A IVECO BUS anunciou Maurício Yamamoto como novo head da Unidade de Negócios de Ônibus na América Latina, reforçando a estratégia de expansão e consolidação da marca no segmento de transporte de passageiros.
Com mais de 20 anos de experiência no setor automotivo, Yamamoto construiu uma carreira marcada pela atuação em vendas, marketing, pós-vendas, engenharia e desenvolvimento de negócios, especialmente no campo dos veículos comerciais.
Graduado em Engenharia Mecânica pela Escola Politécnica da USP, o executivo possui MBA pela Fundação Getulio Vargas (FGV) e especialização em Tecnologia e Inovação pelo MIT (Massachusetts Institute of Technology). Sua trajetória internacional inclui passagens profissionais pelo Japão, Alemanha, Colômbia e México, o que lhe confere uma visão global das tendências e desafios do setor.
Segundo Marcio Querichelli, presidente da IVECO para a América Latina, a chegada de Yamamoto representa um passo importante para o crescimento do negócio de ônibus da marca. “Sua experiência em desenvolver novos mercados e sua abordagem flexível e focada em resultados serão essenciais para estabelecer parcerias e relacionamentos estratégicos com clientes”, destacou o executivo.
Yamamoto se reportará diretamente a Claudio Passerini, presidente da Unidade de Negócios de Ônibus do Iveco Group, reforçando a integração entre as operações regionais e globais da companhia.
Em publicação em seu perfil no LinkedIn, o novo head compartilhou sua empolgação com a nova fase da carreira:
“Muito feliz e motivado em fazer parte do Grupo Iveco, como Head of Bus Unit Latin America! Depois de mais de 20 anos no Grupo Daimler / Mercedes-Benz, sendo grande parte na divisão Ônibus, decidi aceitar a proposta na Iveco Bus. E vejo como uma decisão super acertada. A Iveco é uma empresa incrível, e com muita motivação para crescer. Quero, do fundo do meu coração, agradecer a todos que fizeram parte da minha história no Grupo Daimler, no Brasil, Alemanha, América Latina, Japão e tantos outros lugares.”
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A RD Saúde, grupo que reúne mais de 3.400 farmácias das redes Raia e Drogasil e lidera o varejo farmacêutico brasileiro, assume o compromisso público de trocar quase toda a frota de veículos urbanos de carga a diesel por modelos elétricos até 2030. Isso significa passar dos atuais 60 para 300 veículos movidos a eletricidade.
Segundo comunica da RD Saúde, a empresa já investiu R$ 42 milhões na renovação de frota, sendo R$ 35 milhões na aquisição de caminhões elétricos importados da China pela JAC Motors do Brasil, para abastecimento das farmácias, e R$ 7,5 milhões em caminhões movidos a gás produzidos pela Scania para logística entre os centros de distribuição.
Segundo Eduardo Freme, diretor de Operações dos Centros de Distribuição da RD Saúde, a empresa incorporou 40 novos caminhões elétricos, somando-se aos 20 que já operavam anteriormente.
Cada caminhão elétrico da RD tem autonomia média de 200 quilômetros e realiza até oito entregas diárias, principalmente em áreas urbanas e rotas de curta distância. Já os modelos movidos a gás, mais adequados a percursos médios, alcançam entre 500 e 700 quilômetros de autonomia, complementando o plano de eletrificação. Com a frota atual, a empresa deixa de emitir cerca de 772 toneladas de CO₂ por ano — volume equivalente à absorção de carbono de quase 5 mil árvores adultas.
Centros de distribuição com infraestrutura própria
Atualmente, os veículos elétricos operam a partir dos centros de distribuição (CDs) de Embu e Guarulhos, na Grande São Paulo — que concentram 25 unidades elétricas —, além de bases em Pernambuco, Ceará e Espírito Santo. A meta é expandir o modelo para os 14 CDs do grupo, à medida que a infraestrutura de recarga se consolida no país.
De acordo com Freme, a RD está instalando carregadores em todos os centros de distribuição, o que permitirá receber caminhões elétricos em qualquer unidade nos próximos anos.
