No coração do transporte rodoviário brasileiro, as lonas para caminhões são mais do que simples coberturas: representam a segurança da carga, o cumprimento da legislação e a eficiência nas operações logísticas. Em um mercado que movimenta milhões de toneladas por dia, fabricantes investem em tecnologia, personalização e durabilidade para atender caminhoneiros, transportadoras e embarcadores.
Um portfólio que vai do algodão ao PVC
O setor oferece uma ampla variedade de lonas, cada qual projetada para atender necessidades específicas:
Lona Encerada (algodão fio 8 ou 10) – Muito utilizada no transporte de hortifrúti, garante ventilação e resistência a rasgos, com fácil amarração por cordas.
Lona Vinílica (PVC) – Totalmente impermeável e durável, é indicada para cargas a granel e viagens sob intensa exposição climática.
Lona Sider – Usada em caminhões tipo sider, funciona como cortina lateral, permitindo acesso rápido à carga e personalização com impressão digital.
Lona Retrátil – Equipadas com mecanismos automáticos de enrolar, agilizam as operações de carga e descarga com mais segurança.
Lona de Polietileno e Lona Tela – Leves e resistentes, ideais para caçambas com grãos, sucata, areia e outros materiais a granel.
Nomes como Sansuy, Lonasa, Trilona, Casa Giuliani e Lona Mais lideram o setor com produtos reforçados, acabamento personalizado e opções que incluem logotipos e paletas de cores específicas.
Legislação: cobertura obrigatória e penalidades severas
O uso de lonas vai muito além da proteção: é exigência legal. A Resolução 946/22 do Contran determina que:
A carga deve estar totalmente coberta por lona ou dispositivo similar;
A fixação deve ser adequada à carroceria, por acionamento manual, mecânico ou automático;
O descumprimento implica multa, retenção do veículo e perda de 5 pontos na CNH por se tratar de infração grave.
A ANTT também impõe exigências adicionais para cargas sensíveis à umidade e perigosas, exigindo lonas certificadas. A escolha do modelo adequado deve levar em conta o tipo de mercadoria, o caminhão e as condições da rota.
Desafios e oportunidades no setor
O desgaste precoce, a movimentação da carga e até atos de vandalismo figuram entre os principais desafios enfrentados por transportadores. Por isso, a manutenção preventiva e a escolha de materiais de alta resistência são cruciais para evitar prejuízos e manter a integridade da carga.
Com o avanço do agronegócio e da logística urbana, cresce a demanda por lonas mais resistentes e fáceis de manusear. A personalização estética e os sistemas automatizados de enlonamento despontam como tendências que devem transformar o mercado nos próximos anos.
Cipatex apresenta nova identidade para linha de lonas
De olho nesse cenário, a Cipatex anunciou o rebranding da linha Toda Carga, que passa a se chamar Cipatex Lonas.
“Houve um destaque natural para a marca Cipatex® como referência no segmento. Essa evolução é mais do que estética: reforça nosso compromisso com alta performance e confiança”, afirma Rafael Pilon, diretor comercial e de marketing da empresa.
Além da atualização visual, os produtos passam por melhorias de desempenho, com avanços em facilidade de limpeza e manuseio. “Queremos que o mercado perceba essa mudança como um movimento alinhado ao nosso propósito de entregar eficiência e segurança para transportadoras, caminhoneiros e distribuidores”, destaca Rafael Bonvicine, gerente de produto e marketing.
Nos últimos anos, a Grande Vitória viveu uma transformação silenciosa, mas de impacto profundo: o fortalecimento do Espírito Santo como um dos mais promissores polos logísticos do país. Municípios como Viana, Serra, Cariacica e Vila Velha atraíram investimentos bilionários e remodelaram seus territórios para receber centros de distribuição, galpões e terminais capazes de conectar o estado ao Brasil e ao mundo.
Mais do que um movimento de expansão imobiliária, trata-se de uma estratégia de posicionamento econômico, que consolida a região como um hub essencial para o fluxo de mercadorias, impulsionando empregos e fortalecendo cadeias produtivas.
Viana talvez seja o exemplo mais emblemático desse avanço. O município acumula cerca de 800 mil metros quadrados de galpões construídos, com capacidade para armazenar aproximadamente 4,8 milhões de toneladas de carga. Não à toa, ganhou o título de “Capital Estadual da Logística”.
