A Marcopolo aproveitou a COP30 para apresentar um protótipo inédito de ônibus urbano híbrido elétrico/etanol. O modelo apresentado é um conceito que combina propulsão elétrica com um motor movido a etanol, similar ao do Volare Attack 9 Híbrido apresentado na Lat.Bus 2024.
A proposta garante maior autonomia e elimina a dependência de infraestrutura de recarga — um dos principais gargalos da eletrificação plena no transporte público — já que o abastecimento é feito exclusivamente com etanol.
A solução é classificada como Carbono Net Zero: o CO₂ emitido é compensado pelo ciclo de cultivo da cana-de-açúcar ou outras matérias-primas utilizadas na produção do biocombustível, como milho, sorgo ou trigo. Segundo a empresa, a tecnologia é escalável para municípios de todos os portes e pode ser implementada quase imediatamente por operadores de transporte.
Sistema elétrico do protótipo com motor a etanol para geração de energia
“Mobilidade sustentável é mais do que tecnologia. Envolve qualidade de vida, eficiência dos sistemas de transporte e inclusão social. É uma jornada coletiva que exige colaboração entre governos, empresas e sociedade”, destaca André Armaganijan, CEO da Marcopolo.
No mesmo evento, a Marcopolo exibiu o micro-ônibus Volare Fly 10 GV, movido a biometano e gás natural. A apresentação ocorreu durante o encontro “O Papel do Gás Natural e do Biometano na Transição Energética”, promovido pelo Consórcio Brasil Verde.
Com até 84% de redução das emissões de gases de efeito estufa, o veículo é resultado de quatro anos de desenvolvimento e com o motor FPT N60 CNG. O modelo é equipado com três cilindros capazes de armazenar 360 litros, garantindo autonomia de até 450 km, dependendo da aplicação. Além disso, incorpora tecnologias de segurança e conforto, como controle de tração e estabilidade e bloqueio do veículo com a porta aberta.
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No dia 14 de novembro, o Seminário de Educação para Logística, promovido pela Frota News, completa um mês de sua realização — um evento que reuniu especialistas e profissionais renomados para discutir o papel da formação, da comunicação e da inovação na construção de uma logística mais humana e eficiente. Para celebrar a data, o portal dá início à divulgação de uma série especial em vídeo, composta por seis episódios, cada um dedicado a um dos painéis que marcaram o encontro.
O primeiro episódio, já disponível, traz os principais momentos e reflexões do painel “Comunicação Essencial: Da Pedagogia à Imagem Corporativa”, um debate que destacou como a comunicação é um elo estratégico entre a educação, o posicionamento institucional e a reputação das empresas do setor.
Com mediação do jornalista Filipi Goschrman, diretor de Comunicação da Frota News, o painel reuniu profissionais com diferentes olhares sobre o tema — da pedagogia à gestão de marca —, oferecendo uma visão transversal sobre como comunicar de forma eficaz em tempos de transformação digital e responsabilidade socioambiental.
Entre os painelistas, Rodrigo Bernardino, fundador e CEO do Grupo Mostra de Ideias (GMI), compartilhou sua experiência de mais de 16 anos em comunicação, marketing e branding voltada ao transporte e à logística. Ele destacou que “a imagem corporativa deve refletir o propósito real da empresa — comunicar não é apenas divulgar, é construir significado e gerar confiança”.
O jornalista Rinaldo Machado, diretor-geral da revista Transpodata, reforçou a importância da comunicação especializada e de longo prazo. “O setor de transporte sempre foi desafiado pela necessidade de se fazer entender. Projetos de comunicação segmentada ajudam a criar pontes entre quem produz, transporta e consome”, afirmou.
Impacto social
Já Talita Miranda, especialista em contação de histórias e desenvolvimento infantil, trouxe ao debate uma perspectiva humanizada da comunicação, ressaltando que a educação é a base das lideranças do futuro. “Ensinar e comunicar têm o mesmo fundamento: ouvir, compreender e transformar”, disse.
Encerrando o painel, Bianca Simoni, docente do Senac São Carlos e especialista em Gestão e Educação Ambiental, abordou a importância da comunicação consciente e do papel educativo nas práticas corporativas. “Toda empresa é, em algum grau, uma escola. E toda mensagem que ela transmite tem um impacto social e ambiental”, observou.
