas. Em particular, a Volkswagen Caminhões e Ônibus, pois aparece como um caso à parte. Embora tenha capital europeu, a VWCO é uma empresa nascida no Brasil, com engenharia nacional, sede em São Paulo e fábrica em Resende (RJ). Vale ressaltar os esforços da Mercedes-Benz do Brasil (que ficou com caminhões e ônibus após o spin-off com a Mercedes-Benz Cars & Vans), seu ônibus elétrico no Brasil reúne fornecedores com produção nacional, como a BorgWarner para os sistemas de baterias.
Também é preciso reconhecer que o Brasil entrou em um ritmo recente e acelerado de adoção de ônibus elétricos no transporte público urbano, impulsionado por políticas locais e federais, como o PAC Cidades, com recursos do Fundo Clima do BNDES. Não vamos aprofundar aqui a questão do endividamento, que ficará nas mãos da próxima geração — mas que, ao menos, deverá circular em ônibus mais modernos, silenciosos e com emissão zero do tanque à roda.
Antes de apresentarmos os números da eletrificação do transporte público na Europa, vamos apresentar os da América Latina e do Brasil com base no E-Bus Radar, uma plataforma on-line que mapeia e monitora as frotas de ônibus elétricos em operação no transporte público de cidades da América Latina, promovendo transparência de dados e mantida por entidades como o LABMOB (Laboratório de Mobilidade Sustentável) RJ (Universidade Federal do Rio de Janeiro), parceria ZEBRA, C40 Cities e ICCT Brasil.
Dessa forma, temos os seguintes dados do E-Bus Radar (atualizados até fevereiro de 2026):
A América Latina já soma 9.163 ônibus elétricos, distribuídos em uma variedade de configurações. A maior parte da frota é composta por modelos padrão de 12 a 15 metros, mas há também presença relevante de midiônibus (8–11 m), além de veículos de maior capacidade, como os articulados e biarticulados a bateria, que atendem corredores de alta demanda. Embora em menor número, os ônibus de dois andares e os trólebus completam o panorama, mostrando que diferentes cidades adotam soluções específicas para seus sistemas de transporte. Esse conjunto revela um movimento consistente rumo à descarbonização do transporte público na região, com escolhas tecnológicas variadas para atender realidades locais. Isso vai ficar mais claro a partir da comparação com a eletrificação do transporte na Europa pela proporcionalidade das populações.
Agora, vamos conhecer a distribuição dos 9.163 ônibus elétricos na América Latina por fabricante que revela um mercado dinâmico, porém claramente liderado por alguns players globais. A BYD, com a BYD Brasil, ocupa uma posição dominante, com 2.998 veículos, consolidando-se como a principal fornecedora da região. Em seguida aparecem a Foton Motor (1.489 e já avisou que a Foton do Brasil vai entrar no nosso mercado de ônibus elétrico urbano) e a Yutong Bus & Coach (1.295), ambas também com forte presença em sistemas de transporte urbano. A Zhongtong Bus & Holding Co., Ltd contribui com 948 unidades, enquanto a brasileira Eletra – Tecnologia em tração elétrica se destaca com 894 ônibus, mostrando a relevância da produção nacional na transição energética. Fabricantes de menor volume, como King Long Bus & Coach (319), Scania Group (300), Mercedes-Benz Caminhões e Ônibus (159) e Higer Bus Company Limited (136), complementam o cenário, ao lado do grupo classificado como “Outros”, que soma 615 veículos. Esse mosaico evidencia um ecossistema competitivo na América Latina (muda no recorde do Brasil), no qual empresas asiáticas lideram, mas há espaço crescente para soluções locais e diversificação tecnológica.
E o Brasil?