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A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) oficializou uma decisão há muito aguardada pelas transportadoras especializadas no Transporte Rodoviário de Produtos Perigosos (TRPP): a obrigatoriedade do pagamento do retorno vazio em operações com veículos dedicados, fidelizados ou certificados.
O entendimento foi consolidado no Ofício SEI nº 41158/2025/GAB-SUROC/SUROC/DIR-ANTT, eliminando uma dúvida histórica que gerava insegurança jurídica e conflitos comerciais entre contratantes e transportadores.
A decisão se apoia na Resolução ANTT nº 5.867/2020, que regulamenta a Política Nacional de Pisos Mínimos do Transporte Rodoviário de Cargas (PNPM-TRC). O §4º do Artigo 3º dessa norma determina que o pagamento do retorno vazio é obrigatório quando se trata de veículos de frotas específicas, dedicadas, fidelizadas ou submetidas a certificações técnicas que restrinjam o tipo de carga transportada. No caso do TRPP, essas condições são a regra, uma vez que a operação é regida também pela Resolução ANTT nº 5.998/2022, que impõe rígidas exigências de compatibilidade e segurança.
Em termos práticos, isso significa que caminhões que transportam combustíveis, produtos químicos, gases ou materiais corrosivos, por exemplo, não podem carregar outro tipo de carga na viagem de volta, devido às normas de segurança e limpeza de tanques. Assim, o retorno é, por determinação regulatória, obrigatoriamente vazio — e, portanto, deve ser remunerado.
O cálculo do frete de retorno segue critérios definidos pela própria ANTT. De acordo com a Resolução nº 5.867/2020, o valor corresponde a 92% do Coeficiente de Custo de Deslocamento (CCD) da composição veicular, multiplicado pela distância de retorno contratada. Esse percentual cobre os custos variáveis da viagem de volta, como combustível, pedágios, manutenção e desgaste do veículo.
Posição da ABTLP
Para o presidente da Associação Brasileira de Transporte e Logística de Produtos Perigosos (ABTLP), Oswaldo Caixeta, o parecer da ANTT é um marco. “O texto da regulamentação sempre foi claro, mas comercialmente havia resistência em reconhecer o pagamento do retorno vazio. Com o ofício, o tema ganha segurança jurídica tanto para as transportadoras quanto para os contratantes”, explica.
Caixeta observa que a medida se torna ainda mais relevante diante do avanço das fiscalizações eletrônicas e do cruzamento automático de dados, que tornam a conformidade regulatória um fator essencial nas relações comerciais. “O parecer traz previsibilidade e equilíbrio econômico, permitindo que o valor do frete reflita o custo real da operação”, reforça.
A decisão vem em um momento de pressão de custos para o transporte rodoviário. Segundo o DECOPE/NTC&Logística, a defasagem média do frete no Brasil é de 10,3%, chegando a 11,1% nas cargas lotação. Nesse cenário, a correta aplicação da PNPM-TRC é fundamental para manter a sustentabilidade das empresas.
O reconhecimento formal da ANTT representa, portanto, um avanço regulatório e institucional para o transporte de produtos perigosos, reforçando a importância do diálogo técnico entre o setor privado e o poder público. “Trata-se de um exemplo de maturidade regulatória”, conclui Caixeta.
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A legislação brasileira sobre segurança veicular, ainda que implementada com algum atraso em relação à Europa, é amplamente inspirada nas normas do Velho Continente. Isso significa que muitas das inovações desenvolvidas por montadoras europeias já são concebidas com previsão de adoção no mercado brasileiro. E é exatamente o que deve ocorrer com as novidades anunciadas pela Mercedes-Benz Trucks para a linha Actros 2026, que devem influenciar diretamente os caminhões vendidos no Brasil nos próximos anos.
A partir de fevereiro de 2026, a Mercedes-Benz Trucks expandirá seus sistemas de assistência ao motorista com novas funções que atendem antecipadamente aos próximos requisitos legais europeus de segurança, previstos para entrar em vigor em setembro de 2028. O foco é elevar o nível de segurança ativa e detectar situações críticas com mais antecedência, reduzindo riscos tanto para o motorista quanto para outros usuários das vias.