Com o lançamento da série, a Frota News amplia o alcance dos conteúdos debatidos no seminário e reforça seu compromisso com a formação de profissionais e lideranças mais preparados para os desafios da logística moderna.
Patrocinadores e apoiadores
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A BorgWarner foi reconhecida com o Prêmio R&D 100, um dos mais prestigiados do setor de ciência e inovação, por seu trabalho em um sistema de excitação sem fio baseado em transformador rotativo para motores síncronos de excitação elétrica (EESM). O projeto foi desenvolvido em parceria com o Laboratório Nacional de Oak Ridge (ORNL), do Departamento de Energia dos Estados Unidos.
A tecnologia premiada marca um avanço significativo na engenharia de motores elétricos. O sistema substitui os tradicionais ímãs permanentes — geralmente fabricados com elementos de terras raras, como neodímio e disprósio — por um rotor baseado em eletroímãs, eliminando a dependência desses materiais estratégicos e caros. Essa mudança reduz riscos na cadeia global de suprimentos e contribui para um modelo de produção mais sustentável e independente.
Além disso, a abordagem da BorgWarner e do ORNL elimina o uso de escovas e anéis coletores, peças sujeitas ao desgaste e à necessidade de manutenção. Com isso, o motor alcança maior confiabilidade e durabilidade, além de permitir uma redução de até 15% no tamanho do conjunto — fator essencial para aplicações em veículos de passageiros e comerciais.
“Essa parceria proporcionou uma forte colaboração e avanços tecnológicos significativos, incluindo nove pedidos de patente”, afirmou Harry L. Husted, diretor de Tecnologia da BorgWarner Inc. “Ao combinar nossa experiência em motores de tração com os recursos de transferência de energia sem fio do Laboratório Nacional de Oak Ridge, desenvolvemos uma tecnologia que iguala o desempenho e supera a densidade de potência dos motores baseados em terras raras – sem usar materiais de terras raras.
Esta é uma conquista substancial.”
O sistema de transformador rotativo transmite energia sem fio para o rotor com eficiência de 92% a 95%, mesmo em rotações superiores a 20 mil giros por minuto. O motor EESM sem escovas oferece uma densidade de potência até 25% maior do que a de motores com ímãs permanentes, destacando-se como uma alternativa competitiva e escalável para diferentes configurações de transmissão.
A parceria entre BorgWarner e ORNL teve início em 2021, com foco no desenvolvimento de uma solução que combinasse eficiência energética, redução de custos, robustez e facilidade de integração. Um dos diferenciais da tecnologia é sua compatibilidade com diferentes tipos de sistemas de transmissão e caixas de engrenagens compactas, superando limitações de projetos concorrentes.
O R&D 100 Awards, promovido anualmente pela revista R&D World desde 1963, é uma das principais referências globais em reconhecimento a inovações científicas e tecnológicas. O júri internacional avalia os projetos com base em impacto, originalidade e aplicabilidade prática. A BorgWarner e o ORNL foram premiados na categoria TI/Elétrica, e a cerimônia de entrega ocorrerá no dia 20 de novembro, em Scottsdale, Arizona.
Sobre a BorgWarner
Com mais de 130 anos de história, a BorgWarner é referência global em soluções de mobilidade e sustentabilidade. A empresa desenvolve tecnologias que impulsionam a transição para um futuro mais limpo, eficiente e seguro, com presença em mercados de veículos elétricos, híbridos e a combustão.
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O projeto Laneshift e-Dutra, que reúne 17 empresas dos setores automotivo, logístico e energético, foi lançado com a meta de colocar 1.000 caminhões elétricos em operação diária até 2030. Esse número vai representar 1,7% do volume atual de 60 mil caminhões a diesel que circularam diariamente pela Rodovia Presidente Dutra, via que faz parte do primeiro projeto de corredor verde de transporte de cargas do país — eixo que conecta São Paulo e Rio de Janeiro.
A iniciativa é fruto da colaboração entre Volkswagen Truck & Bus (VWCO), Scania, Amazon, DHL Supply Chain, C40 Cities, Smart Freight Centre, Calstart e outros parceiros. O projeto tem potencial para evitar 75 mil toneladas métricas de CO₂, o equivalente à retirada de 16 mil carros das estradas até o fim da década.