Vamos fazer um recorte sobre o Brasil, que é o que nos interessa, mas a indústria, mesmo as brasileiras Marcopolo S.A. e Eletra – Tecnologia em tração elétrica, têm objetivos com as exportações, além do mercado interno. O panorama dos 1.471 ônibus elétricos (segundo o E-Bus Radar até fevereiro de 2026) em operação no Brasil mostra um mercado fortemente marcado pela presença de fabricantes nacionais e pela diversificação tecnológica. A Eletra lidera com ampla vantagem, somando 894 veículos com chassis Mercedes-Benz e Scania Brasil, resultado de sua atuação consistente em projetos de eletromobilidade urbana no país. Em seguida aparece a BYD, com 311 unidades. A Mercedes-Benz contribui com 159 ônibus (considerando projeto 100% de São Bernardo do Campo, leia-se o eO500U), enquanto fabricantes de menor escala — como Higer (35), Powertronics (23), Grupo Volvo no Brasil (22), Marcopolo (9) e Giaffone Electric (2 protótipos) — completam o cenário, ao lado do grupo classificado como “outros”, que reúne 6 veículos, que talvez seja da Ankai Brasil, do Sergio Habib, do Grupo SHC.
Observação do editor: apurar dados estatísticos no Brasil não é fácil, pois cada órgão, entidade e empresa tem seus próprios critérios de interpretação dos dados do Renavam e interesses, como já dizia o papa do marketing, Philip Kotler. De todas as empresas citadas nesta apuração, poucas têm uma comunicação transparente com a imprensa. O nosso trabalho, como jornalista, é investigativo, apurando informações por meio de muitas fontes.
O conjunto evidencia um ecossistema em expansão, no qual a indústria brasileira tem papel central, impulsionando a transição para um transporte público mais limpo e eficiente.
Em 2025, a Europa emplacou 1 ônibus elétrico para cada aproximadamente 38,7 mil habitantes, enquanto o Brasil emplacou 1 para cada cerca de 247,3 mil habitantes. Qual mercado tem mais oportunidades?
Agora, vamos entender o mercado europeu e como estamos. No Velho Continente, o mercado cresceu quase 50%, alcançando 11.607 unidades em 2025, à medida que MAN e BYD mais que triplicaram seus volumes. As matrículas de ônibus elétricos na Europa atingiram 11.607 unidades em 2025 para veículos acima de 8 toneladas de PBT, representando um aumento de +48% em relação às 7.855 unidades registradas em 2024.
Então, lembrando do desafio de proporcionalidade, a indústria de ônibus elétrico na Europa vendeu aproximadamente 1 ônibus elétrico para cada 38.750 habitantes. E no Brasil? Os dados da Fenabrave de 2025 acumulado registraram 849 ônibus elétricos no Brasil emplacados no ano passado, representando alta de 170,38% em relação aos 314 de 2024. O Brasil vendeu 1 ônibus elétrico para cada 247.350 mil habitantes.
Considerando o crescimento do último ano e o potencial de mercado no Brasil, quem ainda tem dúvida de que a indústria de ônibus elétrico tem futuro no nosso país?
A presença feminina na logística e no transporte rodoviário de cargas ainda é limitada no Brasil, mas alguns movimentos dentro do setor mostram que esse cenário começa, aos poucos, a mudar. Segundo a Organização Internacional do Trabalho (OIT), as mulheres representam cerca de 24% da força de trabalho global na logística. No Brasil, de acordo com dados do IBGE, a participação feminina gira em torno de 20%. Já no transporte rodoviário de cargas, os índices seguem ainda mais baixos: levantamento do IPTC, instituto de pesquisa do Setcesp, aponta que elas ocupam apenas cerca de 3% dos cargos de liderança e também 3% das funções de motorista profissional.
É nesse contexto que o Grupo Emtel, empresa especializada em logística, transporte e locação de frotas, surge como mais um case da editoria Frota Delas, seção da Frota News dedicada à valorização da inclusão feminina na logística e no transporte. A companhia vem ampliando a presença de mulheres em sua estrutura operacional e administrativa, com resultados concretos em contratações, promoções e participação em posições estratégicas.
