sábado, abril 4, 2026
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Novo Librelato Center SP marca virada estratégica da fabricante em território paulista

Marcos Villela Hochreiter
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Novo Librelato Center SP marca virada estratégica da fabricante em território paulista

A Librelato, fabricante de implementos, inaugurou uma nova filial em Guarulhos, (SP), o Librelato Center SP, que integra uma linha de montagem e concessionária própria em uma área de 27 mil m². O novo complexo foi construído às margens da Via Dutra, em Cumbica, na altura do km 214 sentido Rio. O endereço exato é: Rua Joaquina Teófilo do Espírito Santo, 463.

O complexo abrigará áreas de montagem, estoque de peças, showroom, pátio logístico e concessionária com hub de serviços. O desenho prioriza fluxos logísticos curtos, integração entre manufatura e vendas e infraestrutura para treinamentos e capacitação. Trata-se de uma unidade concebida para aproximar a empresa dos clientes da Região Metropolitana de São Paulo, região que possui forte presença dos principais concorrentes: Randon, Facchini e Truckvan. 

Segundo Simone Martins, CEO da Librelato, o investimento na nova unidade é de R$ 10 milhões e faz parte do ciclo anunciado em 2024 de 405 milhões de reais. “Ao expandir nossa atuação para a Grande São Paulo, deixamos de ter cinco plantas fabris concentradas exclusivamente em Santa Catarina e fortalecemos a descentralização da produção, aumentando nossa capacidade de entrega e reduzindo os prazos de atendimento”, destaca Simone Martins. 

Projeção de crescimento

Segundo projeções da companhia, a meta é que, até o terceiro ano de operação, a participação de mercado da marca Librelato no estado de São Paulo se iguale à média nacional, hoje em torno de 15%. Em 2024, a empresa catarinense foi a terceira maior fabricante de implementos rodoviários do Brasil, com a produção de 12.005 unidades, atrás apenas da Randon e da Facchini, informou João Vitor Librelato, diretor Comercial e de Marketing. O executivo lembra que a Librelato é reconhecimento pelo atendimento do varejo, tanto que, em 2024, atendeu 3.300 clientes, com uma venda média de 3,4 implementos por cliente.

Rodrigo Corso, diretor de Manufatura, destacou que desde 2020, quando produziu 9.548 produtos, com capacidade instalada para 50 unidades por dia, a Librelato evoluiu e acompanhou a expansão do mercado, chegando a produzir mais de 13 mil implementos. “Para este ano, estamos prevendo produzir 9.001 produtos com capacidade instalada de 74 unidades diárias e em 2026 a estimativa é de fabricar 10.080 implementos com capacidade instalada de 75 produtos por dia. Isso está sendo alavancado pelos investimentos, diversificação e instalação de novas unidades como a de São Paulo.”

Librelato Center
Simone Martins, João Librelato e Rodrigo Corso
Seminário Educação Para Logística
Realização; Frota Educação

Os modelos a serem produzidos em sistema CKD

Na nova unidade industrial serão finalizados modelos como furgão alumínio, furgão lonado, porta contêiner, graneleiro e carga seca, implementos de alto volume de vendas no País, com ampla aplicação em diferentes operações logísticas. O processo de montagem será pelo CKD, com conjuntos sendo enviados de Santa Catarina para São Paulo para a montagem. CKD é a sigla em inglês para “Completely Knocked Down”, que pode ser traduzido como “completamente desmontado”. 

Inicialmente, a nova operação estima a geração de 50 novos empregos diretos em um turno, podendo duplicar esse número ao longo do crescimento da produção. A nova unidade industrial tem por capacidade instalada de produzir dois mil implementos ano em regime CKD, o que deve ocorrer ao longo dos próximos anos. No primeiro ano, a expectativa é superar a entrega de 850 unidades.

Inicialmente, a unidade de Guarulhos não disponibilizará oficina para manutenções corretivas e pós-vendas, pois já conta com quatro parceiros credenciados na região para este tipo de serviço, disse Rodrigo Corso. Ele acrescentou que há planos para isso no futuro e, no entanto, a Librelato Center dará suporte de atendimento consultivo, peças e de pós-vendas para a rede no estado de São Paulo. 

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“O Librelato Center SP nasce como concessionária própria e parte de um novo Complexo Industrial e Comercial, estrategicamente localizado para aproximar a marca dos principais corredores logísticos da Grande São Paulo. A estrutura une showroom e atendimento consultivo à engenharia para especificação por aplicação, customizações e entrega técnica, além de permitir maior inteligência de mercado por meio da operação direta com clientes e concessionários. Isso possibilita mapear tendências, ouvir o mercado com mais agilidade e responder rapidamente, seja com soluções de pós-venda, seja com melhorias nos produtos”, reforçou João Librelato. 

 

Concrete Show: VW amplia linha Constructor e Mercedes apresenta primeira betoneira 10×4 do Brasil

Marcos Villela Hochreiter
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Concrete Show: VW amplia linha Constructor e Mercedes apresenta primeira betoneira 10×4 do Brasil

O setor de construção civil, que cresceu 4,3% em 2024 e deve crescer mais 2,5% este ano, ganhou destaque na Concrete Show 2025. A feira, considerada a principal vitrine da cadeia do concreto na América Latina, foi palco para duas fabricantes de caminhões —Mercedes-Benz e  Volkswagen Caminhões e Ônibus (VWCO) — apresentarem novas soluções vocacionais voltadas ao segmento: o Atego 3330 10×4 betoneira e os VW Constellation 36.230 8×4 e o 27.320 6×4.

