Com a compra da Iveco pela indiana Tata Motors, cresce a curiosidade do Ocidente pela indústria de caminhões na Índia, países que já contava com a presença de grupos europeus — Daimler Truck e Volvo Truck —, porém, com caminhões “adaptados” em nome e produto para o país em acelerado desenvolvimento.
Segundo a OICA (organização que representa a indústria automotiva internacionalmente), a produção de caminhões na Índia foi de 319.712 em 2024.
Então, vamos conhecer os maiores fabricantes do país que comprou a Land Rover, Jaguar, e que aumenta a presença no Brasil.
Tata Motors
A Tata Motors é líder absoluta no mercado de caminhões da Índia. A empresa oferece desde veículos comerciais leves até caminhões extrapesados. Entre os principais modelos:
Tata Ace – Veículo comercial leve ideal para entregas urbanas
Tata Intra – Compacto e robusto, indicado para serviços urbanos e rurais
Tata 407 – Utilitário leve com excelente durabilidade
Tata Ultra – Linha de caminhões médios voltada para logística urbana
Tata Prima – Caminhões pesados de longo curso, reconhecidos pela cabine confortável e alto torque
Tata Signa – Plataforma versátil para transporte de cargas volumosas e construção
Os caminhões Tata serão como os VW dentro do TRATON Group
A empresa também investe em caminhões movidos a eletricidade, GNV e hidrogênio, além de integrar soluções de gestão de frota com conectividade em tempo real.
Ashok Leyland
Segunda maior fabricante do país, a Ashok Leyland é reconhecida pela confiabilidade de seus modelos, que variam de 7,5 a 49 toneladas. A empresa tem forte presença no sul da Índia e uma rede sólida de exportações para o Oriente Médio e a África, sendo também um nome de peso na produção de ônibus.
Ashok Leyland
BharatBenz: DNA Mercedes-Benz
Criada pela Daimler Truck em 2012 para atender exclusivamente ao mercado local, a BharatBenz oferece caminhões de 9 a 55 toneladas com produção 100% nacional. Sua planta em Oragadam (Chennai), que ocupa 160 hectares, integra sede corporativa, centro de P&D e uma pista de testes. A marca já entregou mais de 200 mil caminhões no mercado indiano e exporta para 70 países.
Mahindra
A Mahindra é outra gigante indiana do setor automotivo. Ela atua no Brasil desde 2012 com foco na agricultura. mas já se aventurou em veículos comerciais leves, por meio da Bramont, com a produção do Cross Lander em Manaus até 2015. Em 2024, a empresa deu um passo importante ao anunciar uma nova sede industrial em Araricá (RS), com investimento inicial de R$ 55 milhões. A fábrica tem capacidade para produzir até 2.600 tratores por ano.
Eicher Motors: DNA Volvo
Graças à joint venture com a Volvo, a Eicher se posicionou com mais força no segmento de caminhões médios e pesados. A empresa atende nichos estratégicos, como o transporte urbano e a logística regional, com padrões de qualidade aprimorados pelo know-how sueco. A Eicher Motors também está presente no Brasil por meio das motocicletas Royal Enfield.
Eicher Motors tem parceria com a Volvo Trucks em pesados
Force Motors
Especialista em vans, microônibus e caminhões leves, a Force Motors tem forte presença no transporte de passageiros e distribuição urbana. Além disso, fornece motores para marcas premium como BMW e Mercedes-Benz na Índia, consolidando sua expertise em powertrain.
A Europa enfrenta uma das maiores crises de escassez de motoristas profissionais de sua história. Segundo a União Internacional de Transportes Rodoviários (IRU), o continente tem um déficit estimado em 400 mil condutores, impactando diretamente a cadeia logística de países como Lituânia, Polônia, Alemanha, França, Espanha e Suécia. Para suprir essa demanda urgente, grandes transportadoras estão buscando mão de obra qualificada no exterior – e o Brasil se destaca como um dos principais mercados para recrutamento.
De olho nesse cenário, a Agência MTV Intercâmbios Profissionais firmou uma parceria com uma transportadora europeia que pretende contratar 50 motoristas por mês para operar em rotas estratégicas no continente. Há outras agências indicadas que também estão buscando motoristas no Brasil (lista mais adiante).
Salário de 75 €/dia (cerca de R$ 482,00/dia). Vale lembrar que o custo de vida na Europa também é mais elevado.
Passagem aérea custeada – um benefício incomum no setor.
Auxílio-moradia gratuito por 60 dias durante o período de adaptação.
Possibilidade de levar a família após dois anos de contrato.
Taxa de agenciamento 100% financiada pela transportadora após o período de experiência.
“Esta é uma chance única para motoristas que desejam alavancar suas carreiras internacionalmente”, afirma Marcelo Toledo, diretor da Agência MTV. “A Europa está oferecendo condições que não existem no Brasil, e quem se qualificar pode mudar de vida em poucos meses.”
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Por que falta motorista na Europa?
A crise que atinge o setor europeu tem múltiplas causas:
Envelhecimento da categoria: cerca de 40% dos motoristas têm mais de 55 anos.
Baixa renovação: as novas gerações têm pouco interesse pela profissão.
Alta demanda: o crescimento do e-commerce e do transporte de cargas aumentou a pressão sobre o setor.