Atualmente, 132 mulheres atuam no Grupo Emtel em diferentes áreas da empresa, sendo 19 em cargos de liderança. Dentro da operação logística, área historicamente dominada por homens, 64 colaboradoras estão diretamente ligadas às atividades do negócio, o que reforça um movimento de transformação gradual, mas consistente.
Contratações avançam e reforçam estratégia de diversidade
Em 2025, o Grupo Emtel contratou 63 mulheres, número que representa um crescimento de 47,72% em relação a 2024. O dado evidencia o esforço da companhia para ampliar a diversidade em um setor ainda marcado pela predominância masculina, especialmente nas operações de transporte e logística.
Com 10 unidades espalhadas pelo país e cerca de 700 colaboradores diretos e indiretos, a empresa tem direcionado iniciativas para fortalecer a presença feminina em sua estrutura. Segundo a diretora de Sustentabilidade e Futuro do Grupo Emtel, Ana Paula Miranda, esse avanço faz parte de uma agenda corporativa conectada ao desenvolvimento sustentável e à visão de longo prazo da companhia.
Segundo Ana Paula Miranda, o avanço da participação feminina nas operações e na liderança está alinhado à visão de futuro da empresa para crescer de forma sustentável.
A executiva também destaca a adesão da empresa ao movimento Elas Lideram, iniciativa do Pacto Global da ONU que busca ampliar a participação de mulheres em cargos de alta liderança, com a meta de alcançar 50% de presença feminina nesses postos até 2030.
Segundo a empresa, o avanço da participação feminina no Grupo Emtel não aparece apenas nos indicadores internos, mas também nas trajetórias profissionais de mulheres que passaram a ocupar funções historicamente restritas ao público masculino.
Das 64 mulheres que hoje atuam diretamente na operação logística da companhia, 36 foram contratadas entre 2025 e 2026, enquanto outras 28 já integravam o quadro em 2024. Nesse período, duas colaboradoras foram promovidas para a função de motorista de caminhão — um marco simbólico dentro do transporte rodoviário de cargas.
Uma dessas histórias é a de Cristiane Nunes Sales, que iniciou sua trajetória na empresa como porteira, no turno da madrugada, e hoje atua como motorista de caminhão, cargo que sempre desejou ocupar. “Tive essa oportunidade e hoje trilho novos caminhos. É inexplicável esse crescimento na minha carreira, justamente na profissão que eu queria. Fui reconhecida e desejo continuar por muitos anos nessa função, que exige muita responsabilidade, mas também é extremamente gratificante”, relata.
Cristiane também destaca o significado de ocupar um espaço que, até pouco tempo, era quase exclusivamente masculino. “Sempre admirei mulheres que dirigiam caminhão e hoje sou uma delas. Olho pelo retrovisor e tenho orgulho da minha trajetória”, completa.
Outro exemplo é o de Yara Alves Silva, operadora de empilhadeira no Grupo Emtel, que vê sua atuação como parte de um processo maior de mudança cultural dentro da logística. “Atuar como operadora na logística, um setor ainda majoritariamente masculino, é desafiador, mas também uma oportunidade de mostrar que competência não tem gênero”, afirma.
Para Yara, o crescimento da presença feminina nas operações tem impacto que vai além da experiência individual. “É uma conquista que fortalece não só a nossa trajetória individual, mas também o futuro de outras profissionais no setor”, destaca.
Expansão operacional acompanha fortalecimento da equipe
O avanço das mulheres no Grupo Emtel ocorre em um momento de crescimento operacional da empresa. Responsável por quase 10 mil entregas por ano, a companhia atende indústrias, órgãos públicos e empresas de diversos segmentos, com destaque para construção civil, energia, alimentos, infraestrutura e mineração.
Atualmente, a companhia mantém 10 filiais distribuídas entre São Paulo (SP), Rio de Janeiro (RJ), Uberlândia, Juatuba, Montes Claros e Contagem (MG), Salvador (BA), São Gonçalo do Amarante (CE) e Goiânia (GO), o que sustenta uma operação nacional em soluções de logística, transporte e locação de frotas.
