Este artigo com as palavras do presidente da DAF Trucks, e atual presidente do Conselho de Veículos Comerciais da ACEA (Associação Europeia dos Fabricantes de Automóveis), Harald Seidel, serve como uma luva para o Brasil. Os desafios que os fabricantes e transportadores europeus enfrentam lá, são similares aos nossos, e a troca de experiência é muito importante. Por isso, o Frota News traduziu este artigo que segue abaixo na íntegra:
Por ACEA
Os caminhões e os ônibus são a espinha dorsal que mantém a sociedade em movimento, observa Harald Seidel. A Europa precisa garantir que a sua indústria automóvel não só é sustentável, mas também pode permanecer competitiva mundialmente.
Caminhões e ônibus são essenciais para o nosso dia a dia
Os caminhões transportam cerca de 80% das mercadorias por via terrestre e os ônibus representam a maioria das viagens de transporte público na UE.
Caminhões e ônibus são como o sangue em nossas veias, transportando oxigênio e nutrientes essenciais por todo o corpo. Caminhões e ônibus fazem o mesmo, mantendo a sociedade em movimento.
Pense no caminhão que entrega mercadorias às lojas, remédios aos hospitais e materiais para construção. Nada disso seria possível sem caminhões.
Os ônibus transportam pessoas de todas as esferas da vida, de A a B. Cada ônibus em nossas estradas substitui 50 carros, ajudando a aliviar o congestionamento do tráfego, reduzir as emissões e melhorar a qualidade do ar.
Caminhões não são apenas carros maiores
Existem tantas maneiras de usar um caminhão. Um caminhão de longo percurso é completamente diferente dos caminhões que coletam lixo, operam guindaste ou apagam incêndios. Os caminhões são realmente versáteis e polivalentes.
Você compra um caminhão com calculadora porque precisa ganhar dinheiro com ela e ela tem um propósito. Você precisa de um trabalho a ser feito. Um carro que você compra com o coração porque gosta.
Os carros também ficam parados a maioria do tempo, enquanto os caminhões estão frequentemente em movimento. Um caminhão pode percorrer até 150.000 quilômetros por ano — isto é, em média, 12 vezes mais do que um carro. Num mercado business-to-business, manter os caminhões em movimento é uma prioridade máxima. Uma hora sem dirigir é uma hora perdida.
Se você dirige um carro elétrico nas férias, pode ser bom esperar uma hora para que ele carregue. Você pode fazer uma pausa e tomar um café. No entanto, para um caminhão com mercadorias perecíveis, o caso de negócio será desastroso se o caminhão precisar de parar durante algumas horas para carregar. Se você transporta flores da Holanda para a Itália, uma hora perdida no trânsito é uma hora de perda de dinheiro e até mesmo a potencial perda de mercadorias.
A principal diferença em relação aos carros é o business case para nossos clientes. Isso é muito importante.
A Europa precisa de garantir que a sua indústria automóvel não só é sustentável, mas também pode permanecer competitiva mundialmente
As regulamentações podem definir o cenário
A transformação que os fabricantes de caminhões e ônibus enfrentam é enorme, seja o Acordo Verde, a digitalização ou toda a legislação sobre dados que está a caminho. Além disso, os decisores políticos nem sempre consideram as especificidades dos caminhões e ônibus quando regulamentam.
A Europa precisa de garantir que a sua indústria de caminhões e ônibus não só é sustentável, mas também podem permanecer competitivos. Isto significa ter uma boa estratégia industrial e regulamentações coerentes. Não acumulando lei após lei, mas garantindo que temos uma estrutura consistente com a qual podemos trabalhar e que permite modelos de negócios viáveis.
Os fabricantes de caminhões e ônibus estão fazendo a sua parte ao colocar veículos elétricos a bateria e movidos a hidrogênio nas estradas da Europa. Estamos empenhados em tornar todos os novos caminhões e ônibus que vendemos livres de combustíveis fósseis até 2040.
Mas operamos em um ambiente business-to-business e contamos com a compra de novos modelos pelos nossos clientes. Por exemplo, se sou um operador de transportes e quero comprar um caminhão com emissões zero, preciso saber se posso ganhar dinheiro com ele e se posso carregá-lo ou abastecê-lo — independentemente do destino ser Itália, Polônia ou Turquia.
Para ter um negócio viável, não se pode limitar-se a regular o lado da oferta. Também é necessário apoiar a procura de modelos com emissões zero, o que significa ter em vigor o que chamamos de condições favoráveis adequadas.
Por exemplo, a UE acordou recentemente sobre as metas mais ambiciosas de redução de CO₂ para os fabricantes de caminhões e ônibus ao nível mundial. Mas os decisores políticos devem combinar metas ambiciosas para os fabricantes de veículos com condições facilitadoras igualmente ambiciosas.
Quais são as condições de habilitação?
As condições favoráveis consistem em garantir que a infraestrutura está instalada. Também garantir que haja energia verde suficiente para carregar caminhões e ônibus. Caso contrário, simplesmente não descarbonizaremos.
Deverá também existir um argumento comercial viável para os operadores de transportes. Atualmente, os custos totais de propriedade (TCO) de um caminhão com emissões zero não são iguais aos de um caminhão a diesel fóssil. Se quisermos convencer realmente os operadores de transportes a adotarem emissões zero, também precisamos mudar isso, incentivando os operadores de transportes com esquemas de compras e fiscais, medidas de precificação do carbono e muito mais.
Essas são as condições favoráveis. Os veículos não são o gargalo. Os decisores políticos europeus têm de reconhecer isto se quisermos alcançar coletivamente os nossos objetivos comuns de descarbonização, permitindo ao mesmo tempo que indústrias vitais como a nossa prosperem.
Depois do lançamento da versão elétrica do Kangoo, agora prepara o terreno para o lançamento da versão 1.6 Flex. Certamente, para se posicionar de forma mais competitiva no segmento que o Fiat Fiorino como líder do segmento.
O Kangoo 1.6 SCe Flex é produzido na fábrica de Santa Isabel, em Córdoba, na Argentina, e promete ser bem mais competitivo do que o Fiat Fiorino.