O que é preciso para se candidatar?
CNH E válida.
Passaporte.
Comprovante de experiência.
Certidão de Antecedentes Criminais.
As dificuldades de ser motorista na Europa
Apesar dos salários atrativos e dos benefícios oferecidos, a profissão na Europa apresenta desafios que exigem preparação. Entre os principais obstáculos estão:
Rotina extenuante: motoristas podem passar longos períodos longe de casa, em jornadas que variam conforme a legislação de cada país.
Regulamentações rígidas: a União Europeia adota normas severas de descanso, tacógrafo digital e limites de horas de condução.
Diferenças de infraestrutura: dirigir em países com climas extremos e rodovias diferentes do padrão brasileiro pode ser um desafio inicial.
Barreiras culturais e linguísticas: mesmo com suporte, adaptar-se a costumes locais e aprender a língua do país de destino é fundamental.
O desafio da adaptação para brasileiros
Para muitos motoristas brasileiros, a mudança não é apenas profissional, mas também pessoal. A distância da família, a necessidade de aprender um novo idioma e se adequar a padrões de convivência e de trabalho podem gerar impactos emocionais. Além disso, dirigir veículos com tecnologia avançada e lidar com a fiscalização europeia exige treinamento e disciplina.
Outras agências que recrutam motoristas brasileiros para a Europa
1. Driver.net – recrutamento especializado
A mesma plataforma mencionada anteriormente divulga oportunidades via o site “Driver.net”, com foco em motoristas de caminhão tipo cegonha. Eles afirmam já estar recrutando para 17 transportadoras na Europa, oferecendo salários de até R$ 24 mil mensais e coberturas como visto, passagem e auxílio inicial. Eles se apresentam como uma das principais “exportadoras” de motoristas desde 1990, destacando vagas em países como Lituânia, Espanha, Alemanha, França, Holanda, Suíça e Bélgica.
2. Herkules Manpower
A empresa Herkules Manpower tem cerca de 300 vagas abertas para motoristas pesados e mecânicos na França e outros países da Europa. O pacote de oferta inclui:
Salários que podem chegar a € 1.600 a € 2.600/mês (com diárias),
Ajuda para obtenção do visto de trabalho e documento de residência,
Apoio com moradia, transporte e seguro de acidentes,
Treinamento completo antes da chegada.
3. EURES – Rede oficial da União Europeia
Embora não seja uma agência privada, o EURES (Serviços Europeus de Emprego) oferece canais oficiais de recrutamento e mobilidade profissional dentro do EEE (Espaço Econômico Europeu). É uma opção confiável para brasileiros que buscam oportunidades com canais governamentais diretos, inclusive em logística e transporte.
4. Plataformas generalistas com vagas na logística e transporte
Empresas como Randstad, Page Personnel e Monster Brasil operam no recrutamento em diversas áreas, incluindo vagas logísticas na Europa e no Brasil. Elas são mais generalistas, mas podem oferecer processos para motoristas através de grandes contratantes locais ou regionais europeus.
A BorgWarner anunciou a conquista de dois contratos para fornecimento de turbocompressores destinados a veículos comerciais compactos e leves de um importante fabricante global, fortalecendo sua presença nos mercados europeu e norte-americano.
O acordo prevê o fornecimento de turbocompressores a gasolina com válvula de descarga (wastegate) para motores de 1,0 litro que equiparão veículos comerciais compactos e híbridos de última geração na Europa, com início de produção programado para agosto de 2027.
Já na América do Norte, a empresa fornecerá um modelo de alto desempenho para aplicações híbridas a gasolina com motores de 3,0 litros, com início de produção em setembro de 2028.
Segundo Dr. Volker Weng, vice-presidente da BorgWarner Inc. e presidente da unidade Turbos and Thermal Technologies, os novos negócios reforçam o papel estratégico da companhia no setor. “Estes negócios ressaltam nossa capacidade de conquistar mercados altamente competitivos, oferecendo soluções confiáveis e econômicas, além de compromissos de fornecimento de longo prazo”, afirma.
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Os produtos serão fabricados nas unidades da BorgWarner em Rzeszów, na Polônia, e Ramos, no México.
A ABC Cargas divulgou a primeira edição de seu Relatório ESG, que reúne informações sobre as ações ambientais, sociais e de governança da companhia no biênio 2023–2024. O documento apresenta indicadores que orientam a gestão sustentável da empresa, alinhados aos Objetivos de Desenvolvimento Sustentável (ODS) da ONU.
Fundada em 1997 e com sede em São Bernardo do Campo (SP), a ABC Cargas atua há quase três décadas no setor logístico, especializada no transporte de veículos pesados, produtos químicos, máquinas e cargas especiais. Com presença em toda a América do Sul, a companhia mantém nove unidades no Brasil e no exterior, frota própria com mais de 190 veículos e 100 mil m² de áreas de armazenagem, além de contar com 230 colaboradores.
Segundo o presidente Danilo Guedes, a publicação do relatório representa um marco importante para a companhia. “Na ABC Cargas, a sustentabilidade não é apenas uma visão estratégica, mas uma responsabilidade que assumimos com seriedade, por meio de ações concretas que impactam positivamente a sociedade e o meio ambiente. Tornar públicas essas práticas é essencial para engajar parceiros, clientes e colaboradores em torno de uma cultura de responsabilidade corporativa”, afirmou.