Frota Delas: inclusão que precisa ganhar escala
Embora o case do Grupo Emtel mostre avanços importantes, os números do setor deixam claro que a inclusão feminina na logística e no transporte rodoviário de cargas ainda está longe do ideal. A presença de mulheres em posições de liderança e ao volante de caminhões segue muito abaixo do necessário para refletir a realidade da sociedade e a demanda por talentos no setor.
Cases como esse ajudam a mostrar que a transformação é possível quando há estratégia, oportunidade e compromisso empresarial. Mais do que preencher vagas, ampliar a presença feminina no transporte significa abrir caminhos para inovação, renovação de cultura e fortalecimento da competitividade em um segmento que precisa, cada vez mais, de pessoas qualificadas para sustentar seu crescimento.
O novo ônibus cedido pela concessionária Iveco da Região Metropolitana de BH passa a integrar a frota oficial do Cruzeiro Esporte Clube. O veículo, com chassi produzido em Sete Lagoas (MG), reforça a logística do time para uma temporada que inclui Campeonato Brasileiro, Copa do Brasil, Libertadores e a final do Campeonato Mineiro contra o Atlético.
O modelo escolhido é o Mascarello Roma M4, montado sobre o chassi Iveco 17-280 4×2 Euro 6, com motor dianteiro de 280 cv e suspensão pneumática Full Air, solução que melhora o conforto e a estabilidade em viagens longas — um ponto valorizado pela comissão técnica e pelos atletas.
O ônibus oferece 44 poltronas executivas de couro, equipadas com apoios para pés e braços, cintos de segurança, porta-copos, tomadas USB e suportes para celulares com carregadores. Para completar, o interior conta com geladeira de alta capacidade e toalete.
Identidade visual escolhida pela torcida
O design externo foi definido pela própria torcida celeste em votação nas redes sociais. A arte traz o tradicional “Cabuloso”, o escudo do Cruzeiro, uma raposa estilizada e o trecho do hino “Temos páginas heroicas e imortais”. A proposta reforça o vínculo emocional entre clube e torcedores, além de destacar o orgulho mineiro presente no projeto.
Durante a apresentação, Pedro Lourenço, presidente da SAF Cruzeiro, e Alberto Medioli, do Grupo Sada/Deva, ressaltaram a parceria que já ultrapassa uma década.
Segundo os executivos, o novo ônibus simboliza não apenas modernização da frota, mas também o compromisso com segurança, eficiência e bem-estar dos atletas.
O veículo será utilizado em todos os deslocamentos da equipe profissional, incluindo treinos na Toca da Raposa II e viagens para compromissos nacionais e internacionais. A expectativa é que o novo Mascarello Roma M4 contribua para uma rotina mais confortável e segura, especialmente em um calendário intenso como o de 2026.
Saiba mais:
A Iveco Bus encerrou 2025 como a montadora de ônibus que mais cresceu em termos percentuais no mercado brasileiro. A marca registrou alta de 30,5% nas entregas, totalizando 2.762 unidades, frente às 2.116 unidades em 2024. O desempenho mantém a Iveco Bus como a quarta maior fabricante do país, atrás de Mercedes-Benz (10.382 unidades), Volkswagen (5.779) e Agrale (2.991).
Não é novidade que o transporte rodoviário de cargas no Brasil segue operando sob forte pressão de custos e com margem cada vez mais apertada, o que explica a idade média alta da frota e baixo investimento em treinamento e sustentabilidade. Em um setor no qual o diesel pode representar entre 30% e 35% do custo operacional de uma viagem, especialmente em rotas médias e longas, qualquer oscilação no combustível — somada à precariedade da infraestrutura rodoviária — tem efeito direto sobre a rentabilidade das transportadoras e, por consequência, sobre o valor do frete pago pela indústria, pelo varejo e pelo agronegócio.