E o ritmo não deve parar tão cedo: a prefeitura prevê a construção de mais 1 milhão de metros quadrados de área logística nos próximos quatro anos. Parte desse crescimento se deve a empreendimentos como o Via Brasil Park, que prevê até 8 milhões de m² em lotes para operações multimodais, e ao Log Viana II, adquirido pelo BTG Pactual/Log CP por R$ 177,1 milhões — este último abriga gigantes como Amazon e Reckitt.
Se Viana já colhe os frutos de sua aposta logística, a Serra prepara um salto ainda maior. No Contorno do Mestre Álvaro, está em construção o Private Log, que promete ser o maior condomínio logístico da região: 620 mil metros quadrados de área bruta locável e um investimento de aproximadamente R$ 2 bilhões.
A primeira fase do projeto, prevista para 2029, incluirá quatro mega-galpões, áreas comerciais, restaurantes e até um heliponto, tudo com certificações ambientais e infraestrutura sustentável — como geração de energia solar, iluminação LED e sistemas de eficiência hídrica.
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Cariacica: entre rodovias e ferrovias
Cariacica também avança de forma consistente. Com mais de 2.600 empresas do setor logístico e 259 centros de distribuição, o município é um verdadeiro entroncamento estratégico, favorecido por sua proximidade com as rodovias BR-101, BR-262 e pelas linhas férreas Vitória-Minas e Leopoldina.
O próximo passo é ainda mais ousado: um polo tecnológico e de cargas em Nova Rosa da Penha, que ocupará 1,5 milhão de metros quadrados. A proposta é integrar logística, tecnologia e serviços, ampliando a capacidade de atração de investimentos.
Vila Velha: o porto como motor de crescimento
Em Vila Velha, a logística tem um nome de peso: Terminal Portuário de Vila Velha (TVV). Operado pela Log-In Logística Integrada, o terminal acaba de expandir sua área em 70 mil metros quadrados, o que representa um aumento de 65% na capacidade operacional.
O investimento de R$ 35 milhões não é apenas em espaço: envolve a modernização da infraestrutura, com novos acessos, equipamentos e sistemas de monitoramento. Os resultados já aparecem nos números: no primeiro trimestre de 2025, o TVV registrou lucro líquido de R$ 26,5 milhões, um salto de 219% em relação ao mesmo período do ano anterior.
Impactos e perspectivas
O que une esses quatro municípios é a visão de futuro: transformar o Espírito Santo em um hub logístico de referência nacional. Com novos galpões, terminais modernos e empreendimentos sustentáveis, a região consolida-se como alternativa competitiva aos grandes centros do Sudeste.
Além de movimentar a economia local, os projetos geram milhares de empregos diretos e indiretos, ampliam a arrecadação e valorizam áreas urbanas. Outro destaque é a incorporação de práticas ESG, com uso de energia renovável, sistemas de reuso de água e integração de modais de transporte.
Se os cronogramas forem cumpridos, até 2030 a capacidade logística do Espírito Santo poderá dobrar, posicionando o estado como protagonista no comércio e na distribuição de mercadorias no país.
Já ouviu falar em lubrificante para pneu de caminhão? Embora pouco conhecido fora dos bastidores das oficinas e garagens de frotas, o produto é essencial para a montagem correta das rodas de veículos pesados. Mais do que um detalhe técnico, esse procedimento é um importante fator de segurança viária.
Muitos acidentes envolvendo desprendimento de rodas foram registrados em estradas das regiões Sul e Sudeste ao longo de cinco meses — um alerta para a importância de processos adequados e do uso de produtos auxiliares na manutenção.
Facilidade e proteção para pneus e rodas
Lubrificantes de boa procedência e qualidade reduzem o esforço físico necessário nas operações, facilita o encaixe dos pneus nos aros e minimiza o risco de danos aos talões e às rodas — um problema comum em peças de grande porte e alta resistência. O produto pode ser aplicado de forma concentrada ou diluída, já que é solúvel em água, oferecendo flexibilidade para diferentes tipos de operação.
Segundo Wallace Sanchez, engenheiro de aplicação da Tirreno, a proposta do produto é otimizar processos tanto em oficinas quanto em frotas próprias, onde tempo de parada e integridade dos pneus são fatores diretamente ligados à produtividade.
Benefícios do uso de lubrificante de pneus
Redução do esforço físico: operações mais leves para os profissionais;
Facilidade de encaixe: montagem e desmontagem mais ágeis e precisas;
Proteção contra danos: preservação dos talões dos pneus e das rodas;
Versatilidade de uso: aplicação concentrada ou diluída, conforme a necessidade.