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Destaques do Relatório ESG
Entre as principais iniciativas apresentadas, estão a redução de 7% no consumo de óleo diesel em 2023, a implantação do checklist digital em 100% das operações, a coleta seletiva em todas as unidades, a gestão eficiente de resíduos e o investimento em energia limpa, com 100% das unidades equipadas com iluminação LED.
Em termos de segurança, a empresa registrou zero acidentes com vítimas fatais envolvendo seus colaboradores e alcançou 85 pontos no Net Promoter Score (NPS), indicador que mede a satisfação dos clientes.
Na área social, o relatório destaca o programa ABC do Futuro, que promoveu educação para o trânsito a mais de 295 crianças, além do apoio a entidades como a Associação Estrela Azul e os Amigos do Bem, e campanhas de arrecadação de alimentos, roupas e brinquedos para comunidades em situação de vulnerabilidade.
Reforço na governança
A governança corporativa também avançou com a consolidação de políticas de ética e integridade, realização de auditorias internas e externas, implantação de um canal de denúncias ativo, gestão digital de contratos e reforço na segurança da informação. A operação foi ainda aprimorada pelo uso de tecnologias como o app Gestio, o sistema Rabbot e a plataforma VERDA, que permite o controle das emissões de CO₂.
A aquisição de uma “marca nacional de caminhões” pode colocar um país em turbulência. A Holanda se lembra bem disso após a compra da DAF Trucks pela Paccar nos anos 1990.
Na Itália, atualmente, sindicatos e partidos políticos criticam a venda da Iveco por parte da família Agnelli (entre outros acionistas), temendo a perda de empregos e conhecimento. Mas a aquisição também pode ser positiva para a Iveco?
De Milão, o jornalista e juri do IToY, Gianenrico Griffini, analisa os riscos e oportunidades para a marca, em reportagem para a revista holandesa TTM.nl, e compartilhada por nós jornalistas também membros do IToY.
Após meses de rumores, a confirmação oficial veio no fim de julho: o Iveco Group e a Tata Motors chegaram a um acordo para criar um player líder no setor de transporte, com alcance global, amplo portfólio de produtos e sólidas capacidades industriais.
A notícia encerra uma trajetória iniciada em 2021, quando fracassou a tentativa de compra da Iveco pela estatal chinesa FAW (First Automotive Works) por motivos políticos. Depois disso, houve uma aproximação com a Hyundai Motor Company, que resultou na assinatura de um memorando de entendimento (MoU) em março de 2022 para explorar oportunidades de negócios conjuntos, e o desinvestimento do setor de bombeiros do Grupo Iveco, anunciado em março de 2024 e concluído no início deste ano, com a venda da Magirus para a holding alemã Mutares.
A aquisição do Iveco Group, por 3,8 bilhões de euros, será realizada por meio de uma oferta pública voluntária da Tata Motors. A operação, prevista para ser concluída no primeiro semestre de 2026, depende de aprovações regulatórias — nas áreas de fusões, investimento estrangeiro direto, Regulamento de Subsídios Estrangeiros da União Europeia e normas financeiras —, além da cisão do braço de defesa, que inclui as divisões industriais Iveco Defence Vehicles (IDV) e Astra.
Venda do ramo de defesa abre caminho para a aquisição
No dia 30 de julho, foi anunciada a assinatura do acordo definitivo para a venda deste braço à Leonardo, empresa europeia líder no setor de defesa e segurança, por 1,7 bilhão de euros. A Leonardo, por sua vez, firmou no ano passado uma joint venture 50/50 com a alemã Rheinmetall — chamada Leonardo Rheinmetall Military Vehicles (LRMV) — para criar um novo núcleo europeu de desenvolvimento e produção de veículos militares.
O desinvestimento no setor de defesa, que abriu caminho para a oferta da Tata Motors, dará origem a um player europeu relevante no segmento de defesa terrestre, com porte e competências para competir globalmente.
Portfólios complementares e diversificação global
Se concluída com sucesso, a aquisição permitirá unir recursos de empresas com portfólios altamente complementares, sem sobreposição industrial ou geográfica. Isso cria uma entidade mais forte e diversificada, com presença global expressiva e vendas superiores a 540 mil unidades por ano.
Juntas, as operações de veículos comerciais da Iveco e da Tata Motors terão receitas combinadas de cerca de 22 bilhões de euros, distribuídas entre Europa (cerca de 50%), Índia (cerca de 35%) e Américas (cerca de 15%), com posições atraentes em mercados emergentes da Ásia e da África.
Foco em inovação e mobilidade sustentável
Segundo declaração conjunta das empresas, “a combinação das duas companhias estará mais bem posicionada para investir e fornecer soluções de mobilidade inovadoras e sustentáveis, alavancando as redes de fornecedores para atender clientes globalmente. Isso também desbloqueará oportunidades superiores de crescimento e criará valor significativo para todas as partes interessadas em um mercado dinâmico”.
Ao preservar as operações industriais e comunidades de trabalhadores de cada grupo, a expectativa é de que a complementaridade facilite um processo de integração tranquilo. “No contexto de transformação rápida do setor de transporte, a combinação estratégica da Tata Motors e do Iveco Group criará uma plataforma robusta, com base global de clientes e presença geográfica diversificada”, diz o comunicado.