Para a Gigantes Elétricos — coalizão de organizações da sociedade civil que atua para acelerar a eletrificação do transporte de carga no Brasil —, o Laneshift e-Dutra simboliza um ponto de virada. Além dos ganhos ambientais, os parceiros do projeto destacam os efeitos positivos sobre a saúde pública e a competitividade.
Para Clemente Gauer, da ABVE (Associação Brasileira de Veículos Elétricos), o e-Dutra inaugura uma nova era. “Os fabricantes têm a responsabilidade de ir além da produção. É preciso investir em recarga, capacitação de frotas e colaboração com reguladores para tornar a eletrificação competitiva.”
Primeiros testes em rota real
Scania 30G 4×2, com 300 kW (410 cv) e autonomia de 250 km
O marco prático da iniciativa já está nas estradas. Desde outubro, Amazon, DHL Supply Chain e Scania operam o primeiro caminhão elétrico de grande porte em rota de longa distância no Brasil: um Scania 30G 4×2, com 300 kW (410 cv) e autonomia de 250 km.
O veículo circula entre Cajamar e Taubaté (SP), sendo recarregado no centro logístico da Amazon, em Guarulhos.
“Queremos demonstrar que a eletrificação também é viável em rotas longas e pesadas”, afirma Saori Yano, chefe de Sustentabilidade da Amazon no Brasil. “Nosso objetivo é acelerar a transição para cargas de baixas emissões.”
Na DHL, João Meneghetti, diretor de Sustentabilidade, reforça o pioneirismo da operação:
“Percursos longos são o maior desafio — e é justamente onde o impacto é mais relevante. Este é o primeiro passo para o corredor verde de transporte no Brasil.”
Eletropostos e corredores descarbonizados
O Laneshift e-Dutra prevê a instalação de hubs de recarga ultrarrápida a cada 100 quilômetros, abastecidos por energia solar e eólica. Esses pontos atenderão tanto caminhões quanto automóveis elétricos e serão integrados a plataformas digitais de gestão energética e monitoramento.
Em setembro, um Volkswagen e-Delivery de 11 toneladas, em parceria com a LOTS Group (Scania Group), percorreu 800 km entre Resende e Sorocaba, utilizando apenas carregadores já existentes. O trajeto serviu para mapear a infraestrutura atual e identificar gargalos técnicos.
Roberto Cortes, CEO da Volkswagen Caminhões e Ônibus, resume o propósito da marca:
“Entramos como fundadores porque acreditamos em soluções sustentáveis para todos. O Laneshift é a base de uma mobilidade inteligente e coletiva.”
Fabricantes como Volvo, Scania e Mercedes-Benz já manifestaram interesse em utilizar o corredor como campo de testes para suas novas gerações de caminhões elétricos. Grandes operadoras logísticas estudam integrar a rota a suas operações regulares, unindo eficiência operacional e reputação ambiental. Aliás, a Mercedes-Benz já realizou o seu próprio teste com o eActros:
Como resume Alex Nucci, diretor de Vendas de Soluções da Scania Operações Comerciais Brasil:
“A eletrificação é a evolução natural do transporte. É uma jornada que equilibra sustentabilidade ambiental, econômica e social. E estamos avançando com determinação.”
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A IVECO BUS anunciou Maurício Yamamoto como novo head da Unidade de Negócios de Ônibus na América Latina, reforçando a estratégia de expansão e consolidação da marca no segmento de transporte de passageiros.
Com mais de 20 anos de experiência no setor automotivo, Yamamoto construiu uma carreira marcada pela atuação em vendas, marketing, pós-vendas, engenharia e desenvolvimento de negócios, especialmente no campo dos veículos comerciais.
Graduado em Engenharia Mecânica pela Escola Politécnica da USP, o executivo possui MBA pela Fundação Getulio Vargas (FGV) e especialização em Tecnologia e Inovação pelo MIT (Massachusetts Institute of Technology). Sua trajetória internacional inclui passagens profissionais pelo Japão, Alemanha, Colômbia e México, o que lhe confere uma visão global das tendências e desafios do setor.
