sexta-feira, abril 3, 2026
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Fiscalização do MDF-e aperta o cerco no TRC e FETCESP intensifica orientação às transportadoras

Redação Frota News
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Fiscalização do MDF-e aperta o cerco no TRC e FETCESP intensifica orientação às transportadoras

Novas exigências em vigor desde outubro de 2025 ampliam o rigor sobre o preenchimento do Manifesto Eletrônico de Documentos Fiscais e elevam risco de rejeições, autuações e retenção de cargas

O transporte rodoviário de cargas brasileiro entrou em 2026 sob intensa fiscalização eletrônica. Desde 6 de outubro de 2025, passaram a valer novas exigências para a emissão do Manifesto Eletrônico de Documentos Fiscais (MDF-e), documento digital obrigatório que consolida informações essenciais de cada operação de transporte.

Na prática, as alterações ampliaram o volume e o nível de detalhamento das informações exigidas no MDF-e, reforçando a capacidade de cruzamento automático de dados por parte da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). O objetivo é fortalecer o monitoramento do setor, com atenção especial ao cumprimento da Política Nacional de Pisos Mínimos do Transporte Rodoviário de Cargas (TRC).

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Caso os dados não sejam preenchidos corretamente, o sistema pode rejeitar automaticamente o documento, travando a operação antes mesmo de a carga seguir viagem. E, se o erro passar despercebido na emissão, o problema pode aparecer na estrada: autuações, atrasos e até retenção da carga durante fiscalizações passam a ser riscos mais concretos no dia a dia operacional.

Mais do que burocracia

Se antes o MDF-e já era um item indispensável na rotina do TRC, agora ele assume um papel ainda maior dentro do ambiente regulatório. Para o presidente da FETCESP (Federação das Empresas de Transporte de Cargas do Estado de São Paulo), Carlos Panzan, as mudanças consolidam essa transformação. Segundo ele, o MDF-e ganha relevância como ferramenta de controle, transparência e fiscalização, exigindo das empresas uma revisão mais cuidadosa de processos internos, sistemas e capacitação de equipes.

Desde a entrada em vigor das novas exigências, muitas das dúvidas das transportadoras têm se concentrado justamente na aplicação prática das regras. A mudança não está apenas no texto normativo, mas na forma como ele impacta a operação real — do embarque à entrega, passando por múltiplos conhecimentos de transporte, rotas fracionadas e diferentes perfis de carga.

FETCESP reforça agenda técnica para evitar erros e autuações

Diante desse cenário, a FETCESP decidiu atuar em uma frente para a orientação técnica preventiva. Em vez de esperar o aumento das autuações para reagir, a entidade intensificou ações de esclarecimento para ajudar transportadores a se adequarem às novas regras.

A federação vem promovendo eventos técnicos, encontros regionais e distribuindo materiais de apoio produzidos em conjunto com especialistas, com foco em traduzir a linguagem regulatória para a rotina prática das empresas.

Neste início de 2026, a mobilização ganhou corpo por meio de encontros com transportadores organizados junto a sindicatos filiados, como o SINDICAMP, em Campinas; o SETRANS, no ABC Paulista; o SINDISAN, no litoral de São Paulo; e o SINDIVAPA, no Vale do Paraíba.

Segundo a própria federação, a receptividade do setor tem sido alta — o que, por si só, já é um indicativo de que as novas exigências ainda geram incertezas significativas dentro das transportadoras.

Cartilha técnica busca traduzir a norma para a realidade da operação

Outra iniciativa importante lançada pela FETCESP foi a criação da Cartilha MDF-e, material elaborado com autoria da especialista em logística e tecnologia Shirley Cristina Rosseto. A proposta do conteúdo é funcionar como um guia prático para empresas que precisam entender, sem rodeios, o que efetivamente mudou e como adaptar suas rotinas.

A cartilha reúne orientações sobre as alterações trazidas pela nota técnica e apresenta exemplos de situações operacionais recorrentes, justamente para atacar um dos maiores gargalos desse tipo de mudança regulatória: a distância entre a regra e a prática.

No setor, muitas dúvidas surgem em operações que fogem do “transporte padrão”, especialmente em cenários de maior complexidade logística. Um exemplo citado por Shirley Rosseto é o das operações com múltiplas entregas, em que uma única viagem pode gerar mais de um MDF-e vinculado a diferentes CT-es. Nesses casos, a orientação é que o transportador informe corretamente o valor total do frete e registre no campo de observações que se trata de uma única operação, reduzindo o risco de interpretações equivocadas durante a fiscalização.

Compliance fiscal e operacional deixam de ser áreas separadas

Se antes havia certa tolerância — ou pelo menos menor sofisticação tecnológica — na checagem dos documentos, o avanço da fiscalização eletrônica coloca pressão sobre toda a cadeia interna da transportadora. O preenchimento do MDF-e passa a depender de maior integração entre faturamento, expedição, TMS, gestão de fretes, embarcadores e áreas de atendimento ao motorista.

Para empresas mais estruturadas, isso significa revisar parametrizações de sistemas e fluxos de conferência. Para pequenas e médias transportadoras, o desafio pode ser ainda maior: muitas vezes, a adequação exige apoio externo, treinamento e mudanças culturais na rotina administrativa.

Nesse contexto, a atuação de entidades como a FETCESP pode ser um grande auxílio. Mais do que representar o setor institucionalmente, a federação passa a cumprir um papel importante de “tradução técnica” das exigências regulatórias para a realidade das empresas.

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Locação de implementos rodoviários encolhe e envelhece a frota disponível

Marcos Villela Hochreiter
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Locação de implementos rodoviários encolhe e envelhece a frota disponível

Queda de 45,5% nas compras em 2025 acende alerta no segmento, mas base acumulada segue robusta e mostra que a terceirização de carretas, semirreboques e soluções especiais ainda tem peso estratégico na logística brasileira

A locação de caminhões avança, a de implementos rodoviários mostra que nem todo elo da cadeia está rodando na mesma velocidade. A análise da Frota News sobre o recorte de implementos do Anuário Brasileiro do Setor de Locação de Veículos 2026, da ABLA (Associação Brasileira das Locadoras de Automóveis), revela um cenário de forte desaceleração nos emplacamentos em 2025. E mostra mais do que isso.