Entre os pontos positivos do acordo está o compromisso da Tata Motors de apoiar a estratégia do Iveco Group, ajudando a executar e acelerar os planos de crescimento.
A Iveco tem adotado uma abordagem multienergia, oferecendo veículos com motores a diesel, gás natural (comprimido ou líquido), elétricos a bateria (BEV) e movidos a célula de combustível de hidrogênio (FCEV).
Essa estratégia é fortalecida por parcerias estratégicas, como a colaboração com a Hyundai no desenvolvimento de células de combustível para veículos comerciais e ônibus; com a Ford Trucks, em um investimento de 343 milhões de euros, para criar uma nova geração de cabines que atendam às normas europeias de visão direta e que chegarão ao mercado em 2028; e com a Plus, para o desenvolvimento de veículos autônomos.
Manutenção da identidade da marca e sede em Turim
Pelo acordo, o conselho de administração da Iveco seguirá tomando decisões estratégicas para o crescimento de longo prazo, sem grandes reestruturações ou fechamento de fábricas. A Tata Motors garante que a sede da Iveco permanecerá em Turim, preservando identidade corporativa, valores fundamentais, cultura organizacional e as principais marcas do grupo.
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Mercado europeu vive momento delicado
A notícia da aquisição surge em um momento delicado para o mercado europeu de veículos comerciais. No primeiro semestre, as matrículas caíram 15,4% para caminhões acima de 3,5 toneladas e 13,2% para veículos comerciais leves na União Europeia. Além disso, persistem incertezas sobre o crescimento econômico global e as metas de redução de emissões de CO₂, que exigem cortes de 15% este ano (em relação a 2019-2020) e 45% até 2030, podendo ser revisadas pela Comissão Europeia.
Nesse contexto, alianças estratégicas estão sendo promovidas por grandes players, como a Milence (joint venture entre Daimler Truck, Traton e Volvo, criada em 2022), voltada à criação de uma rede de recarga para caminhões elétricos na Europa; a Cellcentric (Daimler Truck e Volvo, 2021), para desenvolvimento conjunto de células de combustível; e a Coretura (Daimler Truck e Volvo, 2025), para o avanço de plataformas veiculares definidas por software.
Tempo é fator crítico para o negócio
Concluir rapidamente a oferta pública da Tata Motors é essencial para que a nova estrutura esteja plenamente operacional. Um prazo muito longo pode comprometer o desempenho da Iveco no curto prazo e atrasar a execução de suas estratégias de longo prazo.
Iveco como marca premium dentro da Tata
Após a aquisição, a Iveco deverá assumir o papel de marca premium do grupo, especialmente em mercados regulados e maduros, enquanto a Tata mantém sua linha tradicional para países com maior sensibilidade a custos, como a Índia.
No entanto, sustentar essa posição premium na União Europeia exigirá investimentos significativos da Tata, tanto para fortalecer as linhas Daily e Eurocargo quanto para ampliar a participação no segmento de pesados, onde a Iveco ainda tem menos de 10% do mercado.
Expansão e sinergias globais
Para crescer, será necessário ampliar a presença da Iveco além de seus principais mercados (Itália, Espanha e França) e aumentar a capacidade de produção nas fábricas espanholas, além de decidir sobre a integração das linhas de caminhões convencionais (Madri) e elétricos (Ulm, Alemanha).
As gamas de produtos das duas empresas — Daily, Eurocargo, S-Way, X-Way e T-Way, da Iveco; Ace, Intra, Yodha, Prima, Signa, Ultra e LPT, da Tata — não se sobrepõem, o que facilita um posicionamento complementar em regiões como América do Sul, África e Ásia.
No longo prazo, a Iveco pode se beneficiar do crescimento de mercados fora da União Europeia, onde transportadoras estão migrando de veículos básicos e baratos para modelos médios e premium, como já ocorre na China, onde a participação de caminhões premium europeus no mercado saltou de cerca de 1% para até 15–20% ao final da década, segundo especialistas.
Com o anúncio do pacote tarifário pelos Estados Unidos, impondo uma taxação de 50% sobre produtos brasileiros a partir de 6 de agosto, o mercado nacional acendeu um sinal de alerta. Apesar das incertezas quanto à efetivação da medida e às possíveis respostas do governo brasileiro, os reflexos já começam a ser sentidos na indústria e no modelo de abastecimento. Nesse cenário de instabilidade geoeconômica, a logística emergencial se destaca como ferramenta estratégica para reduzir impactos e garantir a continuidade das operações.
Marcelo-Zeferino, especialista em Logistica Emergencial
Segundo o especialista Marcelo Zeferino, CCO da Prestex, com mais de 20 anos de atuação no segmento, a situação abre um leque de oportunidades para empresas que operam com logística rápida e personalizada, voltada para cenários críticos.
“Estamos falando de um serviço diferente do transporte convencional. Enquanto o transporte regular atende demandas previsíveis e programadas, a logística emergencial atua sob urgência — seja para reposição imediata de insumos, ajuste de rotas ou atendimento de demandas fora do padrão, com forte presença do modal aéreo”, explica.
