sexta-feira, abril 3, 2026
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Move Brasil impulsiona negócios no Banco Mercedes-Benz

Marcos Villela Hochreiter
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Move Brasil impulsiona negócios no Banco Mercedes-Benz

O programa Move Brasil, lançado pelo governo federal para estimular a renovação da frota com juros mais competitivos, já provoca efeitos concretos no mercado de transporte rodoviário de cargas. Em entrevista à Frota News, Marcello Larussa, diretor comercial do Banco Mercedes-Benz, detalha como a iniciativa reacendeu a demanda por crédito, avalia o cenário macroeconômico e projeta oportunidades para 2026.

Segundo o executivo, o principal gatilho foi o reposicionamento das taxas de juros, que vinham sendo apontadas como a maior barreira para novos investimentos.

“Quando você tem um programa como esse, que reposiciona a taxa de juros, você desperta o interesse daqueles que estavam adormecidos.”

O banco registrou crescimento de 100% nas solicitações de crédito após o lançamento do programa, com aumento expressivo no volume de propostas. A reação foi especialmente forte no segmento de pequenos negócios, cluster no qual a instituição tem atuação relevante. “O telefone voltou a tocar”, comentou.

Perfil das operações e ticket médio

Embora ainda seja cedo para dimensionar quantos dos proponentes são novos clientes, Larussa confirma a entrada de compradores que nunca haviam financiado com o banco da marca.

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Edição 54

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Entre os pequenos negócios, as operações costumam envolver de sete a oito caminhões. Em empresas de maior porte, o volume varia conforme a estratégia de renovação. O ticket médio gira em torno de R$ 500 mil, com mix equilibrado entre as diferentes famílias de produtos da Mercedes-Benz, dos leves Accelo aos extrapesados Actros.

Juros, Selic e ambiente macroeconômico

Larussa acompanha com otimismo a possibilidade de redução da Selic nas próximas reuniões do Copom, alinhado a declarações recentes do vice-presidente Geraldo Alckmin.

“A expectativa é extremamente otimista em relação à redução da taxa de juros.”

Ele pondera que fatores externos, como tensões geopolíticas e oscilações no petróleo, podem interferir no cenário. Ainda assim, a projeção Focus indica taxa próxima de 12% ao fim do ano. Para o executivo, juros menores têm efeito direto sobre bens duráveis — caso típico de caminhões e ônibus —, estimulando decisões de investimento represadas.

2026 no radar: Fenatran e Lat.Bus

A instituição mantém visão positiva para 2026, apoiada nas projeções da Anfavea, que não revisou suas estimativas para o setor.

No calendário, dois eventos estratégicos ganham protagonismo: Fenatran, principal vitrine do transporte rodoviário de cargas na América Latina; e Lat.Bus, focada no segmento de ônibus. A expectativa é que, com crédito mais acessível, os eventos consolidem negócios iniciados ao longo do ano.

Campanhas agressivas e taxa abaixo de 1%

Reconhecido por campanhas comerciais competitivas, o banco reforçou sua estratégia paralelamente ao Move Brasil. Além da taxa de 1,05% oferecida dentro do programa, lançou condição especial de 0,99% para a linha Accelo, mesmo fora do cluster de autônomos.

“O Accelo é um produto de entrada na marca, uma forma de trazer novos consumidores.”

Larussa explica que, no custo efetivo total, as condições entre bancos de montadora e instituições comerciais tendem a se aproximar. A diferença está na sinergia entre fábrica e braço financeiro, que permite subsídios e campanhas conjuntas.

“No final do dia, você tem que prestar contas para o Banco Central. Não tem mágica.”

Clientes já colhem resultados

O ambiente positivo foi reforçado durante evento que reuniu clientes como TF Transportes, Guedes Amorim, Audilene Mendes de Araújo Silva e Just Log, atuantes em segmentos como logística, transporte refrigerado e mineração — todos já com aquisições via Move Brasil.

À frente da TF Transportes, Fábio de Sá atua há 23 anos nos setores de mineração e terraplenagem, com operações em estados como São Paulo, Minas Gerais, Goiás, Paraíba e Ceará. Ele tem proposta aprovada para a compra de cinco Atego 3133 6×4, renovando parte de sua frota de cerca de 80 caminhões, praticamente toda da marca.

“Vejo o Move Brasil como um instrumento positivo para frotistas e autônomos, porque o programa vai alavancar a renovação de frota especialmente pelos juros menores, o que faz o preço de aquisição cair.”

Sobre Marcelo Larussa

Larussa consolidou sua carreira no mercado financeiro brasileiro, com foco em produtos de financiamento, leasing e gestão de frotas corporativas. No Banco Mercedes-Benz, ele tem sido responsável por impulsionar estratégias comerciais alinhadas à montadora, contribuindo para o fortalecimento do ecossistema de mobilidade premium no país.

Sua atuação reflete a integração entre o setor bancário e a indústria automotiva, um modelo de negócio essencial para o financiamento de veículos e inovação em serviços financeiros no Brasil. Sob sua gestão, o Banco Mercedes-Benz tem buscado modernizar processos digitais e ampliar a acessibilidade ao crédito responsável.

Sobre o banco

O Banco Mercedes-Benz, braço financeiro da montadora alemã Mercedes-Benz Group AG, opera no Brasil desde a década de 1990. A instituição é uma das líderes em financiamentos de caminhões, ônibus e automóveis premium, atendendo tanto clientes individuais quanto grandes frotistas empresariais.

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Chineses miram fábrica de carretas-cegonha em Pernambuco: Boom do transporte de veículos no Brasil 

Marcos Villela Hochreiter
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Chineses miram fábrica de carretas-cegonha em Pernambuco: Boom do transporte de veículos no Brasil 

Com mais montadoras produzindo no Brasil, a chegada de novas marcas – em especial as chinesas – está puxando para cima a demanda por transporte de veículos zero quilômetro e tudo indica que esse movimento vai se intensificar nos próximos anos. Ao mesmo tempo, a indústria nacional de carretas cegonhas segue concentrada em poucos fabricantes especializados, um cenário que começa a despertar o apetite de grupos chineses de implementos rodoviários interessados em disputar esse mercado. 

O Sindicato Nacional dos Cegonheiros (Sinaceg) estima que a categoria transportou cerca de 2,8 milhões de veículos em 2024, com uma frota de 3,7 mil caminhões cegonha operados por aproximadamente 1,3 mil empresas associadas em todo o país. Segundo dados da entidade, o setor já chegou a movimentar 3,8 milhões de unidades por ano, o que revela capacidade ociosa, mas também a necessidade de frota moderna e renovação para atender ao novo mix de veículos, hoje dominado por SUVs e picapes maiores. 

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A concentração da base de cegonheiros no ABC paulista, berço histórico da indústria automotiva nacional, reforça o peso estratégico desse modal na cadeia de distribuição dos carros novos vendidos no país. Mesmo diante de alguma ociosidade pontual, a perspectiva de crescimento de produção local e de importados – com destaque para as montadoras chinesas em expansão no Brasil – tende a manter a pressão por equipamentos mais eficientes, leves e tecnológicos para o transporte. 

Mercado concentrado em poucos fabricantes 

Embora o Brasil tenha mais de 170 fabricantes associados à ANFIR na indústria de implementos rodoviários, apenas uma fatia relativamente pequena atua de forma direta e relevante no nicho de carretas cegonhas. Na prática, o transporte de veículos novos é sustentado por um grupo enxuto de fabricantes especializados e pelos grandes players gerais de semirreboques. 

Segundo à Anfir (Associação Nacional dos Fabricantes de Implementos Rodoviários), que dispõe de dados apenas das empresas Dambroz e Três Eixos, que respondem juntas, por cerca de 80% do mercado. O desempenho de emplacamentos mostra um crescimento consistente ano a ano: foram 83 unidades em 2022; 171 em 2023; 229 em 2024 e 333 em 2025, indicando uma expansão acelerada da demanda por equipamentos voltados ao transporte de veículos.