Mais do que um problema conjuntural, o cenário expõe uma fragilidade estrutural do transporte brasileiro: a dependência do diesel como principal insumo. Mesmo com o crescimento da indústria e infraestrutura de biocombustíveis, como biodiesel, biometano, HVO e eletrificação, a Agência Internacional de Energia revisou suas previsões, mostrando que a demanda por óleo (incluindo diesel para aviação, caminhões e indústria) cresce ou estabiliza em níveis altos até 2050 no cenário CPS, alcançando 113 milhões de barris/dia, devido a novas demandas como data centers e crescimento em emergentes.
Além disso, o custo dos biocombustíveis ainda são mais altos do que o diesel fóssil e, por isso, sendo adotado somente por frotas que atendem grandes embarcadores compromissados com resultados na agenda climática e de ESG.
Na prática, especialistas e entidades do setor, como ILOS e a CNT, reforçam que o frete não pode mais ser precificado com base em médias genéricas. Em um ambiente de volatilidade do petróleo, custos financeiros elevados e rodovias que aumentam consumo e desgaste da frota, o controle fino da planilha se tornou uma ferramenta de sobrevivência.
Combustível e mão de obra continuam no topo da estrutura de custos do TRC
No TRC, combustível e mão de obra já podem superar metade do custo total da operação. Quando a rodovia é ruim, a conta cresce ainda mais — e a margem desaparece sem que isso apareça de forma clara na negociação do frete. Embora os percentuais variem conforme o tipo de caminhão, a idade da frota, a topografia, o perfil da carga, a distância percorrida e a qualidade da malha viária, a estrutura de custos operacionais do transporte rodoviário de cargas no Brasil segue um padrão relativamente consolidado.
Em seguida aparece a mão de obra do motorista, que costuma representar 18% a 20%, considerando salários, altos encargos e benefícios. Como hoje se aposenta mais motorista profissional do que entra na carreira, a tendência é de pressão de alta sobre salários para atrair mão de obra.
Além deles, o transportador ainda precisa absorver o peso da remuneração do capital investido encarecido pela alta taxa Selic, da depreciação do veículo e do implemento, da manutenção, dos pneus, dos seguros obrigatórios e de uma série de custos indiretos que, muitas vezes, não aparecem com a mesma clareza na negociação com o embarcador.
Não existe “custo padrão” universal para uma rota de 1.000 km
No mercado, ainda é comum a busca por uma referência pronta de custo para viagens longas, como uma rota de 1.000 quilômetros. Mas a realidade operacional do TRC é mais complexa.
A NTC&Logística, por meio do DECOPE (Departamento de Custos Operacionais e Pesquisas Técnicas e Econômicas), não trabalha com uma tabela única e definitiva aplicável a todas as operações. Isso ocorre porque o custo depende de uma série de variáveis, como:
tipo e configuração do veículo;
capacidade de carga;
idade da frota;
regime de operação;
valor do diesel;
pedágios;
tempo parado: temos muita ineficiência nos setores de embarque e desembarque em muitas empresas embarcadoras e de destino da carga;
condição da rodovia;
retorno carregado ou vazio;
custos administrativos e de gerenciamento de risco.
Os índices INCTL (carga lotação) e INCTF (carga fracionada) são referências relevantes para medir a evolução dos custos ao longo do tempo, mas não substituem a planilha individualizada de cada transportadora. Em outras palavras, o índice mostra a tendência. Quem revela a margem real é a operação.
Em rotas longas, o diesel ganha ainda mais peso
Quando a viagem se alonga, o combustível tende a ocupar fatia ainda maior da composição de custos. Isso acontece porque o diesel é diretamente impactado pela quilometragem, pelo relevo, pela condição do pavimento, pela fluidez da via e pelo padrão de condução.