Dicas rápidas para a montagem segura de rodas em caminhões
Inspeção prévia: verifique se os pneus e rodas estão livres de rachaduras, deformações e sujeira.
Uso de lubrificantes adequados: aplique produtos específicos para montagem, como o TIRROIL 870, para reduzir esforço e evitar danos.
Torque correto: sempre utilize torquímetro para garantir o aperto adequado das porcas.
Verificação pós-montagem: após rodar alguns quilômetros, confira novamente o aperto das rodas.
Equipamentos de proteção: utilize EPI’s (luvas, óculos e botas) durante toda a operação.
A Moove, líder no mercado brasileiro de lubrificantes, detém a marca Tirreno, que oferece produtos especializados como o TIRROIL 870 para montagem de pneus de caminhões, ônibus e equipamentos pesados.
Cadium – Lumowaxi 8000
A Cadium, com forte atuação na indústria química brasileira, fabrica a pasta Lumowaxi 8000, um lubrificante vegetal desenvolvido especificamente para montagem de pneus (NCM), que oferece alta lubricidade, rápida secagem e baixo impacto sobre borracha e metais.
Muriel Indústria – IZY SEEL
Marca nacional que desenvolve o composto IZY SEEL, indicado para montagem e desmontagem de pneus, incluindo modelos sem câmara. É formulado para preservar talões e reduzir esforço físico nos processos de instalação.
Montatire (Ocean Indústria Química)
A Montatire, vinculada à Ocean Indústria Química, oferece uma linha própria de lubrificantes (em pasta, líquido ou gel) com base vegetal, voltada para recauchutadoras, borracharias e mercado automotivo.
Marcas distribuídas no Brasil por importadores ou distribuidores especializados
A distribuidora Atar trabalha com diferentes marcas utilizadas no país:
Vipal, Continental, Schebor e Duche (Monta Tire) são vendidas no Brasil através da Atar, especialmente para montagem em veículos pesados e auto centers.
Além disso, comercialmente disponível no Brasil:
Würth oferece pasta para montagem e desmontagem de pneus, com aplicação fácil, secagem rápida e boa adesão entre talão e roda.
O Motorista Série A, programa do SEST SENAT que busca reconhecer a importância dos motoristas para a economia e a sociedade, seguem abertas até o dia 20 de agosto. Saiba como funciona, inscrição e os benefícios em participar deste projeto do SEST SENAT.
“O Motorista Série A foi criado para reconhecer o protagonismo de quem move o Brasil com competência e responsabilidade”, afirma Nicole Goulart, diretora executiva nacional do SEST SENAT. Segundo ela, “o programa é uma forma concreta de valorizar esses profissionais e inspirar boas práticas em todo o setor de transporte”.
Os inscritos passam por diagnósticos de saúde e avaliações técnico-profissionais, além de testes sobre a forma de condução. Depois, participam de ações de desenvolvimento e reconhecimento, que acontecem em etapas regionais e nacional.
Os 20 motoristas com melhor desempenho serão convidados para a grande final nacional, que acontecerá no litoral de Pernambuco. Eles poderão levar até três acompanhantes em uma viagem com todas as despesas pagas, incluindo transporte, hospedagem e alimentação.
Os três primeiros colocados terão direito a prêmios especiais:
1º lugar: um carro zero quilômetro;
2º e 3º lugares: uma motocicleta cada.
“Os motoristas que chegam à etapa final conquistam o título de Motorista Série A, que simboliza a excelência profissional. Eles são homenageados em um evento de celebração que reforça o papel estratégico da categoria para o desenvolvimento do país”, explica Christian Riger, coordenador de Educação Profissional do SEST SENAT.
Estar vinculado a uma empresa de transporte ou ser autônomo com contribuição regular ao SEST SENAT;
Ter habilitação categoria E ou AE.
Um projeto alinhado ao setor
Criado em 2023 como projeto-piloto em Contagem (MG) e com edições complementares em Dourados (MS) e Imperatriz (MA), em 2024, o programa foi desenvolvido em parceria com transportadores e embarcadores para garantir que atenda às necessidades reais do mercado.
A Marcopolo foi reconhecida como uma das companhias mais inovadoras do Sul do país no ranking Campeãs da Inovação 2025, promovido pelo Grupo AMANHÃ em parceria com o IXL-Center, vinculado ao Global Innovation Management Institute (GIMI).
