São Paulo está iniciando testes de uma nova tecnologia que promete transformar o modelo de coleta de lixo urbana. Trata-se de um caminhão Scania P 280 6×2 movido a gás (preferencialmente, com gás biometano), equipado com um coletor de lixo lateral desenvolvido pela empresa BUSA, do interior paulista. A grande inovação é que o sistema elimina a necessidade de garis para carregar manualmente os resíduos, trazendo ganhos em eficiência operacional, segurança e sustentabilidade.
O veículo, que já está em operação experimental em algumas regiões do estado, utiliza um braço mecânico que coleta os recipientes diretamente das calçadas (a partir de caixas configuradas para esta operação) e os despeja dentro do compactador. Essa tecnologia, comum em países europeus, é vista como um passo importante para modernizar a coleta de lixo no Brasil, reduzindo custos e aumentando a produtividade.
Segundo Marcelo Gallao, diretor de desenvolvimento de negócios da Scania Brasil, o projeto é fruto de uma parceria entre a montadora, a BUSA — que produziu o implemento — e o cliente Urbis, responsável pela operação junto à prefeitura. “É o primeiro coletor lateral a gás que estamos colocando em teste no Brasil. O veículo foi adaptado especialmente para este tipo de coleta, onde o gari não é necessário para o carregamento”, explica Gallao.
O Scania P 280 é reconhecido por sua eficiência energética e menor emissão de poluentes. Movido a gás natural fóssil ou biometano renovável, o modelo oferece uma redução significativa de emissões de CO₂ em comparação a caminhões movidos a diesel quando abastecido com biometano — uma preocupação cada vez mais presente nos contratos públicos de coleta de resíduos.
BUSA aposta na nacionalização dos coletores
Em entrevista, o CEO da BUSA, Eduardo Rodrigues, revelou que os primeiros sete caminhões com o sistema side loader (coleta lateral) estão sendo implementados para as empresas EcoUrbis e Loga, responsáveis pela coleta na cidade de São Paulo. “Hoje temos três caminhões prontos, sendo que um estará em demonstração na Agrishow, e os outros dois já seguem para operação em São Paulo. Estamos aguardando a chegada de mais quatro chassis para completar os sete primeiros veículos”, explicou.
De acordo com o executivo, o equipamento nacionalizado representa cerca de 70% da frota de coleta mecanizada prevista inicialmente no projeto. “É 100% nacional. Desenvolvemos um equipamento robusto e adaptado à realidade brasileira, com ganho de produtividade e redução de custos para as concessionárias”, afirma.
O coletor lateral é um pouco mais pesado que o coletor traseiro convencional — cerca de 300 a 400 kg a mais — devido ao braço mecânico, mas traz vantagens operacionais importantes: o lixo é compactado no sentido contrário ao tradicional, o que melhora o equilíbrio da carga e a estabilidade do caminhão.
Outro destaque é o impacto direto na operação: um caminhão de coleta lateral consegue substituir até quatro caminhões traseiros em certas rotas, reduzindo a quantidade de viagens e ampliando o intervalo entre coletas. “O container onde o lixo fica armazenado é hermeticamente fechado, o que também ajuda na questão da higiene urbana, além de permitir que a coleta seja feita com menor frequência”, explicou o CEO da BUSA.
Expansão e pioneirismo
O projeto piloto com sete caminhões é apenas o início. O contrato completo de concessão prevê mais de 150 unidades ao longo dos próximos anos, com expansão gradual da frota de coletores laterais e instalação de milhares de containers automatizados. Segundo a BUSA, São Paulo se torna a primeira cidade da América Latina a operar caminhões de coleta lateral movidos a gás — uma iniciativa que deve influenciar outros municípios brasileiros.
“São Paulo é a vitrine. O sucesso aqui vai puxar novas licitações em todo o Brasil, principalmente com essa pegada sustentável do caminhão a gás”, reforça o executivo da BUSA.
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Além dessa novidade para o setor de resíduos urbanos, a Scania também apresentou na feira Green Show, voltada ao setor sucroalcooleiro, um novo projeto de caminhão articulado para o transbordo de cana picada. O veículo, baseado na cabine G da Scania, foi desenvolvido para operar como máquina agrícola durante a safra e como caminhão rodoviário fora dela, evitando a ociosidade comum nos períodos de entressafra. “Ele é 40% mais econômico que o trator e pode ser usado para transporte, plantio e adubação de cana, além de emitir menos CO₂”, detalha Gallao.
A expectativa é que essas inovações impulsionem não só ganhos de produtividade, mas também avancem em direção a um transporte mais sustentável no país.
Em parceria com as outras marcas do Grupo TRATON (Volkswagen Caminhões e Ônibus, Scania e International), a MAN Truck & Bus está na reta final para lançar um novo motor para os seus pesados, o D30. Fontes confiáveis, nos informaram que este motor é o Scania Super de 13 litros que está sendo trabalhado para uso nos caminhões MAN, porém, com potência entre 380 cv e 560 cv. Até o momento, o D30 não será liberado para uso pela Volkswagen Caminhões. No entanto, é uma posição estratégica que pode mudar a qualquer momemnto.
Como já havia sido anunciado anteriormente pelo Grupo TRATON, as engenharias de desenvolvimento das quatro fabricantes de caminhões trabalhariam em sinergia. Da mesma forma, o compartilhamento de parte dos veículos das quatro marcas. Isso é bastante comum entre os fabricantes de automóveis. No grupo Stellantis, Fiat, Peugeot e Citroën já compartilham motores e câmbios, entre outros componentes.
A questão, agora, não é se Scania vai ser produzido com componentes e conjuntos MAN e vice-versa. É saber quando. Fontes confiáveis, nos informaram que este motor é o Scania Super de 13 litros que está sendo trabalhado para uso nos caminhões MAN, porém, com potência entre 380 cv e 560 cv. Além disso, o torque do motor MAN D30 tem 200 Nm menos do que o motor Scania Super. Até o momento, o D30 não será liberado para uso pela Volkswagen Caminhões. No entanto, é uma posição estratégica que pode mudar a qualquer momemnto.
Para desenvolvimento e produção do D30, a empresa investiu 220 milhões de euros na fábrica de Nuremberg, na Alemanha, e outros 30 milhões de euros na produção de virabrequins em Salzgitter. Este motor, desenvolvido em colaboração com as marcas do Grupo TRATON, estabelece novos padrões em consumo de combustível e emissões de CO₂.