Volkswagen reforça linha Constructor com dois novos modelos

A VWCO levou ao evento dois lançamentos que ampliam sua já família Constructor: o Constellation 36.320 8×4 e o Constellation 27.320 6×4.

Giulianno Nasi, supervisor de Marketing do Produto da montadora, destaque os principais pontos da novidade:

  • 36.320 8×4: indicado para betoneiras de até 10 m³.
  • 27.320 6×4: disponível para encomendas, preparado para betoneiras de até 8 m³ ou tanques de água de 12 mil litros.

Ambos contam com estrutura reforçada com dupla longarina, suspensão especial e entre-eixos específico. Além disso, com:

  • Saída de fábrica já com preparação para implemento, pneus mistos e opção de tomada de força traseira (REPTO).
  • Transmissão automatizada de 12 marchas (36.320) e manual de 9 marchas com função crawler (27.320).
  • Pacote off-road de série, com ar-condicionado, volante multifuncional e bancos ergonômicos.
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Mercedes-Benz apresenta Atego 3330 10×4 betoneira

A estrela da Mercedes-Benz na Concrete Show foi o protótipo do Atego 3330 betoneira 10×4, desenvolvido em parceria com a Hiero e a Liebherr. Segundo a fabricante, trata-se da primeira betoneira 10×4 do Brasil, equipada com um 5º eixo rodado duplo esterçável.

A criação de uma betoneira 10×4 foi uma resposta direta a uma demanda do mercado brasileiro. Após a feira, o protótipo será testado em operação pela Engemix.

Essa inovação não foi desenvolvida ao acaso. Ela atende a uma necessidade específica das construtoras e empresas de concretagem: transportar mais material por viagem, respeitando os limites de peso estabelecidos pela legislação brasileira.

A configuração 10×4, com um quinto eixo, permite que o caminhão carregue um volume significativamente maior de concreto (em torno de 12 a 13 metros cúbicos) do que as betoneiras tradicionais 8×4, que transportam cerca de 10 metros cúbicos. Isso se traduz em mais eficiência, economia de combustível e redução no número de viagens para grandes obras.

Concrete Show
No detalhe, o quinto eixo direcional do Atego 3330 10×4

Além disso, o eixo direcional adicional é a solução para um problema de manobrabilidade. Ele permite que o caminhão, apesar de ser maior e mais pesado, consiga fazer curvas mais fechadas e operar em canteiros de obra com pouco espaço.

“Mais uma vez saímos na frente ao entregar uma solução inédita para o setor”, destacou Jefferson Ferrarez, vice-presidente de Vendas, Marketing e Peças & Serviços Caminhões da Mercedes-Benz. “Esse projeto é fruto de um trabalho conjunto de engenharia e inovação entre a Mercedes, a Hiero e a Liebherr.”

Competição acirrada no concreto

Enquanto a Volkswagen aposta na ampliação da família Constructor, oferecendo soluções versáteis e adaptáveis, a Mercedes-Benz aposta no pioneirismo tecnológico com a primeira betoneira 10×4 do País. Ambas deixam claro que a corrida pelo mercado da construção civil está cada vez mais disputada — e que os caminhões vocacionais são peças-chave para garantir eficiência e produtividade em um dos setores que mais crescem no Brasil.

Shell lança promoção com ingressos para o GP de São Paulo 2025 de Fórmula 1

Redação Frota News
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Shell lança promoção com ingressos para o GP de São Paulo 2025 de Fórmula 1

A Shell, licenciada pela Raízen, lançou a promoção “V-iva a emoção das pistas” que sorteará ingressos para a Arquibancada Shell no Grande Prêmio de São Paulo 2025, além de assinaturas anuais do F1 TV Pro e cupons de abastecimento com Shell V-Power. No total, serão 135 ganhadores por rodada, e os prêmios incluem acesso aos três dias do evento em Interlagos, marcado para 7 a 9 de novembro, reforçando a presença histórica da Shell na Fórmula 1 em parceria com a Ferrari.

Leia mais:

Vibra atinge 100% em governança corporativa e supera média do mercado

A Vibra atingiu, pelo segundo ano seguido, 100% de aderência ao Código Brasileiro de Governança Corporativa (CBGC), reforçando seu compromisso com transparência, integridade e gestão responsável. O resultado supera a média de 67% das empresas de capital aberto, segundo o IBGC, e reflete a adoção de práticas como Comitê de Auditoria totalmente independente, canal de denúncias anônimo e abordagem “pratique ou explique”. Fundamentada nos princípios do Novo Mercado da B3 e do IBGC, a companhia consolida a governança como diferencial estratégico para sustentabilidade e geração de valor, destacou Henry Hadid, vice-presidente Jurídico e de Relações Institucionais.

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ProFuel lança IAs Lara e José para gestão de combustíveis

A ProFuel lançou os assistentes virtuais Lara e José, inteligências artificiais pioneiras no setor de combustíveis no Brasil, que atuam via WhatsApp para orientar donos de postos, frotistas, mecânicos e gestores sobre armazenamento, manuseio e tratamento de combustíveis com segurança, eficiência e sustentabilidade. Além de fornecer suporte imediato para evitar problemas mecânicos e reduzir custos, a solução agenda visitas técnicas e treinamentos, conectando o digital ao campo. Segundo o CEO Gilles-Laurent Grimberg, a iniciativa marca uma mudança de paradigma ao transformar conhecimento técnico em ação prática, reforçando o compromisso da empresa com inovação, profissionalização e sustentabilidade no mercado de combustíveis.