Setores mais impactados e oportunidades
Zeferino destaca que segmentos como aeronáutica, agroindústria, equipamentos industriais e bens de capital serão os mais sensíveis à nova configuração logística, precisando readequar rapidamente seus canais de abastecimento.
“Quando grandes empresas brasileiras que dependem do mercado americano começam a revisar suas estratégias, isso sinaliza realinhamentos profundos na cadeia de suprimentos”, afirma.
Ainda que setores como Óleo e Gás e commodities não estejam no epicentro da crise, eles também podem aproveitar o momento para otimizar suas operações.
“O redirecionamento da produção e a busca por novos mercados exigem agilidade logística. Esse movimento muda o mix de transporte e estoque, abrindo espaço para operadoras especializadas em soluções de alta performance”, completa.
Redistribuição e não paralisação
Questionado sobre o risco de colapso da malha logística, Zeferino aposta em um cenário de redistribuição: “Empresas que antes dependiam de insumos internacionais passarão a buscar soluções locais. Isso reconfigura fluxos, estoques e centros de distribuição. E a logística emergencial é essencial nesse ajuste, entregando rapidez e flexibilidade.”
Cautela e ousadia para atravessar a crise
Para enfrentar a volatilidade do câmbio e as incertezas econômicas, o especialista defende um equilíbrio entre cautela e ousadia. “Algoritmos preditivos, rotas alternativas e gestão integrada de risco para ajustar a malha operacional à demanda real. A ousadia está em enxergar oportunidades onde outros só veem retração. As empresas que se posicionarem bem agora sairão fortalecidas quando a maré virar”, conclui.
Segundo dados da Fenabrave (entidade que representa as concessionárias), foram 10.523 unidades licenciadas em julho, alta de 25,6% em relação a junho, quando o volume havia sido de 8.347 unidades. O desempenho superou a média mensal registrada no primeiro semestre — cerca de 8,9 mil emplacamentos —, indicando um fôlego maior nas vendas.
Vale lembrar que os dados de emplacamentos representam vendas realizadas até três meses anteriores no caso de caminhões chassis, que são licenciados somente após estiverem com o implemento. No caso dos cavalos mecânicos, até 30 dias anteriores a data da emissão da nota fiscal para os modelos que não passam por nenhum modificação após sair da fábrica.
No entanto, o crescimento pontual, por enquanto, não anula retração acumulada. Na comparação com julho de 2024, houve queda de 5% (11.079 unidades) e, no acumulado dos sete primeiros meses do ano, o setor soma 63.943 caminhões vendidos, recuo de 3,8% sobre o mesmo período do ano passado (66.504 unidades).
O presidente da Fenabrave, Arcelio Júnior, avalia que o resultado de julho é “um bom início de semestre”, mas destaca que o mercado continua enfrentando desafios importantes, como o alto custo do financiamento e a cautela de empresas quanto a novos investimentos.
Segundo ele, o maior número de dias úteis no mês e campanhas promocionais adotadas por fabricantes e concessionárias foram decisivos para o avanço. “A redução na expectativa de volume total de emplacamentos para 2025 estimulou fabricantes e concessionários a adotarem postura mais agressiva de vendas para acelerar o giro de estoque”, afirmou.
Revisão das projeções e ajuste de expectativas
A Fenabrave revisou sua projeção para o segmento de caminhões neste ano. A expectativa inicial de crescimento de 4,5% foi substituída por uma queda estimada em cerca de 7%, totalizando aproximadamente 113,5 mil unidades até dezembro.
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Há fabricantes que descordam da visão da Fenabrave, como a Mercedes-Benz, Iveco e Volkswagen Caminhões, que registram percentuais positivos, respectivamente, de 13,2%, 8,9% e 1% no primeiro semestre, e estão com prespectiva de encerra 2025 com um crescimento ainda maior.
Por categoria, os caminhões pesados continuam sendo o segmento mais impactado, com retração de 14,3% nas vendas no primeiro semestre. Já os semipesados registraram crescimento de 12,3%, e os médios, de 20,4% — mostrando que a demanda por veículos de menor porte, usados em operações urbanas e regionais, tem compensado parcialmente a desaceleração nos pesados.
Setor automotivo mantém crescimento geral
O avanço nos caminhões acompanha o bom desempenho do setor automotivo em geral. Em julho, foram 458.055 veículos novos emplacados no país, considerando automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus — alta de 11,55% sobre junho e 9,13% sobre julho de 2024.
O segmento de automóveis e comerciais leves também reagiu: foram 229.950 unidades licenciadas, com crescimento de 13,75% sobre junho e 1,18% sobre o mesmo mês do ano anterior. A Fenabrave aponta que parte desse movimento foi impulsionado pelo Programa Carro Sustentável, que reduziu o IPI para modelos de entrada mais eficientes, estimulando as vendas.
Implementos e cenário futuro
Nos implementos rodoviários, a previsão é de queda ainda mais acentuada — cerca de 20% no ano. Transportadores vêm priorizando a substituição de caminhões, adiando a renovação de implementos.
Para os próximos meses, a Fenabrave avalia que o ritmo das vendas dependerá do comportamento do crédito e da atividade econômica. Uma nova revisão nas projeções não está descartada. “O mercado segue cauteloso, mas as campanhas de vendas e a flexibilização de estoques podem manter o setor em movimento”, afirmou Arcelio Júnior.