O MAN D30 é o maior motor de produção do portfólio da empresa e será o principal trem de força dos modelos MAN TGS e TGX de 40 toneladas. Com a inauguração da produção em uma fábrica de última geração, figuras importantes como:
Christian Levin, CEO da TRATON SE, destacou a relevância da colaboração dentro do grupo:
No Grupo TRATON, estamos mais unidos do que nunca, combinando nossa vasta experiência em projetos conjuntos. Este é um passo crucial e tenho certeza de que os clientes da MAN ficarão muito satisfeitos com o novo motor.
Alexander Vlaskamp, CEO da MAN Truck & Bus, destaca a importância dessa transição para a mobilidade elétrica:
Até 2030, a meta é que dois modelos sejam movidos a zero emissão. No entanto, até atingirmos a eletricidade plena, continuaremos precisando de motores de combustão eficientes. É por isso que estamos investindo em ambas as tecnologias em Nuremberg, garantindo o futuro da fábrica com dois pilares sólidos e a garantia de empregos.
A produção do D30 em Nuremberg envolverá 160 funcionários altamente qualificados, organizados em três turnos. A capacidade técnica da fábrica permitirá fabricar pelo menos 50.000 motores por ano.
Este motor não só representa a parte mais recente e importante da propulsão a diesel industrial da MAN, mas também servirá como uma ponte para a eletricidade. Sua produção coincide com o início da produção da série de baterias, previsto para este semestre, reforçando a estratégia da MAN na transição para a mobilidade elétrica.
O novo MAN D30 é o resultado da experiência combinada das marcas do Grupo TRATO. Com eficiência superior a 50% e consumo de combustível otimizado, posiciona-se entre os motores mais avançados para veículos comerciais.
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Nossos testes realizados no MAN TGX, equipado com o trem de força PowerLion e melhorias aerodinâmicas, foram alcançados com uma economia média de combustível de 5% em comparação à geração anterior. As emissões de CO₂ também são reduzidas na mesma proporção, consolidando o D30 como uma opção eficiente e sustentável para o transporte de compras.
O D30 substituirá os motores D26 e D15 e estará disponível em seis níveis de potência, variando de 380 a 560 cv (com um torque de 2.100 a 2.800 Nm).
Se o seu carro fosse um parceiro de vida, qual seria a qualidade mais importante? Carinho? Lealdade? Que ele não te deixe na mão na primeira curva? Pois bem, se confiabilidade é o que acelera seu coração, prepare-se para suspirar: a Lexus foi coroada, mais uma vez, a marca automotiva mais confiável de 2025! Para quem não sabe, a Lexus é a marca de luxo e discreta da Toyota, para ricos que não gostam de chamar a atenção.
A pesquisa anual da respeitadíssima J.D. Power — praticamente a “Fofoqueira Oficial” do mundo automotivo — trouxe dados fresquinhos: a Lexus registrou apenas 135 problemas a cada 100 veículos após três anos de uso. Em um mundo onde cada luz de painel acesa é um mini-infarto, esse número é digno de respeito… e aplausos.
E as marcas que fazem nosso coração bater mais forte no Brasil?
Chevrolet: o amor continua firme
A Chevrolet, que ocupa o coração (e a garagem) de muitos brasileiros, teve um desempenho sólido. Com 174 problemas por 100 veículos (PP100), ficou abaixo da média da indústria, que foi de 202 PP100. Isso mostra que, apesar dos altos e baixos, a relação com a “Chevy” ainda é de confiança.
Ford: altos e baixos no relacionamento
A Ford, que já foi sinônimo de robustez, apresentou 249 PP100, acima da média da indústria. Parece que o relacionamento passou por algumas turbulências, mas nada que não possa ser resolvido com uma boa conversa (ou revisão).
Volkswagen: precisamos conversar
A Volkswagen, que tem uma legião de fãs no Brasil, infelizmente ficou na lanterna do estudo, com 285 PP100. Isso acende um alerta para os apaixonados pela marca: talvez seja hora de reavaliar a relação e buscar melhorias.
Stellantis: um caso de amor complicado
O conglomerado Stellantis, que abriga marcas como Fiat, Jeep, Peugeot e Citroën, teve desempenhos variados. A Jeep apresentou 275 PP100, enquanto a Chrysler teve 282 PP100. Embora essas marcas não tenham se destacado positivamente, é importante lembrar que cada modelo tem suas particularidades, e a experiência pode variar. As demais marcas não são relevantes ou inexistente nos EUA, por isso, não fazem parte da pesquisa.
Ranking das marcas vendidas nos EUA, com muitas delas presente no Brasil
Conclusão: escolha com o coração… e com a cabeça
Se apaixonar por um carro é normal — quem nunca se derreteu por um farol bonito ou por um ronco de motor que parece música? Mas se quiser garantir que essa paixão vire casamento feliz, olhar a confiabilidade é essencial.
Então, da próxima vez que estiver na dúvida entre aquele SUV robusto ou o sedã elegante, lembre-se: melhor um carro que te leve até o fim do mundo sem drama do que um que viva pedindo “conserto” no relacionamento.
E você? Já viveu uma história de amor (ou de terror) com seu carro? Compartilha com a gente — aqui, toda paixão automotiva merece ser celebrada!
A Toyota Hilux será a primeira picape a biometano do Brasil e será uma das grandes atrações da 30ª edição da Agrishow, que acontece entre os dias 28 de abril e 2 de maio, em Ribeirão Preto (SP).
O modelo, que havia sido exibido anteriormente apenas para autoridades e especialistas durante o G20 Energy Transition Week, em Foz do Iguaçu (PR), representa um passo significativo na trajetória da descarbonização da mobilidade por meio do uso de biocombustíveis.
“O protótipo da Hilux a biometano reafirma nosso compromisso com uma mobilidade mais sustentável, conectada às vocações do País e que gera impacto positivo para o meio ambiente e a sociedade”, afirma Evandro Maggio, presidente da Toyota do Brasil.
O biometano é um combustível renovável derivado do biogás, produzido a partir da decomposição de matérias orgânicas, como resíduos da cana-de-açúcar, o que o torna especialmente viável no contexto do agronegócio brasileiro. Com potencial para ser gerado diretamente em propriedades rurais e usinas, o biometano surge como uma solução energética eficiente e acessível para o campo.
Além do protótipo da Hilux Biometano, o estande da Toyota na Agrishow apresentará outras versões da picape, como a Hilux SRX Plus, topo de linha, e a Hilux Power Pack, voltada para operações severas no campo. Ambas estarão disponíveis para test-drive, permitindo que os visitantes experimentem a robustez e confiabilidade da líder de segmento.