Segundo Marcio Querichelli, presidente da IVECO para a América Latina, a chegada de Yamamoto representa um passo importante para o crescimento do negócio de ônibus da marca. “Sua experiência em desenvolver novos mercados e sua abordagem flexível e focada em resultados serão essenciais para estabelecer parcerias e relacionamentos estratégicos com clientes”, destacou o executivo.
Yamamoto se reportará diretamente a Claudio Passerini, presidente da Unidade de Negócios de Ônibus do Iveco Group, reforçando a integração entre as operações regionais e globais da companhia.
Em publicação em seu perfil no LinkedIn, o novo head compartilhou sua empolgação com a nova fase da carreira:
“Muito feliz e motivado em fazer parte do Grupo Iveco, como Head of Bus Unit Latin America! Depois de mais de 20 anos no Grupo Daimler / Mercedes-Benz, sendo grande parte na divisão Ônibus, decidi aceitar a proposta na Iveco Bus. E vejo como uma decisão super acertada. A Iveco é uma empresa incrível, e com muita motivação para crescer. Quero, do fundo do meu coração, agradecer a todos que fizeram parte da minha história no Grupo Daimler, no Brasil, Alemanha, América Latina, Japão e tantos outros lugares.”
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A RD Saúde, grupo que reúne mais de 3.400 farmácias das redes Raia e Drogasil e lidera o varejo farmacêutico brasileiro, assume o compromisso público de trocar quase toda a frota de veículos urbanos de carga a diesel por modelos elétricos até 2030. Isso significa passar dos atuais 60 para 300 veículos movidos a eletricidade.
Segundo comunica da RD Saúde, a empresa já investiu R$ 42 milhões na renovação de frota, sendo R$ 35 milhões na aquisição de caminhões elétricos importados da China pela JAC Motors do Brasil, para abastecimento das farmácias, e R$ 7,5 milhões em caminhões movidos a gás produzidos pela Scania para logística entre os centros de distribuição.
Segundo Eduardo Freme, diretor de Operações dos Centros de Distribuição da RD Saúde, a empresa incorporou 40 novos caminhões elétricos, somando-se aos 20 que já operavam anteriormente.
Cada caminhão elétrico da RD tem autonomia média de 200 quilômetros e realiza até oito entregas diárias, principalmente em áreas urbanas e rotas de curta distância. Já os modelos movidos a gás, mais adequados a percursos médios, alcançam entre 500 e 700 quilômetros de autonomia, complementando o plano de eletrificação. Com a frota atual, a empresa deixa de emitir cerca de 772 toneladas de CO₂ por ano — volume equivalente à absorção de carbono de quase 5 mil árvores adultas.
Centros de distribuição com infraestrutura própria
Atualmente, os veículos elétricos operam a partir dos centros de distribuição (CDs) de Embu e Guarulhos, na Grande São Paulo — que concentram 25 unidades elétricas —, além de bases em Pernambuco, Ceará e Espírito Santo. A meta é expandir o modelo para os 14 CDs do grupo, à medida que a infraestrutura de recarga se consolida no país.
De acordo com Freme, a RD está instalando carregadores em todos os centros de distribuição, o que permitirá receber caminhões elétricos em qualquer unidade nos próximos anos.
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A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) oficializou uma decisão há muito aguardada pelas transportadoras especializadas no Transporte Rodoviário de Produtos Perigosos (TRPP): a obrigatoriedade do pagamento do retorno vazio em operações com veículos dedicados, fidelizados ou certificados.
O entendimento foi consolidado no Ofício SEI nº 41158/2025/GAB-SUROC/SUROC/DIR-ANTT, eliminando uma dúvida histórica que gerava insegurança jurídica e conflitos comerciais entre contratantes e transportadores.
A decisão se apoia na Resolução ANTT nº 5.867/2020, que regulamenta a Política Nacional de Pisos Mínimos do Transporte Rodoviário de Cargas (PNPM-TRC). O §4º do Artigo 3º dessa norma determina que o pagamento do retorno vazio é obrigatório quando se trata de veículos de frotas específicas, dedicadas, fidelizadas ou submetidas a certificações técnicas que restrinjam o tipo de carga transportada. No caso do TRPP, essas condições são a regra, uma vez que a operação é regida também pela Resolução ANTT nº 5.998/2022, que impõe rígidas exigências de compatibilidade e segurança.
