A Bandag, empresa do setor de recapagem de pneus pertencente ao Grupo Bridgestone, acaba de apresentar uma nova banda de rodagem que promete agitar o mercado. A Recauchutagem BTL-SA2 lança uma solução premium para pneus radiais. Destacando-se por seus ombros arredondados com abas, projetados para minimizar os efeitos do arraste lateral. Essa característica contribui para um desempenho quilométrico superior e maior resistência ao desgaste por abrasão, garantindo mais durabilidade e segurança para veículos de carga. Essa promessa não vem da Frota News, mas dos engenheiros da Bandag, que até agora não decepcionaram nossa redação.
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Baixa geração de calor
Além disso, a BTL-SA2 se destaca pela baixa geração de calor, o que reduz a fadiga da carcaça do pneu. Claro, a Bandag precisará apresentar dados concretos para comprovar essa redução, algo que certamente não será difícil. Essa inovação atende especialmente ao transporte rodoviário de carga. Oferecendo uma solução eficiente e econômica para frotistas e motoristas que buscam maximizar a produtividade e reduzir os custos operacionais. Esses números, quando forem divulgados, serão muito bem-vindos pelos profissionais do setor.
Com a Retread BTL-SA2, a Bandag reafirma seu compromisso com qualidade e inovação, disponibilizando ao mercado produtos que atendem às exigências do transporte de carga regional. A nova banda de rodagem já está disponível nos principais reven dedores da marca, pronta para transformar a experiência de transporte com mais segurança e eficiência.
A Frota News continuará acompanhando de perto e trazendo os dados prometidos, pois nossos leitores valorizam informações técnicas e confiáveis para tomar suas decisões.
Imagem criada por IA sobre a intermodalidade entre caminhões e trens
O Brasil, uma das maiores potências agrícolas do mundo, enfrenta desafios significativos na logística de transporte intermodal, especialmente no escoamento de grãos. Embora melhorias em infraestrutura tenham tornado as exportações de soja e milho mais competitivas nos últimos anos, a dependência do transporte rodoviário continua sendo uma questão central. Além disso, a participação das ferrovias no transporte de soja caiu expressivamente, ampliando os custos logísticos e colocando o país em desvantagem em relação a concorrentes internacionais como os Estados Unidos.
Primeiramente, temos que quebrar um mito de que o Brasil é um país dependente do transporte rodoviário. Um estudo feito pela Frota News junto os órgãos responsáveis de transporte das 20 maiores economias do mundo, mostra que a maioria dos países dessas economias têm uma dependência maior do transporte rodoviário do que o brasileiro.
Lógico que a intermodalidade, com o crescimento dos outros modais, é de interesse de todos os setores. Aliás, o setor ferroviário deve debater mais sobre os impedimentos, com o complexo relacionamento com as comunidades formadas às margens dos trilhos, a falta de passarelas, as poluições ambientais e sonoras, acidentes, velocidade do ponto A ao ponto B etc.
O panorama mundial
Dados obtidos junto a órgãos governamentais, estudos acadêmicos e entidades independentes, como a Confederação Nacional do Transporte (CNT) no Brasil, revelam a seguinte realidade: países como o Japão (90%), o Reino Unido (98%) e a França (89%) são extremamente dependentes do transporte rodoviário de cargas. Certamente, mesmo economias com forte tradição ferroviária, como os Estados Unidos, registram uma participação significativa do transporte rodoviário, com 77,4%.
Enquanto isso, no Brasil, o transporte rodoviário representa aproximadamente 61% do total. Isso coloca o país em uma posição intermediária, à frente apenas dos Países Baixos (55,6%) e da Suíça (65%) entre as nações analisadas.
Fatores estruturais e urbanos
O percentual de cargas transportadas por rodovias em um país está intrinsecamente ligado à sua estrutura territorial e à distribuição de sua população. A ONU aponta que 55% da população mundial vive em áreas urbanas, um índice que no Brasil é ainda mais elevado: 85%. A concentração populacional em cidades favorece a demanda por entregas rápidas e flexíveis, papel que o transporte rodoviário desempenha com eficiência.
Pesquisa realizada junto aos órgãos de transporte das 20 maiores economias do mundo
Outro ponto relevante é a infraestrutura. Apenas 12,8% da malha viária oficial brasileira é pavimentada, uma cifra que revela desafios tanto para a ampliação do sistema rodoviário quanto para a adoção de outros modais, como ferrovias e hidrovias.
O número de 60% frequentemente citado para o Brasil, além de ser comparável ao de outras grandes economias, pode estar subestimado. Quando se leva em conta a valorização monetária das cargas transportadas e as características geográficas e logísticas do país, é plausível que a dependência real das rodovias seja ainda maior.