Também estarão em destaque o Corolla sedã GLi, o SUV Corolla Cross XRX, o SW4, líder entre os SUVs grandes, e o RAV4, com mais de 10 milhões de unidades vendidas globalmente. Todos os modelos estarão disponíveis com condições especiais de venda durante o evento.
Soluções de mobilidade para o produtor rural
A KINTO, empresa de mobilidade da Toyota, participa da feira com ofertas de locação de veículos voltadas especialmente ao produtor rural, por meio de modelos de frotas corporativas com condições exclusivas para quem possui inscrição estadual.
Concessionários da região também estarão presentes no estande para oferecer atendimento personalizado, esclarecimento de dúvidas e ofertas sob medida para os visitantes da feira.
Consórcio Agro com facilidades inéditas
O Banco Toyota do Brasil e o Consórcio Toyota levarão soluções financeiras atrativas ao público da Agrishow. O destaque é o Consórcio Agro, que oferece prazo de até 120 meses, taxa de administração de 0,12% ao mês, opções de pagamento flexíveis (mensais, bimestrais ou semestrais) e até 2% de cashback sobre o valor da carta de crédito.
Toyota e o agronegócio: uma relação estratégica
A presença da Toyota na Agrishow consolida sua relação com o setor agropecuário, pilar essencial da economia brasileira. “Este evento é uma excelente oportunidade para estreitarmos os laços com os produtores rurais e demonstrarmos, na prática, a confiabilidade da marca e tudo o que a Toyota pode oferecer para impulsionar seus negócios”, reforça Evandro Maggio.
Com foco em inovação, sustentabilidade e soluções completas de mobilidade, a Toyota mostra que está pronta para atender às demandas do agronegócio nacional — com tecnologia desenvolvida no Brasil e voltada para os desafios do campo brasileiro.
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Empresa comemora meio século de presença no país com marcos históricos em tecnologias sustentáveis, pioneirismo em motores flex, forte presença na eletrificação de veículos comerciais e faz lançamentos estratégicos na Automec 2025.
Em 2025, a BorgWarner celebra 50 anos de trajetória no mercado brasileiro, consolidando-se como uma das protagonistas na transformação da mobilidade no país. Desde sua chegada, em 1975, com uma fábrica de turbocompressores para veículos comerciais e pesados em Campinas (SP), a empresa evoluiu em sintonia com as demandas tecnológicas e ambientais, expandindo sua atuação para unidades em Itatiba e Piracicaba, ambas no interior paulista.
Ao longo dessas cinco décadas, a empresa acumulou marcos importantes, como o pioneirismo na fabricação de turbocompressores para motores 1.0 flex e a recente aposta na eletrificação, com a instalação de uma fábrica de sistemas de baterias em Piracicaba. “Esses 50 anos de sucesso no Brasil reforçam que estamos no caminho certo e conectados com nossos clientes e o mercado”, afirma Michelle Collins, Diretora Global de Marketing e Relações Públicas da BorgWarner.
Inovação e sustentabilidade como norte
A vocação da BorgWarner para a inovação se traduziu em produtos que ajudaram a moldar a mobilidade nacional. Um dos destaques foi o desenvolvimento da série B01 de turbocompressores, que equipou o primeiro motor 1.0 Turbo Flex do Brasil, utilizado no Volkswagen Up! TSI. Hoje, cerca de 50% dos turbocompressores usados em motores flex no país são fabricados na planta de Itatiba.
“Esses turbocompressores, da série B01, foram fornecidos para equipar o primeiro motor 1.0 Turbo Flex produzido no Brasil para o automóvel Volkswagen Up! TSI Turbo. Hoje, aproximadamente 50% dos turbocompressores utilizados em motores flex que circulam no Brasil são produzidos em nossa fábrica em Itatiba”, diz Melissa Mattedi, Diretora Geral da BorgWarner Turbos and Thermal Technologies no Brasil.
Na linha da descarbonização, a unidade de Piracicaba, inaugurada em 2023, representa um passo estratégico. A planta produz sistemas de baterias NMC (Níquel, Manganês e Cobalto) para veículos comerciais elétricos, como os ônibus Mercedes-Benz eO500U, reforçando o compromisso da empresa com uma mobilidade mais limpa.
“Em Piracicaba, estamos produzindo sistemas avançados que contribuem para a eletrificação do transporte público, um dos pilares para reduzir as emissões urbanas”, destaca Marcelo Rezende, Diretor Geral da BorgWarner Battery Systems no Brasil.
Michelle Collins, Marcelo Rezende e Melissa Mattedi
Conquistas tecnológicas nacionais
A presença robusta da BorgWarner no Brasil também permitiu avanços locais de grande relevância para o setor automotivo. Entre eles:
Produção do R2S, turbocompressor de dois estágios, utilizado no primeiro veículo com motor biturbo fabricado no Mercosul;
Primeira fábrica do país a produzir correntes de sincronismo para motores;
Implantação de um centro técnico dedicado a testes e desenvolvimento de soluções para o mercado latino-americano;
Produção nacional dos turbocompressores B70H com rolamentos de esferas, voltados para atender à norma de emissões Euro 6.
Participação na Automec 2025
Como parte das comemorações pelo seu cinquentenário, a BorgWarner estará presente na Automec 2025, principal feira de reposição automotiva da América Latina, com uma série de lançamentos e tecnologias que reforçam sua liderança no setor.
Entre as novidades que apresentadas, estão:
Sistemas EGR (recirculação dos gases de escapamento) voltados para o controle de emissões em veículos pesados;
Exibição da linha de sistemas de ignição da marca Beru, direcionada ao mercado de reposição automotiva na América Latina;
Turbocompressores para veículos de passeio flex, produzidos no Brasil;
Turbocompressores com tecnologia ball bearing para motores Euro 6 no segmento de veículos pesados;
Embreagens viscosas e ventiladores, que integram o sistema de arrefecimento de veículos comerciais.
eFan de Alta Voltagem;
Aquecedor de Líquido Refrigerante de Alta Voltagem (HVCH).
Novos sistemas de baterias LFP com alta densidade e durabilidade
Durante apresentação recente, a BorgWarner revelou detalhes de sua nova linha de sistemas de baterias LFP (Lítio-Ferro-Fosfato), destacando-se por alta eficiência energética, durabilidade e tempos de recarga otimizados. Voltadas ao uso veicular e aplicações industriais de alta performance, as baterias combinam robustez, modularidade e especificações técnicas alinhadas às demandas da mobilidade elétrica moderna.