Active Brake Assist 6 Plus: reação mais rápida e ampla
O Active Brake Assist 6, que hoje equipa o Actros, dará lugar à nova geração Active Brake Assist 6 Plus (ABA 6 Plus). O sistema é totalmente compatível com a futura regulamentação europeia AEBS (Advanced Emergency Braking System), que exige reações automáticas ainda mais eficazes em situações de emergência.
Graças à tecnologia de fusão de sensores com cobertura de 270°, o ABA 6 Plus é capaz de reconhecer pedestres, ciclistas e veículos em movimento com maior precisão e responder com mais rapidez, inclusive em velocidades de até 90 km/h. Para alvos vulneráveis, como pedestres e ciclistas, o sistema atua em velocidades de até 60 km/h.
Attention Assist 2: vigilância inteligente da atenção do motorista
Outra novidade é o Attention Assist 2, evolução do atual sistema de monitoramento de atenção do condutor. Ele utiliza uma câmera infravermelha para analisar a posição da cabeça e o movimento das pupilas, detectando sinais sutis de fadiga ou distração — como frequência de piscadas, bocejos ou queda das pálpebras.
O sistema emite alertas visuais e sonoros caso perceba que o motorista está sonolento ou com a atenção comprometida. A Mercedes-Benz reforça que o recurso opera em um sistema fechado, sem transmissão de dados: todas as informações permanecem no veículo e são automaticamente excluídas após 15 minutos, em conformidade com as normas de privacidade europeias.
Caminho aberto para o futuro da segurança no transporte
Essas atualizações fazem parte da estratégia global da Mercedes-Benz Trucks, unidade de negócios da Daimler Truck AG, para alinhar seus veículos às futuras exigências legais e antecipar tendências de segurança e automação.
A rede global de fábricas e centros de desenvolvimento inclui o recém-inaugurado Centro Global de Peças em Halberstadt (Saxônia-Anhalt), que concentrará o fornecimento de componentes para caminhões Mercedes-Benz em todo o mundo, incluindo os produzidos em São Bernardo do Campo (SP).
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A Ford transforma uma decisão técnica em estratégia comercial: a versão Black traz o pacote tecnológico da Nova Geração Ranger com motor 2.0 turbodiesel e tração 4×2, mirando frotas e usuários urbanos que priorizam Custo Total de Propriedade sem abrir mão da capacidade funcional.
A Ford parece ter encontrado uma fórmula simples e eficiente: pegue a engenharia e o apelo de uma plataforma nova e desejada, retire o item que pesa — literalmente — no custo e na manutenção, e entregue ao mercado uma variante capaz de falar tanto com frotas quanto com consumidores individuais. Nasceu assim a Ranger Black, versão que transforma o “paradoxo 4×2” em argumento de venda. Na data da avaliação, o preço público sugerido da versão Black era de R$ 242 mil, e na cotação da Fipe, de R$ 237 mil.
O efeito prático é óbvio: a Ranger Black mantém o DNA técnico da Nova Geração — conectividade, segurança e estrutura de picape média —, mas com tração traseira e combinação motor/câmbio que privilegia eficiência. O resultado, segundo dados consolidados na avaliação, é uma picape capaz de entregar níveis de consumo e um custo operacional que a aproximam do segmento intermediário, preservando capacidade de carga e reboque típicas de caminhonetes maiores.
Enquanto as versões topo de linha consolidam imagem e desejo, a sustentação em volume depende de variantes que traduzam novidade em custo operacional viável. A Ranger Black funciona exatamente como essa ponte: construída sobre a mesma base da XLS 2.0 AT 4×4, ela elimina o sistema de tração integral e agrega um pacote estético escurecido e acessórios, entregando aparência premium sem o custo do 4×4.
Na prática, a redução de componentes — e 114 kg a menos em ordem de marcha — entrega três ganhos claros para o público alvo (frotas, serviços essenciais, operadores rurais de baixa exigência off-road e comprador urbano pragmático): preço de aquisição mais baixo, manutenção menos complexa e consumo melhorado.