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Projeto itinerante da Ipiranga

O Saúde na Estrada, projeto itinerante da Ipiranga, retorna em 2025 com 75 eventos em 70 cidades de 18 estados, oferecendo serviços gratuitos de saúde e bem-estar a caminhoneiros e comunidades próximas aos postos Rodo Rede. Em 18 anos, a iniciativa já beneficiou mais de 700 mil pessoas com atendimentos médicos, exames, vacinas e orientações de segurança, percorrendo 600 mil km pelo país. Além de check-ups, testes rápidos e vacinas em parceria com secretarias municipais de saúde, a carreta conta com Espaço Zen, barbearia e apoio da PRF em ações educativas. Nesta temporada, a carreta passa por cidades paulistas como Igaratá, Atibaia, Jarinu e São Lourenço da Serra, reforçando o compromisso da Ipiranga com a saúde e a qualidade de vida nas estradas.

 

Radiografia inédita do setor de máquinas agrícolas no Brasil

Redação Frota News
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Radiografia inédita do setor de máquinas agrícolas no Brasil

O agronegócio brasileiro enfrenta um cenário de desafios que coloca em xeque sua competitividade global. De um lado, a recente imposição de tarifas pelo governo americano sobre produtos do Brasil amplia as tensões comerciais. De outro, fatores internos como juros elevados, dificuldade de acesso a crédito, alto custo de insumos e máquinas agrícolas pressionam o caixa dos produtores. Nesse ambiente, eficiência e gestão profissional deixam de ser opção e passam a ser condição de sobrevivência.

Para compreender esse contexto, a [BIM]³ – Boschi Inteligência de Mercado conduz o estudo Panorama Setorial Agrícola: Decifrando o Cenário de Máquinas no Brasil. A pesquisa alcança 95% de intervalo de confiança e traça um retrato da frota em operação, idade média dos equipamentos, perfil de compra dos produtores e a distribuição entre as principais culturas: soja, milho, cana, arroz, café e algodão.

Entre os primeiros achados do levantamento destacam-se:

  • 89% das propriedades não alugam tratores;
  • Norte e Nordeste: mais de 10% das propriedades recorrem à locação;
  • Produtoras de cana: também superam 10% de adesão ao aluguel;
  • Menos de 25% das locações passam por cooperativas ou locadoras.

Esses dados expõem não apenas um baixo índice de economia compartilhada, mas também revelam limitações estruturais na difusão de serviços de locação no agronegócio.

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Barreiras à modernização

Além do crédito restrito, a precariedade de infraestrutura e a falta de mão de obra qualificada restringem a adoção de tecnologias de ponta. Nesse vácuo, ganham espaço alternativas como terceirização, quarteirização de serviços e práticas colaborativas, em que propriedades compartilham tratores, colheitadeiras e implementos, dividindo custos e parte do faturamento.

Esse modelo surge como resposta pragmática a um setor que precisa reduzir custos operacionais sem abrir mão da produtividade.

Nova geração, novos caminhos

O estudo também chama atenção para o papel da sucessão no campo. Jovens produtores, ao assumir os negócios familiares, trazem maior familiaridade com dados e tecnologia. Ferramentas digitais de monitoramento, softwares de gestão e decisões baseadas em análises concretas começam a moldar um novo paradigma de sustentabilidade e assertividade.

“O produtor rural brasileiro está cada vez mais profissional e atento aos movimentos do mercado. A eficiência deixou de ser uma meta para se tornar condição de sobrevivência, e decisões bem embasadas em dados confiáveis são essenciais para atravessar este momento de volatilidade. O Panorama Setorial Agrícola nasce justamente para entregar essa inteligência de mercado e apoiar o setor na construção de estratégias mais assertivas”, afirma Luís Vinha, sócio-diretor da [BIM]³.

Expectativa para setembro

Atualmente em fase de análise, o estudo completo estará disponível para consulta no final de setembro. A expectativa é de que o material se torne uma ferramenta de apoio fundamental para produtores, fabricantes, revendas, cooperativas e agentes financeiros, em um momento em que cada decisão pode significar a diferença entre perda e ganho de competitividade no mercado internacional.

Conheça quanto custa e funciona o posto de biometano dentro da Jomed Transportes

Marcos Villela Hochreiter
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Conheça quanto custa e funciona o posto de biometano dentro da Jomed Transportes

A Frota News esteve em Guarulhos para acompanhar de perto a instalação e inauguração do Posto Avançado de Biometano (PA Biometano) da Jomed Transportes e Logística, desenvolvido em parceria com a Ultragaz. A iniciativa reflete uma tendência nas garagens de grandes frotas, que geralmente já possuem postos de abastecimento de diesel.

Atualmente, a Jomed conta com uma frota de 350 caminhões, sendo 19 movidos a biometano e o restante a diesel. O objetivo central do projeto é transformar a matriz energética da empresa, substituindo gradativamente os veículos movidos a combustível fóssil por novos modelos abastecidos com gás renovável.

“A substituição será gradativa, conforme a renovação da frota”, explicou Carlos Ferreira, gerente de sustentabilidade da transportadora.

O PA Biometano

A Ultragaz, assim como outras distribuidoras de gás, vem instalando postos internos em grandes empresas, incluindo embarcadores como Natura e PepsiCo. A parceria com a Jomed prevê que a Ultragaz seja a fornecedora exclusiva de biometano para a frota.