Um dos recursos do Kangoo é a sua porta lateral deslizante exclusiva, que não só facilita o acesso ao compartimento de carga, mas também oferece uma vantagem competitiva sobre seus concorrentes diretos, como o Fiat Fiorino e o Peugeot Partner Rapid. Esta característica, juntamente com a maior capacidade de carga e potência, coloca o Kangoo em uma posição favorável para capturar uma parcela significativa do mercado.
Entre os fabricantes com foco em automóveis, a Renault tem demonstrado maior compromisso com o segmento de veículos comerciais leves. Por certo, reforçando a oferta de modelos que já conta com diversas versões da linha Master e, agora, com a expansão da família Kangoo.
A Fabet São Paulo lança curso para formação de condutores e condutoras para entregas urbanas. O segmento de logística urbana é um dos que mais crescem no Brasil, impulsionado pela tecnologia de e-commerce que está ao alcance de todos. Com isso, mais transportadoras começaram a atuar na atividade de distribuição urbana.
Para condução de furgões com PBT até 3.500 kg, o candidato pode ter CNH categoria B com EAR (sigla que vem inscrição na habilita que significa: Exerce Atividade Remunerada).
O curso terá duração de 60 horas, distribuídas de segunda a sábado. Para saber mais informações, entre em contato com a Fabet por WhatsApp 49 9 9918-8844 ou 49 9 9966-9983, e pelo telefone fixo 11 4708-1784.
Hoje e futuro, na visão de Marcelo Rezende, diretor da divisão para Sistemas de Baterias da BorgWarner. Confira:
Em um momento em que o mundo se volta com urgência para soluções sustentáveis, o Brasil começa a trilhar com mais firmeza o caminho da eletromobilidade no transporte público de passageiros e na logística de cargas.
Com a crescente preocupação com a qualidade do ar e a redução da dependência de combustíveis fósseis, a saber, cidades brasileiras têm se destacado na busca por alternativas mais verdes para o transporte público. Além disso, em meio a desafios e oportunidades, a transição de ônibus urbanos movidos a diesel para modelos elétricos se apresenta como uma solução promissora, apesar das barreiras de infraestrutura de carregamento.
Para entender melhor este cenário, conversamos com Marcelo Rezende, diretor da Divisão para Sistemas de Baterias da BorgWarner, afinal, uma empresa que tem se posicionado na vanguarda da inovação em tecnologias de eletrificação de veículos. Assim, Rezende compartilha insights sobre a evolução e o potencial da eletromobilidade no Brasil, destacando as estratégias e os investimentos da BorgWarner neste setor promissor nesta entrevista exclusiva. Confira:
Frota News: A gente percebe uma tendência das cidades brasileiras, mesmo com todos os desafios de infraestrutura de carregamento, seguir para a eletromobilidade em ônibus. Já há uma grande busca pelas prefeituras e recursos financeiros para investimento na renovação da frota de ônibus urbano a diesel por elétrico. Qual a sua percepção sobre isso?
Marcelo Rezende: Na verdade, a sua percepção está correta. É a mesma visão que tenho e que a BorgWarner compartilha. Esse setor, quando a gente olha o transporte de passageiros nos grandes centros, será o protagonista da eletrificação de veículos no país. Na distribuição urbana, a gente chama de última milha, ou last mile, a gente vê tendência muito clara de eletrificação. Então, na nossa análise, e por uma série de fatores, acreditamos que esse é um caminho sem volta.
Marcelo: Você não depende muito de infraestrutura pública, que hoje, para alguns outros segmentos, poderia ser um problema. Nesses casos, as empresas e os frotistas trabalham em montar a sua própria infraestrutura de recarga, onde, provavelmente, eles vão fazer a recarga desses veículos no período noturno, no caso dos veículos que rodam durante o dia.
Para a logística urbana, o trajeto é conhecido, o que facilita. Os frotistas já conhecem o trajeto que aquele veículo roda e conseguimos planejar, em conjunto, muito bem a operação, a autonomia necessária, a quantidade de baterias etc. Aliás, faz total sentido a eletrificação desses veículos, porque podemos descarbonizar o transporte nos grandes centros. Além de podermos oferecer um veículo com muito mais qualidade para o usuário final, com um veículo que não tem ruído, que não tem vibração, que não tem fumaça e nenhum tipo de poluição.
Então, com todos esses fatores andando juntos, digamos assim, eles corroboram para que esse mercado seja protagonista. E por isso que a BorgWarner projetou o investimento nesse segmento, há uns três, quatro anos que a gente projetou, e por isso os nossos investimentos aqui nessa área.
Sistema de baterias produzido no Brasil
FN: Qual a avaliação sobre a produção nacional até o momento?
Marcelo: A gente focou em montar uma fábrica de baterias em Piracicaba–SP para produzir baterias para veículos comerciais, muito por conta desse crescimento, quando a gente projetava 400% de crescimento em um período de 4 ou 5 anos, e já está começando a acontecer hoje. Atualmente, os grandes centros, quase que todas as grandes cidades, estão com projetos, com metas e com programas ou regulamentações para a eletrificação das suas frotas. Então, de fato, é um caminho sem volta. Estamos inseridos nesse setor para oferecer suporte aos nossos clientes para serem protagonistas na eletrificação no país.
FN: Percebemos também, pelo fato de o transporte público ser um modal de grande interesse público, que atende à mobilidade dos cidadãos, que há uma maior facilidade de crédito para financiamento, tanto do investimento em frotas como em infraestrutura. Escutamos, tanto do BNDES como também de instituições internacionais, que há recursos para financiar esse segmento, especificamente para a transição energética do transporte público. Vocês veem essa questão de uma maior facilidade também de crédito para o setor?
Marcelo: Sim, é um fator também que consideramos no início, e por isso que darei o exemplo Mercedes-Benz. Trabalhamos em conjunto para atingir o máximo de conteúdo local. Para o desenvolvimento de sistemas elétricos e das baterias no Brasil, nós desenvolvemos componentes com fornecedores nacionais e, também, localizamos a produção de parte dessas baterias.