A renovação da frota de implementos rodoviários não é vista da mesma forma dos cavalos mecânicos. É muito comum ver cavalo mecânico tracionando semirreboque mais antigo, como se a segurança da composição dependesse apenas de quem traciona o conjunto.

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Existem dados sobre a idade média da frota de caminhões cavalo mecânico (tratores) no Brasil, principalmente de fontes como ANTT e pesquisas setoriais. Para semirreboques, os dados específicos são inexistentes. Dados da Polícia Rodoviária Federal de 2024 apontam que 54.982 veículos de carga estiveram envolvidos em acidentes nas rodovias federais durante 2024. A análise detalhada revela que semirreboques estão envolvidos em cerca de 50% desses veículos acidentados. Porém, não há estudos sobre as causas técnicas, apenas percepções subjetivas sobre o comportamento do condutor.

No entanto, os dados do anuário da ABLA revelam essa negligência e provam que a idade média da frota de semirreboques das locadoras é mais velha do que a dos cavalos mecânicos. Mesmo que não é possível ter uma relação direta, a idade média maior dos semirreboques é um ponto crítico em especialistas para maior risco de acidentes e perda de eficiência do conjunto.

Se fosse possível fazer uma analogia com um automóvel, é como se uma locadora alugasse um VW T-Cross 2026 com um porta-malas 2012. A sorte de quem aluga um T-Cross é que isso não é possível, mas em composição de carreta é possível e acontece.

Em 2025, o setor de locação emplacou 2.487 implementos rodoviários, uma queda de 45,5% frente às 4.565 unidades registradas em 2024. Foi o recuo mais agudo da série recente e um sinal claro de que o segmento entrou em um ciclo de maior cautela na renovação e expansão da frota. Ainda assim, a frota total administrada pelas locadoras terminou o ano em 20.948 unidades, recuo de 6,4% sobre as 22.378 unidades do ano anterior.

O dado é relevante porque mostra que, embora o setor tenha freado forte nas compras, a base locada continua acima de 20 mil implementos — um patamar muito superior ao observado em 2021. Na prática, isso indica que a terceirização de ativos rebocados, como semirreboques, carretas e soluções especializadas, segue relevante para operações que exigem flexibilidade, contratos dedicados e menor imobilização de capital. Mesmo que esta frota não seja renovada.

Tombo nos emplacamentos expõe um setor menos parceiro

A parceria das locadoras com as transportadoras é bem-vinda nos equipamentos lucrativos. O compromisso não é completo, pois não há interesse pelo segmento de implementos rodoviários, já que ele não gera lucro para ninguém. Mas é o implemento rodoviário que transporta a carga no ombro.

Os números de emplacamento pelas locadoras deixam pouco espaço para maquiagem estatística.

Os emplacamentos de implementos rodoviários destinados à locação mostram um ciclo de forte expansão seguido por queda acentuada: após crescerem de 4.980 unidades em 2021 para o pico de 6.235 em 2022, impulsionados por um avanço anual de 25,2%, passaram a recuar de forma contínua — 5.520 unidades em 2023 (-11,5%), 4.565 em 2024 (-17,3%) e, finalmente, apenas 2.487 em 2025, uma retração expressiva de 45,5%. O resultado é um mercado que encolhe rapidamente após o auge de 2022, acumulando perdas sucessivas e indicando um desaquecimento significativo da demanda por locação no setor.

Na análise da Frota News, isso sugere que as locadoras não percebem os implementos rodoviários muito interessantes e lucrativos, e que este item deverá continuar sendo um problema dos transportadores. Por outro lado, é compreensível que as locadoras tenham dificuldades, pois trata-se de um equipamento muito específico diante a diversidade de especificações extremamente maior do que os veículos automotores.

A participação da locação no mercado nacional de implementos rodoviários caiu de forma contínua e acelerada nos últimos anos: mesmo com o volume total de emplacamentos do país oscilando entre 149 mil e 162 mil unidades entre 2021 e 2025, a fatia destinada à locação despencou de 3,1% em 2021 para apenas 1,7% em 2025. Isso significa que, no último ano, menos de dois em cada cem implementos novos licenciados no Brasil foram direcionados ao setor de locação, evidenciando uma perda significativa de relevância desse segmento dentro do mercado nacional.

Esse é um contraste forte com o que a própria ABLA mostra em outras categorias, como caminhões, nas quais a locação ganhou participação. Aqui, o movimento é o inverso: o segmento de implementos perdeu tração mais rapidamente do que o mercado total.

O mercado de emplacamentos para locação em 2025 mostra um cenário de forte concentração entre Randon e Facchini, que juntas respondem por 40% das unidades licenciadas no ano, mesmo ambas enfrentando retração significativa em relação aos picos anteriores. A Randon manteve a liderança anual com 21,1% dos emplacamentos, embora muito distante do volume que já teve em 2022, enquanto a Facchini aparece logo atrás com 18,9%, após oscilações expressivas ao longo do ciclo. Ainda assim, o dado mais marcante é o avanço do grupo “Outros”, que alcança 43,3% do mercado, evidenciando uma pulverização crescente e a força de fabricantes especializados em nichos operacionais — um sinal claro de que a locação de implementos é menos padronizada e mais dependente de soluções sob medida.

O que acontece entre fabricantes

Essa fragmentação reforça um desafio estrutural do setor: quanto mais específico o implemento, mais difícil é manter escala e ocupação contínua, o que limita a previsibilidade e a rentabilidade das locadoras. Em um ambiente de demanda enfraquecida, fabricantes menores e altamente especializados acabam ganhando espaço justamente por atenderem necessidades muito particulares de operação, enquanto os grandes players perdem volume, ainda que preservem relevância estratégica.

Quando se observa a frota acumulada, o retrato muda: a Facchini assume a liderança com 23,4% das unidades em operação, superando a Randon, que aparece com 21,1%. Isso mostra que protagonismo em emplacamentos anuais não se traduz automaticamente em liderança de base instalada.

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Toda crise do diesel cria um novo gênio da logística no Brasil

Marcos Villela Hochreiter
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Toda crise do diesel cria um novo gênio da logística no Brasil

Sempre que o diesel sobe, o frete aperta, aparece ameaça de paralisação ou surge qualquer risco de desabastecimento nas cidades, o Brasil vive um fenômeno curioso: brotam, como por milagre, os novos gênios da logística nacional.