A fabricante de carrocerias conquistou posições expressivas em diversas categorias: 1º lugar em Processos, pela excelência na gestão estruturada da inovação; 2º lugar entre as 10 empresas mais inovadoras do Rio Grande do Sul; 3º lugar em Recursos, pela forma como direciona investimentos e talentos para inovação; e 6º lugar no ranking geral da região Sul.
“Estar novamente entre as empresas mais inovadoras do Sul do Brasil é motivo de muito orgulho para a Marcopolo. Esses resultados refletem a dedicação do nosso time em transformar ideias em soluções, reforçando nosso compromisso com a excelência operacional e a inovação como pilares estratégicos da companhia”, afirma João Paulo Pohl Ledur, diretor de Estratégia e Transformação Digital da Marcopolo.
Inovação como cultura corporativa
A cultura de inovação da Marcopolo é impulsionada por uma jornada que integra pessoas, processos, parcerias e propósito. Por meio da Marcopolo Next, área dedicada à inovação, a companhia conecta desafios internos a soluções tecnológicas desenvolvidas por startups e promove iniciativas para estimular ideias de novos negócios entre colaboradores.
Dentre os programas de destaque estão:
GO³ Intra: voltado ao intraempreendedorismo, transforma ideias de colaboradores em novos negócios.
GO³ Open: promove inovação aberta, conectando startups a desafios reais da companhia.
Complementando essa estrutura, o MVP – Marcopolo Venture Partners já envolveu mais de mil colaboradores voluntários, formando uma comunidade engajada em transformar a mobilidade do futuro. Os participantes recebem incentivos como prêmios, cursos, viagens e reconhecimento formal, com apoio da alta liderança.
Além disso, a empresa mantém parcerias estratégicas com universidades e instituições como ITA, USP, SENAI, SEBRAE, TecnoUCS e Instituto Hélice.
Inovação em cocriação: o nascimento do NOMADE
Um dos projetos mais emblemáticos dessa cultura é o Marcopolo NOMADE, primeiro motorhome integral 4×4 automático de fábrica no Brasil. Desenvolvido no GO³ Intra, o projeto foi uma das três ideias selecionadas entre 116 propostas e passou por um processo estruturado de aceleração com estudos técnicos, pesquisas de mercado e validações com usuários.
O desenvolvimento contou com imersões no Brasil e nos EUA, visitas a feiras e fabricantes, além de pesquisas com clientes e influenciadores.
“Identificamos que nosso público valoriza veículos off-road, de luxo e com tecnologia embarcada. Direcionamos o projeto para atender a essa demanda, com a qualidade reconhecida da Marcopolo”, explica Alexandre Cruz, head da Marcopolo Motorhome.
O NOMADE foi lançado em novembro de 2024, durante a Expo Motorhome, maior feira do setor na América Latina, e segue em fase de testes de validação, com acompanhamento dos idealizadores — reforçando o espírito colaborativo que guia a companhia.
Linha do tempo do projeto NOMADE
Out/2022 – Lançamento do programa GO³ Intra, com 116 ideias inscritas.
Dez/2022 – Pitch Day: três projetos selecionados para aceleração.
Mar–Ago/2023 – Estudos técnicos e de viabilidade.
Ago/2023 – Demo Day: aprovação do NOMADE como projeto corporativo.
Nov/2023 – Pesquisa de campo na Expo Motorhome.
Jan/2024 – Imersão nos EUA (Florida RV Show, fabricantes em Elkhart e campings).
Abr/2024 – Apresentação de protótipo virtual a clientes e influenciadores.
Mai/2024 – Pesquisa de campo na SC Outdoor EXPO.
Jul/2024 – 1º Encontro de Motorhomes Marcopolo com entusiastas.
Nov/2024 – Lançamento oficial do NOMADE na Expo Motorhome.
Sobre o ranking
Realizado há 20 anos pelo Grupo AMANHÃ, o Campeãs da Inovação é considerado a principal pesquisa do gênero no Brasil. Utiliza o Innovation Management Index, metodologia do GIMI aplicada pelo IXL-Center (Cambridge, EUA), permitindo que empresas do Sul se comparem a líderes globais em inovação.