Pacote: tecnologia e utilidade
Interior mantém as tecnologias de conectividade e conforto das versões superiores
A Ranger Black não economiza onde a percepção de valor é estratégica. Vem com SYNC 4 e tela de 10”, painel digital de 8”, espelhamento sem fio, carregamento por indução e conectividade 4G que alimenta o recurso de “Revisão Inteligente” via FordPass — um diferencial importante para gestão de frota: trocas e intervenções programadas com base na condição real do óleo e no uso, não apenas na quilometragem.
Na segurança, o conjunto é sólido: sete airbags de série e assistências básicas (frenagem de emergência, assistência em rampas, câmera de ré e sensores traseiros). Em iluminação, há economia pontual: faróis full LED à frente, lanternas traseiras em halógeno em algumas versões — concessões que equilibram custo e percepção.
Motor, desempenho e eficiência
O conjunto mecânico é formado pelo motor 2.0 turbodiesel (170 cv a 3.500 rpm; 405 Nm a 2.000 rpm) acoplado a uma caixa automática de seis marchas e tração 4×2 traseira. Em números práticos: 0–100 km/h em 12,0 s e velocidade máxima de 164 km/h. Mas onde a Black brilha é no consumo: testes apontam entre 8,9–10,2 km/l na cidade e 12,1–12,9 km/l na estrada — o pico rodoviário de 12,9 km/l supera o registrado em versões 4×4, confirmando a vantagem em eficiência pela redução de massa e arrasto mecânico.
Com tanque de 80 litros, a autonomia teórica chega a pouco mais de 1.000 km em condições ideais; operacionalmente, 800 km com folga para abastecimento é a referência prática recomendada.
A versão Black conta com acessórios como santo antonio, barras laterais e capota marítima com acionamento elétrico
Dependendo das condições de condução, o consumo pode ser maior do que o indicado pelo INMETRO
Saída do ar-condicionado para os passageiros foi mantido na versão Black
Diversos detalhes em preto piano diferenciam a versão Black das demais
Capacidade real de trabalho
Ao contrário de picapes intermediárias, a Ranger Black preserva critérios fundamentais de utilidade: 1.031 kg de capacidade de carga, caçamba com 1.250 litros e reboque homologado para 3.100 kg. Isso faz dela uma ferramenta mais próxima de picapes médias tradicionais do que de modelos de estilo “lifestyle”. A suspensão com eixo rígido e feixe de molas traseiro explica a robustez — e também a trepidação com caçamba vazia —, um trade-off conhecido para quem prioriza carga.
No uso urbano, a frente mais leve e a resposta da direção tornam a Ranger Black menos trabalhosa que uma 4×4 — ainda que o comprimento de 5,354 m continue a exigir atenção em manobras e vagas. Em estrada, o isolamento acústico da cabine e o comportamento em cruzeiro reforçam o caráter “carro de passeio” dentro do universo das picapes médias. Fora de estrada, a 4×2 limita a capacidade em baixa aderência; mas para serviços que transitam em asfalto ou estradas rurais conservadas, o conjunto é plenamente funcional.
TCO e impacto para frotas
Do ponto de vista de custo total de propriedade, a soma entre menor aquisição, menor peso, menor complexidade mecânica e Revisão Inteligente cria um argumento forte. Para frotas que rodam majoritariamente em áreas urbanas e rodovias, a economia de combustível e a manutenção programada por condição tendem a reduzir custos por km e aumentar disponibilidade operacional — fatores decisivos em decisões de compra corporativa.
A Ranger Black é uma jogada tática que converte restrição aparente em vantagem competitiva: ao abdicar do 4×4, a Ford entrega uma picape média moderna, com tecnologia e capacidades de trabalho superiores às de intermediárias, por um patamar de custo mais próximo deste segmento. Para frotas e usuários urbanos que buscam capacidade sem pagar por tração integral, a Black é uma alternativa lógica e economicamente inteligente. Resta à Ford a tarefa de comunicar esse valor sem deixar que a ausência do 4×4 seja vista como limitação — porque, no caso desta Ranger, é exatamente o contrário.