Eles aparecem em estúdios de TV, redes sociais, podcasts, mesas-redondas e, claro, no feed do LinkedIn. O diagnóstico vem rápido, embalado em tom professoral, como se estivessem revelando a fórmula da pólvora: “O problema do Brasil é que dependemos demais do transporte rodoviário. Se tivéssemos investido em ferrovias, isso não aconteceria.”

Pronto. Em poucos segundos, décadas de geografia econômica, dispersão territorial, capilaridade da distribuição urbana, prazos de entrega, perfil de consumo e estrutura da cadeia de abastecimento são reduzidos a um raciocínio tão elegante quanto simplista.

E o mais curioso é ver jornalistas do chamado hard news repetindo isso com a segurança de quem acabou de descobrir a logística brasileira olhando um mapa ferroviário no Google.

Vamos esclarecer, mais uma vez, o óbvio que insiste em ser tratado como revelação revolucionária: ferrovia é excelente. Para…

Trem é ótimo. Milagre logístico, nem tanto

Antes que alguém se irrite: sim, o Brasil precisa, e muito, de mais investimentos em ferrovias. Ninguém sério do setor discute isso.

O transporte ferroviário é extremamente eficiente para commodities, grandes volumes, longas distâncias, cargas de baixo valor agregado por tonelada, rotas previsíveis e operações que não dependem de entrega com prazo apertado. Minério, grãos, açúcar, celulose, combustíveis em grandes corredores logísticos, fertilizantes, contêineres em fluxos específicos: aí o trem brilha.

Aliás, brilha muito.

O problema começa quando alguém resolve vender a ideia de que o trem poderia, de uma hora para outra, substituir o caminhão naquilo que o caminhão faz todos os dias com uma eficiência brutal: abastecer um país continental, pulverizado e imediatista.

Segundo o IBGE, o Brasil possuim 932 mil CEPs considerando endereços comerciais do varejo, indústria, residências etc. Isso, sem considerar que, cada prédio, tem mais os seus endereços internos, salas e apartamentos.

Porque, gostem ou não os comentaristas de crise, o Brasil não começa e nem termina no pátio ferroviário. Como que a carga chega ao terminal ferroviário?

A carga não precisa chegar só ao terminal. Ela precisa chegar ao supermercado do bairro, à farmácia da esquina, ao bar, à pequena indústria, ao atacarejo, ao centro de distribuição, à loja de material de construção, ao hospital, ao posto de saúde, à padaria, ao e-commerce, ao consumidor final.

E, detalhe aparentemente esquecido pelos iluminados do improviso logístico: o Brasil tem 5.570 municípios.

Nenhum trem vai entrar em todos eles.

A logística real não cabe em slogan de crise

Quando alguém diz que bastaria “trocar o rodoviário pelo ferroviário”, a pergunta correta é simples: trocar qual carga, em qual rota, com qual prazo, com qual infraestrutura, com qual terminal e com qual last mile?

Porque o transporte não é uma tese de mesa-redonda. É operação.

O Brasil tem mais de 424 mil supermercados, além de milhares de farmácias, bares, restaurantes, distribuidores, indústrias, atacadistas, lojas e operações de e-commerce. Tudo isso exige uma logística que não apenas mova carga em massa, mas que distribua carga com frequência, velocidade e capilaridade.

É aí que entra o modal rodoviário — não porque o país “errou tudo” e só escolheu caminhão por teimosia histórica, mas porque há uma demanda estrutural que o caminhão resolve melhor do que qualquer outro modal.

E resolve todos os dias. E no mundo todo.

Quer um exemplo prático, desses que desmontam o discurso de auditório? Em São Paulo, operações como as do Mercado Livre fazem entregas no mesmo dia e transferências entre capitais em janelas de 24 horas. Isso exige malha dinâmica, flexibilidade, múltiplas rotas, redespacho, consolidação, desconsolidação e resposta quase em tempo real.

Não é exatamente o ambiente natural de um vagão esperando janela de terminal.

Cada modal tem função. O erro é querer transformar isso em torcida organizada

A discussão madura sobre logística deveria partir de um princípio básico, mas aparentemente revolucionário em tempos de crise: cada modal tem seu papel.

Rodovia não é inimiga da ferrovia. Ferrovia não é substituta universal da rodovia. Hidrovia não é lenda urbana. Cabotagem não é solução para tudo. Aviação não é para qualquer carga. E intermodalidade não é palavra bonita para usar em evento corporativo — é estratégia.

O que faz sentido é transferir para o trem aquilo que é tecnicamente, economicamente e operacionalmente mais viável para o trem.

Isso, sim.

Fluxos estruturados, corredores previsíveis, cargas de alto volume e menor urgência devem migrar sempre que possível para a ferrovia. Isso melhora custo, eficiência energética, previsibilidade e até a sustentabilidade da operação.

Mas imaginar que a solução para qualquer crise do diesel seja “colocar no trem” é quase como sugerir que, diante de um congestionamento na Marginal Tietê, a cidade deveria simplesmente trocar todos os carros por navios.

Parece genial até encontrar o primeiro detalhe inconveniente da realidade.

Quando há ameaça de desabastecimento, o problema está na raiz — e não no trilho

Sempre que há risco de desabastecimento urbano, a tentação de buscar uma solução rápida e visualmente sedutora é enorme. E a ferrovia, no imaginário de muita gente, cumpre bem esse papel: parece moderna, robusta, estratégica e, principalmente, rende uma boa frase.

Só que o abastecimento das cidades é uma engrenagem muito mais complexa.

Quando há ameaça real de ruptura, o problema quase sempre está em fatores como:

  • custo do diesel e sua volatilidade;
  • pressão sobre a margem do transportador;
  • defasagem ou descumprimento do frete;
  • desequilíbrio contratual entre embarcadores e transportadores;
  • jornadas longas e baixa remuneração do motorista autônomo;
  • ineficiências operacionais em carga e descarga;
  • infraestrutura rodoviária precária;
  • pedágios, tributação e custo financeiro da operação;
  • dependência de reposição rápida nos centros urbanos.