O nosso projeto está faseado. Nesta atual, a gente produz uma parte da bateria, o BMS, e alguns outros componentes que chamamos de acessórios, que fornecemos para o nosso cliente com as baterias. Foi muito importante focar nesse conteúdo local, porque com o conteúdo local, o nosso cliente, nesse caso a Mercedes-Benz, pode ter o Finame de Carbono Verde, para esse tipo de setor de crédito com uma taxa interessante de financiamento para vender os veículos.
Faz parte do nosso estudo conseguir nacionalizar o suficiente para atendermos a essa regulamentação e o nosso cliente ter acesso Finame. Sabemos que o custo inicial de aquisição é maior de um veículo elétrico. Além disso, será compensado durante a vida do veículo com um custo de operação menor, sendo o TCO, o Total Cost of Ownership, que atrai a atenção de todos hoje. Aliás, com base nessa visão de que você recuperará os custos lá na frente, com o custo de operação muito mais baixo, você tem mais acesso a crédito para financiamento desses tipos de veículos. Entretanto, isso demandou um esforço significativo de nossa parte, em colaboração com o cliente, para garantir a disponibilidade de conteúdo local que atendesse às necessidades dessa regulamentação do Finame Carbono Verde.
Fábrica da BorgWarner em Piracicaba (SP)
FN: Aproveitando, já estamos falando dessa questão de conteúdo nacional, como você vê o crescimento de conteúdo nacional nos próximos anos?
Marcelo: Sim, os fornecedores e nós também, estamos focados nessas próximas etapas. Nosso objetivo é aumentar nosso conteúdo nacional. Entendemos que a legislação começará a ficar mais rigorosa, para exigir mais conteúdo nacional. Até uma próxima etapa, sendo em 2026, já teremos que apresentar um índice maior de nacionalização. Ademais, nós já estamos trabalhando para isso.
O nosso objetivo na BorgWarner é chegar na segunda fase com, praticamente, a bateria produzida completamente em Piracicaba. Queremos aumentar o que chamamos de localização da produção da bateria dentro da nossa estratégia. Nessa segunda fase, tenhamos mais componentes nacionais desenvolvidos com fornecedores nacionais, e produzidos também dentro da BorgWarner. Produziremos mais baterias. Nesta primeira fase, importamos o pack de bateria, e produzimos o BMS e outros acessórios. A segunda fase será em breve.
Além de desenvolver a base de fornecedores, fazemos a capacitação interna da nossa mão de obra, treinar os nossos operadores, treinar os nossos engenheiros, para termos conhecimento. Esse conhecimento seja difundido também para nossos fornecedores e no nosso setor. Dessa forma, consigamos preparar o crescimento dessa cadeia.
FN: Essas novas etapas que você está falando de regulamentação, isso tem a ver com o programa Mover?
Marcelo: Ainda não. Essa mudança de nível de nacionalização em 2026 é relacionada às regras do Finame. Sobre o Mover, estamos aguardando publicarem as portarias com definições de metas, entre outras. O Mover traz previsibilidade, uma visão de como esse mercado vai se desenvolver nos próximos anos.
Uma das grandes conquistas com o BMS foi a redução de peso, um problema para cavalos mecânicos, devido à Lei da Balança e o entre-eixos mais curto. No caso de ônibus, há um entre-eixos maior e uma área maior para a distribuição das baterias, do peso entre o eixo dianteiro e traseiro. Como é esta questão do peso das baterias em ônibus?
Essa sempre é uma questão muito importante, e fundamental para o desenvolvimento de baterias. Um dos grandes objetivos nossos, como fabricantes de baterias, é oferecer uma maior densidade energética. A nossa bateria, atualmente, já tem uma densidade energética altíssima. Essa é uma das grandes vantagens da bateria BorgWarner. Hoje, um pack de baterias tem 98 kWh, sendo uma densidade altíssima. E, essa eficiência é uma busca constante e, cada vez mais, oferecer mais energia com menos peso.
A nossa bateria já está na terceira geração. Por certo, ela já evoluiu muito desde o seu lançamento. E nós já estamos trabalhando para aumentar a eficiência dela. Temos uma de geração 4 em estudo, que aumentará mais 10% em eficiência energética. Ela não é exclusiva para ônibus, e pode ser usada em caminhões com o benefício do menor peso.
Mas, quanto mais peso de bateria você tem, menor é a capacidade para transportar passageiros. Ainda, é uma solicitação para reduzirmos o peso das baterias. Dessa forma, é nosso foco trabalharmos bastante, evoluir.
FN: Qual é a tendência para novas tecnologias?
Há exemplos de aplicação de nióbio para melhorar a bateria, aplicação de grafeno, além de outros tipos de baterias que estão sendo estudados. É um mercado, Marcos, que continuará em transformação de forma acelerada. Precisamos constantemente estar atualizados para oferecermos aos nossos clientes.
A gente anunciou até recentemente, para ter no nosso portfólio, uma parceria com uma fabricante de bateria chinesa, subsidiária da BYD, na qual há células LFP Blade. Assim, a BorgWarner agora, além das baterias que eu já tenho de altíssima densidade energética NMC, ofereceremos também baterias com células Blade LFP.
FN: Já há sete fabricantes de ônibus elétricos no Brasil. Alguns iniciaram a produção e outros vão começar em breve. Como veem o potencial desse mercado para a BorgWarner de amplificar a carteira dela de clientes?
Marcelo: Então, o nosso objetivo é aumentar a quantidade de clientes, onde a gente fornecerá o nosso sistema de baterias aqui no Brasil. São informações confidenciais e estratégicas.
O que posso te dizer é que em breve, a gente conseguirá mostrar novidades, porque a BorgWarner tem uma gama de clientes globais, e isso também é interessante. Estamos conversando com esses mesmos clientes aqui no Brasil.