Projeto de Lei em tramitação na Câmara pode elevar o teto do regime de R$ 251,6 mil para R$ 400 mil por ano, ampliando a formalização da categoria
Em análise na Câmara dos Deputados, o Projeto de Lei Complementar (PLP) 55/25 pretende ampliar o limite de faturamento anual do Microempreendedor Individual (MEI) Caminhoneiro — regime que enquadra transportadores autônomos de cargas no Simples Nacional — de R$ 251,6 mil para R$ 400 mil. Se aprovado, o teto mensal passará a ser, em média, R$ 33.334,00, ante os atuais R$ 21 mil.
O tema divide opiniões. Recentemente, o Supremo Tribunal Federal (STF) reconheceu a constitucionalidade do MEI Caminhoneiro, contrariando a Confederação Nacional do Transporte (CNT), que considera que a modalidade reduz de forma indevida as contribuições destinadas ao Serviço Social do Transporte (Sest) e ao Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte (Senat).
Para especialistas, no entanto, tanto a manutenção da validade do MEI Caminhoneiro quanto o aumento da receita bruta favorecem a formalização da categoria.
“É um efeito extremamente positivo. Dentro do limite atual, o MEI Caminhoneiro pode faturar por mês, em média, até R$ 21 mil, o que, considerando os custos de viagens, o valor de compra e manutenção de veículos, além do esforço profissional, pode não ser sustentável. Esse aumento só tornaria o regime ainda mais atrativo, incentivando a formalização e garantindo mais arrecadação para a União”, avalia Kályta Caetano, head de Contabilidade da MaisMei, plataforma que auxilia microempreendedores a gerirem seus negócios por meio de um SuperApp.
Contribuição maior, benefícios garantidos
Caetano lembra que os caminhoneiros enquadrados como MEI já pagam um valor de contribuição mais alto do que os microempreendedores comuns. Enquanto a alíquota mensal varia entre R$ 76,90 e R$ 81,90 para os demais profissionais, o MEI Caminhoneiro contribui com R$ 182,16 por meio do Documento de Arrecadação do Simples Nacional (DAS).
Em contrapartida, a formalização garante acesso a benefícios como salário-maternidade, auxílio por incapacidade temporária (antigo auxílio-doença), pensão por morte, auxílio-reclusão e direito à aposentadoria.
Quem pode ser MEI Caminhoneiro?
Segundo a MaisMei, os requisitos para aderir ao regime incluem:
Idade mínima: 18 anos;
Faturamento anual: até R$ 251.600,00 (que pode ser ampliado para R$ 400 mil caso o PLP seja aprovado);
Participação societária: não é permitido ser sócio, titular ou administrador de outra empresa;
Estrutura empresarial: não pode ter filiais;
Contratação: é permitido empregar até uma pessoa, com salário mínimo ou piso da categoria;
Atividade permitida: deve se enquadrar nas ocupações previstas na Tabela B do Anexo XI da Resolução 140/2018, que inclui o transporte de cargas.
Para Kályta Caetano, a proposta é um passo importante para ampliar a segurança jurídica e tributária da categoria. “Se o MEI não existisse, muitos caminhoneiros estariam na informalidade para evitar impostos mais altos. O aumento do limite fortalece a atividade, aumenta a arrecadação e dá mais estabilidade ao profissional”, conclui.
A discussão sobre o papel dos radares de velocidade voltou ao centro do debate legislativo em 2025. O Projeto de Lei 4751/2024, apresentado pelo deputado Cabo Gilberto Silva (PL‑PB), propõe mudanças significativas na forma como a fiscalização eletrônica é implementada no país. Em tramitação na Câmara dos Deputados, a proposta busca reforçar o caráter educativo dos radares, ampliando a visibilidade e a clareza na sinalização desses dispositivos.
Entre os principais pontos, o texto obriga que radares fixos tenham iluminação indicativa e display visível, mostrando ao motorista a velocidade registrada no momento da passagem. Além disso, estabelece que esses equipamentos não poderão ser instalados em locais de difícil visualização, uma crítica recorrente de condutores e entidades que acusam a prática de estimular a chamada “indústria da multa”. Outra medida relevante é a exigência de que placas informando o limite de velocidade estejam posicionadas a no máximo 500 metros antes do radar, garantindo que os motoristas sejam devidamente alertados.
A matéria abordou também a possibilidade de regulamentação dos radares de velocidade média ainda em 2025 — um debate que se arrasta há anos e foi tema de diversos estudos técnicos. Esse modelo é visto por especialistas como mais eficaz para promover mudanças no comportamento dos condutores e já opera, de forma experimental, em algumas cidades brasileiras. No entanto, ainda falta respaldo legal para sua aplicação punitiva, e os obstáculos parecem ser mais políticos do que técnicos.