Vale lembrar que as interpretações sobre esse dado dependem do contexto. No discurso político ou técnico, ele pode ser usado tanto para destacar fragilidades da matriz de transporte brasileira quanto para defender investimentos em infraestrutura rodoviária.
Uma questão de multimodalidade
Assim como nas maiores economias, o Brasil ainda luta para desenvolver sua capacidade multimodal. Ferrovias, hidrovias e portos têm um potencial inexplorado que, se desenvolvido, poderia reduzir custos logísticos e aumentar a competitividade nacional. Mas o que dizer de um país que possui transporte ferroviário de passageiros para os aeroportos e entre as duas maiores capitais? As ferrovias de cargas que foram desenvolvidas atendem interesses de trades internacionais, e pouco dos brasileiros.
A dependência das rodovias, portanto, não é, por si só, um problema. Afinal, não se anda de bicicleta, automóveis e vai ao almoço de família por ferrovias. O verdadeiro desafio está em expandir e melhorar a infraestrutura, tanto rodoviária quanto dos demais modais, promovendo uma matriz de transporte mais equilibrada e eficiente.
Análise
A análise dos dados internacionais mostra que o Brasil não é um caso único ou extremo de dependência rodoviária. Pelo contrário, a predominância do transporte por caminhões é uma realidade compartilhada por diversas potências econômicas. O que diferencia o país, no entanto, é a necessidade urgente de pavimentar caminhos – tanto literal quanto figurativamente – para o desenvolvimento de uma logística mais integrada e sustentável.
Fontes consultadas: Órgãos públicos, estudos acadêmicos e entidades de transporte das maiores economias globais; Confederação Nacional do Transporte (CNT), Fundo Monetário Internacional (FMI).
Ferrovias em declínio e falta ser mais intermodal
Entre 2010 e 2023, a participação das ferrovias no transporte da soja brasileira até os portos caiu de 47% para 33%, de acordo com um estudo da Esalq-Log. No mesmo período, a movimentação por caminhões aumentou de 45% para 55%. Essa inversão se deu porque o crescimento das exportações superou a capacidade de expansão ferroviária no país, investimento que precisa ser do setor privado, já que é as ferrovias, diferentemente das rodovias, não podem ser utilizada por todos os cidadãos.
Para Thiago Guilherme Péra, economista da Esalq-Log, essa situação reflete um déficit de investimentos no setor ferroviário para ser mais intermodal:
“As exportações cresceram em um ritmo mais acelerado do que a capacidade de transporte ferroviário”, explica.
Embora o transporte intermodal por barcaças tenha registrado uma ligeira expansão – de 8% para 12% no mesmo período –, esse modal ainda representa uma fatia pequena do escoamento total. A construção de hidrovias e terminais privados, incentivada pela Lei dos Portos de 2013, foi um dos fatores que possibilitaram essa evolução.
O papel dos terminais privados e do Arco Norte
As tradings Bunge, Cargill, ADM, Dreyfus e Amaggi investiram fortemente na construção de terminais privados e na ampliação da logística por hidrovias. Hoje, mais da metade das exportações brasileiras de grãos passam por terminais privados, com destaque para os novos corredores logísticos no Arco Norte.
Segundo Péra, sem esses novos corredores logísticos utilizando hidrovias, a dependência de caminhões seria ainda maior.
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Comparação Brasil x EUA
Nos Estados Unidos, principal concorrente do Brasil no mercado global de soja, as hidrovias desempenham um papel crucial, movimentando mais de 50% da produção. Já no Brasil, esse percentual é de apenas 13%.
A diferença é ainda mais acentuada quando se observa a distância média entre as fazendas e os portos. Nos Estados Unidos, essa distância é de 80 km, enquanto no Brasil é de 625 km. Essa disparidade resulta em custos significativamente maiores para o transporte brasileiro.
O custo de levar uma tonelada de soja de Sorriso (MT) a Xangai, utilizando caminhões, é estimado em US$ 138,50. Em comparação, o transporte de Davenport, em Iowa, até Xangai, pela rota do Golfo, custa US$ 103,05 por tonelada.
Fretes ferroviários: a solução mais competitiva
Fretes ferroviários são entre 10% e 30% mais baratos do que os rodoviários no Brasil. Na rota Sorriso-Xangai, por exemplo, o custo utilizando ferrovias é de US$ 126,88 por tonelada, cerca de US$ 12 a menos do que por caminhões. No entanto, a falta de capacidade e infraestrutura impede uma maior utilização desse modal.
Segundo Péra, o Brasil precisa investir tanto na expansão da malha ferroviária quanto na modernização da infraestrutura existente.
“O Brasil investe apenas 0,5% do seu PIB em infraestrutura de transporte, enquanto nos Estados Unidos e na China esse índice ultrapassa 2%”, alerta.