Quatro modelos com características distintas
A nova família de baterias é composta por quatro configurações principais:
Flat Pack
Capacidade: 50 kWh (1S)
Tensão: 338 Volts
Peso: 330 kg
Dimensões: 2000 x 640 x 140 mm
High Pack
Capacidade: 100 kWh
Tensão: 676 Volts
Peso: 660 kg
Dimensões: 2000 x 640 x 275 mm
Compact Pack
Capacidade: 50 kWh (1S)
Tensão: 338 Volts
Peso: 330 kg
Dimensões: 1030 x 640 x 275 mm
Cubic Pack
Capacidade: 100 kWh
Tensão: 676 Volts
Peso: 660 kg
Dimensões: 1030 x 640 x 650 mm
As opções variam conforme o espaço disponível para instalação e a necessidade de autonomia, atendendo desde veículos leves até aplicações mais pesadas.
Eficiência, vida útil e recarga rápida
Os sistemas possuem densidade energética de 280 Wh/l, com impressionante durabilidade de 6.000 ciclos de carga, mantendo 98,5% de profundidade de descarga (DoD) — o que indica excelente aproveitamento da capacidade total da bateria. Outro destaque é o tempo de recarga: apenas 30 minutos para alcançar de 10% a 80% da carga, segundo dados do fabricante.
Mobilidade elétrica com mais autonomia e confiabilidade
Com essa nova geração de baterias LFP, a BorgWarner reforça seu compromisso com soluções sustentáveis, oferecendo tecnologias de ponta para eletrificação de frotas e veículos de transporte urbano, industrial e até mesmo off-road. A modularidade dos sistemas também facilita o retrofit em veículos já existentes.
A linha posiciona-se como uma das mais robustas do mercado, unindo volume otimizado, peso controlado e desempenho excepcional.
Como forma de valorizar o mercado de reposição e celebrar os 50 anos de atuação no Brasil, a BorgWarner também ampliará de 1 para 2 anos a garantia dos turbos novos ou remanufaturados vendidos no Aftermarket e com nota fiscal emitida em 2025.
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Com foco global em sustentabilidade, a BorgWarner tem registrado números impressionantes. Em 2023, a produção de cerca de 687 mil inversores evitou a emissão de aproximadamente 1,5 milhão de toneladas métricas de CO₂ equivalente. A expectativa é de que esse número salte para mais de 9,2 milhões de toneladas evitadas até 2027.
No mesmo ano, os 9 milhões de turbocompressores a gasolina fabricados ajudaram a evitar mais de 16,5 milhões de toneladas métricas de CO₂e. Já os sistemas de bateria produzidos contribuíram para evitar mais de 470 mil toneladas métricas de CO₂e ao longo da vida útil dos veículos.
Compromisso com a economia circular
A BorgWarner também avança na remanufatura de produtos. Desde a criação da primeira linha dedicada no Brasil, em 2001, a empresa evitou que mais de 24 mil toneladas métricas de alumínio e ferro fundido fossem descartadas em aterros sanitários.
Além disso, os sistemas de baterias da empresa estão sendo projetados para oferecer uma segunda vida útil. Quando deixam de ser viáveis para veículos, podem ser reaproveitados em sistemas estacionários de armazenamento de energia, associados a fontes renováveis.
Uma história de visão e transformação
Com mais de 130 anos de história global, a BorgWarner mostra no Brasil sua capacidade de antecipar tendências e oferecer soluções alinhadas às transformações do setor automotivo.
“Nosso portfólio global é guiado por tecnologias que apoiam a descarbonização. Em 2023, 87% da nossa receita veio de produtos que ajudam a reduzir emissões ou viabilizam veículos com emissão zero”, conclui Michelle Collins.
O cinquentenário da BorgWarner no Brasil marca não apenas um ciclo de sucesso, mas também uma promessa de futuro mais limpo, inteligente e conectado — um compromisso renovado com a inovação, a sustentabilidade e a mobilidade do amanhã.
A varejista sueca H&M anunciou a abertura de seu primeiro centro de distribuição no Brasil, localizado em Extrema, Minas Gerais, um dos principais polos logísticos do país. A operação será conduzida pela empresa francesa ID Logistics, que já assinou contrato com a H&M.
O centro, situado na rodovia Fernão Dias, iniciará com uma área de 24 mil metros quadrados e 150 funcionários. Ao longo do contrato de longo prazo, está previsto um crescimento para 43 mil metros quadrados e 350 colaboradores. A estrutura será responsável pela armazenagem de produtos importados da Ásia, incluindo China, Bangladesh, Vietnã e Índia, além de possibilitar a aquisição de mercadorias de fabricantes locais, especialmente nos segmentos de malha e jeans .
A ID Logistics será encarregada dos serviços de distribuição e logística para as lojas físicas e para as vendas online da H&M no Brasil. A empresa destacou que essa parceria será significativa para seus resultados na região .
A H&M planeja abrir suas primeiras lojas no Brasil no segundo semestre de 2025, com unidades confirmadas nos shoppings Iguatemi e Anália Franco, em São Paulo, e no Shopping Dom Pedro, em Campinas. Além disso, está prevista a inauguração de uma loja no MorumbiShopping, também na capital paulista .
A empresa já iniciou o processo de contratação de funcionários para suas operações no país, com vagas abertas em São Paulo e Minas Gerais. As oportunidades abrangem diversas áreas, incluindo logística e vendas .
Com uma estratégia de expansão bem definida, a H&M pretende estabelecer presença em todo o território brasileiro nos próximos três anos, oferecendo produtos de moda com preços acessíveis e foco em sustentabilidade .
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ID Logistics: conheça quem está por trás, no Brasil e pespectivas para 2025
O Grupo ID Logistics encerrou 2024 como uma das maiores potências no setor de logística contratual. Com receita anual de R$ 21,78 bilhões — um crescimento de 19,1% em relação ao ano anterior —, a empresa reforça sua presença no mercado brasileiro e em mais 17 países e avança com estratégia agressiva de expansão orgânica e aquisições seletivas, inclusive no Brasil, segundo Eric Hémar, fundador e presidente da ID Logistics.
O crescimento na região que o Brasil no balanço da empresa (América Latina e Ásia) faz parte foi de 26,6%, e a receita representou 8% do total.
Investimentos e perspectivas
Com um caixa fortalecido, a ID Logistics refinanciou sua linha de crédito sindicalizada (R$ 2,23 bilhões) com condições mais vantajosas e prazo estendido até 2029. Além disso, obteve uma linha rotativa de 100 milhões de euros e outra de 150 milhões voltada a investimentos operacionais. A companhia também concluiu um aumento de capital de R$ 666 milhões em setembro, reforçando sua capacidade de expansão.