A BorgWarner globalmente hoje já atende a Volvo na Europa. Então, é um cliente lógico. Certamente, estamos sempre em contato com os clientes que já são globais, para tentar estender essa estratégia aqui para o Brasil e com os fabricantes nacionais, ou com aqueles que não têm ainda estratégia com a BorgWarner globalmente, mas também está conversando.
E o nosso objetivo é ampliar o nosso portfólio de clientes, oferecer as nossas baterias para outros clientes aqui na região.
FN: E qual é o potencial para veículos de carga?
Marcelo: Essa nossa bateria é muito adequada também para caminhões. Não é só para o transporte de passageiros. Usando até o exemplo que você falou da Europa, para a Volvo a gente também fornece baterias não só para os ônibus de lá, o BZL, mas também para os caminhões Volvo. Por certo, também faz parte da estratégia da BorgWarner crescer em todos os mercados.
FN: Hoje, a gente sabe que o mercado de caminhões para produção nacional continua bem mais lento do que o de ônibus, mas a XCMG anunciou que vai começar uma linha de produção em Pouso Alegre–MG, e a Volvo em Curitiba com a produção do FM Electric que, inclusive, tem uma versão de coleta de lixo em teste pela prefeitura de Curitiba. Ainda é cedo para se preocupar com pós-venda nesse setor?
Marcelo: Eu te diria que não é cedo. Nós já temos essa preocupação e faz parte da nossa estratégia. Quando a gente desenvolveu esse plano para montar essa fábrica de baterias no Brasil, colocamos como um dos pilares, ter a área de peças, serviços e apoio ao mercado instalado. Então hoje, eu já tenho uma área de serviços instalado, com peças de reposição, estruturada com engenheiros treinados na nossa matriz.
Contudo, para as baterias que fornecemos para o mercado, conseguimos reparar 100% delas aqui, seja em garantia ou outro tipo de problema, como algum dano causado por acidente. Isso faz parte do acordo com o cliente (fabricante dos ônibus), pois ele oferece a garantia dele para o mercado. Podemos abrir a bateria, substituir componentes, fechá-la, testar de novo, e devolver uma bateria recuperada 100% perfeita para o uso. Então, nós já damos suporte para toda a rede Mercedes-Benz Ônibus.
FN: As baterias de veículos após oito ou 10 anos, elas perdem parte da eficiência, mas continuam úteis para atividades menos exigentes. Como a BorgWarner vê isso?
Marcelo: Já temos dentro da BorgWarner a estratégia para a segunda vida das baterias. Depois do uso veicular da nossa bateria, que dura 4 mil ciclos, estimado algo em torno de oito anos, aplicaremos essa bateria em recarregadores estacionários, que a BorgWarner já tem fabricação também, globalmente. Dessa forma, essa segunda vida vai estender aí mais uns 10 anos, pelo menos, de vida para essas baterias, e depois faremos a reciclagem. Mas ainda na segunda vida útil, há várias outras aplicações para essas baterias, como centrais de armazenamento de energia para iluminação de estacionamento das garagens e escritórios, estações de recarga etc.
O setor de distribuição urbana de bebidas é o que mais tem a ganhar com os caminhões. Neste cenário, o VW e-Delivery emerge como um dos protagonistas. O e-Delivery, uma iniciativa pioneira da Volkswagen Caminhões e Ônibus, desenvolvido e fabricado no Brasil, já está presente em sete países. Ele continua a expandir sua atuação internacional, marcando um novo capítulo com a recente inclusão de seis unidades na frota da Coca-Cola Femsa do México.
A entrega desses veículos, que ocorreu na última semana durante um evento focado em mobilidade sustentável. Humberto Calva, gerente de gestão de frotas da Coca-Cola Femsa, reiterou esse compromisso.
A adoção do e-Delivery pela Coca-Cola Femsa é um reflexo da crescente tendência de eletrificação dos veículos comerciais urbanos na América Latina. Lançado há três anos, o e-Delivery já acumulou mais de três centenas de veículos em operação, demonstrando não apenas a viabilidade, mas também a eficácia dos veículos elétricos em ambientes urbanos.
Rafael Magalhães, CFO da Volkswagen Caminhões e Ônibus no México, enfatizou a importância da sustentabilidade na indústria e na sociedade, bem como, destacando o esforço contínuo da empresa em promover as melhores práticas e adotar tecnologias que beneficiem o meio ambiente.
A empresa ultrapassa as fronteiras mexicanas, com modelos elétricos já presentes em suas frotas em países como Brasil, Uruguai e Guatemala, a princípio, estabelecendo-se como uma referência em mobilidade sustentável.
Assim como ocorre com a indústria de automóveis de passeio, com dificuldade de acompanhar a indústria entrante, o mesmo ocorre na indústria de caminhões. As novas marcas estão inovando mais, principalmente, com relação às tecnologias para a transição energética. Na foto deste artigo, temos dois caminhões movidos a hidrogênio. São tecnologias que funcionam em alguns países no mundo. São marcas novas. E no Brasil, o que temos sobre transição energética? Quase nada perto do que ocorre no mundo.
Em eletromobilidade, uma solução ainda cheia de desafios, temos vários projetos, pouco viáveis financeiramente. Em bioenergia brasileira, temos a Scania com os caminhões a gás. Que podem ser movidos por meio do gás biometano que faz parte da economia circular. Fora Scania, temos a promessa da Iveco Brasil, que apresentou seus caminhões a gás na última Fenatran, em 2022. Mas que até hoje não estão nas concessionárias da marca.
O que mais temos? Apenas o que a legislação obriga, caminhões que devem respeitar a legislação ambiental do Proconve P8, equivalente ao Euro 6.
O Frota News mostra, neste tema de transição energética, acontecendo no mundo que são exemplos de iniciativas que o Brasil deveria ser pioneiro, exemplo, e não retardatário. Mas somos retardatários. O que requeremos? Deixarmos de ser refratários. Trabalharemos para isso!
O Porto de Oakland, na Califórnia, está prestes a se tornar um ponto central na emergente infraestrutura de abastecimento de hidrogênio para caminhões comerciais Classe 8, graças à inauguração de uma nova estação de reabastecimento por FirstElement Fuel. Este desenvolvimento promete revolucionar o setor de transportes pesados e reduzir significativamente as emissões de gases poluentes.
