Do avanço da IA agentiva à eletrificação do transporte, passando por automação, custos, inventário e novas configurações de rede, o Fórum ILOS 2026 mostrou que a transformação da logística já está acontecendo dentro das operações
A logística brasileira atravessa um período de reconfiguração. Não se trata apenas da incorporação de novas tecnologias aos processos existentes. O que está em curso é uma revisão mais profunda da forma como as empresas desenham suas redes, planejam estoques, contratam transporte, operam centros de distribuição e tomam decisões sobre suas cadeias de suprimentos.
Essa foi uma das principais leituras que ficou do Fórum ILOS 2026, realizado nos dias 19 e 20 de agosto, no Golden Hall do Sheraton WTC São Paulo.
A programação reuniu executivos de empresas como Amazon, Mercado Livre, Loggi, RD Saúde, General Motors, MBRF, DP World, Volkswagen Caminhões e Ônibus, Samsung, Petrobras, L’Oréal, Renner e outras companhias que estão lidando, na prática, com os desafios de redes logísticas cada vez mais extensas, pressionadas e digitalizadas.
O ponto interessante é que os temas não apareceram de forma isolada. Inteligência artificial foi discutida ao lado de planejamento e inventário. Automação apareceu associada à produtividade. Eletrificação foi tratada sob a ótica de modelo de negócio. E custos logísticos abriram o próprio evento.
A agenda deixou evidente uma mudança de prioridade: a tecnologia só interessa quando consegue alterar o desempenho econômico e operacional da cadeia.
Leia também:
A inteligência artificial entra na operação
A IA foi, sem dúvida, um dos assuntos centrais do Fórum. Mas o debate já está em outro estágio. Em vez de concentrar a discussão em ferramentas generativas, o evento colocou no centro a chamada IA agentiva, capaz de executar etapas de processos, interagir com sistemas e atuar sobre decisões previamente estruturadas.
A programação trouxe Spyros Lekkakos, professor de Supply Chain Management do MIT Zaragoza Logistics Center, para discutir justamente o momento em que a inteligência artificial passa de uma ferramenta de apoio para um agente dentro da gestão da cadeia de suprimentos.
A Loggi apresentou uma abordagem semelhante a partir da própria transformação interna, com o conceito de logística AI-native e um mapa de maturidade para orientar a adoção da tecnologia.
A MBRF mostrou outro estágio dessa evolução: a aplicação de IA, RPA e agentes de automação na alocação de cargas. A General Motors levou a discussão para a gestão de armazéns portuários, enquanto a LTPLABS tratou da utilização de inteligência artificial na tomada de decisões de supply chain com impacto financeiro.
É uma diferença importante. A questão já não é simplesmente automatizar uma atividade que antes era feita por uma pessoa. O futuro mais sofisticado é colocar inteligência sobre o processo e permitir que o sistema identifique uma exceção, avalie alternativas e acione uma sequência operacional.
Em supply chain, isso pode atingir planejamento de demanda, reposição, roteirização, gestão de transportadoras, alocação de cargas, auditoria, estoque e tratamento de exceções. O ganho potencial está menos na redução de cliques e mais na compressão do tempo entre informação, decisão e execução.
Automação e robotização avançam sobre a operação física
Se a IA está alterando a camada decisória, a automação está modificando a operação física. A RD Saúde apresentou sua trajetória de expansão e robotização da rede logística. O caso é representativo de uma tendência que já pode ser observada em diferentes segmentos: a ampliação da capacidade operacional sem crescimento proporcional da estrutura convencional de mão de obra.
Isso vale especialmente para centros de distribuição. Sistemas automatizados de armazenagem, sorters, robôs móveis, soluções de picking e equipamentos de movimentação passam a ser avaliados não apenas pela capacidade técnica, mas pelo retorno econômico que entregam ao longo do ciclo de vida do ativo.
Essa discussão é particularmente relevante no Brasil, onde custo de mão de obra, disponibilidade de profissionais especializados, expansão do e-commerce e necessidade de maior produtividade pressionam os operadores.
A tendência, portanto, não é simplesmente substituir pessoas por máquinas. É redesenhar a divisão de trabalho entre capital, tecnologia e mão de obra, deixando para as pessoas as atividades em que julgamento, negociação e capacidade de exceção continuam sendo determinantes.
Custos logísticos voltam para o centro da discussão
O Fórum abriu sua programação justamente com esse assunto. Maurício Lima, sócio-diretor do ILOS, foi entrevistado pela jornalista Thais Herédia em uma abertura dedicada aos custos logísticos. A escolha do tema é sintomática.