Resumo dos principais números do setor de caminhões (julho/2025)
Emplacamentos de julho: 10.523 (+25,6% sobre junho / –5% sobre julho/24)
Quando o ministro dos Transportes, Renan Filho, propôs eliminar a obrigatoriedade das aulas em autoescolas, muita gente se apressou em defender ou atacar a medida. Mas a verdade é que a discussão vai muito além de “ter ou não ter” aulas em CFCs: trata-se de rever um sistema que ensina candidatos a tirar nota na prova, mas não a sobreviver no trânsito.
A discussão sobre a obrigatoriedade das autoescolas, no entanto, é apenas parte de um problema maior: o modelo de formação de condutores no Brasil. Falo com a experiência de quem já obteve três categorias de CNH e, na prática, apenas aprendeu nas autoescolas apenas o necessário para ser aprovado no exame do Detran.
Ao longo dos anos, participei de cursos de direção segura que vão muito além do que é ensinado em centros de formação de condutores (CFCs). Entre eles, um treinamento com a equipe da Audi, um curso avançado promovido pela Mercedes-Benz com instrutores vindos da Alemanha — realizado no Campo de Provas da Goodyear, em Americana (SP) —, além de um curso de altíssimo nível ministrado pela TRX Triumph no Campo de Provas da Pirelli. Também concluí uma formação de excelência em Gestão de Segurança no Transporte, oferecida pela Fundação Adolpho Bósio de Educação no Transporte (Fabet), que se assemelha a uma pós-graduação, e o de ISO 39001, oferecido pela Volvo.
Essas experiências mostram uma dura realidade: as autoescolas, em sua forma atual e desde a minha primeira CNH nos anos 1990, têm como objetivo principal preparar candidatos para passar na prova do Detran, e não formar motoristas e motociclistas realmente capacitados para enfrentar o trânsito brasileiro.
Ensinar a passar no exame não é o mesmo que ensinar a dirigir
Embora ensinem as normas exigidas pelo exame, as autoescolas não abordam a maior parte das técnicas de segurança necessárias no dia a dia. No curso da TRX Triumph, por exemplo, aprendi manobras como o contraesterço e técnicas de frenagem de emergência de 100 km/h a 0 km/h — habilidades que podem salvar vidas, mas que não são ensinadas no processo tradicional de habilitação.
Na prática, vivenciei três diferentes autoescolas. Em todas, o aprendizado se limitou ao que seria cobrado no exame. Em São Paulo, um motociclista para sobreviver precisa saber atravessar a Marginal Tietê inúmeras vezes, mas a prova é feita em um estacionamento do Parque Ibirapuera. Um exemplo ainda mais crítico: para as categorias profissionais (C, D e E), destinada a motoristas de ônibus e caminhões, a avaliação consiste em dar uma volta em um quarteirão de bairro tranquilo na Zona Sul. É evidente que isso não prepara o profissional para enfrentar a rotina real de tráfego intenso, manobras complexas e situações de risco. O resultado? Motoristas e motociclistas “legalmente habilitados”, mas pouco preparados — e muitos só adquirem experiência na dor, quando sobrevivem.
E se aviões fossem habilitados como carros?
A proposta de acabar com a obrigatoriedade das autoescolas levanta uma reflexão ainda mais profunda: como seria se os pilotos de avião fossem “habilitados” pelo mesmo sistema que forma motoristas no Brasil? Quantos aviões ainda estariam voando?
Hora de repensar todo o modelo
Mais do que flexibilizar ou manter a obrigatoriedade das autoescolas, é urgente repensar todo o sistema de aprendizado e habilitação. É preciso avaliar qual deve ser, de fato, o papel das autoescolas nesse processo e como formar condutores que não apenas consigam aprovação em um exame, mas que tenham preparo real para enfrentar o trânsito brasileiro — um dos mais violentos do mundo.
É oficial: a Tata Motors adquirirá o Iveco Group por aprox.. 3,8 bilhões de dólares, formando um dos novos players mais formidáveis no setor global de veículos comerciais (CV). CHARLEEN CLARKE, diretora editorial da FOCUS on Transport & Logistics, relata bastidores sobre esta gigantesca mudança na indústria global de caminhões, confirmada por ambas as empresas, marca um desenvolvimento potencialmente revolucionário para a fabricante italiana de caminhões e ônibus em dificuldades – e pode ser a tábua de salvação necessária para voltar à força.
Descrito pela presidente da Iveco, Suzanne Heywood, como “estrategicamente significativo”, o acordo une dois negócios altamente complementares da Europa, Américas e da Índia. O resultado: um grupo de veículos comerciais com receitas combinadas de € 22 bilhões e vendas anuais de cerca de 540.000 unidades. Geograficamente, a nova entidade terá uma presença quase equilibrada na Europa (50%), Índia (35%) e Américas (15%), com ambições ousadas na África e na Ásia.
Natarajan Chandrasekaran, presidente da Tata Motors
“Este é um próximo passo lógico após a cisão do negócio de veículos comerciais da Tata Motors”, disse Natarajan Chandrasekaran, presidente da Tata Motors. “Isso permitirá que o grupo combinado concorra em uma base verdadeiramente global com dois mercados domésticos estratégicos na Índia e na Europa.”