Com essa base sólida, o grupo projeta mais um ano de crescimento vigoroso em 2025, tanto orgânico quanto por meio de aquisições estratégicas.
A mente por trás da estratégia
Eric Hémar, fundador e CEO da ID Logistics, é considerado um dos empresários mais influentes do setor na Europa. Ex-aluno da tradicional ENA, ele criou a ID em 2001 com recursos próprios e da família. Hoje, detém 55% da empresa e lidera uma operação com 450 centros de distribuição, 40 mil funcionários e 8,5 milhões de m² operados.
Mesmo diante de turbulências econômicas e tensões internacionais — como as tarifas americanas que fizeram as ações da ID caírem 10,7% em 2024 —, Hémar mantém uma visão de longo prazo. Para ele, a chave do sucesso está na agilidade e no foco em serviço: “Nosso diferencial não está nos ativos, mas na nossa capacidade de adaptação às necessidades dos clientes.”
A relação da ID com gigantes como Amazon, Carrefour e Inditex, e sua expertise em gerenciar operações logísticas complexas, consolidam a empresa como um dos pilares globais da logística contratual. E, como afirma o CEO, “o setor é como um casamento: quando o cliente decide trabalhar com você, provavelmente vai continuar por muito tempo.”
A atuação da ID Logistics no Brasil também se destaca: são mais de 8 mil colaboradores em mais de 55 centros de distribuição, com um milhão de metros quadrados de armazenagem voltados a grandes players do varejo, indústria, cosméticos, FMCG e e-commerce. A operação é liderada por Gilberto Lima e segue alinhada ao modelo global de inovação e foco no cliente.
Desde que iniciou suas operações no Brasil, em 1925, a Chevrolet construiu uma história marcada não apenas pela produção de veículos em larga escala, mas também por séries especiais que celebram marcos históricos, tendências culturais e inovações tecnológicas. Agora, para comemorar seu centenário no país, a marca não só lançou a S10 100 Anos, uma edição limitada, mas também uma série de acessórios para customização.
O conceito de séries especiais da Chevrolet remonta a cerca de cinco décadas, com o Chevette País Tropical nos anos 1970, seguido por modelos como a picape C-10 Chevy SL, que trazia comodidades inéditas para o segmento. Nos anos 1980, a marca ampliou sua aposta na personalização com edições como o Chevette Jeans e a série Chateau, e nos anos 1990 consolidou esse caminho com o Opala Diplomata Collectors e o Monza 500 EF, primeiro sedã nacional com injeção eletrônica que teve a série especial Emerson Fittibaldi (EF)
A partir dos anos 2000, as séries passaram a refletir estilos de vida, como o esportivo Corsa Piquet e a agropecuária S10 Rodeio. Já na década seguinte, expressões urbanas de sofisticação e conectividade tomaram a dianteira com séries como a linha Midnight e o Agile Wi-Fi.
“A Chevrolet sempre soube interpretar o espírito do tempo e trazer para seus carros aquilo que o consumidor deseja. As séries especiais são um poderoso instrumento de comunicação e inovação”, afirma Suelen Arice, gerente de Marketing de Produto da GM América do Sul.
A S10 100 Anos chega como o ápice dessa trajetória. Mais do que uma simples homenagem, ela representa o compromisso da Chevrolet com desempenho, autenticidade e inovação. Produzida em lotes limitados na fábrica de São José dos Campos (SP), a novidade estreia a linha 2026 com uma configuração técnica inédita: suspensão elevada em 30 mm, pneus All Terrain aro 18 e visual reforçado por skid plate frontal, santantonio integrado e iluminação de LED.
O conjunto foi desenvolvido pela engenharia local da GM, garantindo a performance “brutalmente macia” que combina robustez off-road com conforto urbano. Além disso, o modelo estreia a carroceria na exclusiva cor **Branco Dunas**, contrastando com acabamentos escurecidos nos retrovisores, rodas e maçanetas.
Dentro da cabine, o refinamento continua com bancos de revestimento premium e costura exclusiva, reforçando o caráter esportivo e sofisticado da edição.
Marca dos 10 anos da Chevrolet no Brasil
“O desenvolvimento local nos permitiu entregar um acerto dinâmico sob medida para o consumidor brasileiro. Essa é a configuração mais valente e emblemática da S10 já produzida no país”, destaca Fábio Daumichen, engenheiro-chefe do programa S10 na GM América do Sul.
Motor, tecnologia e futuro
O coração da nova S10 é o conhecido motor 2.8 turbodiesel de 207 cv, agora com uma calibração auxiliada por inteligência artificial, que ajusta parâmetros em tempo real para otimizar potência e eficiência. Tecnologias de assistência à condução, como o alerta de permanência em faixa e o alerta de tráfego cruzado traseiro, tornam a picape ainda mais segura e moderna.
A série especial também adota o sistema Arla 32 para redução de emissões, em linha com os compromissos ambientais da montadora.
Tributo em três atos
A S10 100 Anos é apenas a primeira etapa da trilogia que celebra o centenário da Chevrolet no Brasil. Ainda este ano, os modelos Onix e Tracker também ganharão suas respectivas edições comemorativas, consolidando o tributo a uma história de inovação, paixão e liderança no mercado automotivo nacional.
Instagram: estou sempre trocando ideias por lá também. Me segue no Instagram, e vamos continuar essa conversa.
A linha Midnight, com tons escurecidos e acabamento refinado, é um exemplo disso — tornou-se sinônimo de sofisticação. Igualmente se destacou o Agile Wi-Fi, pioneiro em conectividade com internet embarcada, enquanto o Onix Seleção conseguiu conectar a paixão da nação por futebol ao hatch campeão de vendas.
Hoje, as séries seguem evoluindo e convivem com as versões temáticas, como a RS, de apelo esportivo, e a Activ, aventureira. A próxima edição especial da lista é a Nova S10 100 Anos, que irá inovar com um novo patamar de customização, mostrando que essas versões continuam sendo ferramentas estratégicas de posicionamento e inovação.
O modelo irá contar, entre outros itens, com suspensão e pneus personalizados, numa referência às versões de rally que trazem um conjunto preparado para trilhas off-road mais extremas.