A Frota News buscou junto aos executivos da Jomed e da Ultragaz informações sobre os investimentos necessários para que outros transportadores sigam o mesmo caminho. A Jomed afirmou que, por cláusulas contratuais, não pode divulgar valores. Já a Ultragaz evitou detalhar custos para não fornecer informações a concorrentes como Gás Verde (fornecedora da Scania e da L’Oréal), MDC, GBR Dois Arcos, Compagas, GasBrasiliano, Naturgy, Raízen e a finlandesa Neste, que está chegando ao Brasil.

No entanto, a Frota News apurou em outras fontes informações relevantes. Para compreender os investimentos, é preciso comparar com outras tecnologias, como postos tradicionais de diesel e pontos de recarga elétrica.

Jomed
A Jomed já conta com 19 cavalos mecânicos Scania e, com o ‘mochilão”, possuem autonomia superior a 650 km

Comparativo de custos: diesel, elétrico e gás

Um posto de diesel, considerando construção civil, tanques, bombas, sistema de filtragem, licenças, alvarás, taxas da ANP, softwares, entre outros, ultrapassa R$ 500 mil — mas permite abastecer dezenas de caminhões por dia.

Já um ponto de carregamento elétrico para caminhões exige infraestrutura robusta: não se trata de instalar um wallbox simples como em automóveis de passeio. Um PA elétrico para veículos pesados custa, no mínimo, R$ 300 mil para recarregar um caminhão em quatro horas. Para uma frota de 10 veículos, o investimento pode ser multiplicado de cinco a dez vezes, sem contar a necessidade de reforço da rede elétrica pública, que depende de avaliação da concessionária local. A Enel, por exemplo, é uma gigante que está investindo bilhões e, mesmo assim, está com seus clientes insatisfeitos.

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No caso do PA a gás, a conta é diferente. A Jomed arcou apenas com os investimentos em construção civil, estimados em mais de R$ 1 milhão, já que não puderam revelar valores exatos devido ao contrato com a Ultragaz, mas deixaram claro que era muitas vezes maior do que um PA para caminhão elétrico.

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São dois implementos que transportam e abastecem os caminhões da Jomed diariamente. Cada carreta comporta até 6,5 mil m³ de biometano

O maior investimento foi feito pela própria Ultragaz, que forneceu equipamentos e tecnologia em regime de comodato. Em contrapartida, a Jomed se comprometeu a comprar exclusivamente o biometano da distribuidora — modelo comercial semelhante ao de bares que recebiam refrigeradores de cervejarias em troca da venda exclusiva de determinadas marcas.

Receita da Ultragaz com a Jomed

O consumo diário estimado de biometano da frota de 19 caminhões a gás é de 11 mil a 12 mil metros cúbicos (m³), ao preço de R$ 4,69 o m³. Isso representa uma receita de aproximadamente R$ 56,2 mil por dia para a Ultragaz, ou quase R$ 2 milhões por ano.

Naturalmente, existe uma carga tributária pesada: mais de 22% apenas em ICMS e PIS/Cofins, sem contar os impostos indiretos que elevam a tributação total para mais de 40%.

Além disso, a cadeia produtiva envolve o Aterro de Caieiras, na Grande São Paulo, de onde o gás é extraído pela Usina Biometano Caieiras (Solvi/MDC), projeto financiado com recursos do BNDES via Fundo Clima.

O uso de recursos públicos para fomentar o transporte sustentável não é questionável, mas é direito da sociedade conhecer a origem dos investimentos e os mecanismos de acesso para outros transportadores. Vale destacar que o preço praticado pela Ultragaz não reflete o custo real de mercado, mas sim uma política de apoio governamental ao biometano.

Reconhecimento internacional

A iniciativa da Jomed já vem sendo reconhecida globalmente. Em junho de 2025, a transportadora recebeu o prêmio de Transporte Sustentável no Fórum Ambição 2030, promovido pelo Pacto Global – Rede Brasil (ONU), consolidando-se como referência em práticas ESG no setor.

Resultados já obtidos e projeções

Mesmo antes da inauguração oficial, a Jomed já havia alcançado resultados expressivos:

  • 673 mil litros de diesel deixaram de ser consumidos em 2024;
  • Isso representou uma redução de 376 toneladas de CO₂ equivalente (tCO₂e) no período.

Com a operação plena do posto, as projeções indicam reduções ainda maiores nos próximos 12 meses, ampliando a contribuição da empresa no combate às mudanças climáticas.

Nsclub fala em digitalização na logística…

Marcos Villela Hochreiter
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Nsclub fala em digitalização na logística…

Recebemos o release da nsclub, uma gigante em tecnologia para o setor de logística. Vamos analisar o comunicado. Ele diz que houve a 3ª Edição do nsclub Diálogos, evento fechado e  reuniu insights dos maiores executivos de logística do Brasil a respeito do futuro do segmento no âmbito nacional.

Vamos deixar claro que a empresa que enviou as informações sobre a nstech é remunerada para isso, e a Frota News não recebe nada, o que vai nos permitir opiniar de forma independente, diferentemente, dos enfluciadores patrocinados. 

O encontro reuniu mais de 100 C-level (são os que mandam em quem obedece) de grandes embarcadores, operadores logísticos e transportadoras, responsáveis por movimentar o PIB do país. Estiveram presentes representantes de empresas como Alpargatas, Mars, Suzano, Klabin, Profarma, Unilever, Assaí, Arcor, Magalu, irFood, Samsung, JSL, Shein, Motz, entre outras. 