A Tata Motors não está apenas adquirindo uma marca – está ganhando acesso à experiência europeia em engenharia de caminhões, décadas de experiência no setor e uma gama robusta de produtos. Para a Iveco, o acordo representa o investimento e a escala global que faltava sob sua propriedade anterior.
Um acordo que levou anos para ser feito
A aquisição conclui meses de especulação – e, em um sentido mais amplo, anos de oportunidades perdidas. A Tata e a Iveco exploraram anteriormente uma parceria de CV já em 2007, assinando um Memorando de Entendimento para colaborar em engenharia, fornecimento e fabricação. No entanto, essa parceria inicial nunca se materializou devido a estratégias desalinhadas e diferentes prioridades de mercado.
Agora, quase duas décadas depois, o alinhamento está finalmente certo – pelo menos no nível da diretoria.
Girish Wagh, diretor executivo da Tata Motors
Girish Wagh, diretor executivo da Tata Motors, descreveu o acordo como “um salto estratégico” na criação de um ecossistema de CV pronto para o futuro. “Ao integrar os pontos fortes de ambas as organizações, estamos abrindo novos caminhos para a excelência operacional, inovação de produtos e soluções centradas no cliente”, disse ele.
Ícone europeu, apoiador indiano
Fundada em 1975 e sediada na Itália, a Iveco é mais do que apenas mais uma marca de caminhões – é um pilar da herança industrial italiana. E isso torna essa aquisição especialmente sensível.
Embora o governo italiano não tenha se oposto formalmente, as preocupações já estão sendo levantadas em casa. Observadores da indústria e líderes políticos expressaram temores em torno de possíveis perdas de empregos, fechamento de fábricas e realocação da produção para a Índia, onde os custos trabalhistas são significativamente mais baixos.
As leis Golden Power da Itália permitem que o Estado intervenha em aquisições estrangeiras envolvendo ativos nacionais estratégicos, e há poucas dúvidas de que a Iveco – a única fabricante italiana de veículos comerciais – se qualifica.
Para aliviar essas preocupações, o acordo exclui especificamente a Iveco Defence Vehicles (IDV) – a divisão militar da empresa. A IDV, considerada um ativo nacional sensível, será desmembrada e vendida separadamente para a Leonardo.
Heywood procurou tranquilizar as partes interessadas, afirmando: “As perspectivas reforçadas da nova combinação são fortemente positivas em termos de segurança do emprego e pegada industrial do Grupo Iveco como um todo”.
Olof Persson, CEO Iveco Group
Olof Persson, CEO do Iveco Group, ecoou esse otimismo: “Ao unir forças com a Tata Motors, estamos desbloqueando um novo potencial para aprimorar ainda mais nossas capacidades industriais, acelerar a inovação no transporte de emissão zero e expandir nosso alcance nos principais mercados globais”.
Histórico com a JLR
Esta não é a primeira aquisição da Tata de um grande fabricante de veículos. E se sua administração da Jaguar Land Rover (JLR) servir de referência, a Iveco deve ganhar significativamente.
A compra da JLR da Ford pela Tata em 2008 é amplamente considerada como uma missão de resgate que se tornou uma história de sucesso. Na época, a JLR estava lutando – prejudicada pela forte integração dentro da Ford e pela falta de investimento. A Tata forneceu autonomia operacional, capital de longo prazo e suporte estratégico. Como Ratan Tata disse certa vez: “Nós não instruímos … nós apoiamos.”
O resultado foi uma transformação notável. Sob a propriedade da Tata, a JLR lançou modelos de sucesso global como o Evoque e o F-Type, triplicou suas vendas globais e se tornou o motor de lucro da Tata Motors. A empresa foi capaz de investir em fabricação e P&D de classe mundial, mantendo a independência e a integridade da marca.
“A Tata nunca interferiu em nossos negócios e não havia microgerenciamento”, lembra um ex-funcionário da JLR. “Eles respeitaram a independência da marca. A Tata queria que a JLR fosse lucrativa, mas ajudou em um momento em que o fluxo de caixa estava matando a empresa. A aquisição foi muito boa para a JLR. Não apenas salvou a JLR – ela desbloqueou seu potencial e deu a ela a plataforma para competir em escala global mais uma vez.”
Mais do que a soma de suas partes
Esta nova parceria Tata-Iveco não está sendo enquadrada como uma aquisição, mas como um salto sinérgico à frente.
A Tata traz redes bem estabelecidas na Ásia, África e América do Sul, enquanto a Iveco oferece uma forte base europeia e pedigree de engenharia. As duas empresas têm sobreposição mínima em produtos ou fabricação, tornando a integração mais suave e eficiente.
Juntos, o grupo combinado estará melhor posicionado para alavancar capital, reduzir a volatilidade operacional e impulsionar a inovação no transporte sustentável – incluindo veículos de emissão zero e powertrains avançados, por meio do próprio negócio FPT da Iveco.
“Esta parceria não apenas aumenta nossa capacidade de atender a diversas necessidades de mobilidade em todos os mercados”, acrescentou Wagh, “mas também reforça nosso compromisso de fornecer soluções de transporte sustentáveis alinhadas com as megatendências globais”.