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A renovação de frota não precisa ser somente pelo troca do veículo com tecnologia antiga por uma nova. Ela pode ser também pela renovação do motor e seu sistema de alimentação diesel mais antigo por um motor Euro 6 movido a gás. Algumas frotas de caminhões, como a SADA, e de ônibus, como a Sambaíba, já estão fazendo este tipo de retrofit. Agora, temos um novo case, de uma transportadora de passageiros. Trata-se da Radial Mais Transportes, de Suzano (SP), que realizou o retrofit de um ônibus urbano.
O projeto é fruto de uma solução comercializada pela MWM Motores (subsidiária da Tupy) pelo custo de R$ 220 mil, um custo bem inferior a troca do ônibus pelo modelo zero quilômetro a gás, como um Scania K 280 com valor estimado em R$ 1 milhão, ou um similar 100% elétrico a bateria, estimado em R$ 3,5 milhões.
A renovação de frota por ônibus zero quilômetro é uma solução melhor quando o estado geral do veículo está precário e as diferenças em tecnologias de segurança e conforto. No entanto, encontrar uma solução de redução das emissões para um ônibus mais antigo é também uma iniciativa para descarbonização da frota.
A solução da MWM vai muito além de uma simples adaptação. Ela consiste na substituição integral do motor a diesel por um motor novo, 100% a gás (ciclo Otto). Isso garante que o desempenho, a potência e a confiabilidade do veículo na operação permaneçam inalterados, mas com uma emissão de poluentes drasticamente reduzida e utilizando um biocombustível renovável. O retrofit precisa ser chancelado pelo INMETRO.
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A transição energética de frotas pode ser realizadas de diversas formas, mesmo que o resultado ainda não seja zero emissão. Uma das formas mais viáveis no momento é a renovação de frotas de tecnologias mais antigas para fase P8 do Proconve (equivalente a Euro 6). É o que está fazendo a Emergent Cold LatAm, operadora logística de alimentos, que acaba de incorporar 16 novos cavalos mecânicos Scania com motores padrão Euro 6.
Desde 1º de janeiro de 2023, todos os caminhões fabricados no Brasil passaram a seguir as regras do Proconve P8, que estabelecem padrões de emissões muito mais rigorosos. Na prática, isso significa uma redução de cerca de 75% nas emissões de óxidos de nitrogênio (NOx), 70% nos gases hidrocarbonetos e 50% no material particulado, em comparação à fase anterior (P7).
Segundo Ricardo Jacob, vice-presidente de Operações da Emergent Cold LatAm, além da preocupação com a modernização da frota, estão investindo na otimização das rotas para garantir que os veículos trafeguem com carga completa na ida e no retorno, reduzindo a quantidade de viagens e, consequentemente, de emissões nas operações de transporte.
Com os novos veículos, a frota da Emergent Cold LatAm no Brasil passa a contar com 190 caminhões.
Sobre a Emergent Cold LatAm:
A Emergent Cold Latin America foi fundada em agosto de 2021 para atender à necessidade de soluções da cadeia de frio no mercado e à crescente demanda de clientes locais e globais. São mais de 100 armazéns de alimentos em 11 países da América Latina. Também estão em execução projetos de construção ou ampliação em diferentes países. Seus principais investidores incluem Lineage, D1 Capital e Stonepeak.
Mais de 500 parceiros globais se reunirão em 12 de novembro de 2025, conforme noticiado pelo portal Chinatrucks.org, para participar da Conferência Global de Parceiros FORLAND 2026, que traz o tema “Co-inovação impulsiona a excelência”. O evento reunirá líderes da indústria mundial para discutir cooperação, inovação e crescimento futuro no setor de veículos comerciais.