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Na ponta de maior escala industrial, Randon Implementos e Librelato figuram entre as maiores fabricantes de implementos rodoviários em rankings internacionais, porém, não possuem o implemento cegonha no portfólio deles. Ao lado delas, poucos nomes atendem o segmento, como Dambroz, Três Eixos e CDL. 

Entre os nomes diretamente associados ao segmento, a gaúcha Dambroz é citada como pioneira na fabricação de carretas cegonhas no Brasil e mantém forte vínculo histórico com esse nicho. Em 2025, a empresa lançou a série comemorativa D80, um semirreboque cegonheiro capaz de transportar até 11 veículos ou vans, com crescimento de quase 70% nas vendas do modelo em 2024 em comparação ao ano anterior. 

O pacote técnico da D80 inclui estrutura galvanizada a fogo, sistemas de freio com recursos inteligentes, antitombamento e rastreamento 24 horas, evidenciando a aposta em durabilidade e segurança para o transporte de veículos de maior valor agregado. 

Já a Três Eixos, fundada no início dos anos 1990 com foco em semirreboques para transporte de veículos, é hoje um dos principais fornecedores de cegonhas para automóveis, caminhões e tratores, atendendo mercado nacional e Mercosul. Em parceria com a operadora logística Tegma, empresa que atua no transporte de veículos no Brasil, a Três Eixos desenvolveu duas novas carretas cegonheiras pensadas especificamente para SUVs e picapes – veículos mais altos e pesados que vêm ganhando participação nas vendas. Os conjuntos estão em testes operacionais e prometem maximizar capacidade de carga respeitando a legislação e os limites de altura, além de elevar padrões de segurança e eficiência. 

No flanco da eletrificação, a própria Tegma conduz um projeto‑piloto com um caminhão cegonha 100% elétrico, convertido a partir de um modelo convencional, com autonomia estimada entre 500 e 700 quilômetros por dia em operação de longa distância. Embora o foco seja o cavalo mecânico, esse tipo de iniciativa tende a influenciar as especificações dos implementos, que precisarão ser cada vez mais leves e aerodinâmicos para compensar o peso das baterias. 

A CDL, por fim, representa o grupo de fabricantes médios com especialização direta em equipamentos para transporte de veículos: atua há mais de 40 anos produzindo carretas cegonhas para 4 a 7 automóveis, plataformas de guincho e gaiolas, inclusive versões fechadas em ACM para proteção da carga. Com foco quase exclusivo nesse tipo de solução, atende tanto grandes transportadoras quanto empresas menores e locadoras, embora não divulgue participação de mercado em números absolutos. 

Gargalos e oportunidades no sistema 

Apesar da capacidade instalada e da modernização em curso, dirigentes do Sinaceg alertam para um quadro paradoxal: ao mesmo tempo em que há ociosidade em algumas rotas, faltam profissionais qualificados e há preocupação com a renovação e adequação da frota diante da complexidade dos novos veículos. O sindicato, que recentemente inaugurou uma nova sede em São Bernardo do Campo, planeja criar uma escola de formação de condutores de cegonhas para enfrentar a escassez de mão de obra especializada. 

A própria categoria vem assumindo funções que vão além do transporte, como o programa de poda de árvores em rodovias e áreas urbanas para evitar danos a veículos embarcados, reflexo direto da altura dos conjuntos cegonheiros, que podem chegar a quase 5 metros. Tudo isso reforça a ideia de que o transporte de veículos se tornou um elo sensível na cadeia automotiva, onde qualquer gargalo logístico impacta diretamente o fluxo de veículos das montadoras até a rede de concessionárias. 

Chineses de olho na Zona da Mata Sul 

É nesse contexto de demanda crescente e oferta concentrada que um grupo de empresários chineses da cidade de Liangshan, na província de Shandong – apontada como o maior hub da indústria rodoviária da China – passou a olhar com atenção para o Brasil. Reportagem do Diário de Pernambuco revelou que esses investidores estão estudando a implantação de uma fábrica de carretas cegonhas na Zona da Mata Sul de Pernambuco, região vista como estratégica pela proximidade com o Porto de Suape, com as principais rodovias e com o polo automotivo da Stellantis em Goiana. 

Segundo o grupo, o mercado brasileiro de automóveis zero quilômetro está em constante transformação e ainda sofre com a falta de opções de transporte, identificada como um gargalo logístico – diagnóstico que dialoga diretamente com a concentração da oferta de implementos e os desafios relatados pelos cegonheiros. A empresa chinesa, especializada em reboques e implementos, já realizou estudos sobre dimensões e capacidades exigidas pela regulamentação brasileira, e avalia também alternativas em Feira de Santana (BA) e Caaporã (PB), embora a Zona da Mata Sul siga como favorita pela combinação de fatores logísticos e industriais. 

Na avaliação dos empresários, uma nova planta poderia gerar empregos diretos e indiretos, fortalecer o desenvolvimento regional e funcionar como plataforma para difusão de tecnologias e processos logísticos inovadores no país. Na prática, seria também o movimento mais explícito de um grande grupo chinês tentando entrar num nicho hoje dominado por poucos fabricantes nacionais, conectando o know‑how de Liangshan, onde se concentra uma das maiores bases mundiais de produção de semirreboques, às necessidades de um mercado brasileiro em transição. 

Janela estratégica para o Brasil 

Se confirmada, a chegada de um novo player internacional ao segmento de carretas cegonhas tende a acirrar a concorrência e acelerar a difusão de tecnologias já usadas em outros mercados, como soluções de modularidade, sistemas avançados de amarração e plataformas adaptáveis a diferentes tipos de veículos.  

Entre o avanço das montadoras, a concentração da oferta de implementos e o interesse de grupos estrangeiros, o mercado cegonheiro brasileiro se posiciona como um dos pontos mais sensíveis – e mais promissores – da cadeia automotiva para os próximos anos. 

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Mercado Automotivo: Vendas sobem 8,5% em fevereiro graça aos frotistas

Redação Frota News
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Mercado Automotivo: Vendas sobem 8,5% em fevereiro graça aos frotistas

O mercado automotivo brasileiro encerrou fevereiro de 2026 com 175,96 mil emplacamentos, alta de 8,5% sobre janeiro (162,23 mil) e leve avanço de 1,0% na comparação anual (174,16 mil em fev/25). Apesar da recuperação mensal, o acumulado do ano — 338,05 mil unidades — registra crescimento discreto de 1,1% sobre 2025 (334,32 mil), reforçando a percepção de um setor que avança “de lado”, sem aceleração estrutural da demanda.

Os dados constam na análise mensal da Bright Consulting, que destaca o efeito calendário como parte relevante do desempenho. Fevereiro teve 19 dias úteis, contra 21 em janeiro e 20 no mesmo mês do ano passado. A média diária ficou em 9,26 mil unidades, acima das 7,73 mil de janeiro e das 8,71 mil de fevereiro de 2025. Ainda assim, o crescimento anual praticamente estável sugere melhora mais ligada à eficiência do mês e ao mix de vendas do que a um aumento consistente da procura.

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Venda direta ganha força; varejo perde tração

O principal vetor do resultado de fevereiro foi a venda direta, que saltou para 45,3% do total (37,1% em janeiro e 44,0% em fevereiro de 2025). O canal movimentou 79.672 unidades, alta de 32,2% no mês e 3,9% no ano.

Já o showroom — termômetro do varejo tradicional — recuou para 96.288 unidades, queda de 5,6% frente a janeiro e de 1,2% na comparação anual. No acumulado do ano, a venda direta já representa 41,3% do mercado, acima dos 39,8% registrados em 2025, evidenciando maior dependência de frotistas, locadoras e grandes contas corporativas.

Para o setor de transporte e logística, o movimento reforça o protagonismo das compras corporativas e o papel da renovação de frotas no desempenho da indústria.

Montadoras: Fiat e VW ampliam liderança; BYD mantém pressão

Entre as fabricantes, a liderança permanece com a Fiat, que somou 39.617 unidades e 22,5% de participação, ampliando share sobre janeiro (21,1%). A Volkswagen aparece em segundo, com 29.106 emplacamentos e 16,5% de fatia.

Na sequência, figuram General Motors (9,6%), Hyundai (6,9%) e BYD (6,5%), que mantém pressão no pelotão de frente.