Poderia ser no Brasil, mas a FirstElement Fuel, líder no fornecimento de hidrogênio na Califórnia com uma participação de mercado de 80%, expande suas operações com a abertura da primeira estação comercial de hidrogênio para caminhões pesados fora do porto de Oakland. A estação é equipada com duas bombas robustas que podem abastecer até 200 caminhões por dia, cada um em apenas 10 minutos para uma carga completa de 80 kg de hidrogênio.
Esta nova estação faz parte do ambicioso projeto NorCal Zero, uma iniciativa financiada pela Comissão de Energia da Califórnia e pelo Conselho de Recursos Aéreos da Califórnia, com parcerias estratégicas, incluindo a Hyundai Motor Company e o Centro de Transporte e Meio Ambiente.
A tecnologia da estação inclui uma bomba criogênica da Bosch Rexroth, que transforma hidrogênio líquido em comprimido frio eficientemente, permitindo uma capacidade impressionante de 18.000 kg de hidrogênio por dia. Isso marca uma evolução significativa desde os primeiros sistemas da empresa que apenas podiam gerenciar 200 kg diários em 2015.
O hidrogênio líquido, usado pela estação, oferece vantagens claras em termos de densidade e eficiência de armazenamento em comparação ao hidrogênio gasoso, possibilitando um armazenamento mais compacto e menos entregas.
No âmbito do transporte, a Hyundai forneceu 30 caminhões pesados. A saber, com célula de combustível Hyundai Xcient para o projeto, operados por Glovis America e Global Expedited Transportation Freight. Além disso, um acordo com a Nikola garante o abastecimento de seus caminhões de hidrogênio na região.
Esses caminhões movidos a hidrogênio apresentam vantagens significativas sobre os veículos elétricos a bateria. Bem como, maior capacidade de carga útil e tempos de reabastecimento mais rápidos, essenciais para operações eficientes em portos e outras áreas logísticas.
A implementação deste projeto não só promete reduzir milhões de libras de CO₂. E nem outros poluentes, mas também servirá como um modelo para expansões futuras. Aliás, com a necessidade de milhares de estações de reabastecimento de hidrogênio previstas para a próxima década para atender à demanda crescente por soluções de transporte mais limpas e eficientes.
A indústria de implementos rodoviários observou um crescimento de 2,63% nos primeiros quatro meses de 2024, comparado ao período homólogo. De acordo com dados da Associação Nacional dos Fabricantes de Implementos Rodoviários (ANFIR). O setor emplacou um total de 49.617 produtos de janeiro a abril deste ano, frente aos 48.344 emplacamentos registrados no mesmo intervalo de 2023. O número é puxado para cima pelo segmento rodoviário e agronegócio, e para baixo, pelo segmento urbano e intermunicipal.
Como curiosidade e comparação com as montadoras de caminhões, segundo dados da Fenabrave (associação das redes das marcas). O crescimento de vendas no primeiro quadrimestre foi de 4,94%. Porém, é preciso considerar questões de sazonalidades para entender os números. A base de comparação da indústria de caminhões é com o primeiro período de baixas de vendas de caminhões devido à antecipação de compras que houve no segundo semestre de 2022. Isso ocorreu em razão da entrada em vigor da legislação ambiental Proconve P8, equivalente ao Euro 6. Portanto, ambos números são positivos, cada um em um contexto diferente.
José Carlos Spricigo, presidente da Anfir, destacou a influência do agronegócio no desempenho do setor. “A demanda por produtos destinados à logística do transporte de produção agrícola mantém nosso mercado aquecido nos primeiros meses do ano,” afirmou Spricigo.
Segmentos Divergentes
Dentre os segmentos do mercado, os Reboques e Semirreboques (Pesados) demonstraram ser a principal força motriz, com 30.154 unidades emplacadas até abril de 2024. Um aumento significativo em relação às 27.096 unidades do período correspondente em 2023.
Por outro lado, o segmento de Carroceria sobre chassi (Leves) enfrentou uma retração, com 19.463 produtos emplacados nos primeiros quatro meses de 2024, representando uma queda de 8,4% em relação aos 21.248 produtos emplacados no mesmo período do ano anterior.
Contexto Econômico Desafiador
A economia brasileira, segundo projeções da Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE), deverá crescer 1,9% em 2024, um ritmo mais lento do que o crescimento de 2,9% observado em 2023, mas ainda assim superior à última estimativa oficial de 1,8%. Além disso, o Comitê de Política Monetária (Copom) prevê uma nova redução da taxa Selic em maio, com uma expectativa de pausa no ciclo de cortes a partir de junho.
Spricigo comentou as implicações da política monetária para o setor. “Apesar da redução na taxa Selic, o nível ainda elevado pode restringir um desenvolvimento mais robusto da economia, impactando o crescimento do PIB brasileiro e, consequentemente, o nosso setor,” analisou ele, destacando também a preocupação com o alto endividamento de empresas e cidadãos.
Descubra por que bocejar enquanto dirige não é um indicativo confiável de sonolência, segundo estudos recentes. Paul Zubrinich, especialista da Optalert, explica no artigo abaixo como os Sistemas de Monitoramento de Motoristas podem estar mal interpretando este ato, aumentando potencialmente o risco de acidentes. Saiba mais sobre os verdadeiros motivos por trás do bocejo e as implicações para a segurança automotiva neste artigo detalhado. Confira:
No setor automotivo, algumas equipes de engenharia desenvolveram Sistemas de Monitoramento de Motoristas (DMS, na sigla em inglês) que tentam detectar o bocejo do condutor como um indicador de sonolência. Isto não só é ineficaz, mas provavelmente aumenta o risco de um acidente causado pelo sono.
O bocejo é comumente associado a alguém cansado ou entediado. No entanto, pesquisas recentes contam uma história com mais nuances, e ainda existem teorias concorrentes sobre porque os humanos (e outros animais) bocejam. Ao longo de décadas de investigação, os pesquisadores estabeleceram de forma decisiva que bocejar não é um bom indicador de sonolência.