O evento contou com a participação de líderes das áreas de logística, operações e supply chain — sendo 65% diretores e 12% CEOs — e trouxe à tona uma visão ecossistêmica das operações, focada na integração de cadeias para ganhos de eficiência e colaboração. 

Tentamos checar essas informações do parágrafo acima, mas ainda não há nada que comprove os dados.  

Antes do evento, uma pesquisa foi aplicada a mais de 60 executivos para mapear conquistas e desafios recentes. A sondagem se baseou no modelo “Guide to Create an Effective Digital Supply Chain Roadmap”, da Gartner, e foi adaptada para refletir a realidade brasileira. A metodologia propôs uma jornada de digitalização dividida em cinco etapas: priorização de iniciativas, construção de business case, seleção de soluções, implementação e captura de resultados. 

Entendeu a jornada?  Se entendeu, nos explique nos comentários, pois até aqui estamos achando a netchs confusa.   

A maior percepção do levantamento foi no tema “cultura organizacional, capacitação e gestão da mudança”, refletindo estágios distintos de maturidade digital entre as empresas. Entendeu?  Se sim, ajude os outros leitores nos comentários.

Na etapa 1, sobre priorização de projetos, 47% apontaram a identificação de áreas com maior potencial de impacto como principal desafio. Entendeu?  

A 2 abordou construção de business case e indica 58% dos respondentes com dificuldade de quantificar impactos qualitativos, como risco e satisfação do cliente. 

A seleção da solução é a etapa 3 e o dado é que 53% dos representantes buscaram referências e benchmarks para embasar a escolha. Na implementação, 47% destacaram a importância de definir um time com as competências certas. Já a captura de resultados 53% citou a necessidade de segregar os ganhos diretamente atribuíveis ao projeto.

A jornada digital foi também analisada a partir do que ser feito enquanto prioridade para o setor, com foco em otimização, previsibilidade e eficiência: 

  • Melhoria de SLA (entendeu?) com diferentes clientes mantendo o custo de servir otimizado 
  • Otimização de frete de retorno e redução de ociosidade em cadeias refrigeradas 
  • Uso de tecnologia para mitigar impactos da escassez de mão de obra 
  • Visibilidade ponta a ponta (E2E) para maior segurança e gestão inteligente de riscos 
  • Redução de custo e aumento de valor em operações com alta capilaridade  

Durante o Diálogos, a consultoria Peers Consulting conduziu uma dinâmica prática de co-criação de soluções, com mesas temáticas por tipo de operação (e-commerce, indústria química, agronegócio, etc). A partir do mapeamento de dores específicas, os grupos identificaram os principais problemas, desafios e soluções. Dentre as dores, estão ineficiência logística e baixa utilização de ativos, riscos operacionais e trabalhistas, gestão de estoques e previsibilidade, falta de recursos humanos qualificados e imaturidade digital. 

Consequentemente, os desafios apontados envolvem: otimização de ativos e custos (36%), gestão de SLA, mix e demanda (22%), visibilidade e previsibilidade (14%), concorrência e escassez de recursos (14%) e sazonalidade e capilaridade (14%). As soluções debatidas apontaram para quatro eixos de transformação: gestão integrada e processos otimizados, tecnologia como viabilizadora da integração, eficiência operacional e redução de custos e desenvolvimento de pessoas e governança estratégica. 

“O futuro do supply chain exige mais do que ajustes pontuais: é necessário repensar modelos, acelerar a digitalização e construir redes colaborativas”, analisa Vasco Oliveira, CEO e fundador da nstech. É neste contexto que a companhia reafirma seu papel de protagonista. Com mais de 100 soluções modulares para cerca de 75 mil clientes e presença em 15 países, a empresa lidera a criação do Logistics Advantage — uma maneira inovadora de fazer logística, baseada em dados, colaboração e inteligência. 

Sobre a nstech:

A nstech autointitula como a maior (não apresentou dados) empresa de softwares para supply chain da América Latina e pioneira na categoria plataforma Open Logistics. Reúne mais de 100 soluções que hoje atendem cerca de 75 mil clientes do setor, incluindo as maiores empresas do mundo. Isso deve ser verdade, mas como podemos verificar a veracidade da informação ou se é só publicidade? 

Por falha do governo do Mato Grosso do Sul, a Atvos oferece cursos porque precisa de mão de obra

Marcos Villela Hochreiter
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Por falha do governo do Mato Grosso do Sul, a Atvos oferece cursos porque precisa de mão de obra

A Atvos pagou uma agência de comunicação para enviar informações para jornalistas. O Frota News vai analisar o comunicado para ver o que há de verdade ou não. 

No primeiro parágrafo do releases financiado pela Atvos, ela diz que é líder na transição energética e uma das maiores produtoras de biocombustíveis do Brasil. Isso não é verdade, pois ainda não há um rankging sobre quais são as líderes. 

 A Atvos está com com inscrições abertas até 26 de agosto para cursos profissionalizantes gratuitos. São 25 vagas para Caldeireiro de Chapas, Metais e Tubulação e 16 para Soldador Eletrodo Revestido, com carga horária de 160 horas cada. Desenvolvidos em colaboração com o SENAI/MS, as aulas serão ministradas na sede do SENAI em Deodápolis e na Unidade Eldorado (UEL) da Atvos, em Rio Brilhante (MS). 

Segundo a Confederação Nacional da Indústria (CNI), o Brasil precisa qualificar 3,4 milhões de jovens para setor de logística e requalificar 14 milhões dos profissionais que já atuam no setor. O problema é antigo e os governadores já teriam que ter resolvido. Mas, mais uma vez, as empresas vão ter que cumprir o trabalho do estado.