Enquanto os radares convencionais registram a velocidade em um ponto fixo, os de velocidade média monitoram o tempo que um veículo leva para percorrer determinado trecho da via, calculando assim a velocidade média. Essa tecnologia tem como objetivo inibir a prática do “acelera e freia”, comum em locais com radares pontuais. Estudos internacionais reforçam a eficácia do sistema: a Organização Mundial da Saúde (OMS) aponta que uma redução de apenas 1% na velocidade média pode diminuir em até 4% as mortes por sinistros de trânsito.
O que dizem os especialistas
Paulo Guimarães, CEO do OBSERVATÓRIO Nacional de Segurança Viária, destacou, no site da entidade, que a Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran) evita se posicionar de forma clara sobre o tema, por considerá-lo politicamente sensível.
“O secretário nacional disse publicamente que aguarda uma decisão do Congresso para legitimar a regulamentação. No nosso entendimento, isso é uma omissão”, escreveu Guimarães.
A regulamentação poderia avançar por meio da revisão da Resolução nº 798/2020 do Contran ou pela aprovação de um projeto de lei, como o PL 2789/2023, que trata especificamente do tema. Contudo, esse projeto segue anexado ao PL 920/2015, que integra um pacote de alterações no Código de Trânsito Brasileiro. A recomendação do OBSERVATÓRIO é que os projetos sejam desanexados e tramitem em regime de urgência.
Guimarães também apontou um impasse jurídico: parte do Congresso interpreta a expressão “velocidade permitida para o local”, presente no Código de Trânsito, como aplicável apenas a pontos fixos da via. Para o OBSERVATÓRIO, porém, “local” pode e deve ser entendido como um trecho da estrada, da mesma forma que ocorre com placas de sinalização.
“É uma discussão semântica que precisa ser resolvida para que a fiscalização por trecho possa avançar”, concluiu.
Próximos passos
A proposta segue em análise nas Comissões de Viação e Transportes e de Constituição e Justiça e de Cidadania, com relatoria da deputada Rosana Valle (PL‑SP). Caso aprovado, o projeto poderá impactar diretamente a gestão do tráfego, obrigando órgãos de trânsito a revisar a instalação de radares e a reforçar a transparência na fiscalização.
Para o setor de transporte, a medida dialoga com uma demanda antiga por maior previsibilidade e justiça nas autuações, sem abrir mão da segurança viária. Ainda sem prazo para votação em plenário, o PL segue em fase de discussão, mas já mobiliza transportadores, especialistas em trânsito e representantes da sociedade civil.
Com 135 metros e 800 toneladas, composição com transformador e que saiu de Guarulhos exige engenharia de precisão e operação milimétrica em rodovias
Um transformador sobre uma composição de 135 metros de comprimento, seis metros de largura e mais de 800 toneladas de peso começou a ser transportado por rodovias a partir de Guarulhos (SP), em uma das maiores operações logísticas da história recente do Brasil. O destino final da carga é o porto de Itaguaí (RJ), de onde seguirá para a Arábia Saudita. O trajeto inclui a Rodovia Presidente Dutra, administrada pela CCR RioSP, que classificou a operação como a maior já registrada em seus mais de 25 anos de concessão.
Apesar de impressionar pelos números, a viagem do transformador produzido pela Hitachi também serve como um exemplo didático sobre os enormes desafios que envolvem o transporte de cargas indivisíveis — peças industriais tão grandes ou pesadas que não podem ser desmontadas para facilitar o deslocamento.
Embora a BR-116 seja uma rodovia federal concedida, o DER-SP é um dos órgãos envolvidos na operação, que conta com o apoio de profissionais e equipamentos de pesagem da autarquia
Os principais desafios
1. Dimensões e peso
A carga transportada na Dutra exige carretas com até 59 eixos para distribuir o peso sobre o pavimento e evitar danos à rodovia. A largura também é um problema: com seis metros, a carga ocupa até duas faixas inteiras, o que demanda interdições parciais e lentidão no trânsito.
2. Planejamento da rota
Engenheiros e técnicos da CCR, PRF e transportadora analisaram o trajeto com antecedência para verificar pontes, viadutos, curvas fechadas, aclives e balanças. Cada detalhe pode afetar a estabilidade do conjunto.