A fantasia ferroviária é confortável. A realidade logística é bem menos fotogênica

A verdade é que muita gente gosta da tese ferroviária porque ela é intelectualmente confortável. Ela permite um ar de sofisticação: parece visão de longo prazo, parece crítica estrutural, parece planejamento de Estado.

E, em parte, é mesmo.

Mas ela vira caricatura quando usada como resposta automática para qualquer crise conjuntural do transporte rodoviário.

É claro que o Brasil deveria ter expandido mais sua malha ferroviária. É claro que o país precisa de integração multimodal de verdade. É claro que há excesso de pressão sobre o caminhão em alguns corredores onde a ferrovia poderia assumir mais protagonismo.

Tudo isso é verdadeiro.

O que não é verdadeiro é transformar essa constatação em um passe de mágica capaz de explicar, sozinho, o risco de desabastecimento de supermercados, farmácias e centros urbanos.

Porque, no mundo real, quem leva a carga até a porta continua sendo o caminhão.

E continuará sendo por muito tempo.

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Biometano entra na pressão sobre Brasília: ABiogás cobra que subsídio ao diesel inclua renováveis para cortar dependência externa

Marcos Villela Hochreiter
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Biometano entra na pressão sobre Brasília: ABiogás cobra que subsídio ao diesel inclua renováveis para cortar dependência externa

A escalada do petróleo reacendeu, com força, a disputa por espaço dentro das políticas emergenciais do governo federal. E, desta vez, o recado da cadeia do biogás e do biometano foi enviado pela Abiogás, mas só para os seguidores dela no LinkedIn. Em resumo, a Abiogás publicou: se a União vai mobilizar recursos para amortecer o impacto (preço) do diesel, precisa aproveitar a crise para financiar uma solução estrutural — e não apenas apagar incêndios no curto prazo.

O comunicado da entidade, que representa a indústria de biogás e biometano no Brasil, foi em razão da Medida Provisória 1.340/2026. Após filtrar os preâmbulos diplomáticos que costumam acompanhar manifestações institucionais, a leitura técnica feita pela Frota News mostra um objetivo: incluir o biometano entre os energéticos estratégicos contemplados por eventuais subvenções e incentivos, especialmente para acelerar sua entrada no transporte pesado.

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A entidade reconhece a relevância da MP 1.340/26, mas sustenta que os recursos públicos precisam ser alocados “de forma estratégica”, com foco em setores nacionais capazes de reduzir a dependência brasileira do diesel importado, gerar empregos, renda e ganhos ambientais. Em outras palavras, a ABiogás defende que uma crise internacional de preços não pode ser tratada apenas com remendo fiscal; ela deve servir de gatilho para uma política industrial e energética de longo prazo.

A mensagem é politicamente sensível e economicamente pragmática. Na prática, a ABiogás pede que políticas públicas e incentivos fiscais direcionados aos combustíveis fósseis também sejam estendidos aos renováveis, com atenção especial ao biometano.

A lógica é simples: sempre que o petróleo sobe e o diesel pressiona inflação, frete e custos operacionais, o governo é empurrado a discutir compensações, desonerações ou subvenções. O setor do biometano argumenta que parte desses recursos poderia — e deveria — financiar uma redução permanente da vulnerabilidade brasileira, substituindo gradualmente o diesel importado por produção doméstica de combustível renovável.

Para a entidade, esse desenho pode combinar três resultados simultâneos: redução de emissões; segurança energética; desenvolvimento econômico local, com geração de empregos e renda em cadeias regionais.

É exatamente esse o ponto que aproxima o discurso da ABiogás do que já vinha sendo defendido por outras frentes dos biocombustíveis, como a AliançaBiodiesel, coalizão formada por ABIOVE e APROBIO, cujos comunicados já foram analisados pela Frota News. Agora, o setor do biometano entra no mesmo embate, mas com uma tese própria: o Brasil precisa usar a crise do diesel importado para destravar a infraestrutura produtiva de um combustível que pode abastecer ônibus e caminhões com menor intensidade de carbono.

 

Frota pesada: 2,6 milhões de veículos dependentes do diesel

O argumento da ABiogás ganha peso quando aterrissa no tamanho do problema. Segundo a entidade, o Brasil possui uma frota em torno de 2,6 milhões de ônibus e caminhões dependentes de diesel. Esse dado está alinhado à ordem de grandeza observada em estudos recentes sobre o transporte pesado nacional: levantamento citado pelo setor aponta cerca de 2,3 milhões de caminhões atualmente, com expansão projetada até 2040, o que reforça a centralidade do diesel na logística brasileira.

Para a associação, é “extremamente relevante” que as políticas públicas passem a prever a inclusão do biometano na frota pesada por duas vias principais:

1. fundos específicos para troca de motorização (a Frota News já publicou reportagens sobre retrofit sobre a troca do trem de força diesel Euro 3 ou 5 por motor Euro 6 a gás);

2. incentivos à construção de novas plantas de biometano, acelerando a produção do energético.

Uma vez feito o investimento produtivo e viabilizada a troca tecnológica, a substituição do diesel por biometano deixa de ser conjuntural e passa a ser estrutural e permanente.

Esse ponto interessa diretamente aos gestores de frota, embarcadores e operadores de transporte. Diferentemente de medidas pontuais de compensação de preço, o biometano entra como uma rota de redução contínua da exposição ao mercado internacional de petróleo — algo especialmente relevante em operações de alta quilometragem, transporte urbano de passageiros e contratos logísticos sensíveis ao custo energético.

Equivalência 1 para 1 e potencial de substituição

A ABiogás sustenta sua proposta com um argumento operacional de fácil compreensão para o setor: a equivalência energética entre diesel e biometano é, em linhas gerais, de 1 para 1, isto é, 1 litro de diesel corresponde aproximadamente a 1 m³ de biometano.

A partir dessa referência, a entidade afirma que estudos internos apontam uma capacidade teórica de curto prazo para produzir o equivalente a cerca de 35 milhões de m³ por dia, volume que representaria aproximadamente 75% do diesel importado destinado ao transporte pesado.

É uma projeção ambiciosa — e claramente usada como instrumento de pressão política. Ainda assim, ela ajuda a dimensionar a tese central da associação: o biometano já não é apresentado como nicho experimental, mas como vetor de escala nacional.

