Com cerca de 11 mil veículos no Brasil e uma operação que combina frota própria e terceirizada, a Coca-Cola Femsa vem investindo fortemente em tecnologia, segurança e sustentabilidade. Nesta entrevista à Frota News, Murilo Cesar Ramos, gerente sênior de Segurança no Trabalho da empresa, fala sobre o equilíbrio entre frota própria e contratada, as especificações dos caminhões, o avanço da descarbonização da frota e os desafios de formar motoristas para operações de alta exigência.
Frota News – Como está estruturada hoje a frota da Coca-Cola Femsa no Brasil?
Murilo Cesar Ramos – Trabalhamos com um modelo equilibrado: cerca de 50% da frota é própria e 50% terceirizada. No caso da frota primária, 100% é terceirizada. Essa divisão é estratégica, porque garante segurança operacional e flexibilidade contratual. Se algum contrato com transportadora expira ou uma região apresenta restrições, conseguimos reagir rapidamente com a frota própria sem comprometer o abastecimento. No total, são aproximadamente 11 mil veículos, com 280 transportadores parceiros.
A área de Segurança no Trabalho impacta as decisões sobre as especificação dos veículos?
Totalmente. A área de Segurança participa da escolha dos caminhões, tanto da frota própria quanto dos parceiros. Fazemos análises ergonômicas e técnicas antes de aprovar modelos. Há caminhões em que itens de segurança são opcionais, mas nós exigimos sua inclusão. Também pedimos controle de tração, suspensão a ar e sistemas de frenagem autônoma quando disponíveis, porque reduzem o risco e o desgaste físico do motorista.
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Vocês também influenciam as montadoras nesse processo?
Sim. Temos parcerias muito próximas com fabricantes como Mercedes-Benz e Volkswagen e os pressionamos por melhorias. Um exemplo é um caminhão Mercedes com suspensão a ar e recursos de segurança ampliados que surgiu de uma necessidade nossa. Pedimos que fosse disponibilizado para todo o mercado, não só para a Femsa.
A Coca-Cola Femsa já tem quantos caminhões elétricos em operação?
Temos mais de 400 caminhões elétricos, todos usados em entregas urbanas de curta distância (last mile). São veículos Volkswagen e-Delivery, com manutenção feita pela própria montadora. O índice de falhas é baixo e a operação é limpa, mas há desafios: a capacidade de carga e a infraestrutura de energia ainda limitam a expansão. Em alguns locais, a concessionária de energia elétrica não consegue fornecer a potência necessária.
Vocês também avaliam o uso de biogás e biometano?
Sim. Já utilizamos biometano em caldeiras e temos caminhões Scania a gás na frota primária. Onde há biometano disponível, usamos; onde não há, operamos com GNV. Falta infraestrutura — ainda são poucos postos —, mas há centenas de projetos em andamento no país, o que deve mudar o cenário em breve.
E quanto à escassez de motoristas? Como lidam com isso?
Esse é um dos maiores desafios. No Brasil já se fala em “apagão” de motoristas. No nosso caso, a dificuldade é ainda maior no last mile, onde o motorista atua também como entregador. Ele descarrega, movimenta peso, lida com clientes — é um trabalho de alta exigência física. Perdemos profissionais para vagas onde só dirigem. Por isso, investimos pesado em formação, com treinamentos, simuladores e acompanhamento gradual até que estejam prontos para operações críticas.
Quantos motoristas trabalham hoje na operação?
São cerca de 4 mil motoristas próprios e outros 4 mil terceirizados no last mile, além de mais 4 mil na frota primária. Os transportadores parceiros seguem programas de capacitação semelhantes aos nossos.
Como funciona a manutenção dos veículos?
Temos estrutura interna para manutenção básica — pneus, elétrica, inspeções — e trabalhamos à noite, quando os caminhões retornam aos armazéns. O que exige mais especialização vai para oficinas credenciadas pelas montadoras ou bancos de leasing. Mantemos 10% de frota reserva de motoristas para substituições imediatas.
O que esperar da próxima renovação de frota?
Não teremos uma grande troca de uma vez, pois a renovação é contínua: entra 15% e sai 5% ao ano. A maioria dos veículos já é Euro 6, e esperamos que os próximos tragam ainda mais tecnologia embarcada — sistemas ADAS, frenagem automática e controle eletrônico de peso.
Gostaria de ver uma tecnologia que impeça a saída de caminhões com excesso de carga, como travas eletrônicas integradas à balança do veículo. Isso reduziria riscos e custos. Já levantei essa ideia junto às montadoras — seria um avanço importante.
E o futuro da frota da Femsa?
O futuro é claramente elétrico, mas talvez com novas soluções de geração embarcada de energia. A tecnologia de baterias ainda evoluirá muito, e estamos atentos a cada passo da transição energética — seja elétrica ou por biometano. O importante é garantir segurança, sustentabilidade e continuidade operacional.
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