A logística brasileira opera sob uma combinação particularmente difícil: grandes distâncias, dependência do transporte rodoviário — como ocorre em 100% dos países que têm múltiplos destinos — infraestrutura heterogênea, pressão por nível de serviço e necessidade de manter estoques cada vez mais próximos do consumidor
Ao mesmo tempo, o mercado exige velocidade. Essa equação torna mais sofisticada a gestão do chamado custo de servir. Não basta saber quanto custa transportar uma carga de um ponto a outro. É necessário entender quanto custa manter determinado nível de disponibilidade, prazo, frequência de entrega, estoque e cobertura geográfica.
Esse cálculo tende a ganhar ainda mais relevância à medida que empresas revisam suas redes e buscam equilibrar serviço e capital empregado.
O novo varejo está redesenhando as redes logísticas
A transformação do varejo também apareceu com força na programação. O painel “Uma operação que não para: agilidade e eficiência no novo varejo” colocou em discussão a necessidade de conciliar velocidade de atendimento com eficiência operacional. É um dos pontos mais sensíveis da logística atual.
O consumidor incorporou expectativa de disponibilidade, rastreabilidade e prazos cada vez menores. Para atender a essa demanda, as empresas precisam aproximar estoque dos mercados consumidores e aumentar a capacidade de resposta da rede.
Isso altera a arquitetura logística. Centros de distribuição regionais, dark stores, fulfillment, cross-docking, lojas funcionando como pontos de estoque e operações omnichannel passam a fazer parte da mesma equação. O problema é que cada camada adicional aumenta a complexidade.
Quanto mais capilarizada a rede, maior a necessidade de planejamento, visibilidade de estoque e sincronização entre os diferentes elos.
A logística end-to-end deixa de ser discurso
Outro tema recorrente foi a necessidade de enxergar a cadeia de ponta a ponta. A DP World apresentou justamente essa abordagem ao discutir a integração de toda a cadeia de suprimentos. A companhia colocou em pauta a relação entre infraestrutura, operações portuárias, transporte e demais etapas do fluxo logístico.
Essa visão é particularmente importante em um momento de maior volatilidade internacional. Uma interrupção em um porto, uma restrição de capacidade, uma mudança regulatória ou um problema com determinado fornecedor pode se propagar rapidamente por toda a cadeia.
Por isso, visibilidade deixou de ser apenas uma ferramenta de acompanhamento. Ela passou a ser um requisito para tomada de decisão. Quanto maior a capacidade de identificar onde está o estoque, qual é a capacidade disponível e quais são as alternativas de transporte, maior a capacidade de reação da empresa.
Multimodalidade volta a ganhar espaço
O debate também alcançou a estrutura física da matriz logística brasileira. A programação incluiu discussões sobre transporte aéreo, cabotagem e modelos como drop & hook, além de iniciativas de logística colaborativa.
São alternativas que ganham relevância quando a empresa passa a olhar a rede como um sistema e não apenas para o transporte rodoviário contratado para cada operação.
A cabotagem, por exemplo, pode fazer sentido em determinadas rotas de longa distância quando volume, frequência e perfil de carga justificam a transferência de parte do fluxo para o modal marítimo. O mesmo raciocínio vale para operações colaborativas e compartilhamento de ativos.
Em uma logística pressionada por custos, capacidade e emissões, a eficiência da rede passa a depender também da taxa de utilização dos ativos. Caminhões rodando vazios, baixa ocupação e estruturas subutilizadas representam custo e, simultaneamente, desperdício de capacidade.
Eletrificação: a discussão chegou ao modelo econômico
A eletrificação do transporte de carga também esteve entre os temas relevantes do Fórum. O painel reuniu ILOS, WRI Brasil, Volkswagen Caminhões e Ônibus e Cubo Itaú para discutir novos modelos de negócio associados à eletrificação do transporte de cargas.
O principal análise é que a transição energética não pode ser analisada apenas pela tecnologia do veículo. É necessário considerar infraestrutura de recarga, perfil de operação, autonomia, peso transportado, distância percorrida, disponibilidade do veículo e custo total de propriedade.
Para determinadas operações urbanas e de curta distância, a eletrificação pode avançar mais rapidamente. Em rotas de longa distância e operações de maior intensidade energética, a equação ainda é mais complexa. A discussão tende, portanto, a migrar de “qual combustível será utilizado?” para uma questão mais ampla: qual combinação energética e operacional produz o melhor resultado econômico e ambiental para cada tipo de operação?