Todos os vertebrados bocejam, incluindo peixes, pássaros e mamíferos. Um feto humano começa a bocejar após cerca de 20 semanas de gestação. São cinco os principais motivos pelos quais uma pessoa pode bocejar:
Sonolência e tédio: você pode bocejar quando fica entediado. Se uma atividade não prender sua atenção, você poderá bocejar como um reflexo de excitação, induzindo-o a acordar e aumentar o estado de alerta. O ato de bocejar eleva sua frequência cardíaca. Muitas pessoas bocejam enquanto dirigem em um trecho aberto da estrada e estão pouco estimuladas. Isto não é um risco à segurança. Pelo contrário, é um sinal de que mantêm ativamente a vigilância.
Equalização de pressão: os bocejos ocorrem voluntária e involuntariamente para equalizar a pressão com o ambiente externo durante mudanças rápidas de elevação, como a decolagem ou aterrissagem de um avião.
Empatia social: bocejos podem ser uma forma de sinal social. Eles são contagiosos. Se você vir outra pessoa bocejando ou pensar em bocejar (como ao ler isto), isso pode inspirá-lo a bocejar. Curiosamente, apenas três espécies bocejam de forma contagiosa: humanos, chimpanzés e lobos (incluindo a subespécie cães). Pessoas com maior empatia medida pelo Índice de Reatividade Interpessoal são mais propensas a bocejar ao observar outros bocejando. Por outro lado, quem possui traços psicopáticos são menos propensos a fazê-lo. Também há evidências de que temos maior probabilidade de bocejar por empatia com familiares e amigos próximos. Essa tendência também foi observada em chimpanzés.
Temperatura cerebral: alguns teóricos postulam que o bocejo é usado para resfriar o cérebro, embora isso tenha problemas como teoria universal. Primeiro, o bocejo não pode ser desencadeado pelo superaquecimento de pessoas em um laboratório. Em segundo lugar, raramente é observado entre pessoas que praticam exercício intenso num dia quente.
Problemas médicos: alguns distúrbios clínicos também podem causar bocejos, incluindo algumas anomalias cerebrais e cardíacas, bem como distúrbios do sono ou reações causadas por medicamentos.
Mitos sobre bocejar
As pessoas não necessariamente vão dormir logo após bocejarem. Pelo contrário, muitas pessoas bocejam durante algum tempo depois de acordarem enquanto se preparam para o dia. O sensor no carro deles não deve incomodá-los com alertas altos toda vez que eles acordam bocejando no trajeto matinal. Eles podem continuar a bocejar a qualquer hora do dia, enquanto ainda estão muitas horas longe do sono.
Muitas vezes as pessoas dormem sem bocejar. Os movimentos das pálpebras oferecem muito mais informações sobre a probabilidade de alguém adormecer involuntariamente em breve.
Se alguém não estiver bocejando, não é seguro presumir que esteja alerta. Conforme observado, muitas pessoas passam por vários estágios de sonolência até dormir sem bocejar. Um estudo descobriu que em pessoas com apneia do sono, a ausência de bocejos é um forte indicador de sonolência diurna.
Problemas com um DMS que detecta bocejos
Se um sistema emitir um alerta sempre que o motorista bocejar, ele irá inadvertidamente treiná-lo para evitar bocejar. Dado que o bocejo é um reflexo de excitação, isso desarma o motorista de uma ferramenta muito poderosa de que dispõe para combater a progressão da sonolência. Tal sistema aumenta inadvertidamente o risco de acidente devido à sonolência!
Além disso, é difícil distinguir os bocejos de outras ações, como cantar entusiasmado, gritar ou espirrar abafado. Um veículo que emite um alerta alto e irritante toda vez que o motorista abre amplamente a boca resultará na desativação do sistema de segurança. Novamente, isso aumenta o risco de um acidente.
A Europa iniciou, a partir desse ano, com a obrigatoriedade para que carros saiam de fábrica com um DMS instalado. No Brasil e em outras partes do mundo, essa determinação, infelizmente, ainda está longe de ocorrer como lei, embora ocorra em frotas de empresas privadas. De todo modo, os DMS escolhidos pelas montadoras não podem responder a bocejos, pois ao invés deles contribuírem para prevenir acidentes, poderão ser eles os causadores de tragédias.
*Paul Zubrinich é CMO da Optalert, uma meditech australiana criadora da escala de sono mais respeitada do mundo, usada pela União Europeia e pela Agência Espacial Americana (Nasa). A Optalert mede a sonolência em motoristas há mais de 15 anos e apoia ativamente as montadoras para melhorar seus sistemas de detecção de sonolência. As tecnologias são baseadas na blefarometria, um termo introduzido pelo fundador Dr. Murray Johns que define o estudo pioneiro de medição do movimento das pálpebras capturado através de um sensor ou câmera. Além do setor automotivo, a Optalert desenvolveu o primeiro método não invasivo para rastrear apneia obstrutiva do sono enquanto o sujeito do teste está acordado e está progredindo na triagem precoce de Alzheimer, Parkinson e outras doenças neurodegenerativas.
Com quatro localizações estratégicas dentro da cidade de São Paulo, encontra-se um tesouro que atrai amantes da culinária italiana de todos os cantos: La Braciera. O Roteiro Automotivo visitou duas (Jardins e Higienópolis) e das cinco unidades. As outras três são no Morumbi, Santana e Tatuapé.
Este estabelecimento não é apenas uma pizzaria, é uma embaixada da cultura napolitana. Onde a tradição e a inovação se encontram para criar uma experiência culinária original.
A aclamada Pizza Napolitana da La Braciera é o resultado de uma receita que atravessou séculos. Aliás, uma herança que o restaurante honra com cada pizza servida. A dedicação à autenticidade começa com a seleção de ingredientes: tomates suculentos, mozzarella fresca e manjericão aromático, a saber, todos importados e escolhidos a dedo de pequenos produtores que compartilham da mesma paixão pela qualidade.