A ABiogás também desenha cenários de política pública. Segundo ela, com uma subvenção de R$ 10 bilhões para expandir a produção, seria possível substituir 8% da demanda do diesel importado; e em um cenário acelerado, com apoio de subvenção e financiamento do BNDES, a substituição poderia chegar a 25% do diesel importado.

Logíco que não é simples assim. É preciso ter uma frota de caminhões e ônibus movidos a gás. Hoje, a Natura tem a sua logística de transporte rodoviário de carga dentro do Estado de São Paulo realizada por 28 caminhões Scania a gás. Goiânia vai entregar, na próxima semana ao sistema de transporte público com ônibus Scania a gás. E o restante da indústria de veículos comerciais? A Iveco lançou os caminhões a gás dela na última Fenatran, mas pouco se sabe se foi só marketing ou há uma entrega concreta. As outras montadoras ainda estão em fase de desenvolvido.

Para a substituição dos caminhões a diesel em circulação por motores a gás modernos e que atendem a Euro 6, é conhecida a solução de uma empresa brasileira, a MWM Motores. Essa solução já foi aplicada em algumas frotas, mas é preciso saber mais sobre ela e os gestores de frotas precisam conhecer esta solução.

O peso econômico do biometano: investimento com efeito multiplicador

Outro eixo do posicionamento da ABiogás é o argumento macroeconômico. A entidade afirma que cada R$ 1 investido na cadeia do biometano gera efeitos multiplicadores relevantes na economia, com criação de empregos e renda local.

Embora o comunicado divulgado nas redes não detalhe a metodologia, o raciocínio já foi publicado em outras reportagens da Frota News sobre a lógica da cadeia que transforma passivo ambiental em ativo energético: produção distribuída, aproveitamento de resíduos agroindustriais, saneamento, aterros, proteína animal e agroenergia. Isso significa que o investimento não se concentra apenas em refinarias ou importação de combustível, mas se espalha por cadeias regionais e infraestrutura local.

Para a Frota News, o comunicado da ABiogás reforça um ponto que o setor de transporte precisa encarar sem ideologia e com pragmatismo: a transição energética do caminhão e do ônibus no Brasil não será feita por uma única tecnologia. Mas, se o objetivo é atacar rapidamente a dependência do diesel, com uso intensivo em operações dedicadas e ganhos ambientais relevantes, o biodiesel e o biometano deixaram de ser coadjuvantes no transporte rodoviário e de ônibus urbano; e o elétrico, no transporte urbano de carga e de passageiros.

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Locação de caminhões supera 56 mil unidades e representa 10,8% dos emplacamentos

Marcos Villela Hochreiter
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Locação de caminhões supera 56 mil unidades e representa 10,8% dos emplacamentos

Mesmo com recuo nas compras em 2025, setor amplia participação no mercado de caminhões novos, cresce em frota acumulada e reforça consolidação da terceirização no transporte rodoviário de cargas

A locação de caminhões no Brasil entrou definitivamente em uma nova fase. Se há poucos anos o modelo ainda era visto por parte do mercado como uma alternativa pontual para operações específicas, os dados mais recentes do Anuário Brasileiro do Setor de Locação de Veículos 2026, da ABLA (Associação Brasileira das Locadoras de Automóveis), mostram que o segmento ganhou escala, densidade e relevância no transporte rodoviário de cargas.

A análise da Frota News sobre o recorte de caminhões do anuário revela um dado emblemático: em 2025, as locadoras emplacaram 12.260 caminhões, o equivalente a 10,8% de todos os caminhões novos licenciados no Brasil. Em outras palavras, mais de 1 em cada 10 caminhões novos vendidos no país teve como destino o setor de locação. O percentual é o maior da série apresentada entre 2021 e 2025.

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Os dados de emplacamentos ajudam a entender o momento atual do segmento. Entre 2021 e 2024, a locação de caminhões manteve uma trajetória de forte expansão, acompanhada de um aumento acelerado de participação no mercado. Em 2025, houve uma acomodação no volume absoluto, mas não na relevância estratégica.

Emplacamentos de caminhões para locação (2021 a 2025)

  • 2021: 5.891 unidades (4,6% do total de emplacamentos)
  • 2022: 8.180 unidades (6,5%)
  • 2023: 10.211 unidades (9,5%)
  • 2024: 13.414 unidades (10,7%)
  • 2025: 12.260 unidades (10,8%)

Frota locada cresce 254,5% em cinco anos

Se os emplacamentos anuais podem oscilar de acordo com ciclo econômico, disponibilidade de crédito, renovação e apetite de investimento, o dado que melhor mostra a profundidade da mudança está no tamanho da frota sob gestão das locadoras.

Em cinco anos, a frota locada de caminhões saltou de 15,8 mil para 56,2 mil unidades, um crescimento acumulado de 254,5%. O maior avanço ocorreu em 2022, quando a base praticamente mais que dobrou, com alta de 124,9%. Depois disso, o segmento seguiu crescendo em ritmo robusto, com altas de 19,6%, 19,2% e 10,5%.

Volkswagen segue líder, mas perde espaço; Scania acelera e chama atenção

A distribuição por fabricante traz um retrato relevante da dinâmica competitiva dentro da locação de caminhões.

Emplacamentos de caminhões para locação por fabricante em 2025
  • Volkswagen: 5.627 unidades (45,9%)
  • Mercedes-Benz: 3.209 unidades (26,2%)
  • Scania: 1.380 unidades (11,3%)
  • Volvo: 895 unidades (7,3%)
  • Iveco: 584 unidades (4,8%)
  • Outros: 565 unidades (4,6%)

A Volkswagen segue como líder do mercado de locação de caminhões, embora apresente uma perda constante de participação ao longo dos anos, caindo de 60,0% em 2021 para 45,9% em 2025. A Mercedes‑Benz mantém-se firme como o segundo grande pilar do segmento, com presença estável, variando entre 30,7% e 26,2% no período. Porém, o movimento mais expressivo da série é protagonizado pela Scania, que praticamente saiu do zero — apenas 13 unidades em 2021 — para alcançar um patamar de relevância crescente, chegando a 1.380 unidades e 11,3% de participação em 2025, consolidando-se como um novo e importante player na locação de caminhões.