A FORLAND iniciou sua trajetória internacional em 2004, quando estabeleceu sua primeira fábrica CKD no Vietnã. Ao longo das últimas duas décadas, a empresa continuou expandindo sua presença global. Em 2013, um pedido histórico vindo da Argélia marcou um recorde nas exportações chinesas de caminhões basculantes leves. Em setembro de 2024, a FORLAND lançou oficialmente sua estratégia global, com o objetivo de “conectar o futuro com tecnologia verde e compartilhar valor ecológico com o mundo”, buscando alcançar 150 países e regiões até 2030.
Desde o lançamento dessa estratégia, a FORLAND vem acelerando sua expansão internacional. No primeiro semestre de 2025, suas vendas externas cresceram 53,6% em relação ao ano anterior, enquanto sua rede de mercado ultrapassou 50 países, incluindo novas operações em mercados emergentes como Marrocos e Colômbia, demonstrando forte impulso de crescimento global.
Foco em veículos comerciais leves
Apoiando-se em recursos globais, a FORLAND adota uma estratégia de marca dupla, focada em veículos comerciais leves e mini. A empresa promove a inovação verde e inteligente por meio de uma abordagem de “posicionamento diferenciado e extensão ecológica”, criando um ecossistema internacional integrado que combina produtos, serviços e soluções financeiras, avançando de forma consistente em direção às metas globais de 2030.
A conferência apresentará em detalhes a estratégia internacional da FORLAND e revelará seu roteiro para veículos de nova energia e novos modelos voltados aos mercados globais — incluindo a versão internacional da série G e os novos modelos VAN. Durante o evento, também serão firmados acordos de cooperação com distribuidores globais, com o objetivo de construir um ecossistema de negócios sustentável e mutuamente benéfico.
Os convidados participarão de uma experiência imersiva intitulada “Show–Factory–Drive”, que exibirá 62 veículos abrangendo tecnologias de combustão tradicional, novas energias, aplicações especiais e direção autônoma. Os participantes poderão realizar test drives dos modelos mais recentes e visitar a Fábrica Global de Manufatura da FORLAND, obtendo uma visão direta sobre as capacidades da empresa em P&D, manufatura inteligente e validação de mercado.
Experiências chinesas
Além das atividades de negócios, os convidados internacionais também desfrutarão de experiências culturais que destacam a inovação e o patrimônio da China. Os participantes viajarão de trem de alta velocidade até o local do evento — uma demonstração da força da infraestrutura chinesa — e participarão de uma oficina de recorte de papel, patrimônio cultural imaterial, simbolizando a fusão entre arte tradicional e indústria moderna.
Da estratégia global à manufatura inteligente e cooperação internacional, a Conferência Global de Parceiros FORLAND 2026 será uma plataforma essencial para que a indústria chinesa de veículos comerciais compartilhe inovação, tecnologia e desenvolvimento sustentável com o mundo.
FORLAND – Tornando cada era mais brilhante. Juntos, seguimos rumo a um futuro excepcional.
Acompanhe o Chinatrucks.org para mais informações sobre a próxima Conferência Global de Parceiros FORLAND 2026.
A Ford lançou a Maverick Hybrid 2025, que chega ao mercado brasileiro com novidades, como a tração integral AWD e um novo conjunto elétrico, com promessa de autonomia superior a 800 quilômetros.
O preço da nova versão híbrida chega por R$ 239.900, o mesmo da configuração Tremor. Segundo Marcel Bueno, diretor de Marketing da Ford América do Sul, “a nova Maverick Hybrid foi projetada para oferecer uma experiência completa ao usuário, unindo o melhor em capacidade, tecnologia, equipamentos e eficiência”.
Potência combinada
Assim como ocorre em vários modelos híbridos, a potência combinada da Ford Maverick Hybrid não é a soma das potências dos motores elétrico e a combustão porque eles atingem seus picos em rotações diferentes e nunca operam em máxima simultaneidade. Além disso, o sistema híbrido — que inclui bateria, inversor e transmissão — limita a entrega total de energia para garantir eficiência, durabilidade e emissões controladas. Por isso, mesmo com um motor elétrico de 190 cv e outro a gasolina de 162 cv, a potência combinada resulta em 194 cv, valor definido pela calibração eletrônica que equilibra desempenho e economia.