O futuro da logística brasileira
Com o atraso nas chuvas nesta safra, a colheita de soja no Brasil deve ficar mais concentrada em um curto período, intensificando a demanda por transporte intermodal. A expectativa é que os fretes rodoviários alcancem um pico entre fevereiro e março, o que pode trazer novos desafios à logística.
A longo prazo, investimentos em ferrovias, hidrovias e terminais portuários serão fundamentais para reduzir os custos e aumentar a competitividade do Brasil no mercado global de grãos. Com uma abordagem integrada e o uso mais eficiente dos modais de transporte, o país pode superar suas limitações logísticas e consolidar sua posição como líder no agronegócio mundial.
Na versão para geração de energia, o R38 permite alternância entre 1.500 rpm e 1.800 rpm
Com fábricas localizadas em Sete Lagoas (MG) e Córdoba (Argentina), destinadas a atender os mercados da América Latina, a FPT Industrial, marca de powertrain do Iveco Group, inicia 2025 com uma estratégia de soluções diversificadas ao lançar na região o novo motor R38, voltado para o segmento de geração de energia. Apresentado mundialmente na EIMA (Exposição Internacional de Máquinas Agrícolas e de Jardinagem) 2024, em Bolonha, na Itália, esse motor turboalimentado de 3,8 litros chega ao Brasil e à Argentina como uma solução econômica para aplicações não regulamentadas.
Versatilidade e aplicação ampla
A novidade da FPT Industrial é capaz de atender a diversos segmentos, como transportadoras, especialmente as que dependem de estabilidade térmica para cargas refrigeradas, congeladas e medicamentos. Além disso, é ideal para o agronegócio, indústrias, comércios, serviços, hospitais e até residências. Seus principais concorrentes no mercado são MWM Motores e Cummins.
O motor R38 integra-se perfeitamente ao ecossistema da FPT Industrial, oferecendo potências de 50 kVA e 60 kVA na linha de geradores, além de 55 kW e 65 kW na versão de unidade de potência (IPU). Essa flexibilidade o torna adequado para uma ampla variedade de aplicações.
Líder em geração de energia e unidades de potência industrial, a FPT Industrial comercializa mais de 35 mil unidades por ano globalmente. Sua linha de produtos, que abrange de 2,4 a 16 litros, está em conformidade com os mais rigorosos padrões internacionais, garantindo desempenho excepcional em diferentes utilizações.
Seguindo o exemplo do modelo R24, anteriormente adicionado ao portfólio da marca, o novo R38 é um G-Drive compacto de quatro cilindros, já equipado com pacote de resfriamento e filtros instalados. Ele conta com um sistema de injeção mecânica robusto e confiável, e sua manutenção simplificada, concentrada em um único lado, proporciona mais agilidade nos serviços necessários.
Na versão para geração de energia, o R38 permite alternância entre 1.500 rpm e 1.800 rpm, atendendo às demandas de estoque dos fabricantes de equipamentos originais (OEMs). Ele é ideal tanto para backup estacionário quanto para aplicações móveis de energia principal.
O R38 desempenha um papel fundamental no portfólio da FPT Industrial, disponível nas versões de geração de energia e unidade de potência industrial.
“A chegada desta nova motorização visa atender ainda mais às necessidades do mercado. Esperamos que o R38 se torne um importante protagonista no segmento, especialmente em aplicações como bombas de irrigação, bombas hidráulicas, unidades de energia hidráulica, bombas de desaguamento e compressores de ar”, afirma Carlos Tavares, presidente da FPT Industrial para a América Latina.
Leonardo Almeida, responsável pelas vendas da Rede FPT Industrial na região, complementa: “Estamos muito satisfeitos em adicionar este motor ao nosso portfólio. Esse lançamento reflete nosso compromisso com a inovação e a eficiência, oferecendo produtos de alta qualidade que atendem às expectativas do mercado regional.”
Ficha técnica
R38 – Geração de energia
Potência Stand-by [kW]: 55 – 66
Potência Prime [kW]: 50 – 66
Diâmetro x curso [mm]: 102 x 115
Deslocamento [l]: 3,8
Taxa de compressão: 17,5:1
Cilindros: 4
Válvulas por cilindro: 2
Aspiração: Com turbocompressor
R38 – Unidade de potência industrial (IPU)
Potência [kW@rpm]: 55 – 65 @ 2500
Torque [Nm@rpm]: 290 @ 1800 – 320 @ 1700
Diâmetro x curso [mm]: 102 x 115
Deslocamento [l]: 3,8
Taxa de compressão: 17,5:1
Cilindros: 4
Válvulas por cilindro: 2
Aspiração: Com turbocompressor
A Frota News apoia a educação no transporte:
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No último dia 7 de janeiro, Dia do Leitor, dedicamos um momento especial para fortalecer a nossa conexão com você, leitor, e expressar a nossa gratidão por ser a peça mais importante em nosso ofício. Cada linha, vírgula e ponto são dedicados a você.