O que isso significa para o mercado
O acordo impulsiona a Tata para o nível superior dos fabricantes globais de veículos comerciais, ao lado da Daimler Truck, Volvo e Traton. Também chega em um momento crucial, à medida que a indústria global de veículos comerciais passa por uma rápida transformação impulsionada por regulamentações de emissões, automação e mudança para combustíveis alternativos.
Os mercados financeiros responderam com entusiasmo. As ações da Iveco subiram mais de 25% nos dias seguintes ao anúncio, refletindo a confiança dos investidores na capacidade da Tata de expandir os negócios.
Ainda sujeito a aprovação
O acordo ainda não é definitivo. Está sujeito a aprovações regulatórias. Mas ambos os lados expressaram confiança de que a transação será concluída nos próximos meses.
Se for bem-sucedida, a Tata Motors não terá apenas adicionado outra marca ao seu portfólio. Ele terá remodelado o cenário global de CV – e se posicionado como uma grande força no mercado europeu.
E enquanto alguns podem lamentar o desaparecimento de um ícone industrial distintamente italiano, outros verão isso como o passo ousado que a Iveco precisava para permanecer relevante em um mundo em rápida evolução.
Ao contrário do segmento de caminhões, com queda de 3,5%, o de ônibus não para de gerar resultados positivos. A Frota News recebeu a consolidação dos resultados da Marcopolo em 2025 até o momento, uma das empresas brasileiras com presença global. Mais adiante, também mostramos os resultados e análise do emplacamentos de chassis produzidos no Brasil.
A Marcopolo encerrou o segundo trimestre de 2025 com receita líquida consolidada de R$ 2,3 bilhões, o que representa um crescimento de 17,8% em relação ao mesmo período do ano anterior. O desempenho reflete a maior participação no mercado brasileiro de ônibus rodoviários, que subiu de 46,8% no 1T25 para 53,1% no 2T25, além do avanço das exportações e das operações internacionais.
No acumulado do primeiro semestre, a receita líquida operacional somou R$ 3,9 bilhões, alta de 10,2% sobre o mesmo período de 2024, impulsionada pelo aumento das vendas no Brasil e no exterior. Ao todo, foram 7.200 unidades faturadas no 1S25, ante 6.831 no ano anterior.
A produção total no 2T25 chegou a 3.800 unidades, sendo 3.077 fabricadas no Brasil e 723 no exterior – um crescimento de 12,4% nas unidades produzidas fora do país. No período, a receita líquida consolidada contabilizou 3.904 unidades, distribuídas entre 2.868 faturadas no Brasil, 343 exportadas a partir do Brasil e 693 entregues diretamente pelas operações internacionais.
O lucro bruto da Marcopolo atingiu R$ 593,2 milhões, com margem bruta de 25,7%. Já o EBITDA consolidado foi de R$ 398,3 milhões, equivalente a uma margem de 17,3%. O lucro líquido totalizou R$ 321,1 milhões, com margem de 13,9%.
“O mix de vendas no 2T25 foi mais robusto que no primeiro trimestre, com maior participação de rodoviários e expansão relevante das operações internacionais. Mantivemos margens consistentes mesmo com um cenário desafiador no mercado doméstico”, comenta Pablo Motta, CFO da Marcopolo.
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Exportações e novos negócios
As exportações a partir do Brasil tiveram desempenho positivo, com destaque para os segmentos de rodoviários e Volare, totalizando 343 unidades. Um dos marcos do trimestre foi a entrega de conjuntos de vagões ferroviários para transporte de passageiros no Chile, que marcou a estreia da Marcopolo no setor ferroviário internacional.
Nas operações externas, a companhia manteve a estratégia de atuação em produtos de maior valor agregado, com destaque para os ônibus urbanos produzidos pela Volgren na Austrália e os bons volumes de rodoviários fabricados pela Metalsur na Argentina.
Perspectivas
Para o segundo semestre, a Marcopolo prevê sinergias positivas associadas à sazonalidade dos mercados em que atua. “A tendência é de estabilização dos volumes em patamares levemente superiores ao do primeiro semestre, com concentração de vendas em produtos de maior valor agregado”, projeta Motta.
Emplacamento de ônibus cresce 31,3% no 1º semestre de 2025
Segundo dados da Anfavea, o emplacamento de ônibus no Brasil atingiu 11.635 unidades no primeiro semestre de 2025, o que representa um avanço de 31,3% em relação às 8.860 unidades registradas no mesmo período de 2024.
Desempenho por fabricante (Jan-Jun/2025 x Jan-Jun/2024):
Mercedes-Benz: 5.020 unidades (+21,5%), mantendo a liderança do mercado;
Volkswagen Caminhões e Ônibus: 2.936 unidades (+38,8%), segundo lugar;
Agrale: 1.641 unidades (+11%);
Iveco: 1.175 unidades (+117,6%), maior crescimento proporcional do período;
Scania: 381 unidades (+18,7%);
Volvo: 292 unidades (+13,2%).
As empresas associadas à Anfavea responderam por 11.445 unidades do volume total, enquanto outras fabricantes somaram 190 unidades. Nas estatísticas “outras fabricantes” entra os BYD e modelos importados, como da Ankai e Higer.