A carga deve parar diversas vezes, inclusive para inspeções técnicas e reposicionamento, como nas balanças de Guararema e São José dos Campos (SP). O tempo estimado da operação total pode superar 15 dias.
3. Velocidade controlada
O deslocamento é lento: cerca de 10 a 20 km por hora, o que obriga a movimentação durante a madrugada ou em horários de baixo fluxo para minimizar o impacto sobre os demais usuários da via.
4. Impacto no trânsito
A operação exige escolta especializada, sinalização temporária e coordenação com órgãos públicos. Trechos da Dutra foram interditados por até 30 minutos em diversos pontos, com reforço de painéis eletrônicos informando os motoristas.
5. Segurança
Mais de 50 profissionais atuam na operação, entre operadores, engenheiros, agentes de trânsito e técnicos. O centro de controle operacional da CCR monitora o percurso em tempo real. Além disso, há riscos associados ao deslocamento do centro de gravidade, chuvas e frenagens bruscas que podem desestabilizar o comboio.
Por se tratar de uma operação complexa, o transporte do transformador já enfrentou dois adiamentos desde sua saída em Guarulhos: o primeiro em 10 de julho e outro no dia 21, por questões técnicas. Até o momento, não há nova data confirmada para a retomada do trajeto até o Rio de Janeiro.
Por que tudo isso importa?
Movimentar cargas indivisíveis é um indicador de maturidade logística e de infraestrutura de um país. Esse tipo de transporte atende a setores estratégicos, como energia, petróleo, construção civil e mineração. A operação atual demonstra que, mesmo com entraves, o Brasil possui capacidade técnica e operacional para lidar com projetos logísticos de alta complexidade — embora com custos elevados, grande impacto no trânsito e necessidade de articulação entre setor público e privado.
Setor de cargas pesadas e indivisíveis
Movimentar peças que não podem ser desmontadas exige planejamento detalhado, equipamentos especializados e uma estrutura operacional que envolve engenheiros, escoltas técnicas, agentes de trânsito e carretas com dezenas de eixos. No caso do transformador que segue pela Via Dutra, são 59 eixos distribuindo o peso para evitar danos à malha rodoviária.
Essas operações representam apenas uma fração altamente técnica do que se conhece como transporte de cargas excepcionais. Turbinas, pás eólicas, reatores químicos e estruturas metálicas de pontes estão entre os itens mais frequentemente movimentados por empresas especializadas neste ramo.
Sindipesa
No Brasil, o Sindicato Nacional das Empresas de Transporte e Movimentação de Cargas Pesadas e Excepcionais (Sindipesa) é a principal entidade representativa do setor. Com sede em São Paulo e atuação em todo o território nacional, o Sindipesa reúne transportadoras, locadoras de equipamentos e operadores logísticos voltados à movimentação de grandes massas e volumes.
O setor, segundo estimativas da própria entidade, reúne dezenas de empresas operantes e é responsável por uma fração importante dos projetos de infraestrutura e energia em andamento no Brasil. Segundo levantamento publicado pelo sindicato, os operadores logísticos — grupo que inclui as transportadoras de cargas excepcionais — respondem por cerca de 2 milhões de empregos diretos e indiretos no país.
Expansão e novas associadas
No primeiro semestre de 2024, o Sindipesa anunciou a entrada de dez novas empresas associadas, reforçando sua representatividade. Passaram a integrar o quadro empresas de diferentes regiões do Brasil, como:
Carreira Martins
Centro Oeste
Constâncio
Cunzolo Campinas
Cunzolo São José dos Campos
Engeguind
Irigaray
Resenmunk
Transnacional
Transremoção
A expansão indica a crescente demanda por soluções logísticas personalizadas para grandes obras e projetos de exportação de bens de capital.
Logística de precisão e impacto nacional
Para transportar equipamentos como o transformador que segue pela Dutra, o trajeto precisa ser cuidadosamente analisado: pontes e viadutos são verificados, a estabilidade do solo é avaliada, e os horários são escolhidos para minimizar os impactos no trânsito. O deslocamento, muitas vezes, ocorre à noite ou em madrugadas, com velocidade inferior a 20 km/h.
Além disso, o comboio exige escolta técnica, sinalização temporária, apoio de agentes da PRF e monitoramento por câmeras e drones. As operações são conduzidas em parceria com órgãos como DNIT, DER-SP, ANTT e concessionárias de rodovias, como a própria CCR RioSP, no caso da Via Dutra.