O painel digital tem 8 polegadas e a central multimídia SYNC 4 com tela de 13,2 polegadas — compatível com Apple CarPlay e Android Auto sem fio
A nova transmissão eCVT Power-Split gerencia de forma inteligente a força dos dois motores, equilibrando potência e eficiência. E pela primeira vez, a Maverick Hybrid adota tração integral AWD inteligente, que distribui automaticamente o torque entre os eixos conforme a aderência e as condições de rodagem.
Com calibração específica para o Brasil, o modelo acelera de 0 a 100 km/h em 8 segundos, 0,7 s mais rápida que a versão anterior, com consumo de 15,4 km/l na cidade e 13,5 km/l na estrada — números divulgados pela fabricante.
O conjunto híbrido é alimentado por uma bateria de íons de lítio de 1,1 kWh, com arrefecimento líquido e alta densidade energética. O sistema permite recuperação de energia nas frenagens e possui função Hybrid Grade Assist, que aciona automaticamente o freio-motor em descidas.
A Maverick Hybrid também oferece cinco modos de condução — Normal, Eco, Esportivo, Escorregadio e Rebocar/Transportar — e suspensão independente Multilink.
Com caçamba de 943 litros (584 kg) e o sistema Flexbed, a Maverick traz capota marítima de série, divisórias modulares, iluminação, pré-fiação de 12 V e revestimento spray-in resistente — revestimento protetor aplicado por spray diretamente na caçamba, mais durável que um tapete ou forro plástico convencional.
Entre os novos recursos de segurança estão o piloto automático adaptativo com Stop & Go, assistente de centralização em faixa, controle automático em descidas, monitoramento de ponto cego com alerta de tráfego cruzado, além de sete airbags, frenagem autônoma com detecção de pedestres e ciclistas, e frenagem pós-colisão.
A picape conta ainda com garantia de 3 anos, e de 8 anos para a bateria e componentes elétricos. O sistema de Revisão Inteligente indica o momento certo da manutenção — a cada 16 mil km ou 12 meses — e oferece valores fixos para as três primeiras revisões.
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A Volvo América Latina anunciou uma mudança importante em sua estrutura executiva: Alfredo Santana, atual diretor Jurídico do Grupo, passa a acumular também o cargo de diretor de Relações Institucionais. O executivo será responsável por fortalecer o relacionamento da marca com associações, entidades, governo e demais públicos institucionais nos segmentos de caminhões, ônibus, equipamentos de construção, motores e serviços financeiros.
Com a nova atribuição, Santana também assume uma das vice-presidências da Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores), tornando-se o principal representante da Volvo junto à entidade.
Com mais de 11 anos de trajetória na Volvo, Alfredo Santana acumula experiência nas áreas jurídica e institucional. Antes de ingressar no grupo, atuou em empresas como Sony Brasil, Moto Honda da Amazônia e Umicore Brasil. É formado em Direito pela Universidade Guarulhos, com especializações em Direito da Economia e da Empresa (FGV) e Gestão Estratégica de Negócios (Ibmec), além de cursar Filosofia.
Santana sucede Alexandre Parker, que encerrará sua carreira na Volvo em fevereiro de 2026, após 38 anos de contribuição. Parker teve papel relevante em diferentes áreas da companhia, passando por engenharia de ônibus e caminhões, serviços, coordenação de projetos, legislação e responsabilidade corporativa, encerrando sua trajetória como diretor de Assuntos Corporativos.
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Faz poucos dias que a Volvo do Brasil fez a atualização da linha de caminhões FH no Brasil e a matriz já nos presenta novidades. Acaba de ser lançado, por enquanto na Europa e em breve no Brasil, a nova geração de sua tecnologia I-Roll, agora equipada com uma função stop/start do motor, uma estreia mundial na indústria de caminhões pesados. Aliás, o uso de stop/start em “banguela” eletrônica não é inédito apenas na indústria de caminhões. A tecnologia é inédita na indústria automotiva em geral. O novo sistema promete reduzir ainda mais o consumo de combustível e as emissões de CO₂. Continue lendo…
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