Com base em metodologias consagradas no setor e estudos alinhados aos manuais de custeio do transporte, uma composição típica de custos para veículos pesados em rotas longas pode ser resumida da seguinte forma:
Como se divide o custo de uma rota longa no TRC
Combustível: 30% a 35%
Mão de obra: 18% a 20%
Remuneração de capital / financiamento: 14% a 15%
Depreciação: 10% a 11%
Manutenção e reparos: 8% a 9%
Pneus e recapagens: 5% a 7%
Outros (seguros, administrativos, lubrificantes, lavagem, taxas e gestão): 10% a 15%
Esse desenho mostra que o diesel lidera a planilha, mas não explica tudo sozinho. O custo financeiro da frota, o envelhecimento do ativo e o desgaste mecânico também exercem forte influência na formação do frete.
Custos fixos e variáveis: o ponto em que muitas transportadoras ainda perdem margem
Uma das principais falhas de gestão no TRC continua sendo a dificuldade de separar corretamente os custos fixos dos variáveis — e, principalmente, de enxergar os chamados custos “invisíveis” da operação.
Custos fixos
São aqueles que independem diretamente da quilometragem rodada e precisam ser diluídos ao longo do mês:
depreciação do veículo e implemento;
remuneração do capital ou financiamento;
seguros obrigatórios;
licenciamento, IPVA e taxas;
parte da estrutura administrativa;
custos de gestão e suporte operacional.
Custos variáveis
Acompanham a intensidade de uso da frota e aumentam conforme a operação roda:
diesel;
manutenção preventiva e corretiva;
pneus e recapagens;
lubrificantes;
lavagem;
pedágios;
desgaste acelerado por operação severa.
Custos indiretos e perdas ocultas
São os que corroem margem sem aparecer de forma explícita na precificação:
permanência em carga e descarga;
tempo ocioso do veículo;
retorno vazio;
baixa produtividade por rota;
gerenciamento de risco;
rastreamento;
despesas administrativas indiretas;
taxas acessórias e exigências fiscais.
É justamente nesse terceiro bloco que muitas empresas acreditam estar “ganhando no frete”, quando na prática estão absorvendo perdas operacionais silenciosas.
Geopolítica transforma o diesel em variável estratégica
Se o diesel já é o principal item da planilha em tempos normais, ele se torna ainda mais sensível em momentos de tensão internacional.
Conflitos em regiões produtoras de petróleo, variações cambiais e oscilações no mercado global de energia podem alterar rapidamente o custo do combustível no Brasil. Para o TRC, isso significa que a previsibilidade da margem pode desaparecer em poucas semanas**.
Por isso, cresce no setor a percepção de que o diesel não deve ser tratado apenas como um insumo operacional, mas como uma variável estratégica de risco.
Na prática, isso exige:
revisão mais frequente das tabelas de frete;
contratos com gatilhos de reajuste;
monitoramento por rota;
análise de consumo por faixa de operação;
controle do custo por quilômetro real, e não apenas estimado.
Para embarcadores, a mensagem também é direta: pressionar o frete sem compreender a estrutura de custos pode comprometer a capacidade de atendimento do transportador no médio prazo, a segurança e sustentabilidade da operação.
INCT-L é referência importante, mas não substitui gestão própria
A principal referência setorial para acompanhamento de custos no transporte de carga lotação continua sendo o INCTL, da NTC&Logística. O índice é amplamente utilizado pelo mercado para acompanhar a evolução dos insumos e embasar negociações de reajuste.
Ele deve funcionar como um termômetro da tendência de custos, e não como um preço pronto de frete. A empresa que realmente deseja proteger margem precisa ir além do índice e construir uma leitura própria da operação.
Isso significa monitorar:
custo por veículo;
custo por eixo e por implemento;
custo por quilômetro;
custo por tonelada útil;
custo por hora parada;
taxa de retorno vazio;
consumo por perfil de rota;
diferença entre rota planejada e rota executada.
Sem isso, a transportadora corre o risco de negociar com base em uma referência correta, mas insuficiente para a realidade do próprio negócio.
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