O segredo da massa exclusiva da La Braciera reside na Farinha Italiana 00, reconhecida por sua finura e força. Certamente, isso permite esticar a massa até ficar fina sem romper, garantindo aquela textura leve e aerada que é a assinatura da verdadeira pizza napolitana. A fermentação lenta é outro pilar fundamental da receita, um processo que exige paciência e precisão, mas que recompensa com uma massa de sabor complexo e textura perfeita.
La Braciera é conhecida pela autenticidade da pizza napolitana
Cada pizza é uma obra de arte, preparada com maestria e assada em fornos a lenha, que conferem aquele toque defumado e crocante tão característico. A La Braciera não se limita a replicar a pizza napolitana; eles a elevam, mantendo a essência enquanto introduzem toques contemporâneos que surpreendem e encantar.
Ambientes com suas particularidades
O ambiente acolhedor, decorado com elementos que remetem à rica história de Nápoles, complementa a experiência, fazendo com que cada visita seja mais do que uma refeição, mas uma viagem culinária. Cada unidade guarda características particulares. Na unidade dos Jardins, há o salão bastante espaçoso, e dependendo do dia e horário, a animação garantida por uma apresentação musical. Na unidade Higienópolis, encontramos um ambiente mais intimista, bem como, bastante convidativos para um happy hour, e ainda um espaço para encontro de pequenos grupos de amigos ou corporativos.
Unidade Higienópolis da rede La Braciera
Explorando os sabores mais popular
La Braciera, um nome que ressoa entre os conhecedores de pizza em São Paulo, é famosa pela autêntica Pizza Napolitana. Com uma variedade de sabores que homenageiam a tradição italiana, há um sabor que se destaca como o favorito entre os clientes: a clássica Margherita.
A Pizza Margherita da La Braciera é uma celebração dos sabores simples e naturais. A base é a massa fina e leve, fermentada lentamente e cozida à perfeição em fornos a lenha, que lhe confere uma textura crocante por fora e macia por dentro. Além disso, o molho de tomate é feito com tomates San Marzano, conhecidos por seu sabor doce e ligeiramente ácido, que são esmagados e temperados com um toque de sal e manjericão fresco.
A cobertura é uma camada generosa de “mozzarella di bufala”, que derrete suavemente, criando um contraste delicioso com o molho de tomate. Finalizada com folhas de manjericão fresco e um fio de azeite extra virgem, a Margherita da La Braciera é uma obra-prima que representa a essência da pizza napolitana.
Drinks
Entre diversos drinks preparados na hora, opções de uma ampla carta de vinhos da Itália, Chile, Espanha, Argentina, e mais o vinho de sobremesa de Portugal. Há a exclusiva cerveja artesanal La Braciera American Lager, produzida na Serra da Cantareira.
Visite La Braciera e descubra por que a Margherita é a favorita entre os muitos sabores autênticos oferecidos. Uma pizza que é, sem dúvida, a joia da coroa no menu deste estabelecimento prestigiado.
Além dos drinks da foto, o La Braceira com uma cerveja artesanal produzida na Serra da Cantareira
Reservas, endereços, telefones e o cardápio completo, com os preços, pode ser acessados pelo site: www.labraciera.com.br. As reservas podem ser feitas pelo WhatsApp: +55 11 94114-1120.
O setor logístico, tradicionalmente dominado por homens, está testemunhando uma mudança significativa com o aumento da participação feminina. Embora o progresso seja gradual, é inegável que as mulheres estão marcando sua presença e moldando o futuro da indústria. No Grupo Rodonaves, uma das líderes do setor no Brasil, os números são reveladores.
Cerca de 16% do quadro geral é composto por mulheres, um reflexo da crescente inclusão feminina no mercado de trabalho. No setor administrativo, as mulheres representam 44% do total, demonstrando sua competência e habilidade em funções gerenciais e operacionais. A liderança feminina também está em ascensão, com 18% dos cargos de liderança ocupados por mulheres, um sinal promissor de que as barreiras estão sendo quebradas.
No entanto, a representatividade feminina ainda é baixa na operação e entre os motoristas, áreas que tradicionalmente têm menor participação feminina. Reconhecendo essa lacuna, o Grupo Rodonaves está adotando medidas proativas para acelerar a inclusão de mulheres. Uma iniciativa notável é a parceria com a Fundação Adolpho Bósio de Educação no Transporte (Fabet), que resultou na formação da primeira turma de mulheres motoristas em 2023. As profissionais integraram-se à equipe, trazendo novas perspectivas e habilidades para o setor.
Novas oportunidades
Com 22 motoristas mulheres ativas e planos para expandir esse número em 2024, o Grupo Rodonaves está liderando pelo exemplo. A empresa planeja abrir duas novas turmas com 24 vagas exclusivas para mulheres, reforçando seu compromisso com a diversidade e a igualdade de oportunidades.
O programa “Frete Solidário” é outro pilar dessa estratégia de inclusão. Anualmente, no aniversário da RTE Rodonaves, parte do lucro é destinada a projetos sociais sob o tema “Mulheres Que Inspiram”. Este programa não apenas celebra as conquistas femininas, mas também investe no potencial das mulheres que buscam oportunidades no setor logístico.
A jornada para uma maior inclusão de mulheres no mercado logístico é longa e desafiadora, mas com iniciativas como essas, o futuro parece promissor. As mulheres estão prontas para assumir seu lugar de direito na indústria, por certo, trazendo consigo uma riqueza de talento, dedicação e inovação. À medida que mais empresas seguem o exemplo do Grupo Rodonaves, podemos esperar uma transformação positiva e duradoura no setor logístico.
O Maio Amarelo 2024 começou. O movimento é uma campanha global de conscientização sobre a segurança no trânsito. No Brasil, a iniciativa ganha força com a participação ativa de empresas do setor de transporte e logística. O Frota News vai manter este boletim com atualizações diárias.