Planejamento e inventário: mais inteligência, menos margem para erro
Um dos casos mais interessantes da programação veio da Fiocruz/Bio-Manguinhos, com a discussão sobre a transformação do planejamento e dos estoques na maior fábrica de vacinas da América Latina. É um bom exemplo de como a discussão sobre tecnologia não pode ser dissociada de planejamento.
Em cadeias críticas, estoque não é simplesmente uma despesa a ser reduzida. Ele representa proteção contra variabilidade, risco de abastecimento e interrupções. O desafio está em determinar quanto estoque é necessário, onde ele deve estar e qual nível de serviço se pretende garantir.
Com dados melhores e modelos analíticos mais sofisticados, a tendência é que as empresas consigam substituir parte das margens de segurança genéricas por políticas de estoque mais segmentadas. Isso significa tratar produtos, clientes e fornecedores de maneira diferente conforme risco, valor, criticidade e variabilidade.
A descarbonização começa a ser tratada com a lógica da operação
A agenda ambiental também apareceu associada a decisões concretas. O debate sobre eletrificação e logística verde mostrou uma preocupação que vem ganhando espaço no setor: como reduzir emissões sem produzir uma operação economicamente inviável.
Essa discussão ganhou um componente adicional de pragmatismo. Não basta definir metas de redução de carbono. É necessário descobrir onde está a emissão, quanto custa reduzi-la e qual impacto a mudança produz sobre o nível de serviço.
A logística brasileira tem uma característica que torna essa discussão particularmente complexa: a predominância do transporte rodoviário e as diferenças regionais de infraestrutura. A transição, portanto, deverá ocorrer por uma combinação de tecnologias e decisões de rede, e não por uma única solução.
O executivo de supply chain também está mudando
A transformação tecnológica altera, naturalmente, o perfil do profissional que lidera essas operações. O Fórum dedicou um painel às competências do executivo de supply chain do futuro, com a participação da Epson. O profissional que chega a posições de liderança precisa dominar mais do que transporte, armazenagem e estoque.
Finanças, tecnologia, análise de dados, gestão de fornecedores, sustentabilidade e capacidade de articulação entre diferentes áreas passaram a fazer parte do mesmo conjunto de competências.
A operação logística ganhou complexidade e, consequentemente, a tomada de decisão também. O gestor precisa compreender o impacto de uma decisão operacional sobre capital de giro, receita, margem, experiência do cliente e risco de abastecimento.
O que muda para o Brasil
O conjunto de discussões do Fórum ILOS 2026 aponta para uma transformação que será gradual, mas difícil de reverter. As empresas brasileiras deverão investir mais em inteligência aplicada à operação, automação, visibilidade, integração de dados e redes mais flexíveis.
Mas há uma questão estrutural que não pode ser ignorada. Tecnologia não elimina gargalo de infraestrutura. IA não substitui ferrovia, rodovia, porto ou terminal. Automação não resolve, sozinha, problemas de desenho de rede.
O ganho tecnológico será maior justamente onde estiver associado a uma revisão dos processos e da infraestrutura. É nesse ponto que o Brasil tem uma oportunidade relevante.
Uma cadeia logística mais digital, mais integrada e mais analítica pode reduzir ineficiências históricas e melhorar a utilização dos ativos existentes. Mas isso exige investimento e, sobretudo, capacidade de execução.
A próxima fronteira é integrar essas agendas
O principal resultado do Fórum ILOS 2026 talvez esteja justamente na convergência dos temas. IA, automação, custos, sustentabilidade, multimodalidade, inventário e resiliência não são agendas independentes.
Uma decisão de rede interfere no estoque. O estoque interfere no transporte. O transporte interfere nas emissões. A tecnologia altera a produtividade. E tudo isso termina na conta financeira da empresa. É essa integração que começa a definir a próxima etapa do supply chain.
A logística que emerge desse cenário será mais orientada por dados, mais automatizada e mais sensível ao risco. Também será mais pressionada por produtividade e por uma necessidade permanente de justificar economicamente cada decisão.
O Fórum ILOS 2026 deixou uma mensagem bastante objetiva para o mercado: a transformação já saiu do laboratório e está entrando no desenho das operações.
Agora, a disputa será pela capacidade de executar essa transformação melhor — e com retorno.
Acompanhe nossas redes sociais: LinkedIn, TikTok, Instagram e Facebook
Inscreva-se no canal do Videocast FrotaCast