Com direção de Lavínia Pannunzio, “Névoa” estreou no começo de abril na Sala Paschoal Carlos Magno
Elenco de “Névoa” Foto: Leekyung Kim
Quando o bullying se soma ao cancelamento nas redes sociais, as consequências psicológicas tornam-se ainda mais graves. Esse cenário preocupante é explorado com profundidade e humor ácido em Névoa – From White Plains, espetáculo que retorna a São Paulo, agora na Sala Paschoal Carlos Magno, no Teatro Sérgio Cardoso – equipamento vinculado à Secretaria da Cultura, Economia e Indústria Criativas do Estado de São Paulo e gerido pela Associação Paulista dos Amigos da Arte. Após sua estreia na cidade em 2022 e uma bem-sucedida temporada no Teatro dos Quatro, no Rio de Janeiro, permanecerá em cartaz até o dia 14 de maio, às terças e quartas-feiras, às 19h.
A peça de Michael Perlman – dramaturgo e diretor norte-americano conhecido por textos que exploram identidade, memória e questões sociais –, com tradução de Jorge Minicelli, acompanha Dennis Sullivan, cineasta premiado que, na noite de sua vitória no Oscar, transforma seu discurso de agradecimento em um desabafo público. No que deveria ser um momento de celebração, ele acusa Ethan Rice, um antigo colega de escola, de ser o responsável pelo suicídio de seu melhor amigo, vítima de bullying homofóbico. A revelação desencadeia uma série de reações intensas e imprevisíveis, expondo feridas do passado e levando os personagens a confrontarem as consequências de suas atitudes em um mundo hiperconectado.
O elenco da nova montagem reúne Felipe Hintze (Verdades Secretas, Família é Tudo), em uma atuação intensa ao lado de Fernando Billi (Gênesis – Record), Felipe Ramos e Fernando Vitor. Juntos, conduzem o público por uma narrativa que mescla suspense, emoção e reflexões profundas sobre culpa, responsabilidade e justiça.
Hintze, que interpreta um personagem gay que esconde sua sexualidade da família e dos amigos, celebra a nova fase da peça e ressalta a renovação do elenco, com a entrada de Fernando Vitor e Fernando Billi, que trouxeram uma nova energia ao espetáculo. “Estou muito empolgado em voltar com Névoa após temporadas marcantes em São Paulo e no Rio de Janeiro. Os temas que abordamos – bullying LGBT e o impacto do cancelamento – são mais urgentes do que nunca, especialmente na era das redes sociais. Essa nova fase da peça tem um frescor especial e estou ansioso para compartilhar essa experiência com o público”, afirma Hintze, que marcou sua trajetória em personagens como Moqueca, de Malhação – Viva a Diferença (Globo, 2017).
Sob a direção de Lavínia Pannunzio, com uma narrativa intensa e atuações marcantes, a montagem, que tem conquistado público e crítica por sua abordagem corajosa e atual, promete emocionar novamente o público paulistano. “Mais do que um drama sobre acusações, Névoa investiga como palavras e ações, muitas vezes esquecidas no passado, podem ressurgir com intensidade no presente”, afirma a diretora.
Com direção de produção de Maurício Inafre, a montagem oferece uma experiência teatral intensa e imersiva, combinando momentos de tensão e humor ácido para provocar risos nervosos e reflexões profundas no público.
A nova temporada reafirma o prestígio da obra e a conexão estabelecida com diferentes plateias, reforçando seu impacto no cenário teatral contemporâneo.
Serviço:
Névoa – From White Plains
Até 14 de maio – às terças e quartas-feiras, às 19h
Teatro Sérgio Cardoso – Sala Paschoal Carlos Magno
Rua Rui Barbosa, 153 – Bela Vista
Gênero: Comédia Dramática
Duração: 80 minutos
Classificação etária: 12 anos
Capacidade da Sala: 143 lugares + 6 espaços de cadeirantes
A novela “Enel Brasil vs. Eletromobilidade” ganha mais um capítulo digno do Troféu Mico Internacional Edição Faltou Luz — ou pelo menos de um troféu joinha do Fantástico. O enredo? Um escândalo internacional que virou meme no grupo da família e vexame deluxe para a Prefeitura de São Paulo, que comprou 175 ônibus elétricos, mas esqueceu de combinar com a tomada.
Sim, os veículos estão prontos, lindos e parados — tipo aquele tênis de corrida que você compra e nunca usa. Motivo? Falta de energia elétrica. Isso mesmo: o transporte “do futuro” está preso no passado por culpa da Enel, que prometeu a infraestrutura e até agora só entregou fios soltos e sonhos frustrados.
Como cereja do bolo, a Prefeitura usa uma cláusula de contrato como desculpa e dá um calote gourmet nos fornecedores. Moral da história: enquanto os ônibus descansam nas garagens, a cidade continua rodando no diesel… e no deboche.
Agora, a notícia é a seguinte:
A Mercedes-Benz do Brasil enfrenta um prejuízo estimado em R$ 300 milhões após entregar 175 ônibus elétricos modelo eO500U para a cidade de São Paulo e não receber o pagamento correspondente. O imbróglio envolve a Prefeitura da capital paulista, as empresas operadoras de transporte público e, principalmente, a concessionária de energia Enel, responsável por fornecer a infraestrutura elétrica necessária para que os veículos entrem em operação.
Os ônibus foram entregues entre agosto de 2024 e fevereiro de 2025 às concessionárias Sambaíba, Metrópole Paulista e MobiBrasil, como parte do programa de eletrificação da frota paulistana. No entanto, os veículos permanecem estacionados nas garagens, sem previsão de entrada em circulação.
O entrave está no modelo de financiamento adotado pela Prefeitura: o pagamento à montadora só é realizado quando os ônibus começam efetivamente a operar nas ruas. Como a infraestrutura de recarga elétrica — como cabines de transformação e pontos de conexão à rede — ainda não foi concluída pela Enel, os veículos estão parados, e a Mercedes-Benz segue sem receber pelos lotes entregues.
A Enel Distribuição São Paulo é apontada como responsável direta pelo atraso. De acordo com fontes da indústria e da própria administração municipal, a concessionária não finalizou a instalação da rede elétrica necessária nas garagens das operadoras, o que impossibilita o carregamento das baterias dos ônibus.
“A situação é crítica. Os veículos estão prontos e disponíveis, mas parados por conta da ausência de energia elétrica. Isso não apenas afeta a Mercedes-Benz financeiramente, como compromete o cronograma de transição energética da frota de ônibus da cidade”, afirmou Walter Barbosa, vice-presidente de ônibus da Mercedes-Benz do Brasil.
Proposta de mudança contratual
Diante do impasse, a Mercedes-Benz sugeriu à Prefeitura a revisão do modelo atual de financiamento. Uma das propostas é que o pagamento aos fornecedores seja desvinculado da operação efetiva dos veículos, ou que sejam previstas multas para as partes responsáveis por atrasos, como a Enel.