Na frota acumulada, mix mais diversificado mostra amadurecimento do mercado

Frota de caminhões locados por fabricante em 2025
  • Volkswagen: 27.570 unidades (49,0%)
  • Mercedes-Benz: 16.297 unidades (29,0%)
  • Volvo: 4.389 unidades (7,8%)
  • Scania: 3.693 unidades (6,6%)
  • Iveco: 2.100 unidades (3,7%)
  • Outros: 2.218 unidades (3,9%)

Embora Volkswagen e Mercedes-Benz continuem dominando a base instalada, o avanço de Volvo e Scania sugere que a locação está se expandindo para segmentos de maior complexidade operacional e maior valor unitário.

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Locação de motocicletas cresce 1.564% e avança no last mile, revela Anuário ABLA 2026

Marcos Villela Hochreiter
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Locação de motocicletas cresce 1.564% e avança no last mile, revela Anuário ABLA 2026

Com crescimento de 1.564% entre 2021 e 2025, emplacamentos de motos para locação revelam mudança estrutural na mobilidade profissional e reforçam avanço das operações urbanas de entrega, serviços e logística de última milha

Se a locação de automóveis e comerciais leves já consolidou sua relevância no mercado brasileiro, as motocicletas surgem agora como um dos sinais mais fortes da transformação da mobilidade profissional no país. A análise da Frota News sobre o Anuário Brasileiro do Setor de Locação 2026, da ABLA, mostra que a presença das motos no setor de locação cresceu de forma explosiva nos últimos cinco anos — e esse movimento dialoga diretamente com a expansão do last mile na logística urbana, das entregas rápidas, dos serviços em campo e da necessidade de ativos mais ágeis e baratos para operar nos grandes centros.

Em 2025, o setor de locação emplacou 130.751 motocicletas, contra apenas 7.856 unidades em 2021. Na prática, isso representa uma alta acumulada de 1.564% em cinco anos — um dos movimentos mais expressivos de todo o anuário.

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Os números mostram uma curva de crescimento acelerada e contínua, sem interrupção ao longo da série histórica:

Emplacamentos de motocicletas para locação

  • 2021: 7.856 unidades
  • 2022: 29.620 unidades
  • 2023: 38.295 unidades
  • 2024: 72.920 unidades
  • 2025: 130.751 unidades

O salto mais impressionante ocorreu entre 2021 e 2022, quando os emplacamentos cresceram 137,3%. Mas o dado mais revelador talvez seja a consistência da expansão: depois disso, o setor continuou avançando em ritmo muito forte, com altas de 275,0%, 28,3%, 89,6% e 81,1% nos anos seguintes, consolidando um novo patamar para esse ativo dentro da locação.

Estoque de motos nas locadoras:
locadoras
Fonte: ABLA

Em apenas cinco anos, a fatia das locadoras no mercado nacional de motos saltou de 0,7% para 5,9%. Em outras palavras, o setor saiu de uma presença quase marginal para se tornar um canal de compra relevante dentro da indústria de duas rodas.

Last mile explica boa parte da expansão

Sob a ótica da logística, a leitura é bastante objetiva: a motocicleta se tornou um ativo cada vez mais aderente à realidade do last mile urbano.

Nas grandes cidades, especialmente em operações de: entregas rápidas, food service, e-commerce de pequeno porte, farmácias, autopeças, assistência técnica, manutenção em campo, inspeções e serviços externos.

Mottu domina com folga e concentra 76% do mercado de motos locadas

A análise por fabricante no anuário mostra um fenômeno ainda mais emblemático: a ascensão da Mottu como protagonista absoluta desse mercado.

Participação por fabricante nas motos emplacadas para locação em 2025
  • Mottu: 99.333 unidades (76,0%)
  • Honda: 11.574 unidades (8,9%)
  • Yamaha: 8.176 unidades (6,3%)
  • Shineray: 4.410 unidades (3,4%)
  • JTZ Motors (Suzuki, Haojue, Kymco, Hisun e Zontes no Brasil): 3.895 unidades (3,0%)
  • Outros: 3.363 unidades (2,6%)

O dado é impressionante. Em 2021, a Mottu não tinha participação relevante no quadro (zero unidades reportadas), mas em 2022 já aparecia com 6.066 unidades e 20,5% de participação. Em 2023, saltou para 26.447 unidades e 69,1%. Em 2024, avançou para 52.739 unidades e 72,3%. E, em 2025, chegou a 99.333 unidades, concentrando três quartos de todo o volume de motocicletas destinadas à locação.

A Mottu atua como uma marca de motocicletas própria, mas não desenvolve o projeto mecânico do zero: as principais motos que comercializa são baseadas em modelos de parceiros, como a TVS Sport 110i, fabricada pela indiana TVS e produzida no Brasil em parceria com a Dafra. A empresa monta essas unidades em sua fábrica no Polo Industrial de Manaus (unidade Tupã), adapta configurações para o perfil de entregadores — focando em economia, consumo e durabilidade — e passa a vender e locar o veículo com a marca “Mottu”, incluindo emplacamento próprio. Assim, a Mottu não é apenas uma locadora que compra motos de outros fabricantes, mas sim uma companhia que monta, homologa e comercializa versões com sua identidade de marca.

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Locação de ônibus e micro-ônibus cresce 20,7% e ultrapassa 10,6 mil unidades

Marcos Villela Hochreiter
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Locação de ônibus e micro-ônibus cresce 20,7% e ultrapassa 10,6 mil unidades

Mesmo com recuo nos emplacamentos em 2025, setor amplia frota acumulada, mantém participação relevante no mercado e mostra avanço da terceirização no transporte coletivo, fretamento e mobilidade corporativa

A locação de ônibus e micro-ônibus (incluindo vans de passageiros) no Brasil segue avançando como uma alternativa para a falta de capital de empresas de transporte, operações de fretamento, mobilidade corporativa e serviços especializados. A análise da Frota News sobre o recorte de ônibus e micro-ônibus do Anuário Brasileiro do Setor de Locação de Veículos 2026, da ABLA (Associação Brasileira das Locadoras de Automóveis), mostra que, mesmo em um ano de ajuste nos emplacamentos, o segmento continuou ampliando sua base de ativos.