Há alguns meses, estávamos desenvolvendo a matéria sobre o Transvias. A entrevista foi concedida a Filipi Goschrman, que nos trouxe esse importante artigo.
Ilustração comemorativa
“Quando penso em guias, dois imediatamente vêm à minha mente: o da Telefônica, que já não existe, e o Transvias, que, com certeza, todos nós já encontramos em algum momento. Seja na mesa do escritório, em um canto da casa, no carro ou, principalmente, quando precisamos fazer um envio. A clareza dos dados ali apresentados, a eficiência na verificação das informações das transportadoras registradas, a apuração cuidadosa e a praticidade para o embarcador são notáveis. Sem falar nas inúmeras facilidades proporcionadas ao comércio, às indústrias, às transportadoras e a tantos outros que já recorreram a essa poderosa ferramenta.”
Com mais de 75 anos de existência, o Transvias atravessou o tempo e se consolidou ao longo das diversas eras da comunicação. As mais de 100 capas a que tivemos acesso com exclusividade revelam um rico percurso histórico e demonstram como essa trajetória foi essencial para moldar o nosso futuro.
Em tempos marcados pela efemeridade, veículos comprometidos com a verdade tornam-se verdadeiras bússolas.
Dedico esta matéria aos colegas que transformam o nosso trabalho em um terreno fértil para sonhar. Com suas palavras, eles nos ajudam a enxergar o concreto, a reconhecer o que realmente importa e, muitas vezes, atuam como agentes de transformação da sociedade por meio do conhecimento e da leitura.
No último dia 9 de janeiro, a Frota News divulgou os números de emplacamentos de caminhões e automóveis relacionados às vendas corporativas, com base nos dados do Renavam (Registro Nacional de Veículos Automotores) interpretados pela Fenabrave (Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores). Hoje, a Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores) também apresentou seus dados, utilizando o Renavam como fonte, mas com suas próprias interpretações.
Existem razões que explicam essas diferenças. Muitos veículos recebem um novo número de Renavam por diversos motivos, como mudança de atividade, recuperação após furto, reforma, entre outros. A Anfavea considera em suas estatísticas apenas modelos zero-quilômetro, o que, por vezes, pode causar confusão ao leitor.
Abaixo, apresentamos os números divulgados por ambas as entidades. Vale destacar que, na maioria das marcas, as divergências entre os dados são mínimas.
Ranking por marca segundo a Fenabrave e a Anfavea
Posição
Marca
Unidades, fonte Fenabrave
Unidades, fonte Anfavea
1ª
Volkswagen Caminhões
31.287
31.328
2ª
Mercedes-Benz
28.847
25.512
3ª
Volvo do Brasil
23.180
23.185
4ª
Scania Brasil
19.134
19.142
5ª
DAF Caminhões Brasil
9.624
9.624¹
6ª
Iveco Brasil
8.798
8.767
7ª
Ram
Não disponível (5)
3.614 (5)
8ª
Mercedes-Benz Cars & Vans
Não disponível
2.419 (6)
9ª
Foton
673
Não disponível²
10ª
JAC Motors Brasil
156
Não disponível²
11ª
Hyundai
154
154¹
12ª
Agrale
91
91¹
13ª
Ninking
29
Não disponível²
14ª
Peugeot
Não disponível
29 (6)
15ª
Ford Brasil
28
186³
16ª
Citroën
Não disponível
18 (6)
17ª
Tesla
18
Não disponível²
18ª
International
4
Não disponível²
19ª
JMC
2
Não disponível²
20ª
BYD
1
Não disponível²
21ª
Giaffone
1
Não disponível (4)
22ª
GM
1
Não disponível (4)
23ª
Navistar
1
Não disponível (4)
As razões das divergências nos números
Na introdução, explicamos brevemente as divergências na interpretação dos dados do Renavam. Agora, vamos nos aprofundar um pouco mais, com base nos números apresentados no quadro acima. Não temos a pretensão de esgotar o assunto neste artigo, mas buscamos lançar mais luz sobre esses dados. A Frota News já entrevistou os estatísticos de ambas as entidades para compreender essas diferenças, e, com base no que apuramos, vamos tentar esclarecer o que entendemos.
Nº da observação
Explicação
1
Observe que as marcas quem menor volume de vendas e são mais recentes no mercado, não divergência de números, pois a frota, além de ser mais nova, não passou por processo de renovação de Renavam.
2
São marcas que não são associadas da Anfavea, portanto, na Carta da Anfavea entra na categoria de “Outros”. No entanto, a rede de concessionária é associada da Fenabrave.