Apesar da pressão da indústria, o prefeito Ricardo Nunes já declarou publicamente que não pretende alterar o modelo contratual vigente, alegando que ele garante maior controle do uso de recursos públicos. A administração municipal reconhece os atrasos na entrega da infraestrutura elétrica, mas afirma que está acompanhando o cronograma da Enel.
Impacto direto na população
Atualmente, cerca de 100 ônibus elétricos novinhos permanecem fora de circulação. Além do prejuízo à montadora, a situação representa um revés para a política de mobilidade urbana sustentável da cidade, que prevê a eletrificação gradual de toda a frota até 2038.
A crise acende o alerta sobre a viabilidade dos contratos de subvenção no setor público e sobre a necessidade de planejamento integrado entre fabricantes, operadoras e concessionárias de energia — especialmente em um momento em que a mobilidade elétrica ganha protagonismo nas políticas ambientais e urbanas.
Um futuro incerto
A crise evidencia a fragilidade na articulação entre diferentes setores — montadoras, concessionárias, operadoras de transporte e fornecedoras de energia — quando o assunto é mobilidade elétrica em larga escala. A Mercedes-Benz, uma das maiores fabricantes de ônibus do mundo, agora espera uma solução que não só libere os pagamentos, mas que evite novas paralisações em futuros contratos.
Atendendo ao convite de Harald Seidel, presidente da DAF Trucks, Florian Engel, presidente do júri do International Truck of the Year, e este jornalista, o ex-presidente aproveitamos a oportunidade para obter informações em primeira mão sobre a estratégia, tecnologia e desafios da marca holandesa durante uma entrevista exclusiva na sede da DAF em Eindhoven.
A DAF Trucks aproveitou a ocasião para agradecer Gianenrico Griffini por suas contribuições durante os 16 anos como presidente do júri do International Truck of the Year: da direita para a esquerda, Rob Appels (porta-voz da DAF Trucks), Gianerico Griffini, Harald Seidel, Florian Engel e Rutger Kerstiens
P1. Sr. Seidel, o senhor pode fornecer uma visão geral sobre os volumes de vendas e a participação de mercado da DAF nos países da UE em 2024? E qual a sua previsão para este ano na Europa?
Sr. Seidel: O conforto para o motorista e a eficiência de combustível dos nossos caminhões da Nova Geração DAF, além dos novos recursos de segurança introduzidos em 2024, foram muito bem recebidos. Além disso, nossos caminhões do ano modelo 2025 oferecem até 3% a mais de eficiência de combustível, graças à melhoria no desempenho do trem de força. Como resultado, a satisfação dos clientes está alta e nossos resultados de 2024 são muito sólidos.
Entretanto, o mercado europeu de caminhões em 2024 foi um pouco menor do que o ano recorde de 2023, que teve 340 mil unidades registradas. Em 2024, esse número caiu para cerca de 316 mil veículos.
Olhando para o ano completo de 2025, esperamos que o mercado europeu de caminhões pesados fique entre 270 mil e 300 mil unidades. No cenário mais otimista, pode ficar um pouco abaixo do nível de 2024; no mais pessimista, podemos ver uma queda de 10 a 15%, dependendo do panorama econômico. Não temos uma bola de cristal para prever com exatidão como o mercado vai evoluir. Mas, com nossos caminhões da Nova Geração DAF, temos excelentes cartas na mão para ampliar ainda mais nosso sucesso.
P2. Vocês conseguiram reduzir a diferença entre os segmentos de cavalos mecânicos e caminhões rígidos?
Sr. Seidel: Sim, conseguimos. A DAF sempre foi forte no segmento de cavalos-mecânicos, especialmente nas aplicações de longa distância, onde estabelecemos uma posição de liderança. Já no segmento de caminhões rígidos — com aplicações diversas, de combate a incêndios à construção civil — entramos com uma oferta de produto significativamente aprimorada como parte da Nova Geração DAF.
Um marco nessa trajetória foi a introdução do que chamamos de “Batch Three” em 2022: uma linha completa de veículos rígidos com 2, 3 e 4 eixos para aplicações vocacionais. Mas oferecer o produto certo é só uma parte. A outra é garantir que a DAF seja o parceiro mais fácil de se trabalhar, tanto para clientes quanto para implementadores.
Nos últimos dois anos, demos grandes passos, fortalecendo parcerias com os principais implementadores da Europa, organizando eventos dedicados a eles e, por fim, lançando nossas soluções “bolt-and-play” e “plug-and-play”. Isso significa que os chassis já vêm pré-configurados para montagem rápida e de alta qualidade. Além disso, lançamos o programa “Ready-to-Go”, com veículos já montados e prontos para operação nos nossos concessionários.
Graças a todas essas inovações, aumentamos nossa participação no segmento de rígidos para 11% no ano passado. Nossa meta para este ano é ultrapassar isso — chegar a 12% ou mais.
P3. Qual foi o retorno dos clientes sobre os mais recentes caminhões da Nova Geração DAF com selo “Efficiency Champion”, incluindo motores com ciclo Miller, aerodinâmica melhorada e eixos com relações mais rápidas?
Sr. Seidel: O feedback tem sido extremamente positivo. Esses caminhões apresentam um trem de força aprimorado, com até 3% de melhoria no consumo de combustível. Tive o prazer de dirigi-los pessoalmente — junto com clientes e jornalistas. Prefiro ouvir do que falar nesses momentos, e o que escuto é excelente. Os clientes destacam especialmente o silêncio da cabine. Um motorista comentou que você mal ouve o motor, mesmo a 85 ou 90 km/h — “Se os espelhos fossem mais finos, você ouviria eles sussurrarem”, brincou.
A Nova Geração DAF estabeleceu um novo padrão com a introdução das amplas cabines XG e XG+.
Além do conforto elevado, o grande ganho está na economia. Alguns clientes relatam consumo entre 18 e 20 litros a cada 100 quilômetros, dependendo da operação. São melhorias significativas, e a conclusão é clara: os clientes adoram esses veículos. Em resumo: “só dirigindo para acreditar”.
P4. Como o senhor avalia as atuais discussões da UE sobre emissões de CO₂, regulamentações e abertura tecnológica?
Sr. Seidel: O Pacto Verde Europeu deixou claro o caminho: redução de 15% nas emissões de CO₂ até 2025 e de 45% até 2030. Esse é o alvo, e a indústria está totalmente comprometida em cumpri-lo. Já temos a tecnologia — caminhões DAF elétricos a bateria já estão nas ruas e têm ótimo desempenho.