Entre os ganhos de participação no mês, destacam-se Fiat (+1,4 p.p.), Volkswagen (+0,7 p.p.), Hyundai (+0,6 p.p.) e Renault (+0,6 p.p.). Já as principais quedas ficaram com Jeep (-0,8 p.p.), Geely (-0,6 p.p.), Ford (-0,4 p.p.) e General Motors (-0,4 p.p.).

As marcas chinesas, no agregado, responderam por 13,2% dos emplacamentos — leve acomodação frente aos 13,6% de janeiro, mas ainda em patamar elevado.

Strada lidera; compactos dominam; Dolphin Mini avança

No ranking de modelos, a liderança isolada é da Fiat Strada, com 11.191 unidades e 6,4% do mercado. O domínio dos compactos de entrada segue evidente, com presença marcante de Fiat Mobi, Fiat Argo, Chevrolet Onix, Renault Kwid e Hyundai HB20 entre os mais vendidos.

Entre os SUVs, destaque para Volkswagen T-Cross, Hyundai Creta, Jeep Compass e Chevrolet Tracker.

No segmento de eletrificados, o BYD Dolphin Mini mantém protagonismo, figurando no Top 15 geral e liderando com ampla margem entre os BEVs.

Minas e São Paulo concentram quase metade do mercado

Geograficamente, o mercado segue concentrado. Minas Gerais liderou fevereiro com 23,8% dos emplacamentos, seguido de São Paulo (23,0%). Juntos, os dois estados responderam por 46,8% do volume do mês. Na sequência aparecem Paraná (8,4%), Santa Catarina (5,2%) e Rio Grande do Sul (4,2%).

Eletrificados crescem 68,9% no ano, mas share recua no mês

Fevereiro registrou 26.726 veículos eletrificados, volume praticamente estável frente a janeiro (26.185), mas 68,9% superior ao de fevereiro de 2025 (15.825). O share mensal ficou em 15,2%, ligeiramente inferior ao sugerido no início do ano, reflexo de um mercado total que cresceu mais rapidamente no mês.

A distribuição por tecnologia mostra predominância dos BEVs (32,4%), seguidos de HEVs (29,0%), PHEVs (28,1%) e MHEVs (10,6%). A concentração é elevada: o Dolphin Mini responde por 56,3% dos elétricos puros, enquanto modelos como Song Pro (PHEV), Fastback (MHEV) e Corolla (HEV) lideram em suas respectivas categorias.

O desempenho reforça que o avanço dos eletrificados continua consistente na comparação anual, mas não ocorre de forma linear mês a mês — dinâmica que exige cautela na leitura das tendências.

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Maior cliente da Mercedes-Benz defende crédito mais barato para modernizar frota

Marcos Villela Hochreiter
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Maior cliente da Mercedes-Benz defende crédito mais barato para modernizar frota

Durante o evento promovido pela Mercedes-Benz do Brasil na concessionária De Nigris para apresentar detalhes do programa Move Brasil, um convidado chamava atenção pelo peso que representa no mercado: Urubatan Helou, presidente e fundador da Braspress. A reportagem da Frota News aproveitou a ocasição para uma rápida entrevista sobre temas atuais.

À frente de uma frota superior a 3 mil caminhões — com cerca de 70% da marca da estrela — Helou falou sobre juros, custo de capital, antecipação de compras e, principalmente, sobre a transição energética na operação da companhia.

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Para Helou, o principal entrave à ampliação dos investimentos não está na demanda por transporte, mas no custo do dinheiro. “Estamos vivendo hoje com uma Selic de 15% e uma inflação projetada de 3,5%. Portanto, falamos de um juro nominal de 12,5%. É o juro mais escabroso do mundo”, afirmou.

Na avaliação do executivo, o descompasso entre a taxa de juros e a rentabilidade média do setor compromete decisões de investimento. Segundo ele, a margem média de uma transportadora gira em torno de 8%, percentual inferior ao custo nominal do capital.

“Os juros são muito maiores do que isso. Portanto, tem que abaixar. Quanto mais você abaixar o custo de capital e o capex investido, melhor é o programa”, destacou, referindo-se ao Move Brasil.

Mesmo com a expectativa do mercado de redução da Selic para algo entre 11% e 12% no segundo semestre, Helou considera o patamar ainda elevado. “É ruim. Só diminui o tamanho do veneno”, resumiu.

Move Brasil: antecipação de compras?

Questionado se o programa pode gerar apenas uma antecipação de compras, Helou ponderou que a efetividade depende essencialmente do custo financeiro atrelado às operações.

“Esse programa pode ser uma antecipação de compras, mas ele precisa trazer no seu conteúdo um custo de capital mais baixo”, afirmou.

Na Braspress, segundo ele, ainda não há decisão formal sobre adesão imediata. “Precisamos fazer alguns estudos”, explicou.

A fala reforça um ponto sensível no setor: programas de estímulo à renovação de frota tendem a ganhar tração quando combinam previsibilidade econômica e funding competitivo — fatores determinantes para operações intensivas em capital como o transporte rodoviário de cargas.

Eletrificação avança na operação urbana

Se no campo financeiro a cautela prevalece, na agenda ambiental o discurso é mais assertivo. Helou confirmou que a empresa já opera 60 veículos elétricos, entre caminhões e furgões, e ampliará os testes.

A companhia está rodando quatro unidades do Mercedes-Benz eActros em operação urbana, a partir da filial da Cantareira, na capital paulista.

“Excepcional”, definiu ao avaliar o desempenho do modelo.

A estratégia é utilizar os veículos no perímetro urbano atendido pela unidade de Cantareira, que realiza operações nas regiões do Brás e do Bom Retiro. A meta é transformar a filial em uma operação 100% sustentável.

Braspress acelera eletrificação da frota last mile com eSprinter para carbono zero

 

Capex elevado, mas payback competitivo

Apesar do entusiasmo, o executivo reconhece que o investimento inicial ainda é o maior obstáculo. “Para cada caminhão elétrico você compra dois ou três a diesel. O capex é alto”, comparou.

Por outro lado, ele destaca que a amortização ocorre em prazo relativamente curto, impulsionada principalmente pela economia com combustível.

“Você amortiza isso em um período de quase dois anos e meio, que é uma amortização rápida, pela ausência de abastecimento”, explicou. Mesmo assim, o ambiente de juros elevados encarece ainda mais a equação financeira. “Torna mais caro ainda”, reforçou.

Meta de longo prazo: frota 100% elétrica

Ao projetar o futuro, Helou foi direto: “Gostaríamos de ter 100% da frota elétrica”.

A declaração, vinda de um dos maiores compradores da Mercedes-Benz do Brasil no país, sinaliza que a transição energética no transporte rodoviário de cargas não é mais um discurso institucional, mas uma agenda estratégica concreta — ainda que dependente de condições macroeconômicas mais favoráveis.

Entre juros elevados e baterias cada vez mais eficientes, a equação da renovação de frota no Brasil passa, inevitavelmente, por dois fatores centrais: custo de capital e inovação tecnológica. E, na visão de Urubatan Helou, ambos precisam evoluir — cada um à sua maneira — para que o setor avance em ritmo sustentável.

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Transpanorama aposta no Scania Super, eleito Truck of the Year Latin America 2025, para elevar eficiência da frota

Filipi Goschrman
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Transpanorama aposta no Scania Super, eleito Truck of the Year Latin America 2025, para elevar eficiência da frota

O reconhecimento de um caminhão como Truck of the Year Latin America 2025 transcende o simbolismo do troféu. Trata-se de uma distinção técnica concedida após avaliação criteriosa de desempenho energético, inovação, segurança, produtividade e impacto operacional. Em um setor historicamente pressionado por margens estreitas, alta volatilidade no preço do combustível e metas ambientais mais rígidas, a chancela funciona como um indicador concreto de maturidade tecnológica. 

O vencedor da edição 2025, o Scania Super, da Scania, representa a nova geração de powertrain da fabricante sueca na América Latina. A plataforma introduziu motor de 13 litros com eficiência térmica ampliada, novo conjunto de transmissão, eixos traseiros redesenhados, além de avanços em aerodinâmica e gerenciamento eletrônico. 