Em 2025, o setor de locação emplacou 2.459 ônibus e micro-ônibus, uma queda de 11,0% em relação às 2.762 unidades registradas em 2024. Ainda assim, o segmento encerrou o ano com uma frota de 10.645 veículos, alta de 20,7% sobre as 8.819 unidades do ano anterior.

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Mais de 1 em cada 10 ônibus novos no Brasil foi para locação

A participação da locação no mercado de ônibus e micro-ônibus manteve trajetória de crescimento entre 2021 e 2024, acompanhando o avanço dos emplacamentos nacionais. O setor saiu de 1.835 unidades em 2021 para 2.762 em 2024, impulsionado por altas anuais que chegaram a 27,9% no último ano desse ciclo. Embora 2025 registre queda de 11%, com 2.459 unidades, o volume permanece acima dos níveis pré-2023.

No contexto geral do mercado, os emplacamentos totais de ônibus e micro-ônibus no Brasil cresceram de forma contínua, passando de 14.062 unidades em 2021 para 23.954 em 2025. Mesmo com esse avanço, a participação da locação oscilou ao longo do período: após atingir 13% em 2021, recuou para cerca de 10,6% em 2023, voltou a subir para 12,3% em 2024 e encerrou 2025 em 10,3%. O movimento indica que, embora o setor de locação acompanhe a expansão do mercado, sua fatia ainda varia conforme ciclos de demanda e estratégias de renovação de frota das locadoras.

Frota locada cresce 44,4% em cinco anos e acelera em 2025

Se os emplacamentos anuais sofreram uma correção em 2025, a frota total conta uma história ainda mais importante.

Entre 2021 e 2025, a frota saltou de 7.373 para 10.645 unidades, um crescimento acumulado de 44,4%. O avanço mais expressivo ocorreu justamente em 2025, quando a base instalada cresceu mais de 20% mesmo com queda nos emplacamentos do ano.

A Renault consolidou em 2025 a liderança nos emplacamentos para locação de vans, alcançando 817 unidades e ampliando sua fatia para 33,2% após uma escalada contínua desde 2021. O movimento contrasta com a trajetória da Mercedes-Benz, que perdeu espaço ao longo dos anos e fechou 2025 com 18,1% das aquisições das locadoras. Já a Marcopolo manteve participação estável e relevante, osci

lando entre 13% e 16% no período. O cenário revela uma reconfiguração do mercado, impulsionada sobretudo pelo avanço das vans da Renault — classificadas como micro-ônibus pelo Renavam — e pela mudança no perfil de demanda das locadoras.

Na frota acumulada, Renault encosta em Mercedes-Benz e o mercado fica mais pulverizado

A composição da frota locada em 2025 revela um mercado mais distribuído entre fabricantes e menos concentrado do que no início da série. A Renault assumiu a liderança com 24,9% da frota, invertendo a posição histórica da Mercedes-Benz, que caiu de 39% em 2021 para 20% em 2025. Marcopolo, Caio Induscar e a categoria “Outros” também ganharam relevância, reforçando que a locação de ônibus e micro-ônibus vem se diversificando em plataformas, aplicações e modelos de contrato, sinalizando um setor mais maduro e competitivo.

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TV Caminhoneiro entrevista Marcos Villela sobre gestão de frotas, falta de motoristas, descarbonização e compliance

Filipi Goschrman
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TV Caminhoneiro entrevista Marcos Villela sobre gestão de frotas, falta de motoristas, descarbonização e compliance

Entrevista no quadro “A Voz da Manutenção” aborda falta de motoristas, TEC, descarbonização, NR-1, compliance e segurança viária

A participação do jornalista Marcos Villela, fundador do Frota News, no programa TV Caminhoneiro, no quadro “A Voz da Manutenção” comandado pelo gestor de manutenção de frota, José Marcos, reuniu uma análise direta sobre os principais temas que hoje impactam o transporte rodoviário de cargas no Brasil.

Com 39 anos de atuação no setor, Villela destacou a importância da informação técnica e estratégica para apoiar decisões em um mercado pressionado por custos, mudanças regulatórias e desafios operacionais.

Entre os assuntos debatidos, um dos principais foi a falta de motoristas, tratada como um gargalo estrutural que já afeta a produtividade das transportadoras, eleva custos e dificulta a expansão das operações.

Descarbonização e NR-1

Outro ponto abordado foi a Taxa Emergencial de Combustível (TEC), que reacende o debate sobre a dificuldade de repasse da alta do diesel e a necessidade de contratos de frete mais transparentes e tecnicamente estruturados entre transportadores e embarcadores.

A entrevista também tratou da descarbonização do transporte, com foco na diferença entre o que já é viável hoje e o que ainda depende de infraestrutura, escala e maturação econômica, especialmente nas operações rodoviárias de longa distância.

No campo regulatório, Villela chamou atenção para a NR-1 e para o avanço das exigências de compliance, destacando que as transportadoras precisam ir além da formalidade documental e comprovar processos efetivos de gestão, segurança e prevenção de riscos.

A segurança viária também entrou em pauta como um dos pontos mais críticos do setor, diante da precariedade de parte da infraestrutura rodoviária e da necessidade de tratar manutenção, treinamento e prevenção como investimento — e não apenas como custo.

Mais do que uma entrevista, o episódio se consolidou como um conteúdo estratégico para gestores de frota, transportadoras, embarcadores e profissionais da logística, ao reunir em uma única conversa os temas que hoje mais pressionam custo, risco e competitividade no transporte rodoviário.

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Terceirização de frotas supera locações individuais e mantém domínio de 54% da frota das locadoras

Marcos Villela Hochreiter
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Terceirização de frotas supera locações individuais e mantém domínio de 54% da frota das locadoras

Levantamento da Frota News no novo anuário da ABLA revela consolidação da gestão e terceirização de frotas como principal destino dos veículos locados no Brasil; arrecadação tributária do setor também dispara e reforça peso econômico da locação

A terceirização de frotas já deixou de ser apenas uma tendência para se consolidar como o principal motor do setor de locação de veículos no Brasil. É o que mostra a análise da Frota News sobre o recém-publicado Anuário Brasileiro do Setor de Locação 2026, da ABLA.