O Grupo CPFL Energia utiliza o Maio Amarelo para alertar e dar dicas para reduzir as colisões em postos de energia. Entre janeiro e março de 2024, as concessionárias CPFL Paulista, CPFL Piratininga, CPFL Santa Cruz e RGE registraram 1.403 colisões contra postes em suas áreas de atuação.
As estatísticas indicam que, apesar dos esforços contínuos para a segurança viária, os acidentes com postes continuam acontecendo com frequência preocupante. As cidades de Campinas (63 colisões), Marília (41) e Bauru (40) lideram o ranking, alertando para a necessidade de atenção redobrada por parte dos motoristas, motociclistas e pedestres.
Riscos e transtornos causados pelas colisões
Além dos perigos para os envolvidos no acidente, as colisões contra postes podem gerar transtornos para toda a comunidade. O impacto da batida pode ocasionar interrupções no fornecimento de energia, exigindo reparos que podem levar horas e, em casos mais graves, até mesmo o desligamento emergencial da rede.
Outro problema é o custo do reparo, que pode ser arcado pelo condutor responsável pelo acidente. O valor da reposição do poste varia entre R$ 3 mil e R$ 14 mil, dependendo dos equipamentos instalados na estrutura.
Dicas de segurança em caso de acidentes com postes
Em situações de colisão com postes, a CPFL orienta os seguintes procedimentos:
Se possível, permaneça no interior do veículo, sem tocar em partes metálicas, até a chegada do socorro.
Acione o call center da CPFL e o Corpo de Bombeiros.
Ao sair do veículo, faça-o com os pés juntos, sem encostar na lataria.
Afaste-se o máximo possível do carro, saltando ou arrastando os pés, sem alternar as passadas.
Pedestres que presenciem o acidente devem se afastar do local e acionar o socorro.
Evite tocar em fios partidos ou usar objetos para removê-los.
Grupo JCA lança campanha de conscientização para suas empresas
Em celebração ao Maio Amarelo, mês dedicado à conscientização sobre a segurança viária, o Grupo JCA, proprietário de grandes empresas do setor de transporte rodoviário de passageiros, como Viações Cometa, 1001 e Catarinense, lança uma campanha com o lema “Todos juntos por caminhos mais seguros”. A iniciativa busca reforçar a importância da capacitação de profissionais para alcançar um trânsito mais amigável e seguro.
O tema central do Maio Amarelo deste ano, promovido pelo Observatório Nacional de Segurança Viária, é “A paz no trânsito começa por você”, refletindo o compromisso de 11 anos do movimento com a promoção da paz nas vias.
Leandro Zulião, diretor Comercial e Operacional do Grupo JCA, destaca a abrangência da campanha: “Promovemos ações de conscientização constantemente, não só para nossos colaboradores, mas também para os clientes que diariamente viajam conosco. Em 2024, focamos em demonstrar como a informação e a capacitação podem contribuir significativamente para um trânsito mais seguro. A responsabilidade é compartilhada entre motoristas e passageiros, estes últimos devem por exemplo, sempre utilizar o cinto de segurança.”
Durante todo o mês de maio, os ônibus das companhias do grupo estarão adornados com adesivos temáticos e distribuirão banners e folhetos educativos, destacando as práticas seguras de viagem e a preparação profissional dos motoristas.
O Maio Amarelo promove anualmente uma reflexão sobre como cada integrante do trânsito pode evitar acidentes. O Grupo JCA aproveita para enfatizar três pilares essenciais: tecnologia, informação e capacitação.
Com um investimento constante em tecnologia de ponta, a frota do Grupo JCA inclui veículos equipados com assistência avançada de direção, como frenagem emergencial automática e sensores de manutenção de faixa. Além disso, a monitoração em tempo real permite uma supervisão detalhada da operação dos ônibus, garantindo intervenções ágeis e eficazes para a segurança dos passageiros.
Os pilares de informação e capacitação se interligam nas práticas do grupo. Os motoristas recebem treinamentos regulares, tanto técnicos quanto comportamentais, que são fundamentais para que eles não só apliquem as melhores práticas de direção, mas também atuem como multiplicadores de informações de segurança para os passageiros.
Educar para transformar o trânsito
Com programas de capacitação para profissionais do setor de transporte, a Fabet está equipando indivíduos com o conhecimento e as práticas necessárias para fazer uma mudança positiva
A Fabet, como especialista em Educação no Trânsito, desempenha um papel vital na promoção da segurança e humanização nas estradas. Aliás, a iniciativa de Maio Amarelo é um exemplo inspirador de como a educação pode ser usada como ferramenta para transformar comportamentos e salvar vidas.
Ao enfatizar a importância da vida, do respeito mútuo, da empatia e do cumprimento consciente das leis de trânsito. A saber, a Fabet está na vanguarda de um movimento que busca erradicar a violência no trânsito e criar um ambiente mais seguro para todos.
Com programas de capacitação para profissionais do setor de transporte, a Fabet está equipando indivíduos com o conhecimento e as práticas necessárias para fazer uma mudança positiva. Afinal, é um lembrete poderoso de que, através da educação e da ação coletiva, é possível construir um futuro em que o trânsito seja uma experiência segura e respeitosa para todos.
O Maio Amarelo 2024 começou. O movimento é uma campanha global de conscientização sobre a segurança no trânsito. No Brasil, a iniciativa ganha força com a participação ativa de empresas do setor de transporte e logística, e certamente, o Frota News manterá este boletim com atualizações diárias.
RTE Rodonaves
Teste com bafômetro facial
Em alinhamento com o Maio Amarelo, a RTE Rodonaves, integrante do Grupo Rodonaves, destaca sua participação ativa com a realização de mais de 550 mil testes de alcoolemia nos últimos 17 meses, bem como, utilizando tecnologias avançadas como o bafômetro facial.
Oswaldo Maia, diretor de gente e gestão do Grupo Rodonaves, explica que a empresa implementou o sistema de bafômetro facial que, nos últimos 17 meses, registrou 328.081 testes, com zero casos positivos de ingestão de álcool. Os motoristas da empresa são submetidos ao teste diariamente, ao chegarem à expedição.