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Segundo dados divulgados pela própria montadora, a linha Super pode alcançar redução de consumo de combustível de até 8% em comparação à geração anterior, a depender da aplicação e do perfil de operação. Em operações de longa distância, esse percentual pode representar economia significativa ao longo do ciclo de vida do veículo. 

Combustível: variável crítica no custo do frete

A eficiência energética é determinante para a competitividade do transporte rodoviário. De acordo com a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), o diesel permanece como principal insumo do transporte rodoviário brasileiro, respondendo por parcela relevante dos custos operacionais das transportadoras. 

Scania Super da Transpanorama
Scania Super
Scania Super
Selo do Truck of the Year Latin America que sai de fábrica nos modelos que receberam a premiação

Estudos da Confederação Nacional do Transporte (CNT) indicam que, em operações de longa distância, o combustível pode representar mais de 30% do custo total por quilômetro rodado. Nesse cenário, ganhos percentuais aparentemente modestos tornam-se estratégicos, sobretudo para grandes frotas com centenas ou milhares de ativos em circulação. 

Tecnologia como resposta regulatória

Além da eficiência, o prêmio considera critérios de segurança ativa e passiva, conectividade embarcada e redução de emissões. O Brasil e outros países latino-americanos avançam na adoção de fases mais rigorosas do Proconve (Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores), alinhadas a padrões internacionais. 

A atualização tecnológica do powertrain deixa de ser apenas diferencial competitivo e passa a ser requisito estratégico de conformidade regulatória. Sistemas eletrônicos mais sofisticados, gerenciamento inteligente de torque e combustão mais limpa tornam-se parte do pacote necessário para operar dentro das novas exigências ambientais. 

Impacto nas decisões de frota

O reconhecimento técnico tende a influenciar decisões de compra de grandes operadores. A Transpanorama Transportes, com frota declarada de aproximadamente 1.200 caminhões, já opera diversas unidades do modelo premiado em aplicações de alta exigência. 

Transpanorama
Reprodução do LinkedIn do diretor da Transpanorama, Claudio Adamuccio

Para empresas desse porte, previsibilidade de consumo, intervalos de manutenção estendidos e valor residual são variáveis decisivas na equação financeira. O prêmio, nesse contexto, atua como selo de validação independente, reforçando parâmetros técnicos que impactam diretamente o custo total de propriedade (TCO). 

Mercado competitivo e inovação contínua

O mercado brasileiro de caminhões pesados mantém o país entre os maiores produtores globais do segmento. Dados da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) apontam um ambiente de forte competição tecnológica, com montadoras investindo em eficiência energética, telemetria avançada e alternativas como gás natural, biometano e eletrificação parcial. 

Nesse ambiente, o Truck of the Year Latin America consolida-se como referência técnica regional. O processo de avaliação envolve jornalistas especializados de diferentes países, com experiência em testes comparativos, análise de especificações técnicas e observação de desempenho em condições reais de operação. 

Organização do debate técnico

Premiações dessa natureza contribuem para organizar o debate técnico no setor. Ao destacar soluções que apresentam ganhos mensuráveis de eficiência, segurança e sustentabilidade, o prêmio sinaliza tendências e orienta decisões de investimento de transportadoras, embarcadores e gestores de frota. 

O transporte rodoviário de cargas permanece como eixo estruturante da economia latino-americana. Em um cenário de custos elevados e transição energética em curso, inovação aplicada, mensurada e validada por critérios objetivos torna-se elemento central para sustentar competitividade e garantir eficiência operacional no médio e longo prazo. 

O Truck of the Year Latin America é a versão da América Latina do IToY (International Truck of The Year), criado em 1976 na Inglaterra como órgão sem fins lucrativos de jornalistas profissionais do setor de transporte terrestre, sendo, desde então, a premiação de maior prestígio na Europa. Com os membros associados de países fora da Comunidade Europeia, já conta com versões locais na Rússia (Europa Oriental), China (Ásia), Austrália, entre outros países, e na América Latina, coordenada pelo jornalista Marcos Villela, representante do Brasil na entidade como membro associado.

 Leia mais sobre a Transpanorama:

As transportadoras G10 e Transpanorama adquiriram as primeiras unidades do novo semirreboque Graneleiro 4 Eixos em inox da Facchini, desenvolvido especialmente para o transporte de materiais corrosivos. O modelo se destaca pela estrutura em aço inoxidável, que aumenta a durabilidade e melhora a estética, e está disponível em três comprimentos: 13,5 m, 14 m e 14,5 m. Segundo Valdecir Adamuccio, diretor comercial das empresas, o implemento oferece maior resistência e segurança, reforçando a qualidade no transporte de cargas sensíveis.

O projeto inclui tampas em Aluplast com revestimento em alumínio, que reduzem o peso e ampliam a vida útil do equipamento. Entre as inovações, estão a vedação completa das tampas, a fixação interna das cintas e o sistema de trava do quarto eixo, que diminui o desgaste dos pneus e aumenta a segurança operacional. Essas melhorias tornam o semirreboque mais eficiente, seguro e alinhado às demandas de transporte de produtos corrosivos.

Claudio Adamuccio e Valdecir Adamuccio. Foto: Transpanorama-Divulgação

Transpanorama

Desde sua fundação em 1986, a Transpanorama tem se destacado no setor de transporte brasileiro. Certamente, iniciando com o transporte de produtos hortifrutigranjeiros e madeiras nos estados de São Paulo e Mato Grosso, respectivamente. Em 1996, a empresa redirecionou seu foco para o transporte especializado de grãos. Por certo, a partir de Maringá, adaptando-se à demanda dos clientes e marcando o início de uma fase de expansão significativa.

Com a fundação do G10 em 2000 e a diversificação para o transporte de granéis líquidos e produtos industrializados, a Transpanorama consolidou sua posição como líder no setor. Inovações como o desenvolvimento do caminhão 8×2 em parceria com a Scania em 2015. Além disso, o lançamento do curso “Florescer, Formando para o Trabalho” evidenciam seu compromisso com a evolução constante. Hoje, com mais de 30 anos de atuação, a Transpanorama orgulha-se de estar entre as 10 maiores frotas do Brasil.

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BNDES já liberou R$ 4,2 bi para frotistas e R$ 115 mi para autônomos na renovação de frota de caminhões

Marcos Villela Hochreiter
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BNDES já liberou R$ 4,2 bi para frotistas e R$ 115 mi para autônomos na renovação de frota de caminhões

O Move Brasil, principal instrumento emergencial do Governo Federal para estimular a renovação da frota de caminhões, já comprometeu mais de 40% do orçamento total de R$ 10 bilhões em menos de dois meses de operação. Até 27 de fevereiro, haviam sido aprovados R$ 4,2 bilhões em financiamentos, segundo dados apresentados neste sábado (28), em São Paulo.

A atualização foi acompanhada pela Frota News durante evento promovido pela Mercedes-Benz do Brasil na concessionária De Nigris, com a presença do vice-presidente da República e ministro do Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (MDIC), Geraldo Alckmin.

O volume aprovado em menos de 60 dias indica ritmo acelerado de execução e pode levar ao esgotamento dos recursos antes do prazo final do programa, previsto para maio.

Recursos concentrados em caminhões zero km

Dos R$ 4,2 bilhões já aprovados pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), R$ 4,152 bilhões foram destinados à compra de caminhões zero quilômetro com tecnologia Euro 6. Outros R$ 48 milhões financiaram caminhões seminovos Euro 5.

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Em relação ao perfil dos tomadores, R$ 115 milhões foram contratados por profissionais autônomos, enquanto a maior parte dos recursos ficou concentrada em empresas transportadoras e frotistas.

De acordo com o BNDES, o total de equipamentos envolvidos nas operações já supera 5,8 mil unidades, com ticket médio de R$ 1,1 milhão por operação — indicador que reflete a predominância de veículos pesados e extrapesados.