3
O caso da Ford é bem particular. Na estatística da Fenabrave por ser qualquer veículo comercial, o que inclui picapes e SUV. Na estatística da Anfavea podem ser os Ford Transit Chassi com PBT acima de 3.500 kg, além de modelos da Ford Caminhões que podem ter recebido novo Renavam.
4
São modelos pré-série emplacados pelos fabricantes para testes em rua ou com clientes.
5
O caso das Ram 2500 e 3500 é um Jabuti do Código Trânsito Brasileiro (CTB). Pela legislação, esses modelos da Ram são caminhões por causa do PBT acima de 3.500 kg, e devem seguir a legislação de caminhões, como CNH a partir da categoria C, restrições de circulação de caminhão, limite de caminhão, estacionamento limitado na vaga de caminhão etc. Porém, visualmente e tecnologicamente, são picapes mais luxuosas do que uma Mercedes-Benz GLS.
6
Refere-se aos furgões e chassi da Mercedes-Benz, Citroën e Peugeot que também são classificados pelo CTB como caminhões.
A produção total de 2,55 milhões de autoveículos em 2024 representou um aumento de 9,7% em relação a 2023.
Nos emplacamentos gerais, o total foi de 2,635 milhões de unidades, volume 14,1% superior ao do ano anterior e significativamente maior que a média global, que ficou em +2%. Nenhum grande mercado mundial cresceu tanto quanto o brasileiro em 2024. Esse foi, inclusive, o maior incremento no ritmo de vendas internas desde 2007.
Outro fato marcante de 2024 foi a soma das vendas de veículos novos e usados, que alcançou 14,4 milhões de unidades leves, o maior número já registrado na história do país. “Claramente, há uma demanda reprimida por transporte individual que está sendo progressivamente atendida, graças às melhores condições de crédito. Se essas condições continuarem a melhorar e houver uma política de renovação de frota, mais pessoas poderão optar por veículos 0 km”, afirmou o presidente Márcio de Lima Leite. No ano passado, houve um aumento de 36% nas concessões de crédito para financiamento de veículos novos e usados.
Exportações
As exportações de dezembro reforçaram a tendência de alta observada no segundo semestre, compensando o desempenho fraco do início do ano. O volume total exportado, de 398,5 mil autoveículos, praticamente igualou o resultado de 2023, sinalizando um 2025 promissor para os embarques. Argentina e Uruguai foram os grandes destaques em crescimento, conseguindo compensar as quedas nas exportações para outros países da América Latina.
Por outro lado, as importações registraram o melhor desempenho dos últimos 10 anos, com 466,5 mil emplacamentos – um crescimento de 33% impulsionado pela entrada maciça de veículos eletrificados, principalmente vindos da China. “É necessário reequilibrar os volumes de exportações e importações este ano para evitar um novo déficit na balança comercial, como ocorreu em 2024. Nosso Imposto de Importação para elétricos e híbridos é muito baixo, o menor entre os países fabricantes de veículos, o que nos torna alvo preferencial de empresas importadoras, em detrimento do parque industrial nacional e dos empregos locais”, explicou o presidente da ANFAVEA.
Agenda prioritária Anfavea 2025
Além de consolidar os resultados da indústria em 2024, a Anafavea apresentou à imprensa seus principais focos de atuação para 2025, em parceria com o governo, a academia, a sociedade e outros stakeholders. As prioridades são:
Ampliar o mercado interno e a produção, retomando o patamar de 3 milhões de unidades vendidas até o próximo ano.
Reequilibrar a balança comercial, aumentando as exportações e controlando o excesso de importações.
Qualificar as compras públicas de máquinas e veículos, protegendo a indústria local, os empregos e a inovação.
Promover a descarbonização com foco na matriz energética brasileira, destacando a participação do setor na COP 30, que será realizada em Belém (PA).
Fortalecer a capacitação dos trabalhadores e melhorar as condições de trabalho no setor.
Estabelecer uma política sustentável e contínua de renovação de frota, priorizando a segurança e a sustentabilidade.
Incentivar o desenvolvimento e a produção de novas tecnologias no Brasil.
A Ram, marca do grupo Stellantis, teve crescimento de 5,49% na categoria de comerciais (picapes e SUVs) no Brasil durante o ano de 2024, com 29.475 unidades. Os dados são da Fenabrave (Federação Nacional de Distribuição de Veículos Automotores) com base no Renavam (Registro Nacional de Veículos Automotores). A entidade coloca na mesma estatística todos os modelos, sendo Rampage e 1500 consideradas caminhonete pelo Código de Trânsito Brasileiro (CTB) e os modelos Ram 2500 e 3500 são licenciados como caminhão por ter o PBT acima de 3.500 kg, sendo mais um Jabuti da legislação brasileira. E temos novidade para a Ram Heave Duty (caminhão) para 2025.