Mas o caminhão em si é só uma parte do quebra-cabeça. O essencial agora é acelerar o que chamamos de condições habilitadoras: infraestrutura robusta, capacidade da rede elétrica, opções de abastecimento de hidrogênio e, mais importante, um modelo de negócio viável para os operadores de transporte. Afinal, caminhões são ferramentas para gerar renda.
Nosso papel como fabricante vai além de fornecer o caminhão. Ajudamos os clientes com base nas necessidades específicas do negócio: quais rotas percorrem? Qual é o acesso à rede elétrica ou infraestrutura solar? Qual conceito de carregamento é mais adequado? Juntos, construímos um modelo de emissão zero que funcione na prática.
E muitas vezes, o que começa com hesitação termina com entusiasmo: “Vamos colocar alguns caminhões na estrada e ver como eles se saem no nosso negócio.” A experiência gera confiança.
P5. E no lado político — como está avançando essa discussão?
Sr. Seidel: Há uma conscientização crescente do lado político de que a colaboração é essencial. O Plano de Ação Automotivo de Bruxelas é encorajador. A lista de ações necessárias da Comissão Europeia para construir uma indústria automotiva competitiva e sustentável é promissora.
Mas nossa preocupação como setor é clara: agora é hora de, como sociedade, colocarmos em prática as condições habilitadoras. Um dos pontos ainda ausentes é um mecanismo robusto de monitoramento anual. Propomos uma revisão anual, junto com outras partes interessadas, sobre o status da infraestrutura e da viabilidade do negócio — usando uma abordagem “Planejar-Fazer-Verificar-Agir”.
Essas condições ainda não estão no ritmo ideal. Todos sabemos disso. Então precisamos acelerar — o que significa ter um plano claro de recuperação para retomar o rumo. Só assim poderemos garantir um setor de transporte viável, competitivo e sustentável na Europa.
P6. Como é o roteiro de eletrificação da DAF e qual a velocidade esperada de adoção?
Sr. Seidel: Nosso roteiro é claro: estamos avançando a todo vapor. Abrimos uma nova fábrica de montagem de caminhões elétricos, com início da produção em série previsto para o final deste ano. Nossos primeiros veículos já estão nas ruas, e o retorno dos clientes tem sido extremamente positivo.
A eletrificação faz sentido para muitas aplicações — distribuição urbana é um exemplo claro. Com rotas fixas e previsíveis, e recarga na base, o modelo já funciona.
O próximo passo é o transporte regional — novamente com rotas fixas entre centros de produção ou hubs logísticos. O transporte de longa distância continua sendo um desafio maior. Não por causa do caminhão — nossos modelos zero emissão alcançam 500 km por carga, e com recarga intermediária, até 1.000 km por dia. O gargalo está na infraestrutura de recarga e no custo da energia.
No fim, a velocidade da adoção dependerá de quão rápido a infraestrutura avança e de como os preços da energia se estabilizam. Mas estamos fazendo tudo ao nosso alcance para tornar o transporte rodoviário sustentável uma realidade.
P7. A eletrificação levará vocês a adotar um modelo de pagamento por uso?
Sr. Seidel: Modelos de pagamento por uso já existem — principalmente na forma de leasing operacional ou soluções de aluguel. Eles são úteis para operadores que querem flexibilidade na estratégia de frota.
Normalmente, há uma frota fixa, um segmento flexível por cima, e talvez uma camada muito dinâmica com opções de pagamento por uso. Isso não é exclusivo da eletrificação, mas é uma ferramenta valiosa para gerenciar eficiência e custos da frota. É um segmento de mercado que atende a necessidades reais, especialmente onde flexibilidade é essencial.
P8. Que combinação de tecnologias você prevê para o transporte de longa distância até o final da década?
Sr. Seidel: Ótima pergunta. Acreditamos que várias tecnologias podem — e vão — ter sucesso no transporte de longa distância.
Primeiro, o motor a combustão interna — ainda uma grande obra da engenharia europeia — pode funcionar de forma limpa com combustíveis sustentáveis como biocombustíveis, e-fuels ou hidrogênio. É confiável e ideal para longas distâncias.
Segundo, a eletrificação é possível, mas apresenta desafios: peso das baterias versus carga útil, além da infraestrutura de recarga e seus custos. A solução está em construir corredores inteligentes — rotas estratégicas com recarga integrada, alinhadas à disponibilidade dos caminhões e à demanda logística.
Resolver o dilema da “galinha e o ovo” exige colaboração entre montadoras, provedores de infraestrutura, transportadoras e governos.
Terceiro, vemos potencial na tecnologia do hidrogênio. Ainda é uma solução cara hoje, mas pode se tornar viável no longo prazo.
Nossa abordagem é de neutralidade tecnológica. Acreditamos que “todos os cavalos devem permanecer na corrida”. O desafio da descarbonização é grande demais para apostar em uma única solução. Por isso, estamos desenvolvendo as três tecnologias em paralelo, dando passos reais rumo a um futuro mais limpo.
À esquerda, quando a DAF venceu dois prêmios em 2022 com o ITOY pelos modelos XF/XG/XG+ e o TIA pelo Projeto XF Hydrogen; à direita, 5: O DAF XD foi coroado Caminhão Internacional do Ano em 2023
P9. Vocês estão aproveitando sinergias dentro do Grupo PACCAR?
Sr. Seidel: Com certeza. A PACCAR é uma empresa verdadeiramente global — e essa escala global é chave na nossa estratégia de desenvolvimento tecnológico. Um ótimo exemplo é o motor PACCAR MX-13, originalmente desenvolvido pela DAF na Europa e agora também produzido na América do Norte. Apesar de caminhões americanos e europeus serem diferentes, eles compartilham o mesmo coração.
Essa abordagem continua conforme desenvolvemos novas tecnologias de trem de força — seja elétrica, combustão por hidrogênio ou célula de combustível. Esses avanços são impulsionados pelo grupo global de trem de força da PACCAR, garantindo que a inovação seja compartilhada e escalada entre regiões.
As aplicações veiculares, claro, são específicas por região. Por isso, ajustamos os veículos para cada mercado de forma individual.
E, finalmente, a digitalização é essencial. Com a ascensão dos veículos definidos por software, criamos a PACCAR Electronics, uma entidade dedicada a software, conectividade e eletrônicos. Isso mostra o quão seriamente levamos os desafios e oportunidades da era digital. Como se pode concluir, estamos prontos para o futuro em todas as áreas!