Participação da Mercedes-Benz

Move Brasil
Jefferson Ferrarez, vice-presidente de Vendas, Marketing e Peças & Serviços Caminhões da Mercedes-Benz do Brasil

Segundo Jefferson Ferrarez, vice-presidente de Vendas, Marketing e Peças & Serviços Caminhões da Mercedes-Benz do Brasil, mais de 400 caminhões da marca já foram contratados via Move Brasil, com financiamento do BNDES intermediado pelo banco da fabricante. “Estamos sentindo resultados promissores, com diversos negócios em andamento”, afirmou o executivo.

A montadora defende a ampliação — e até a permanência — do programa. “Mais de 300 mil caminhões que circulam pelo País têm mais de 20 anos de uso. A renovação é essencial para o futuro do transporte”, destacou Ferrarez durante o evento.

Execução acelerada pode indicar antecipação de demanda

Apesar do ritmo consistente de aprovações, executivos de outras montadoras ouvidos nos bastidores ponderam que parte relevante do movimento pode refletir antecipação de compras represadas em 2025, e não necessariamente uma renovação estrutural da frota antiga.

Na avaliação de fontes do setor, a consolidação de um ciclo mais robusto de crescimento dependerá de fatores macroeconômicos, como a queda sustentada da taxa Selic e a aceleração do PIB — variáveis que influenciam diretamente o custo de capital e a confiança empresarial.

Ubiratan Helou, presidente da Braspress, presente ao evento, comentou que os bancos intermédiários – entre o cliente e o BNDES – fazem crescer o custo do capital. A presença do empresário no evento foi mais institucional, pois a Braspress, com mais de 3 mil caminhões na frota, até o momento, não fez nenhuma compra utilizando esta linha de financiamento.

Com taxas entre 13% e 14% ao ano, o programa oferece condições mais competitivas do que linhas tradicionais de mercado, mas ainda opera em patamar elevado para padrões históricos de crédito direcionado.

Sucateamento ainda não decolou

Um dos objetivos centrais do Move Brasil é estimular o sucateamento de caminhões antigos, oferecendo taxa reduzida de 12% ao ano para quem entregar um veículo usado para reciclagem. No Brasil há cerca de 300 mil caminhões com idade média de 20 anos que continuará trabalhando.

Isso porque, na prática, essa modalidade ainda não registrou adesão. Até o momento, nenhum caminhão foi financiado com a taxa diferenciada vinculada à comprovação de retirada definitiva de circulação.

Isso indica que a maior parte das operações tem ocorrido por meio de substituições convencionais: seminovos trocados por zero quilômetro ou usados migrando para modelos Euro 5, sem retirada formal do veículo mais antigo do sistema.

R$ 5,8 bilhões ainda disponíveis

O Move Brasil segue até maio com R$ 5,8 bilhões ainda disponíveis. Desse montante, R$ 885 milhões estão reservados para profissionais autônomos. Caso essa cota não seja integralmente utilizada, os recursos poderão ser direcionados a frotistas.

“O importante é usarmos os R$ 10 bilhões dentro do prazo da Medida Provisória do programa”, afirmou Alckmin.

Se mantido o ritmo atual de contratações, o orçamento pode ser integralmente comprometido antes do encerramento do prazo.

Regras, taxas e prazos

Lançado em 30 de dezembro de 2025, o Move Brasil financia caminhões novos de fabricação nacional e seminovos a partir de 2012 (Proconve P7).

As condições incluem:

  • Taxas entre 13% e 14% ao ano
  • Taxa de 12% ao ano para operações com sucateamento comprovado
  • Prazo de até 60 meses
  • Carência de seis meses
  • Limite de R$ 50 milhões por beneficiário

O acesso ocorre por meio de bancos credenciados ao BNDES. Pedidos de financiamento podem ser protocolados até 15 de maio (com documentação completa) ou até 25 de maio (sem documentação anexa), com contratação obrigatória até 25 de maio.

Perspectiva

O desempenho inicial do Move Brasil demonstra forte capacidade de mobilização do crédito direcionado para o setor de transporte rodoviário de cargas. Resta saber se o programa consolidará um ciclo estrutural de renovação de frota — com impacto ambiental mensurável — ou se representará apenas um impulso pontual em um mercado ainda sensível ao ambiente macroeconômico.

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Estado de São Paulo chega a 35,3 milhões de veículos, sendo 10 milhões na capital

Marcos Villela Hochreiter
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Estado de São Paulo chega a 35,3 milhões de veículos, sendo 10 milhões na capital

São Paulo encerrou 2025 com 35.327.701 veículos em circulação, consolidando-se como o estado com a maior frota do Brasil e representando 27,4% do total nacional. O dado, apontado pelo Monitor de Tráfego nas Rodovias da Veloe em parceria com a FIPE e baseado em informações da Senatran, reflete um crescimento anual de 2,9%, impulsionado pela expansão urbana e logística.

O estado registrou alta de 0,2% apenas em dezembro, sinalizando demanda contínua por mobilidade. Automóveis lideram com 58,8% do parque, seguidos por motocicletas (16,9%), caminhonetes (6,5%), camionetas (5,2%), motonetas (4,0%) e caminhões (2,1%). No combustível, flex (42,6%) e gasolina pura (41,7%) dominam, com elétricos/híbridos em apenas 0,6%.

Idade média elevada

A frota paulista tem idade média de 17,7 anos, com 37,1% dos veículos acima de 20 anos de fabricação. A distribuição etária mostra: 15,7% com até 5 anos; 28,7% até 10 anos; 48,0% até 15 anos; e 62,9% até 20 anos. Essa envelhecimento agrava emissões, consumo e segurança viária.

São Paulo
Fonte: Veloe

Comparação com Outros Estados

Enquanto SP concentra 27,4% da frota nacional (estimada em 129 milhões), estados como Minas Gerais (~14,5 milhões, 11,2%), Paraná (~9,5 milhões, 7,4%) e Rio de Janeiro (~8,3 milhões, 6,4%) seguem distantes. Regiões Sudeste e Sul lideram, com dados Senatran confirmando tendência de concentração no eixo econômico.

Estado Frota Estimada (2025) % Nacional
SP 35,3 milhões 27,4%
MG 14,5 milhões 11,2%
PR 9,5 milhões 7,4%
RJ 8,3 milhões 6,4%
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Implicações para frotas

André Turquetto, CEO da Veloe, enfatiza: “Os números reforçam desafios de eficiência, segurança e sustentabilidade. Uma frota envelhecida eleva custos operacionais e emissões, demandando modernização e tecnologias integradas para motoristas, empresas e gestores.” Para frotistas, isso significa priorizar renovação via incentivos fiscais e eletrificação.

A frota registrada na capital paulistana dividida em 17 categorias

São Paulo chega aos 472 anos no dia 25 de janeiro de 2026 graças à evolução da mobilidade de pessoas e cargas: o transporte foi a força motriz do desenvolvimento urbano, econômico e social da maior metrópole brasileira. Com mais de 12 milhões de habitantes na capital e mais de 21 milhões na região metropolitana, segundo o IBGE, a cidade cresceu seguindo os caminhos que conectaram pessoas, mercadorias e oportunidades ao longo de mais de quatro séculos.

A frota de veículos emplacados no município de São Paulo atingiu 9.954.826 unidades, segundo dados do Sinatran, com base no Renavam. O volume consolida a capital paulista como o maior mercado veicular do País e evidencia uma estrutura fortemente concentrada em automóveis e motocicletas, com impactos diretos sobre mobilidade urbana, segurança viária, emissões e a operação logística na cidade.

Automóveis seguem dominantes

Os automóveis somam 6.411.354 unidades, o equivalente a 64,4% da frota total. Apesar dos investimentos em transporte coletivo e micromobilidade, o carro permanece como principal meio de deslocamento.

Duas rodas ganham protagonismo

As motocicletas alcançam 1.346.967 unidades, enquanto as motonetas chegam a 285.963. Juntas, representam mais de 1,63 milhão de veículos, refletindo a expansão dos serviços de entrega e do trabalho por aplicativos. O crescimento desse perfil traz ganhos de agilidade logística, mas também amplia os desafios de segurança no trânsito e fiscalização.