Isso é verdade! 

Os cursos são destinados para pessoas com mais de 18 anos que concluíram o ensino fundamental. O objetivo é capacitar moradores da região para atender à demanda crescente por técnicos especializados em áreas da agroindústria.  

 Veja a dependência da Atvos por trabalhadores. No Brasil não há mão-de-obra e as empresas precisam investir em educação (profissional) para ela continuar o plano de crescimento. 

 Assim, a iniciativa ajuda os acionistas da empresa e, como consequência, para o desenvolvimento econômico local e para a inserção desses profissionais no mercado de trabalho. 

O processo seletivo inclui triagem documental (óbvio), provas entre os dias 26 e 29 de agosto, e entrevistas individuais com líderes da UEL no período de 01 a 05 de setembro.  

A aula inaugural está prevista para 15 de setembro, seguida pelo módulo institucional de 22 a 26 de setembro. As aulas teóricas no SENAI terão início em 29 de setembro. Para mais informações, os interessados podem entrar em contato via WhatsApp pelo número (67) 96710336 ou se inscrever pelo link até o dia 26 de agosto. 

Estes  fazem parte do MOVA Comunidade, programa de capacitação profissional da Atvos que promove cursos com o acesso ao mercado de trabalho para moradores das comunidades próximas às suas unidades agroindustriais, especialmente no setor sucroenergético. Há 20 anos esses desempregados eram enviados para São Paulo e viraram moradores de ruas.

A iniciativa também, por necessidade e não caridade da empresa, fomenta a geração de emprego e renda, reforçando a necessidade da companhia com a formação técnica, a empregabilidade e o desenvolvimento socioeconômico sustentável das regiões onde atua. 

Volksbus acelera, mas Mercedes conquista: por que a escolha foi emocional

Marcos Villela Hochreiter
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Volksbus acelera, mas Mercedes conquista: por que a escolha foi emocional

O transporte coletivo brasileiro vive um dilema curioso: de um lado, as empresas de ônibus querem reduzir custos a qualquer preço; de outro, precisam oferecer conforto e confiabilidade para um passageiro cada vez mais exigente. Nesse tabuleiro, dois modelos se enfrentam há anos: o Volksbus 17.230 e o Mercedes-Benz OF 1721. Ambos são “peso médio” do segmento, homologados para 17 toneladas, mas seguem filosofias diferentes.

A Viação Pioneira, uma das empresas de transporte público urbano do Distrito Federal, com sede em Brasília, tinha essas duas opções para fazer a renovação da frota de ônibus urbano de baixo custo que envolveu a compra de 444 unidades e um investimento superior a R$ 500 milhões com subsídios públicos: Volksbus 17.230 ou Mercedes-Benz OF 1721.

A escolha foi pela marca de três estrelas e não havia uma terceira opção. Antes de analisarmos questões econômicas, como preço e taxas de juros, vamos comparar os dois modelos.

O motor conta a história

O Volksbus vem com um MAN de 4 cilindros e 4,6 litros, entregando 225 cv e 850 Nm de torque. É mais potência e mais força do que o Mercedes, que mantém o conhecido OM 924 LA de 4,8 litros, com 208 cv e 780 Nm.

Na prática, o Volksbus acelera com mais disposição em rampas e retomas, principalmente no anda-e-para das grandes cidades. Já o Mercedes aposta na tradição: é um motor que o mercado conhece de cor e salteado, com reputação de confiabilidade que pesa muito na decisão do frotista.

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No entanto, Brasília é plana e não tem trânsito de São Paulo. A questão geográfica da Capital Federal não favorece as características do Volksbus e atrapalham os argumentos técnicos do vendedor da Dibracam, concessionária VWCO em Brasília. Ponto para quem oferece melhor preço e menor taxa de juros.

Câmbio e suspensão: o novo contra o velho

Aqui, a Volkswagen ousou mais. Oferece câmbio automático de 8 marchas, além do manual de 6. O custo do câmbio automático? Alto. A passagem paga pelo passageiro e o subsídio? Baixo. O conforto e segurança do motorista e passageiros? É tendência mundial: quanto menos o motorista se preocupar em trocar marcha, mais sobra atenção para o trânsito e menos se gasta de combustível. Quem se preocupa com isso?

A Mercedes, por enquanto, segue no manual de 6 marchas como padrão, com automatizado só sob encomenda. Cãmbio manual deveria ser proibido em ônibus para o transporte público por uma questão da saúde dos motoristas, já que há alternativas melhores e mais seguras.

Na suspensão, a VW novamente avança: dá ao cliente a opção de bolsões pneumáticos no lugar das molas metálicas. Conforto para o passageiro, menos tranco na carroceria, maior durabilidade. A Mercedes? Fiel ao seu feixe de molas semi-elípticas de caminhão. É barato, é robusto, mas é a solução do século passado.

Segurança e eletrônica: ponto de equilíbrio

Nos dois modelos, a lista de eletrônica embarcada é extensa, mais por exigência da legislação brasileira: ABS, controle de estabilidade, assistente de partida em rampa. A Mercedes ainda coloca de fábrica o Top Brake (não obrigatório por lei) e oferece o retarder Telma como opcional. Do lado da VW, entram recursos como EBD e ATC, que ajudam no controle do veículo em piso escorregadio.

Empate técnico? Quase. A Mercedes tem um trunfo: a conectividade. O Fleetbus, sistema de telemetria embarcada, coloca na tela do gestor cada litro de diesel consumido, cada freada brusca, cada quilômetro rodado. A VW ainda não entrega essa digitalização de série.