Em uma colaboração, a Cummins, em parceria com a Ram, revelou seu mais recente sistema de motor Turbo Diesel de 6,7 litros para 2025. Essa novidade ainda deve demorar um pouco para chegar ao Brasil, pois a marca precisa acabar com o estoque dos modelos com o atual motor. Isso, no caso do modelo 3500, pois o novo motor não estará disponível para a Ram 2500.
A Cummins e a montadora Stellantis também anunciaram a extensão de sua parceria até 2030, garantindo a continuidade da inovação e mantendo a marca Ram como uma opção preferida entre os proprietários-operadores de caminhões hotshot, que significa veículos utilitários para o transporte de carga menores e urgentes e reborque de plataformas. O termo originou-se nos campos petrolíferos do Texas, onde caminhões menores eram utilizados para entregar peças, materiais de construção e equipamentos com urgência.
O novo motor Turbo Diesel de 6,7 litros será oferecido nos recém-anunciados caminhões de cabine e chassi Ram 3500, 4500 e 5500 de 2025. Jane Beaman, vice-presidente global de caminhonetes da Cummins, destacou as melhorias significativas: “Melhoramos a potência, a eficiência, a manutenção e a dirigibilidade do nosso mais recente motor turbo Diesel de 6,7 litros, tornando a linha Ram Heavy Duty 2025 a mais desejável até agora.”
Novo motor Cummins 6,7 litros de 430 cv
Mais potência e torque
Projetado com foco em confiabilidade e durabilidade, o novo sistema de motor estabelece novos padrões de desempenho e eficiência. Ele oferece classificações de alta saída de 430 cv e torque de 1.475 Nm. Além disso, o novo diesel é otimizado com uma nova transmissão de 8 velocidades, proporcionando combinações ideais de potência, capacidade de resposta e dirigibilidade. Para efeito de comparação, a Ram 3500 vendida no Brasil tem 377 cv de potência e 1.150 Nm.
“Se você está rebocando cargas pesadas para o trabalho ou puxando sua campista de fim de semana, o Turbo Diesel de 6,7L da Cummins está pronto para qualquer projeto”, disse Jennifer Rager, gerente geral da Cummins para o negócio de coleta. “Os geonérines integraram tecnologias de motores críticas, mas versáteis e de alto desempenho, que os clientes esperam com emissões mais baixas. Estamos entusiasmados em continuar nossa parceria com a Ram Brand e apresentar o melhor motor de picape a diesel do setor”.
Novo canal de entrevistas da plataforma Frota News
Todos os modelos Ram Heavy Duty 2025 alimentados pela Cummins receberam ganhos notáveis em aceleração e potência, disse Cummins, levando para casa um desempenho geral mais forte do caminhão e velocidade de reboque e capacidade de resposta – mais rápidos de 0 a 60 mph e quartos de milha, especialmente ao rebocar cargas pesadas. Ruído, vibração e aspereza também foram melhorados usando engrenagens de sincronização de trem de válvula helicoidal, o que permite um passeio mais silencioso.
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Fabet é pioneira na formação de mulheres condutoras
Os dados apresentados são da Fenabrave (Federação Nacional dos Distribuidores de Veículos Automotores) e representam os emplacamentos realizados de janeiro a dezembro de 2024. As informações têm como base o Renavam (Registro Nacional de Veículos Automotores), administrado pelo Denatran (Departamento Nacional de Trânsito).O VW Polo lidera a lista com 95.763 unidades emplacadas por pessoa jurídica, ficando bem à frente do segundo colocado, o Fiat Argo, que alcançou 62.853 unidades. Já nas vendas destinadas ao consumidor final (pessoa física), o VW Polo ocupa a quarta posição, com 44.414 unidades, enquanto o Fiat Argo despenca para a 15ª posição, com apenas 28.296 emplacamentos.
VW Polo dispara na liderança em vendas corporativas, seguido do Fiat Argo e Mobi
As vendas para empresas, também chamadas de vendas diretas, podem se originar de negociações corporativas, nas quais as montadoras negociam diretamente com grandes clientes, como frotistas e locadoras. Além disso, operações realizadas nas concessionárias também contribuem para esse tipo de venda, como no caso de veículos adquiridos por taxistas, produtores rurais e Pessoas com Deficiência (PCD), entre outros. Por exemplo, empresas como Nestlé, Ambev e PepsiCo compram milhares de automóveis para uso em suas forças de vendas, pós-vendas, gerências, diretorias etc.