Veículos de carga e apoio à logística urbana

A frota ligada ao transporte de cargas é expressiva e diversificada. São 146.920 caminhões, 40.202 cavalos mecânicos e 543.552 caminhonetes (picapes e chassis cabine de carga até 3.500 kg de PBT), além de 645.680 camionetas (vans de passageiros até 8 passageiros) e 265.655 utilitários (furgões). Esse conjunto sustenta o abastecimento urbano e o e-commerce, mas intensifica a disputa pelo espaço viário, especialmente em áreas centrais e corredores de alta demanda.

O município ainda registra 71.562 reboques e 50.319 semirreboques, indicadores da presença de operações logísticas de maior porte, mesmo em um ambiente urbano cada vez mais regulado por restrições de circulação e janelas de entrega.

Transporte coletivo e nichos específicos

O transporte coletivo soma 53.241 ônibus e 40.894 micro-ônibus (inclui vans com capacidade entre 9 e 20 passageiros, como a Mercedes-Sprinter 417 e 517 chassi longo). A frota inclui ainda 7.435 ciclomotores, 3.119 triciclos, 2.222 tratores de rodas, 50 tratores de esteira e 83 quadriciclos, além de categorias residuais, como side-car (151 unidades) e bondes (3 registros), estes últimos de caráter histórico.

Frota licenciada vs. frota circulante

A frota registrada de São Paulo reúne todos os veículos com licenciamento ativo no município, segundo a Senatran, mas tende a superestimar a realidade das ruas, pois inclui veículos inativos, sucateados ou transferidos sem baixa formal. Já a frota circulante considera apenas os veículos que efetivamente trafegam pela cidade, com base em estimativas da CET-SP e estudos de mobilidade, sendo menor que a registrada e mais representativa da pressão real sobre o sistema viário, ao incorporar também a circulação diária de veículos vindos de outros municípios. A estimativa da CET SP encontrada indica a circulação em torno de 7,5 milhões de veículos, sem detalhamento por tipo.

Na tabela abaixo são os dados de registro do Senatran:
Tipo de veículo Quantidade
TOTAL 9.954.826
AUTOMOVEL 6.411.354
BONDE 3
CAMINHAO 146.920
CAMINHAO TRATOR 40.202
CAMINHONETE 543.552
CAMIONETA 645.680
CHASSI PLATAF 10
CICLOMOTOR 7.435
MICRO-ONIBUS 40.894
MOTOCICLETA 1.346.967
MOTONETA 285.963
ONIBUS 53.241
QUADRICICLO 83
REBOQUE 71.562
SEMI-REBOQUE 50.319
SIDE-CAR 151
OUTROS 39.444
TRATOR ESTEI 50
TRATOR RODAS 3.119
TRICICLO 2.222
UTILITARIO 265.655

FuMTran preserva memória da mobilidade brasileira

São Paulo
Foto: Arquivo FuMTran

Desde as trilhas indígenas e rotas de tropeiros até os modernos sistemas de trilhos, a mobilidade sempre desempenhou papel estratégico na formação da capital paulista. No século XIX, as ferrovias impulsionadas pelo ciclo do café integraram São Paulo aos mercados nacional e internacional, marcando um ponto de inflexão no processo de urbanização. Já no século XX, bondes elétricos, ônibus, avenidas e rodovias acompanharam o avanço industrial e a expansão acelerada da cidade, influenciando a criação de bairros e a descentralização econômica.

A Fundação Memória do Transporte (FuMTran), que completa 30 anos em março de 2026, destaca-se como guardiã dessa trajetória. A entidade mantém um vasto acervo digital com milhares de documentos, imagens e registros que retratam a evolução do transporte no país e, especialmente, em São Paulo.

Roteiro Automotivo: Explorando a conexão entre mobilidade, gastronomia e entretenimento

Entre os materiais preservados estão registros dos primeiros caminhos da Serra do Mar, documentos do ciclo do café, arquivos sobre tropas e tropeiros, a implantação das linhas de bondes, a expansão da malha urbana e a inauguração de aeroportos como Congonhas e Guarulhos. O acervo também reúne informações sobre a integração entre trens, metrô e ônibus, elementos fundamentais para compreender a mobilidade contemporânea.

Para Antonio Luiz Leite, presidente da FuMTran, revisitar essa história é essencial para entender os desafios atuais da metrópole. “O transporte sempre foi um vetor de desenvolvimento de São Paulo. Cada caminho, ferrovia, linha de bonde ou sistema de trilhos implantado ao longo do tempo reflete escolhas econômicas, sociais e políticas que ajudaram a construir a cidade que conhecemos hoje”, afirma.

Metrô: marco decisivo na modernização da cidade

Entre os registros mais emblemáticos do acervo está a inauguração do Metrô de São Paulo, em 1974. O sistema surgiu como resposta ao crescimento populacional acelerado, à migração interna e à expansão urbana desordenada. A chegada dos trilhos de alta capacidade redefiniu padrões de mobilidade, estimulou o adensamento urbano e impulsionou novos polos econômicos, ao mesmo tempo em que evidenciou desigualdades entre regiões com maior e menor acesso à infraestrutura.

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Como funciona balança que pesa caminhões a até 90 km/h, com mais de 30 mil multas aplicadas

Redação Frota News
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Como funciona balança que pesa caminhões a até 90 km/h, com mais de 30 mil multas aplicadas

A tecnologia de pesagem em movimento, conhecida como HS-WIM (High-Speed Weigh-in-Motion), consolida-se como um divisor de águas na preservação do pavimento e na segurança viária no Brasil. Implantado de forma pioneira pela Ecovias do Cerrado em parceria com a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), o sistema já opera em cinco pontos no País e acumula cerca de 30 mil autos de infração por excesso de peso desde 2023 até fevereiro de 2026.

A ANTT autorizou oficialmente um período de testes para essa nova tecnologia de pesagem. Durante esse teste, quatro balanças foram instaladas em rodovias administradas pela Ecovias do Cerrado, para verificar se o sistema funcionaria bem antes de virar regra permanente. Iniciado em junho de 2023, quatro balanças HS-WIM foram instaladas nas BR-364 e BR-365, nos trechos concedidos da Ecovias do Cerrado, nos seguintes pontos:

  • km 640 e 649 da BR-365 (Uberlândia-MG)
  • km 12 e 110 da BR-364 (São Simão e Cachoeira Alta-GO)
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Homologadas pelo Inmetro, as balanças operam com sensores instalados no pavimento e pórticos com câmeras de alta definição, realizando a pesagem de veículos a até 90 km/h. O sistema fiscaliza 100% do tráfego, 24 horas por dia, sem interrupções.

Desde o início da operação fiscalizatória, em dezembro de 2024, até junho de 2025, foram emitidas 17,6 mil multas. No período, cerca de 480 mil veículos passaram pelos pontos monitorados — aproximadamente 10% apresentaram algum nível de sobrecarga. A evasão caiu para 1,3%, índice significativamente inferior ao registrado em praças de pesagem tradicionais.

Frota News amplia alcance global ao firmar parceria com a Newstex

Outro efeito relevante foi ambiental: a concessionária estima redução de 20,4% nas emissões de CO₂ nos trechos monitorados, em razão da maior fluidez do tráfego e da eliminação de filas.

O investimento por unidade varia entre R$ 7 milhões e R$ 10 milhões — cerca de um terço do custo de um Posto de Pesagem Veicular (PPV) convencional.

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Expansão nacional e novos corredores

Em janeiro de 2026, a Ecovias Noroeste Paulista ativou a primeira HS-WIM no trecho da SP-310 (Rodovia Washington Luís). Nos primeiros 85 mil veículos analisados, o sistema detectou 15% de irregularidades e aplicou mais de 1.200 multas em poucas semanas.

Com cinco balanças em operação no Brasil, a ANTT e o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) já estudam a replicação do modelo em corredores críticos, como a BR-277, estratégica para o escoamento de cargas ao Porto de Paranaguá.

O sandbox regulatório foi encerrado em agosto de 2025 com avaliação positiva. A experiência abriu caminho para aditivos contratuais e para a padronização do modelo nas concessões federais.