Capacidade: números iguais

Os dois chassis trabalham com PBT de 17 toneladas. Mas há diferenças sutis. O Volksbus, com entre-eixos de até 5,95 metros, permite carrocerias de até 10,79 metros — muito usado em linhas urbanas e até em BRTs de média capacidade.

Em uma análise técnica, a escolha da Viação Pioneira foi financeira e emocional, e até mesmo por não ter uma terceira opção. O longo relacionamento com a Mardisa, concessionária Mercedes-Benz de Brasília, influencia os fatores emocional e financeiro.

O depoimento de Fernando Eloia, diretor administrativo da Viação Pioneira, comprova a relação emocional e financeira que tem com a concessionária da Mercedes-Benz, mostrando que relacionamento é muito importante e que pequenas vantagens técnicas não decidem escolhas. Leia a fala do executivo que a própria Mercedes-Benz divulgou para mostrar a admiração que o profissional tem pela marca:

“Atualmente, temos cerca de 740 ônibus em operação na nossa frota 100% Mercedes-Benz, a maioria OF 1721, juntamente com modelos como o micro LO 916 e O 500 U, M e articulados”, informa Fernando Eloia, diretor administrativo da Viação Pioneira. “Historicamente, a Mercedes-Benz tem sido uma das principais fornecedoras para o setor. A Viação Pioneira, ao longo de sua trajetória, sempre operou uma frota significativa de veículos, sendo muito comum que empresas desse porte estabeleçam parcerias duradouras com montadoras de renome. No caso da Mercedes-Benz, ela é uma gigante mundial na produção de chassis de ônibus, amplamente utilizados no Brasil devido à sua robustez, confiabilidade e rede de assistência técnica”.

Scania: Rodando 20 mil km para provar que pesado elétrico não é teoria

Marcos Villela Hochreiter
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Scania: Rodando 20 mil km para provar que pesado elétrico não é teoria

Nos anos 1980 e 1990, quando alguém falava em “caminhão do futuro”, era coisa de desenho animado ou propaganda de montadora. Agora, a Scania resolveu colocar o futuro na boleia — e não é para ficar bonita na foto. Com o The Electric Journey: an optimisation road show, a marca sueca está levando seis modelos diferentes de caminhões elétricos para rodar 20 mil km por 13 cidades europeias entre agosto e dezembro.

A iniciativa tem o objetivo de melhorar as vendas de caminhões elétricos. Em 2024, foram 62 duas undiades e este ano, até o momento, pouco mais de 120 unidades. No Brasil, apenas uma unidade. Então, não é desfile de moda sobre rodas. É teste de verdade, com rota planejada, carregamento no meio da viagem e conversa olho no olho com transportador. A Scania entendeu que, se depender de folheto bonito e vídeo de YouTube, o cliente vai continuar achando que eletrificação é coisa para 2050.

A ideia é simples: levar o caminhão até o quintal do cliente, colocar ele no banco do motorista e deixar que tire as próprias conclusões. Vai ter de tudo: modelos urbanos, basculantes, de gancho e até coleta de lixo. Todos 100% elétricos, cada um com sua proposta de operação. E, no meio do caminho, recarga em pontos estratégicos para mostrar que, sim, dá para planejar a vida de um pesado a bateria — se o operador souber o que está fazendo.

O dilema da bateria

Um dos papos mais quentes do evento será sobre capacidade de bateria. Não é tão simples quanto “quanto mais, melhor”. Bateria grande pesa mais, custa mais e pode ser exagero para quem roda trajetos curtos e previsíveis. A Scania quer mostrar que, às vezes, otimizar é mais inteligente do que maximizar.

E essa conversa vem acompanhada de planilhas, simulações e conselhos técnicos. É aquele papo que no Brasil ainda engatinha, porque o mercado de caminhão elétrico aqui é mais vitrine de feira do que realidade de pátio.

Ver para crer

Alexandra Österplan, que comanda a área de mobilidade elétrica da Scania, sabe que convencer frotista a largar o diesel não é tarefa fácil.
— “Em vez de esperar que venham até nós, vamos até eles. E vamos mostrar, na prática, que eletrificação é negócio, não só discurso de sustentabilidade” — diz ela.

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E ela não está errada. Quem dirige um caminhão elétrico pela primeira vez, percebe na hora: torque instantâneo, silêncio na cabine, menos vibração. A economia de energia e manutenção é promessa concreta — desde que a operação e o carregamento sejam bem planejados.

O que fica para nós

Enquanto a Europa vê uma Scania elétrica cruzar fronteiras, aqui ainda estamos no bate-papo sobre infraestrutura de recarga e viabilidade. Mas o recado é claro: temos bioenergia de sobra e não temos dinheiro para comprar caminhão elétrico e nem estações de carregamento.

