A psicanálise, criada por Freud e aprofundada por Lacan, talvez não tenha previsto debates climáticos, mas deixou um legado útil: aprender a administrar expectativas. A COP30, ao encerrar-se sem um roteiro definitivo para o fim dos combustíveis fósseis, frustrou muitos, segundo o jornal “Estadão” e não só ele — mas somente os mal informados.
Quem esperava um plano mágico, consensual e imediato para substituir o petróleo vive de expectativas altruístas, porém irreais. Já quem acompanha de perto o tema sabe: o que existe hoje é um roteiro parcial, construído passo a passo, com avanços em camadas e limitações técnicas, econômicas e políticas.
Na Frota News, essa ambiguidade faz parte da pauta diária. Quantos executivos de construtores de caminhões já me falaram sobre verdades sobre o futuro do setor? Há também os que foram humildes. O gostoso no jornalismo é registrar a história. É assistir executivos de empresas como os da Mercedes-Benz, Volvo, Scania, Volvo, entre outras, assumirem que erraram. E isso é ótimo. Erra é humano e CEO de empresa não é imune a erros.
A editoria Frota Sustentável publicou mais de 170 reportagens nos últimos dois anos, com casos de sucesso e fracasso, análises técnicas e exemplos concretos — um verdadeiro banco de benchmarking sobre o que funciona (e o que não funciona) na transição energética no transporte.
A transição começa onde menos se imagina: na bomba de combustível
O Brasil tem uma peculiaridade que a maioria dos países desenvolvidos invejaria: uma frota de 40 milhões de automóveis flex, que representam 77% dos veículos em circulação. Na teoria, é aqui que a transição energética deveria começar com mais força. Na prática, não começou.
A reportagem do Motor1 UOL mostrou que, em 2023, os brasileiros consumiram:
- 18,1 bilhões de litros de etanol hidratado (E100) — apenas 21% do total para motores ciclo Otto;
- 46,5 bilhões de litros de gasolina C — nada menos que 79% do consumo.
Ou seja: antes de cobrar da COP30 um roadmap para o pós-petróleo, seria razoável cobrar dos próprios motoristas o uso da tecnologia que já possuem. A decisão sobre o fim dos combustíveis fósseis começa, silenciosamente, quando o frentista pergunta: Gasolina ou etanol?
A transição energética está longe dos fóruns globais, uma desconexão entre realidade e política. Ela está, metaforicamente, no visor da bomba.
Petróleo: o vilão que também ergueu o mundo moderno
Criticar o petróleo é fácil — ele polui, alimenta guerras e sustenta assimetrias econômicas globais. Mas a história é mais complexa: foi o combustível fóssil que possibilitou avanços logísticos, de mobilidade e de acesso a bens que moldaram a civilização contemporânea. Hoje, há alternativas mais limpas, mas construir soluções é infinitamente mais difícil do que apontar culpados.
Empresas brasileiras vêm atuando fortemente nessa agenda, e os casos mais relevantes estão registrados na Frota Sustentável. Entre eles, companhias que estabeleceram política rígida: carros corporativos flex só serão reembolsados se abastecidos com etanol. O motorista pode usar gasolina? Pode. Mas aí arca com o custo. Não se trata de marketing, e muito menos de greenwashing. É política corporativa aplicada.
Caminhões elétricos: realidade, exceção e preços que ainda desafiam
Se nos automóveis o entrave é cultural, nos caminhões o obstáculo é econômico e estrutural. A eletrificação avança, mas em velocidade menor do que o discurso sugere.
O caminhão elétrico mais vendido no Brasil não lidera por desempenho tecnológico, mas por preço: o JAC iEV 1200, importado da China, custa cerca de R$ 509 mil — praticamente metade do valor de modelos equivalentes no mercado. Já foram emplacadas quase 3 mil unidades.
Do outro lado, o Volkswagen e-Delivery, desenvolvido pela engenharia brasileira, ainda não alcançou 1 mil unidades vendidas desde o lançamento. O preço é o maior obstáculo: R$ 843 mil, refletindo o que o setor chama de “Custo Brasil”.
Grandes frotistas, como Coca-Cola Femsa e Ambev, reduziram o ritmo de aquisição de elétricos por falta de infraestrutura para carregamento. A disparidade internacional é clara:
- Amazon EUA: 31 mil vans elétricas;
- Amazon Europa: 5 mil;
- Amazon Brasil: menos de 100.
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Gás e biometano: o elo intermediário que ganha força
Na corrida da transição, o gás natural e o biometano desempenham papel estratégico — especialmente no transporte pesado. Na Europa, a Iveco lidera o segmento, mas no Brasil foi a Scania quem assumiu a dianteira, tornando-se a pioneira e única fabricante com produção local de caminhões a gás.
A Iveco anunciou os modelos S-Way NG e Tector NG na última Fenatran, mas ainda não há desdobramentos. Quem surpreendeu foi a Mercedes-Benz, que por anos tratou o gás como etapa transitória antes do hidrogênio. A montadora revisou sua leitura: essa etapa pode durar décadas, especialmente num país onde muitos transportadores lutam para comprar um caminhão Euro 6 a diesel.