Segundo estudos técnicos, o excesso de peso é responsável por até 60% dos danos estruturais ao pavimento. A fiscalização contínua tende a reduzir custos de manutenção, aumentar a vida útil das rodovias e melhorar os indicadores de segurança viária.

Como funciona o HS-WIM na prática

O sistema combina engenharia de pavimento, sensores de alta precisão e inteligência artificial.

1. Detecção e captura

Sensores piezoelétricos ou de fibra ótica embutidos no asfalto registram a deformação causada por cada eixo, com precisão estimada entre ±5% e ±10%. Simultaneamente, câmeras com tecnologia OCR realizam a leitura automática das placas.

2. Análise em tempo real

Os dados são enviados a uma central remota, onde algoritmos comparam o peso aferido com os limites legais — como os 12 toneladas para eixo tandem — respeitando as tolerâncias de 5% para PBT e 12,5% por eixo.

3. Ação automatizada

Veículos com indícios de irregularidade recebem sinalização por painéis de LED e são direcionados para balança estática de confirmação. Após validação, o auto de infração é gerado eletronicamente via sistema integrado da ANTT. Cerca de 99% dos veículos seguem viagem sem necessidade de parada.

A capacidade operacional pode alcançar até 1.200 veículos por hora, o que torna a fiscalização praticamente universal no trecho monitorado.

Multas e impacto econômico

Desde 2023, o acumulado aproxima-se de 30 mil autos de infração, sendo 7,7 mil apenas nos primeiros meses de 2025.

As penalidades seguem o artigo 231, inciso V, do Código de Trânsito Brasileiro. A multa-base é de R$ 130,16, acrescida de valores progressivos por fração de 200 kg excedente, podendo ultrapassar R$ 1.500 em casos de sobrecarga entre uma e cinco toneladas.

Faixas aproximadas de acréscimo por excesso:
Faixa de excesso (200 kg/fração) Acréscimo aproximado
Até 600 kg R$ 5,32
601–800 kg R$ 10,64
801–1.000 kg R$ 21,28
1.001–3.000 kg R$ 31,92
3.001–5.000 kg R$ 42,56
Acima de 5.001 kg R$ 53,20

Além da penalidade financeira, casos extremos podem gerar retenção do veículo até regularização da carga.

Com a previsão de expansão para mais de 20 unidades até 2027, estima-se potencial de arrecadação anual da ordem de R$ 500 milhões — recursos que podem ser revertidos em melhorias na infraestrutura.

A Frota News continuará acompanhando os desdobramentos da expansão do HS-WIM e seus impactos sobre o setor de transporte e logística.

Fontes: ANTT, Inmetro, Ecovias do Cerrado, relatórios do sandbox regulatório e dados consolidados até fevereiro de 2026.

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Do Boca x River às estradas: Mercedes-Benz e Iveco protagonizam duelo histórico na Argentina

Marcos Villela Hochreiter
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Do Boca x River às estradas: Mercedes-Benz e Iveco protagonizam duelo histórico na Argentina

Enquanto no Brasil o clássico “Fla x Flu” dos caminhões opõe Mercedes‑Benz e Volkswagen, na Argentina o superclásico “Boca Juniors x River Plate” tem sua versão sobre rodas na rivalidade entre Mercedes‑Benz e Iveco. Aliás, a marca italiana é muito mais associada aos hermanos do que aos brasileños.

Analogias a parte, o mercado argentino de veículos comerciais pesados viveu, em 2025, um de seus ciclos mais vigorosos da última década. Segundo dados da ACARA (Asociación de Concesionarios de Automotores de la República Argentina), foram 21.132 unidades licenciadas entre caminhões e ônibus, alta de 43,4% sobre as 14.732 registradas em 2024.

A expansão reflete a retomada econômica pós-2024, com forte demanda dos setores de agroindústria, mineração, óleo e gás e construção civil — segmentos que puxaram principalmente os modelos extrapesados e rodoviários.

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Top 5: Iveco domina modelos, Mercedes lidera em volume total

O ranking acumulado de 2025 revela uma curiosa divisão de forças. A Iveco dominou o pódio entre os modelos individuais mais vendidos, enquanto a Mercedes-Benz manteve a liderança geral em volume e participação de mercado.

Modelos mais vendidos – acumulado 2025

1º – Iveco Stralis: 1.183 unidades
2º – Iveco 170 E: 1.165 unidades
3º – Iveco Tector 39: 956 unidades
4º – Mercedes-Benz Atego 1932: 796 unidades
5º – Mercedes-Benz Actros 2545: 765 unidades

A Iveco mostrou força especialmente nos segmentos de rígidos e pesados vocacionados ao transporte regional e operações mistas, com o Stralis liderando o mercado geral e o Tector consolidando presença no segmento médio.

Já a Mercedes-Benz destacou-se na diversificação de portfólio, com forte presença tanto em aplicações urbanas quanto rodoviárias de longa distância.

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Market share: vantagem consistente da Mercedes

No consolidado de caminhões e ônibus, a Mercedes-Benz fechou 2025 com 7.862 unidades licenciadas, equivalentes a 37,2% de market share. A Iveco somou 4.773 unidades (22,6%).

A diferença numérica evidencia a amplitude da linha Mercedes, que combina modelos leves, médios e pesados, além da atuação tradicional no segmento de ônibus.

A Scania também chamou atenção: saltou para 3.270 unidades — crescimento superior a 200% frente a 2024 — consolidando-se como terceira força do mercado argentino.

Comparativo por categoria

Caminhões rígidos

  • Mercedes-Benz: mais de 4.500 unidades (estimado), com destaque para Atego 1932 e Accelo
  • Iveco: mais de 3.200 unidades (estimado), com protagonismo do 170E e Tector 39

Pesados / Rodoviários

  • Mercedes-Benz: forte presença com Actros 2545
  • Iveco: liderança geral com Stralis

Enquanto a Mercedes sustenta crescimento estável e consistente, a Iveco registrou avanços percentuais relevantes em modelos específicos, mantendo competitividade acirrada.

Evolução 2024 x 2025

Ano Unidades Variação
2024 14.732 +4% vs. 2023
2025 21.132 +43,4%

A Mercedes saltou de cerca de 5.366 unidades em 2024 para 7.862 em 2025 (+46%).
A Iveco cresceu de uma faixa estimada entre 3.500 e 4.000 unidades para 4.773 (+20% a 30%). A Scania protagonizou a recuperação mais expressiva do período.

2026: mercado pode superar 25 mil unidades

As projeções para 2026 indicam continuidade do ciclo de expansão. Analistas do setor estimam que o mercado argentino poderá ultrapassar entre 25.000 e 27.000 unidades, com forte ênfase em caminhões pesados vocacionais destinados aos setores de energia, mineração e infraestrutura.

O crédito ganha papel estratégico: a penetração de financiamento já se aproxima de 35% em algumas marcas, ampliando o acesso de transportadores ao investimento em renovação de frota. Janeiro de 2026 já apresentou números robustos, sinalizando manutenção do ritmo positivo.

Lançamentos reforçam disputa tecnológica

O ambiente competitivo será intensificado por novos produtos previstos ou já apresentados:

  • Scania Super 11 Litros: foco em eficiência energética para pesados.
  • Iveco S-Way: apresentado em Córdoba, com foco em longas distâncias.
  • Nova geração Mercedes produzida em Zárate, com ampliação das linhas Atego, Accelo e Actros, incluindo versões com motor OM 460 de 449 cv e integração digital FleetBoard.
  • Atualizações da Foton na linha Aumark e Auman, incluindo opções GNC.
  • Volkswagen Constellation 25.460 e Volkswagen Constellation 33.460, com expansão de produção CKD para até 2.700 unidades/ano.

Mercedes-Benz e Iveco aceleram produção local

Com investimentos recentes e tradição industrial, montadoras concentram esforços para atender até 70% da demanda interna com produção nacional e ampliar exportações no Mercosul, concorrendo com suas fábricas no Brasil.

A estratégia é produzir localmente cerca de 70% dos veículos destinados ao mercado argentino e reduzir a importação do Brasil. Com isso, fortalecem a cadeia regional e reduzindo exposição cambial, ao mesmo tempo em que ampliam exportações para países do Mercosul.