Volkswagen Polo: destaque no Brasil e na América do Sul
O Volkswagen Polo não é sucesso apenas no Brasil. Em 2024, o modelo bateu recorde de vendas na América do Sul, com 140.184 unidades emplacadas. No mercado brasileiro, o VW Polo se manteve como o carro de passeio mais vendido pelo segundo ano consecutivo, além de ser o líder entre os hatches. O modelo registrou um crescimento de 26% nas vendas em 2024, quando comparado a 2023, período em que foram emplacadas 111.247 unidades.
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O Novo Polo é produzido nas fábricas da Volkswagen localizadas em Taubaté e São Bernardo do Campo (unidade Anchieta), ambas no estado de São Paulo.
Crescimento expressivo da Volkswagen na região
Em 2024, a Volkswagen cresceu o dobro do mercado na América do Sul. Com 497 mil unidades emplacadas na região, a marca vendeu 59 mil veículos a mais que em 2023, quando alcançou 437 mil unidades. Esse aumento representa um crescimento de 13,6%, enquanto o mercado total na região expandiu 6,4% no mesmo período.
“A Volkswagen é um grande sucesso na América do Sul e segue com um crescimento expressivo de vendas. É motivo de grande orgulho para todos nós termos o VW Polo como o veículo mais vendido da região, considerando todos os segmentos. Estamos acelerando no caminho certo e os números comprovam: a Volkswagen aumentou suas vendas em 13,6% na América do Sul em 2024, o dobro do mercado (6,4%). Além disso, a VW é líder nos dois principais segmentos: de SUVs, com o Novo T-Cross, e hatches, com o Novo Polo, na América do Sul, assim como no Brasil. Os resultados comprovam que a Volkswagen é uma paixão que atravessa fronteiras e conquistou os sul-americanos com um portfólio completo e feito sob medida para os clientes da região”, afirma Hendrik Muth, vice-presidente de Vendas e Marketing da Volkswagen para a Região SAM (América do Sul).
O Brasil se consolidou como o principal mercado da Volkswagen na América do Sul. Em 2024, as vendas superaram a marca de 400 mil unidades, totalizando 400.428 veículos emplacados. Esse foi o segundo maior volume registrado pela montadora nos últimos 10 anos, ficando atrás apenas de 2019, quando foram emplacadas 411 mil unidades no País.
A revisão aprimorou a fluidez e correção do texto, tornando-o mais objetivo e adequado à norma culta da língua portuguesa. Caso deseje outras alterações, fico à disposição!
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Cresce o interesse e investimentos para ampliação do uso do biodiesel por diversas empresas
Considerando a proporcionalidade entre os tamanhos das frotas de caminhões e ônibus, o Brasil apresenta um consumo de biodiesel próximo ao dos Estados Unidos. Segundo um relatório recente da Clean Fuels Alliance America, os Estados Unidos deverão ultrapassar o consumo de 5 bilhões de galões de biodiesel em 2024, o que equivale a aproximadamente 19 bilhões de litros. No Brasil, de acordo com a consultoria StoneX, o consumo deve superar 8,5 bilhões de litros no ano passado. Contudo, nos 19 bilhões de litros consumidos pelos Estados Unidos estão incluídos o HVO (biodiesel hidrotratado), um combustível mais limpo do que o biodiesel de primeira geração, e que ainda não é produzido no Brasil.
Em relação às frotas, o Brasil possui, segundo dados do Ministério do Transporte, cerca de 2,5 milhões de caminhões (sem uma estimativa precisa de quantos estão fora de circulação, devido à burocracia para baixa de documentação), 400 mil ônibus, além de furgões e picapes. Já nos Estados Unidos, a frota é composta por 6,5 milhões de caminhões e 807 mil ônibus.
Nos Estados Unidos, essa estimativa para 2024 ocorre após um ano recorde no uso de combustíveis de baixo carbono (Low Carbon Fuels – LCF), impulsionado por políticas estaduais para acelerar a transição do diesel tradicional. Além disso, fatores como avanços nos padrões técnicos, aumento da capacidade de esmagamento de soja e maior apoio público aos combustíveis limpos têm contribuído para essa tendência.
“Consumidores e empresas estão exigindo combustíveis mais limpos e, cada vez mais, optando por biodiesel e diesel renovável para atender a essas demandas”, afirmou Donnell Rehagen, CEO da Clean Fuels Alliance America. “Nossa indústria se tornou uma força central no esforço global para reduzir as emissões de gases de efeito estufa.”
Políticas estaduais nos Estados Unidos
Alguns estados americanos têm desempenhado papel fundamental no aumento do uso de combustíveis limpos:
Novo México: Tornou-se o quarto estado a implementar um Padrão de Combustível de Transporte Limpo.
Nebraska: Expandiu seu programa de varejo de biodiesel, permitindo maior participação de revendedores locais. O estado também aprovou incentivos para a produção de combustível de aviação sustentável (SAF).