Dados técnicos dos modelos Scania

23 P B4x2NB – Distribuição urbana
  • Tipo: Distribuição em área urbana.
  • Motor elétrico: EM 230 C1‑2, um “três” menos robusto, com 2 marchas, indicado para deslocamentos leves, manobras constantes e tráfego lento.
  • Bateria: 400 kWh — suficiente para operar “sem susto”, sem sobrecarga de peso desnecessária.
36 P B6x4NB – Basculante pesado
  • Tipo: Caminhão basculante.
  • Motor: EM 360 C1‑4, 4 marchas, potência entre mediana e alta, para lidar com cargas e levantar caçambas.
  • Bateria: 400 kWh.
40 R A4x2NB – cavalo mecânico (versão cidade)
  • Tipo: Tractor para semirreboque, aplicações regionais.
  • Motor: EM 400 C1‑4 — 4 marchas, potência significativa.
  • Bateria: 600 kWh.
27 L B6x2*4NB – Coleta de lixo
  • Tipo: Caminhão para coleta de lixo.
  • Motor: EM 270 C1‑4, configurado para média carga e pausas constantes.
  • Bateria: 400 kWh.
27 G B6x2*4NA – Hooklift (guindaste para transporte modular)
  • Tipo: Hooklift — troque caçambas como quem troca luvas.
  • Motor: EM 360 C1‑4 — robusto e flexível.
  • Bateria: 400 kWh.
40 R A4x2NA – cavalo mecânico (longo alcance)
  • Tipo: Tractor para rotas mais exigentes.
  • Motor: EM 400 C3‑6, com 6 marchas e potência maior — pensado para longos trechos e cargas pesadas.
  • Bateria: 600 kWh.

Bateria: não é “quanto mais, melhor” — é “o que pesa pra você”?

A Scania aprendeu que bateria gorda consome payload e pesa — nem sempre compensa. Por isso oferece opções modulares: 416, 520, 624 e até 728 kWh, com peso escalando de ~2.300 kg a ~4.160 kg.

  • Distribuição urbana? 416 kWh — leve, suficiente para 300 km, economiza carga útil.
  • Longa distância? 520 kWh — permite rodar mais e recarregar durante o descanso.

A máquina por trás do silêncio: 3 e-machines

  • EM C1‑2: urbano; 2 marchas; até 240 kW; até 29 t GTW.
  • EM C1‑4: regional; 4 marchas; até 400 kW; até 64 t.
  • EM C3‑6: pesado; 6 marchas; até 450 kW; +64 t GTW.

Reciclagem: Fiat pediu nos anos 1990, o governo não fez. Agora a Stellantis resolveu fazer

Marcos Villela Hochreiter
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Reciclagem: Fiat pediu nos anos 1990, o governo não fez. Agora a Stellantis resolveu fazer

Lá nos anos 1990, a Fiat Automóveis já defendia um programa governamental para a reciclagem do governo federal. Décadas se passaram, e ainda não existe um plano de Estado para a reciclagem de veículos como há em diversos outros países, como na Itália, berço da Fiat. Agora, cansada de esperar, a Stellantis — fabricante de marcas como Fiat, Jeep, RAM, Citroën e Peugeot — inaugurou, em Osasco (SP), o seu próprio centro de demonstagem veicular.

O investimento de R$ 13 milhões materializa a entrada definitiva da empresa no lucrativo — e ainda pouco explorado — mercado de reaproveitamento e remanufatura de peças no Brasil.

O empreendimento, batizado Circular Autopeças, nasce com capacidade para desmontar cerca de 8 mil veículos por ano, retirados de circulação por sinistro, fim de vida útil ou desativação de frotas. A “matéria-prima” virá de leilões, seguradoras e empresas de transporte.

Além do discurso ambiental, há um mercado estimado pela própria montadora em R$ 2 bilhões por ano — e atualmente pouco aproveitado no país, já que apenas 1,5% a 2% dos veículos fora de uso são reciclados, contra índices acima de 90% na Europa e 95% no Japão.

Processo industrial e rastreabilidade

Antes do desmonte, cada veículo passa por descontaminação, com retirada e destinação correta de óleos, combustíveis e fluidos. Peças aproveitáveis seguem dois caminhos: reuso imediato ou remanufatura, ambos com rastreabilidade garantida pelo Detran-SP.

Materiais inservíveis — aço, plásticos, cobre e outros metais — são enviados a parceiros para reinserção em cadeias produtivas. “Temos destinação correta para 100% dos materiais desmontados”, afirma Paulo Solti, vice-presidente de Peças e Serviços da Stellantis América do Sul.

Venda física e online

Com estoque inicial de 10 mil itens, a Circular Autopeças inicia as vendas em loja física e canais digitais, já com presença em marketplace e planos para um e-commerce próprio. A planta emprega atualmente 60 funcionários, número que deve chegar a 150 até 2027.

O presidente da Stellantis na região, Emanuele Cappellano, não descarta a criação de novas unidades no Brasil. “Vamos acompanhar a experiência em Osasco e o avanço do mercado para avaliarmos”, disse.

Concorrência se move

A entrada da Stellantis também pressiona empresas já atuantes, como a Renova Ecopeças, do Grupo Porto, pioneira no segmento, mas desconhecida. No limite da capacidade atual, a Renova já iniciou obras para dobrar sua capacidade, visando atender à crescente demanda e às exigências ambientais do Plano Mover.

Análise: um divisor de águas para a economia circular automotiva

A inauguração do centro da Stellantis não é apenas mais um anúncio corporativo: trata-se de um movimento que pode redefinir o mercado de autopeças no Brasil. Ao assumir papel ativo na reciclagem e reaproveitamento, uma grande montadora legitima um setor historicamente marginalizado e dominado por pequenos desmontes, nem sempre em conformidade com normas ambientais e de segurança.

Se o modelo prosperar, poderá pressionar o poder público a ampliar a fiscalização e criar incentivos fiscais, estimulando índices de reciclagem próximos aos padrões internacionais. A Stellantis aposta que rentabilidade e sustentabilidade podem andar juntas — e, pelo visto, não quer perder tempo para ocupar esse espaço.

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