Entre os dados mais relevantes para gestores de frotas — tanto de automóveis quanto de veículos comerciais leves e pesados —, um dos destaques é a mudança estrutural no destino da frota das locadoras: a Gestão e Terceirização de Frotas (GTF) representa 54% da frota total, superando o segmento de Rent a Car (RAC), voltado à locação avulsa e de curto prazo, que ficou em 46%. O dado reforça a crescente profissionalização do uso de veículos por empresas e órgãos públicos, além do avanço dos modelos de assinatura e contratos corporativos de longo prazo.

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Estoque de veículos em nome das locadoras:locadoras

Fonte: ABLA

Terceirização se consolida como eixo central do mercado

A leitura dos números mostra que essa virada não ocorreu de forma abrupta, mas sim como resultado de uma transição consistente. De 2021 a 2023, o segmento de GTF manteve participação estável em 52%, enquanto o RAC ficou em 48%. Em 2024, a gestão e terceirização avançou para 54%, patamar que foi mantido em 2025, consolidando uma nova configuração do mercado.

Para empresas que operam com automóveis de serviço, utilitários leves, picapes, vans e até caminhões, a terceirização vem sendo vista cada vez mais como uma alternativa para reduzir imobilização de capital, terceirizar riscos de depreciação, manutenção e revenda, além de aumentar a flexibilidade na adequação da frota ao ciclo do negócio.

Arrecadação tributária cresce fortemente e reforça peso econômico do setor

Outro ponto que chama atenção na análise da Frota News é a evolução da arrecadação de impostos associada ao setor entre 2021 e 2025. Os dados mostram expansão contínua tanto nos tributos pagos diretamente sobre a atividade de locação quanto nos impostos incidentes na compra de veículos pelas locadoras. Vale lembrar que os impostos pagos são repassados para o usuário final, pois fazem parte da composição da tarifa paga, seja pela pessoa jurídica ou física.

Impostos pagos pela atividade de locação
  • 2021: R$ 2,99 bilhões
  • 2025: R$ 7,8 bilhões

Impostos pagos na compra de veículos

  • 2021: R$ 10,9 bilhões
  • 2025: R$ 23,0 bilhões

As locadoras foram responsáveis por 24,6% das vendas das montadoras de automóveis e comerciais leves

Em 2025, o setor de locação emplacou 628.970 unidades de automóveis e comerciais leves, contra 649.399 unidades em 2024, o que representa uma queda de 3,1% no comparativo anual. Ainda assim, trata-se de um patamar historicamente robusto e muito superior ao de 2021, quando as locadoras haviam adquirido 441.858 unidades.

O dado talvez mais relevante para a indústria automotiva e para gestores de frota está na participação das locadoras no total de emplacamentos do Brasil. Em 2025, o setor respondeu por 24,6% de todos os emplacamentos de automóveis e comerciais leves do país.

Vendas para locadoras por marcas:
locadoras
Fonte: ABLA

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Heli Brasil estreia empilhadeira de 70 toneladas e mira operações pesadas em portos, indústria e mineração

Redação Frota News
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Heli Brasil estreia empilhadeira de 70 toneladas e mira operações pesadas em portos, indústria e mineração

A movimentação de grandes cargas no Brasil acaba de ganhar um novo patamar. A Heli Brasil, divisão de empilhadeiras do Grupo KMR, anunciou a chegada da HELI CPCD700, empilhadeira superpesada com capacidade para 70 toneladas, posicionada entre as maiores do mercado global para operações de movimentação de contêineres e cargas de grande porte em portos, pátios industriais e mineração. Segundo a empresa, trata-se da primeira empilhadeira com essa capacidade em operação no Brasil.

Embora, em escala global, a HELI CPCD700 possa figurar entre as maiores empilhadeiras do segmento em capacidade de carga — possivelmente como a terceira maior dentro desse nicho de movimentação pesada —, o dado mais relevante para o mercado brasileiro é o caráter inédito da solução. Até aqui, equipamentos nessa faixa de capacidade estavam concentrados em grandes players internacionais e em aplicações bastante específicas, o que restringia o acesso a operadores nacionais.

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O mercado brasileiro começa a exigir soluções de altíssima capacidade com mais frequência e estarem em crescimento acelerado no país”, destaca Kelly Rech, presidente do Grupo KMR.

Motorização Volvo Penta

No coração da HELI CPCD700 está um conjunto mecânico projetado para aplicações extremas. O modelo é equipado com o motor Volvo Penta TAD1181VE, um diesel industrial off-road da família D11, reconhecido por equipar máquinas pesadas em setores como construção, florestal e movimentação de materiais de grande porte.

O propulsor tem 6 cilindros em linha, 10,8 litros de deslocamento e entrega cerca de 265 kW (361 cv) a 2.100 rpm, com torque máximo em torno de 1.785 Nm a 1.400 rpm. Na prática, trata-se de uma configuração que privilegia alto torque em baixa rotação, característica essencial para uma empilhadeira de 70 toneladas, cuja rotina exige arrancadas controladas, estabilidade de força e capacidade de resposta sob carga elevada.

O motor utiliza injeção eletrônica common-rail, turbocompressor com intercooler e um pacote completo de pós-tratamento com SCR, DPF e DOC, atendendo às exigências de emissões para aplicações industriais off-road. Além da robustez, o conjunto chama atenção pela eficiência: o consumo específico gira em torno de 195 g/kWh, índice relevante para operações em que o equipamento pode permanecer longos períodos em atividade contínua.

Outro ponto técnico que favorece a aplicação em ambientes severos é o equilíbrio entre potência, compacidade e manutenção. Com cerca de 1,3 metro de comprimento e peso seco entre 1.050 e 1.070 kg, o TAD1181VE oferece um pacote relativamente compacto para a categoria, o que facilita integração ao equipamento e acesso para serviços, sem abrir mão da robustez exigida por terminais portuários, siderúrgicas, pátios industriais e operações de mineração.

HELI amplia portfólio e sobe de patamar no Brasil

A entrada da CPCD700 no portfólio da Heli Brasil também tem peso estratégico. A HELI está entre as sete maiores fabricantes de empilhadeiras do mundo, e a introdução de uma máquina desse porte no mercado nacional mostra o avanço da marca em segmentos historicamente dominados por fornecedores globais tradicionais de equipamentos especiais.

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