Califórnia: O uso de biodiesel e diesel renovável cresceu significativamente, representando agora 75% do suprimento de diesel do estado e gerando 45% dos créditos de carbono, mais do que qualquer outro combustível.
Iowa: Alcançou um recorde de 486,5 milhões de galões de biodiesel vendidos em 2023, quase o triplo do volume de 2007. Esse crescimento, impulsionado por incentivos fiscais e investimentos em infraestrutura, fortalece o papel de Iowa como líder em energia renovável.
O biodiesel e o diesel renovável são amplamente utilizados na aviação, no transporte marítimo, ferroviário e de cargas pesadas, tornando-se especialmente atraentes para grandes frotas de caminhões.
Em novembro de 2023, o Conselho de Recursos Aéreos da Califórnia (CARB) aprovou normas mais rigorosas para o Padrão de Combustível de Baixo Carbono (Low Carbon Fuel Standard – LCFS), vigente desde 2011. Esse padrão já reduziu a intensidade de carbono do mix de combustíveis da Califórnia em quase 13%, eliminando cerca de 70% do diesel tradicional utilizado no estado.
Ainda assim, desafios permanecem. Em 2023, a Clean Fuels Alliance e especialistas do setor introduziram especificações atualizadas, como misturas de biodiesel mais altas, adaptadas aos motores modernos. A produção de biodiesel e diesel renovável nos Estados Unidos demanda mais de 454 milhões de quilos de óleo de soja por mês, com um aumento de 30% na capacidade de esmagamento. Cerca de 20 novas plantas ou ampliações estão em desenvolvimento.
Situação no Brasil
No Brasil, o uso do B100 (biodiesel puro) é limitado pela Agência Nacional do Petróleo (ANP), devido à insuficiência da produção. Apenas alguns frotistas, como JBS e Amaggi, possuem licença para utilizar biodiesel puro em suas operações. Segundo Valter Gomes da Vieira Junior, gestor de frotas da Amaggi, a homologação de caminhões por fabricantes como Volvo e Scania tem permitido abastecer com B100.
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Ela é uma “senhora” moderna, acompanhando a evolução do transporte de passageiros, produzindo ônibus modernos
No final de 2025 será festa de 80 anos da Caio Induscar, uma data bastante simbólica para qualquer família. É que, recentemente, em 19 de dezembro de 2024, a Caio comemorou seus 79 anos de história, consolidando-se como uma referência no mercado de ônibus urbanos no Brasil. Desde sua fundação em 1945, a empresa tem se destacado pela liderança na produção de ônibus urbanos, inovação em mobilidade sustentável e compromisso com a responsabilidade social.
Nos últimos nove anos, a Caio – Induscar Indústria e Comércio de Carrocerias manteve uma média impressionante de 55% de participação na produção nacional de ônibus urbanos. E não é só isso! Ela é uma “senhora” moderna, acompanhando a evolução do transporte de passageiros, produzindo ônibus modernos, como os elétricos, ou atendendo as necessidades do transporte urbano e toda a sua modernidade, seja qual for a necessidade de cada cidade.
Com fábricas localizadas em Botucatu e Barra Bonita, a empresa possui uma capacidade produtiva de 50 veículos por dia, abrangendo uma ampla gama de modelos, incluindo ônibus urbanos de motor dianteiro, traseiro, articulados, midis, micros, minis e veículos para fretamento.
A Caio faz parte de um grupo empresarial robusto, que inclui empresas como Busscar (ônibus rodoviários), Fiberbus (peças de fibras), Inbrasp (componentes plásticos), Tecglass (vidros e portas), Copperbuss (chicotes elétricos) e o Centro Técnico Caio Busscar (assistência técnica e treinamentos). Juntas, essas empresas empregam mais de 7 mil colaboradores diretos, sendo 60% deles da própria Caio.
Ônibus elétrico
Focada em inovação sustentável, a Caio lidera a produção de ônibus elétricos no Brasil, com mais de 80% de participação no setor nos últimos três anos. Além disso, a empresa desenvolve projetos sociais e mantém parcerias com instituições para fortalecer o desenvolvimento das comunidades onde atua.
Maurício Cunha, vice-presidente industrial do Grupo Caio, destacou a importância desse marco: “Nosso sucesso é fruto do trabalho de cada colaborador, clientes e parceiros. Seguiremos transportando vidas com excelência e inovação, sempre comprometidos com a sustentabilidade e o bem-estar das comunidades.”
Novo canal de entrevistas da plataforma Frota News
A Caio continua a trilhar um caminho de sucesso e inovação, reafirmando seu compromisso com a mobilidade urbana sustentável e a responsabilidade social, enquanto se prepara para os desafios e oportunidades do futuro.