E os números confirmam o cenário: o mercado de veículos Euro 6 caiu 8% em 2025, reflexo do custo elevado e da dificuldade de acesso ao financiamento. Se gigantes como o Mercado Livre têm limites orçamentários para adquirir elétricos, o que esperar dos pequenos e médios transportadores?
A eletrificação de veículos é uma tecnologia. A adoção dessa tecnologia tem a ver com economia. Cresce a adoção de ônibus urbanos elétricos por razões econômicas. Os prefeitos que adotam ônibus elétricos em suas frotas fazem isso porque o dinheiro que vai pagar a conta por décadas é do contribuinte. As empresas no setor de carga que compram veículos elétricos fazem isso porque tem alguém pagando a conta. A Reiter Log, por exemplo, investe em veículos pesados elétricos, mas quem paga a conta, sem saber, é o cliente da Nivea que comprou um hidratante com o custo embutidos.
Outro exemplo, o consumidor compra um item no Mercado Livre e lá tem o preço do produto, que pode ser frete grátis (para quem acredita em almoço grátis) ou coloca um valor do frete. Agora, imagine se o Mercado Livre colocasse para o cliente que o frete com veículo a diesel é R$ 10 e com veículo elétrico é R$ 15? Qual seria a opção do cliente? Lógico que o mercado livre não faria isso, pois eles têm certeza que a opção seria a mesma dos 79% proprietários de automóveis flex têm.
Dados segundo a Anfavea
Segundo a Anfavea (associação das montadoras), o Brasil registra apenas 0,8% das vendas de veículos pesados elétricos. Essa estatística da Anfavea tem falhas. Na estatística dela, ela mistura ônibus com caminhão, como misturar comprador de arroz do Mercado Livre com passageiro de ônibus. A Anfavea erra, mas poderá melhorar. Informar em suas estatísticas — aliás, a Carta da Anfavea é muito rica de dados para jornalistas — dados de veículos pesados de passageiros e carga misturados. Não poderia fazer isso. São mercados muito diferentes e os fatos mostram isso. Nada que não possa ser corrido.
A eletrificação de veículos deve ser analisada em cada segmento. No de automóveis, não há análise de TOC, apenas de desejo. Em ônibus urbanos, há dinheiro de financiamento público para ser pago pelas próximas gerações; e de carga e passageiro é o consumidor final. Mas ainda há diferenças. A L’Oréal que mais investe em logística sustentável e tem uma lógica sustentável não diz para o cliente a verdade: a mulher vai na farmácia e compra um shampoo e não questiona o custo do frete daquele shampoo.
O Mercado Livre tem mais de 1.300 veículos elétricos, todos financiados pelos clientes dele. Isso é como funciona a economia. Vamos perguntar um exemplo que não funcionou, o do Grupo JCA, que testou um ônibus movido a biometano da Scania. Não houve críticas a tecnologia, mas a conta não fechou. Um diretor da JCA confessou isso para mim. A esposa dela tem um Volvo híbrido, mas ele nunca apresentou um planilha de TCO para a esposa. Mas para os chefes dele, ele precisa apresentar planilhas de TCO. Isso explica porque a transição energética funciona melhor em automóveis de passeio e não funciona em veículos comerciais. Pelo menos, até 2025.
A Frota News está acompanhando várias empresas que estão testando veículos com redução de emissões, como caminhões elétricos, a gás ou a hidrogênio. Mas quando a conversa chega no tema do TCO, ninguém é transparente. Pelos 170 artigos publicados, os melhores cases são de caminhões a gás no Brasil.
Já publicamos artigos sobre o fracasso de caminhões elétricos no mundo, incluindo Estados Unidos e Europa. Algumas marcas chinesas de caminhões estão lançando caminhões elétricos no Brasil. A JAC Motors do Brasil é um case de sucesso, mas só ela. Outra marca é a XCMG, da China. Perguntamos para a assessoria de imprensa deles quantas unidades foram vendidos? Responderam que não podem passar esta informação, como ela não fosse pública. Quando uma empresa não é transparente com jornalistas, obviamente, ela não é transparente com ninguém.
Quem paga a conta?
Um exemplo emblemático do porque a transição energética do transporte de carga é difícil: um Volvo FM diesel custa cerca de R$ 1 milhão. O mesmo modelo elétrico parte de R$ 3,5 milhões. A PepsiCo testou, elogiou — e não comprou. A agenda ESG é importante, mas não pode ser inviável. Toda a posta da PepsiCo está sendo nos caminhões a gás da Scania.
A transição energética não é um evento — é um processo
A conclusão é simples, mas exige honestidade intelectual: a transição energética não será decretada por uma COP, tampouco por um discurso ou por um anúncio corporativo. Ela será construída gradualmente, com tecnologia, educação do consumidor, incentivos econômicos, infraestrutura e políticas públicas consistentes.
É um movimento step-by-step, exatamente como ensinam Freud e Lacan: entre o desejo e o real, existe o campo do possível.
E é nesse campo que o setor de transporte brasileiro — com seus desafios e seus avanços concretos — tem muito a ensinar ao mundo.
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