Nova era industrial em Zárate

A Mercedes-Benz iniciou oficialmente em 2026 as operações de sua nova planta em Zárate, província de Buenos Aires. O movimento marcou o encerramento histórico das atividades em Virrey del Pino após 74 anos de produção.

Com investimento de US$ 110 milhões, o novo Centro Industrial foi projetado dentro de conceitos de manufatura enxuta, digitalização e eficiência logística. A localização estratégica aproxima a fábrica dos principais portos e corredores rodoviários, reduzindo custos de exportação e distribuição doméstica.

A unidade foi dimensionada para produzir mais de 10 mil a 15 mil unidades por ano em plena capacidade, incluindo os caminhões Accelo e Atego, além dos chassis de ônibus OH e OF. A partir de 2026, também está prevista a incorporação do Actros à linha local.

Além da montagem de veículos, o complexo abriga operações de remanufatura (REMAN) e logística de peças, com capacidade para movimentar cerca de 450 mil componentes. Atualmente, mais de 450 empregos diretos foram gerados, além de aproximadamente 2 mil postos indiretos vinculados à rede de 24 concessionárias no país.

A Mercedes aposta em um ramp-up progressivo da produção ao longo de 2026, herdando inicialmente volumes próximos aos 3.800 veículos/ano da antiga planta e ampliando gradualmente conforme a demanda regional se estabilize.

Córdoba: tradição e versatilidade produtiva

Enquanto a Mercedes inaugura um novo ciclo, a Iveco sustenta sua presença industrial histórica em Córdoba, onde opera desde 1969 no complexo de Ferreyra. São 55 anos de produção ininterrupta, consolidando a unidade como peça-chave dentro da estrutura latino-americana do grupo.

A fábrica ocupa 200 mil m² (57 mil m² cobertos) e possui capacidade instalada para até 15 mil unidades por ano em dois turnos — podendo chegar a três turnos em cenário de expansão máxima. Atualmente, opera com um turno, produzindo cerca de 4 mil unidades anuais (entre 270 e 300 caminhões por mês, média de 26 por dia).

Entre os modelos fabricados estão as linhas Tector (170E, 39 e 110-190), Cursor, Hi-Way/Stralis e o S-Way — inclusive versões a GNC com autonomia de até 550 km. A planta também produz o motor FPT Cursor 13 Euro 6, ampliando o índice de integração local.

A unidade argentina da Iveco é certificada no sistema World Class Manufacturing (WCM), nível bronze, e opera dentro de padrões industriais alinhados às matrizes europeias, com integração produtiva ao Brasil e à Itália.

Nacionalização e competitividade

Ambas as fabricantes trabalham com cerca de 70% de conteúdo local nos veículos produzidos na Argentina, estratégia considerada essencial para estabilidade operacional em um ambiente macroeconômico volátil.

No caso da Iveco, a capacidade ociosa atual é significativa — próxima de 73% — o que oferece margem para rápida expansão caso o mercado interno ou as exportações avancem. Já a Mercedes parte de uma nova base estrutural, com projeto industrial dimensionado para crescimento gradual e otimização logística.

A diferença central entre as estratégias está no momento industrial na Argentina: Córdoba representa maturidade, tradição e versatilidade em pesados; Zárate simboliza modernização, eficiência e reposicionamento estratégico para a próxima década.

Disputa regional

A concorrência entre Mercedes-Benz e Iveco na Argentina transcende o mercado local. A produção nacional fortalece acordos comerciais no Mercosul e cria condições para exportações mais competitivas para países vizinhos.

Além disso, a localização argentina permite complementar a produção brasileira, equilibrando portfólios e aproveitando acordos bilaterais automotivos.

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Frota Sustentável: Como a Volvo do Brasil é como embarcadora? 

Marcos Villela Hochreiter
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Frota Sustentável: Como a Volvo do Brasil é como embarcadora? 

Não basta produzir caminhões sustentáveis. É preciso contratá‑los, colocá‑los para rodar e assumir o protagonismo da própria descarbonização. Esse é a mensagem que a Volvo do Brasil enviou à redação da Frota News. A fabricante sueca passa contratar frotas mais limpas em sua própria operação logística — movimento que se soma a outras iniciativas do setor destacadas nesta reportagem. Confira:

Nesse cenário, a Volvo adicionou três novos Volvo FH B100 Flex à logística de peças que abastece sua fábrica em Curitiba (PR). Os veículos, adquiridos pela Transdotti Transportes, operam com biodiesel 100% renovável, evitando a emissão de até 370 toneladas de CO₂ por ano. A iniciativa reforça a estratégia da montadora de descarbonizar seus próprios processos industriais, que já incluem caminhões Volvo FM Electric em rotas de média distância e o uso de Diesel Verde R5 no primeiro abastecimento dos veículos produzidos. 

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Os novos modelos foram apresentados à Transdotti no Logistics Suppliers Day 2025, evento dedicado aos fornecedores da marca. A transportadora identificou nos FH B100 Flex a solução ideal para rotas longas — trechos ainda inviáveis para caminhões elétricos. 

“Estamos continuamente reduzindo as emissões de CO₂ no fluxo de transporte de componentes que vêm para nossa fábrica. Agora, os caminhões B100 Flex vão cobrir rotas longas”, afirma Aline Gaensly, head de compras de serviços logísticos da Volvo. 

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Classificados como NEVs (New Energy Vehicles), os FH B100 Flex utilizam motor de tecnologia que permite rodar com Biodiesel B100 ou diesel convencional. Segundo a Volvo, o uso de biodiesel puro pode reduzir em até 90% as emissões de CO₂ no ciclo poço‑à‑roda. 

“Colocar esses veículos na logística de nosso complexo industrial comprova a viabilidade do produto em qualquer tipo de aplicação”, destaca Alexandre Mohr, gerente de produto para combustíveis alternativos da Volvo. 

Para viabilizar a operação, a Transdotti instalou um tanque exclusivo de B100 em sua matriz, em Colombo (PR). Cada caminhão deve rodar cerca de 10 mil quilômetros por mês, transportando peças de fornecedores paulistas até Curitiba. 

Transportadoras transformam sustentabilidade em vantagem comercial 

A pressão dos embarcadores — especialmente multinacionais — fez com que frotas verdes se tornassem diferencial competitivo. Em alguns casos, já influenciam diretamente o valor do frete. Abaixo, três exemplos:

  • Reiter Log: opera caminhões a gás e biometano da Scania e renegocia contratos com base em métricas ambientais. Mais da metade dos contratos já inclui critérios ESG. A empresa firmou acordo com a Coca-Cola FEMSA para operar 36 caminhões, incluindo unidades a biometano. No portfólio de clientes contratos similares estão Natura, Sonepar Brasil, Suzano e Beiersdorf
  • Coopercarga: utiliza caminhões elétricos em distribuição urbana, prioriza combustíveis limpos e certificações como LEED em suas estruturas. A estratégia atrai embarcadores com metas ambientais rígidas. A cooperativa também atende a Natura com caminhões a gás. 
  • A Marcopolo também estimula práticas sustentáveis em sua cadeia. Um exemplo indireto é a aquisição do micro-ônibus Fly 10 GV a biometano pela Viação Giratur, utilizado no transporte de funcionários da fabricante de carrocerias gaúcha. 

O mercado começa a reavaliar preços: operações de baixo carbono já recebem remuneração superior, especialmente em cadeias globais pressionadas por compromissos públicos de descarbonização. 

 Transdotti reforça compromisso ambiental 

Rumo aos 50 anos de atuação, a Transdotti mantém forte presença no setor automotivo, com 350 caminhões, dos quais 65% são Volvo. A empresa opera no Sul e Sudeste e desenvolve iniciativas ambientais como: Programa Green Fleet, com 80% da frota Euro 5/Euro 6; otimização de rotas e ocupação dos veículos; e área verde de 100 mil m² em Quatro Barras (PR) destinada ao replantio de árvores para compensação de CO₂. 

“Para nós, é uma excelente oportunidade de desenvolver algo inovador com a força da marca Volvo. Essa é uma parceria estratégica”, afirma Affonso Dotti Neto, CEO da Transdotti. 

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