Em termos práticos, isso significa que caminhões que transportam combustíveis, produtos químicos, gases ou materiais corrosivos, por exemplo, não podem carregar outro tipo de carga na viagem de volta, devido às normas de segurança e limpeza de tanques. Assim, o retorno é, por determinação regulatória, obrigatoriamente vazio — e, portanto, deve ser remunerado.
O cálculo do frete de retorno segue critérios definidos pela própria ANTT. De acordo com a Resolução nº 5.867/2020, o valor corresponde a 92% do Coeficiente de Custo de Deslocamento (CCD) da composição veicular, multiplicado pela distância de retorno contratada. Esse percentual cobre os custos variáveis da viagem de volta, como combustível, pedágios, manutenção e desgaste do veículo.
Posição da ABTLP
Para o presidente da Associação Brasileira de Transporte e Logística de Produtos Perigosos (ABTLP), Oswaldo Caixeta, o parecer da ANTT é um marco. “O texto da regulamentação sempre foi claro, mas comercialmente havia resistência em reconhecer o pagamento do retorno vazio. Com o ofício, o tema ganha segurança jurídica tanto para as transportadoras quanto para os contratantes”, explica.
Caixeta observa que a medida se torna ainda mais relevante diante do avanço das fiscalizações eletrônicas e do cruzamento automático de dados, que tornam a conformidade regulatória um fator essencial nas relações comerciais. “O parecer traz previsibilidade e equilíbrio econômico, permitindo que o valor do frete reflita o custo real da operação”, reforça.
A decisão vem em um momento de pressão de custos para o transporte rodoviário. Segundo o DECOPE/NTC&Logística, a defasagem média do frete no Brasil é de 10,3%, chegando a 11,1% nas cargas lotação. Nesse cenário, a correta aplicação da PNPM-TRC é fundamental para manter a sustentabilidade das empresas.
O reconhecimento formal da ANTT representa, portanto, um avanço regulatório e institucional para o transporte de produtos perigosos, reforçando a importância do diálogo técnico entre o setor privado e o poder público. “Trata-se de um exemplo de maturidade regulatória”, conclui Caixeta.
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A legislação brasileira sobre segurança veicular, ainda que implementada com algum atraso em relação à Europa, é amplamente inspirada nas normas do Velho Continente. Isso significa que muitas das inovações desenvolvidas por montadoras europeias já são concebidas com previsão de adoção no mercado brasileiro. E é exatamente o que deve ocorrer com as novidades anunciadas pela Mercedes-Benz Trucks para a linha Actros 2026, que devem influenciar diretamente os caminhões vendidos no Brasil nos próximos anos.
A partir de fevereiro de 2026, a Mercedes-Benz Trucks expandirá seus sistemas de assistência ao motorista com novas funções que atendem antecipadamente aos próximos requisitos legais europeus de segurança, previstos para entrar em vigor em setembro de 2028. O foco é elevar o nível de segurança ativa e detectar situações críticas com mais antecedência, reduzindo riscos tanto para o motorista quanto para outros usuários das vias.
Active Brake Assist 6 Plus: reação mais rápida e ampla
O Active Brake Assist 6, que hoje equipa o Actros, dará lugar à nova geração Active Brake Assist 6 Plus (ABA 6 Plus). O sistema é totalmente compatível com a futura regulamentação europeia AEBS (Advanced Emergency Braking System), que exige reações automáticas ainda mais eficazes em situações de emergência.
Graças à tecnologia de fusão de sensores com cobertura de 270°, o ABA 6 Plus é capaz de reconhecer pedestres, ciclistas e veículos em movimento com maior precisão e responder com mais rapidez, inclusive em velocidades de até 90 km/h. Para alvos vulneráveis, como pedestres e ciclistas, o sistema atua em velocidades de até 60 km/h.
Attention Assist 2: vigilância inteligente da atenção do motorista
Outra novidade é o Attention Assist 2, evolução do atual sistema de monitoramento de atenção do condutor. Ele utiliza uma câmera infravermelha para analisar a posição da cabeça e o movimento das pupilas, detectando sinais sutis de fadiga ou distração — como frequência de piscadas, bocejos ou queda das pálpebras.