Um setor invisível, mas essencial
Embora pouco lembrado pelo público geral, o transporte de cargas indivisíveis é crucial para a economia nacional. Ele viabiliza a instalação de usinas, montadoras, plataformas offshore, refinarias, parques eólicos e outras estruturas de grande porte. Também está intimamente ligado à exportação de equipamentos de alto valor agregado, como ocorre neste caso recente, em que o transformador será embarcado para a Arábia Saudita.
Com a perspectiva de crescimento em setores como energia renovável, infraestrutura pesada e industrialização de base, o setor de cargas excepcionais tende a se tornar ainda mais estratégico nos próximos anos.
O Serviço Autônomo Municipal de Água e Esgoto (Samae), de Caxias do Sul, recebeu sexta-feira (25/07) dois novos caminhões Iveco Tector 11-190, que irão atender às equipes de obras e manutenção da Superintendência de Serviços de Abastecimento de Água. Os veículos, com carroceria aberta metálica, cobertura de lona e compartimentos para ferramentas no estilo maleiro, custaram R$ 547 mil cada.
Com a entrega, o Samae soma seis novos caminhões incorporados à frota apenas neste ano, totalizando R$ 3,467 milhões em investimentos. Os veículos substituem modelos antigos, que serão realocados para a Secretaria de Gestão Urbana e para o Banco de Alimentos.
Além dos caminhões abertos entregues nesta sexta-feira, a autarquia já havia adquirido outros dois Iveco Tector 11-190 com carroceria basculante, avaliados em R$ 419 mil cada e com capacidade para 4 metros cúbicos. Um deles foi destinado à Superintendência de Serviços de Esgotamento Sanitário e o outro à própria Superintendência de Abastecimento de Água.
Outro reforço importante para a operação é um Volvo VM 360 equipado com pipa de inox, no valor de R$ 715 mil, além de outro Volvo VM 360, de R$ 820 mil, que está em fase final de implementação para serviços de limpa fossa.
Segundo o diretor-presidente do Samae, João Uez, a modernização da frota traz benefícios diretos para a operação. “O investimento incrementa as condições de trabalho dos servidores, melhora a qualidade do serviço prestado à população e reduz as despesas com manutenção de veículos mais antigos”, afirmou.
Além dos seis caminhões, o Samae também recebeu no primeiro semestre quatro novas picapes e um furgão, reforçando o plano de renovação da frota e garantindo maior eficiência nos serviços prestados à comunidade.
De acordo com informações da revista holandela Truckstar, a Scania pode estar se preparando para revelar uma nova geração de caminhões. Fotos que circulam na web mostram um cavalo mecânico de testes fortemente camuflado, flagrado nas proximidades de uma unidade de produção da marca sueca, indicando que mudanças significativas podem estar a caminho.
O que mais chama a atenção no protótipo é a dianteira redesenhada: mais arredondada, com linhas aerodinâmicas evidentes e uma nova configuração de grade e para-choques. O estilo lembra as tendências adotadas recentemente por outros fabricantes europeus, como Volvo e Mercedes-Benz.
Outro detalhe curioso é que, ao contrário do que se esperaria de uma fase avançada de desenvolvimento, o veículo utiliza espelhos retrovisores convencionais em vez das câmeras digitais presentes nas versões mais recentes da Scania. Especialistas acreditam que essa escolha pode estar relacionada a uma fase preliminar de testes, com foco em outros aspectos técnicos, mas destacam que o retorno dos espelhos digitais parece inevitável nas versões de produção.
Sob a camuflagem, há indícios de que a cabine foi projetada para atender aos futuros padrões europeus de visibilidade direta, que exigem maior segurança para usuários vulneráveis, como ciclistas e pedestres. Essa adaptação pode impactar profundamente o desenho das cabines nos próximos anos.
Fontes ligadas ao setor indicam ainda que a Scania estaria trabalhando em conjunto com a MAN Truck & Bus — empresa que também faz parte do Grupo Traton — no desenvolvimento de uma cabine completamente nova e ultra-aerodinâmica. O modelo flagrado seria, portanto, um passo intermediário rumo a essa próxima geração de veículos.
Embora a fabricante ainda não tenha se pronunciado oficialmente, as especulações apontam que o lançamento dessa nova linha pode ocorrer entre 2026 e 2027, quando, também, a geração atual estará completando o seu ciclo de 10 anos. Até lá, os entusiastas e profissionais do transporte seguem atentos aos próximos movimentos da marca sueca.