O sistema emite alertas visuais e sonoros caso perceba que o motorista está sonolento ou com a atenção comprometida. A Mercedes-Benz reforça que o recurso opera em um sistema fechado, sem transmissão de dados: todas as informações permanecem no veículo e são automaticamente excluídas após 15 minutos, em conformidade com as normas de privacidade europeias.
Caminho aberto para o futuro da segurança no transporte
Essas atualizações fazem parte da estratégia global da Mercedes-Benz Trucks, unidade de negócios da Daimler Truck AG, para alinhar seus veículos às futuras exigências legais e antecipar tendências de segurança e automação.
A rede global de fábricas e centros de desenvolvimento inclui o recém-inaugurado Centro Global de Peças em Halberstadt (Saxônia-Anhalt), que concentrará o fornecimento de componentes para caminhões Mercedes-Benz em todo o mundo, incluindo os produzidos em São Bernardo do Campo (SP).
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A Ford transforma uma decisão técnica em estratégia comercial: a versão Black traz o pacote tecnológico da Nova Geração Ranger com motor 2.0 turbodiesel e tração 4×2, mirando frotas e usuários urbanos que priorizam Custo Total de Propriedade sem abrir mão da capacidade funcional.
A Ford parece ter encontrado uma fórmula simples e eficiente: pegue a engenharia e o apelo de uma plataforma nova e desejada, retire o item que pesa — literalmente — no custo e na manutenção, e entregue ao mercado uma variante capaz de falar tanto com frotas quanto com consumidores individuais. Nasceu assim a Ranger Black, versão que transforma o “paradoxo 4×2” em argumento de venda. Na data da avaliação, o preço público sugerido da versão Black era de R$ 242 mil, e na cotação da Fipe, de R$ 237 mil.
O efeito prático é óbvio: a Ranger Black mantém o DNA técnico da Nova Geração — conectividade, segurança e estrutura de picape média —, mas com tração traseira e combinação motor/câmbio que privilegia eficiência. O resultado, segundo dados consolidados na avaliação, é uma picape capaz de entregar níveis de consumo e um custo operacional que a aproximam do segmento intermediário, preservando capacidade de carga e reboque típicas de caminhonetes maiores.
Enquanto as versões topo de linha consolidam imagem e desejo, a sustentação em volume depende de variantes que traduzam novidade em custo operacional viável. A Ranger Black funciona exatamente como essa ponte: construída sobre a mesma base da XLS 2.0 AT 4×4, ela elimina o sistema de tração integral e agrega um pacote estético escurecido e acessórios, entregando aparência premium sem o custo do 4×4.
Na prática, a redução de componentes — e 114 kg a menos em ordem de marcha — entrega três ganhos claros para o público alvo (frotas, serviços essenciais, operadores rurais de baixa exigência off-road e comprador urbano pragmático): preço de aquisição mais baixo, manutenção menos complexa e consumo melhorado.
Pacote: tecnologia e utilidade
Interior mantém as tecnologias de conectividade e conforto das versões superiores
A Ranger Black não economiza onde a percepção de valor é estratégica. Vem com SYNC 4 e tela de 10”, painel digital de 8”, espelhamento sem fio, carregamento por indução e conectividade 4G que alimenta o recurso de “Revisão Inteligente” via FordPass — um diferencial importante para gestão de frota: trocas e intervenções programadas com base na condição real do óleo e no uso, não apenas na quilometragem.
Na segurança, o conjunto é sólido: sete airbags de série e assistências básicas (frenagem de emergência, assistência em rampas, câmera de ré e sensores traseiros). Em iluminação, há economia pontual: faróis full LED à frente, lanternas traseiras em halógeno em algumas versões — concessões que equilibram custo e percepção.
Motor, desempenho e eficiência
O conjunto mecânico é formado pelo motor 2.0 turbodiesel (170 cv a 3.500 rpm; 405 Nm a 2.000 rpm) acoplado a uma caixa automática de seis marchas e tração 4×2 traseira. Em números práticos: 0–100 km/h em 12,0 s e velocidade máxima de 164 km/h. Mas onde a Black brilha é no consumo: testes apontam entre 8,9–10,2 km/l na cidade e 12,1–12,9 km/l na estrada — o pico rodoviário de 12,9 km/l supera o registrado em versões 4×4, confirmando a vantagem em eficiência pela redução de massa e arrasto mecânico.
Com tanque de 80 litros, a autonomia teórica chega a pouco mais de 1.000 km em condições ideais; operacionalmente, 800 km com folga para abastecimento é a referência prática recomendada.
A versão Black conta com acessórios como santo antonio, barras laterais e capota marítima com acionamento elétrico
Dependendo das condições de condução, o consumo pode ser maior do que o indicado pelo INMETRO
Saída do ar-condicionado para os passageiros foi mantido na versão Black
Diversos detalhes em preto piano diferenciam a versão Black das demais
Capacidade real de trabalho
Ao contrário de picapes intermediárias, a Ranger Black preserva critérios fundamentais de utilidade: 1.031 kg de capacidade de carga, caçamba com 1.250 litros e reboque homologado para 3.100 kg. Isso faz dela uma ferramenta mais próxima de picapes médias tradicionais do que de modelos de estilo “lifestyle”. A suspensão com eixo rígido e feixe de molas traseiro explica a robustez — e também a trepidação com caçamba vazia —, um trade-off conhecido para quem prioriza carga.
No uso urbano, a frente mais leve e a resposta da direção tornam a Ranger Black menos trabalhosa que uma 4×4 — ainda que o comprimento de 5,354 m continue a exigir atenção em manobras e vagas. Em estrada, o isolamento acústico da cabine e o comportamento em cruzeiro reforçam o caráter “carro de passeio” dentro do universo das picapes médias. Fora de estrada, a 4×2 limita a capacidade em baixa aderência; mas para serviços que transitam em asfalto ou estradas rurais conservadas, o conjunto é plenamente funcional.
TCO e impacto para frotas
Do ponto de vista de custo total de propriedade, a soma entre menor aquisição, menor peso, menor complexidade mecânica e Revisão Inteligente cria um argumento forte. Para frotas que rodam majoritariamente em áreas urbanas e rodovias, a economia de combustível e a manutenção programada por condição tendem a reduzir custos por km e aumentar disponibilidade operacional — fatores decisivos em decisões de compra corporativa.
A Ranger Black é uma jogada tática que converte restrição aparente em vantagem competitiva: ao abdicar do 4×4, a Ford entrega uma picape média moderna, com tecnologia e capacidades de trabalho superiores às de intermediárias, por um patamar de custo mais próximo deste segmento. Para frotas e usuários urbanos que buscam capacidade sem pagar por tração integral, a Black é uma alternativa lógica e economicamente inteligente. Resta à Ford a tarefa de comunicar esse valor sem deixar que a ausência do 4×4 seja vista como limitação — porque, no caso desta Ranger, é exatamente o contrário.
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A renovação de frota não precisa ser somente pelo troca do veículo com tecnologia antiga por uma nova. Ela pode ser também pela renovação do motor e seu sistema de alimentação diesel mais antigo por um motor Euro 6 movido a gás. Algumas frotas de caminhões, como a SADA, e de ônibus, como a Sambaíba, já estão fazendo este tipo de retrofit. Agora, temos um novo case, de uma transportadora de passageiros. Trata-se da Radial Mais Transportes, de Suzano (SP), que realizou o retrofit de um ônibus urbano.
O projeto é fruto de uma solução comercializada pela MWM Motores (subsidiária da Tupy) pelo custo de R$ 220 mil, um custo bem inferior a troca do ônibus pelo modelo zero quilômetro a gás, como um Scania K 280 com valor estimado em R$ 1 milhão, ou um similar 100% elétrico a bateria, estimado em R$ 3,5 milhões.
A renovação de frota por ônibus zero quilômetro é uma solução melhor quando o estado geral do veículo está precário e as diferenças em tecnologias de segurança e conforto. No entanto, encontrar uma solução de redução das emissões para um ônibus mais antigo é também uma iniciativa para descarbonização da frota.
A solução da MWM vai muito além de uma simples adaptação. Ela consiste na substituição integral do motor a diesel por um motor novo, 100% a gás (ciclo Otto). Isso garante que o desempenho, a potência e a confiabilidade do veículo na operação permaneçam inalterados, mas com uma emissão de poluentes drasticamente reduzida e utilizando um biocombustível renovável. O retrofit precisa ser chancelado pelo INMETRO.
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