Primeiro, é importante reconhecer a influência europeia na formação cultural brasileira — ainda que os Estados Unidos também tenham sido inicialmente colonizados por ingleses. As trajetórias históricas de Brasil e EUA, porém, seguiram caminhos muito distintos, e essa é uma discussão ampla, digna de um estudo aprofundado. Não por acaso, existe até uma pós-graduação na Universidade de Chicago dedicada a analisar essas diferenças.
Como este artigo não pretende oferecer uma formação acadêmica completa, vamos nos concentrar apenas em esclarecer, de maneira objetiva e sem esgotar o tema, por que os caminhões brasileiros se parecem mais com os modelos europeus do que com os norte‑americanos.
No entanto, compreender essas diferenças é fundamental. Os Estados Unidos se desenvolveram como um país efetivamente independente da Europa, a ponto de criarem suas próprias indústrias automobilísticas e de caminhões — Ford, Chevrolet, Jeep, Chrysler, entre outras. Mesmo assim, nas últimas décadas, várias dessas marcas passaram a integrar grandes grupos europeus. É o caso da Mack, hoje pertencente ao grupo sueco Volvo Trucks, e também da Freightliner Trucks e da Western Star Trucks, ambas marcas norte‑americanas controladas pela alemã Daimler Truck.
Em julho de 2021, o grupo alemão TRATON concluiu a compra da Navistar — proprietária da marca International Caminhões — além de já controlar as europeias MAN Trucks e Scania, e também a brasileira Volkswagen Caminhões e Ônibus (VWCO). Apesar do nome Volkswagen, a VWCO nasceu dentro da Volkswagen do Brasil, em São Paulo, criada por engenheiros brasileiros, e só mais tarde se tornou uma empresa independente. A VWCO é, até hoje, o único caso bem‑sucedido de criação de uma fabricante de caminhões em todo o Hemisfério Sul Ocidental, em contraste com a longa lista de iniciativas que não prosperaram.
Há o inverso também. O grupo norte-americano PACCAR controla a marca holandesa DAF Trucks e as norte-americanas Kenworth e Peterbilt. O grupo PACCAR, inclusive que tem uma operação bem-sucedida no Brasil com caminhões de origem europeia, a DAF Caminhões Brasil, jamais arriscariam lançar os caminhões Kenworth e Peterbilt no nosso país, e vamos entender o porquê.
Quatro grupos
Até aqui, resumimos os temas, grupos e marcas que dominam a indústria de caminhões no Ocidente. Isso mesmo, quatro grupos empresariais são responsáveis por quase 90% da produção e vendas de caminhões na América do Norte, Brasil e Europa. Ou seja, esses quatro grupos têm a responsabilidade de fabricar caminhões para mais de 80 países ocidentais. Não existe estatísticas confiáveis sobre o número da população que vivem no Ocidente. No entanto, considerando que países como China e Índia têm 37,5% da população mundial e que há ainda há muitos outros países no Oriente, podemos considerar, por baixo, que os quatro grupos fabricantes de caminhões têm a responsabilidade de produzir e fornecer assistência técnica de milhares de caminhões que levam alimentos e outras mercadores para cerca de 40% da população mundial.
Nos últimos anos, fabricantes do Oriente, principalmente Coreia do Sul e China, estão conquistando espaços no Ocidente com suas marcas de caminhões importados, mas raras produções nessas regiões.
Cabine x carga
As diferenças de tamanho de cabine de caminhões são, basicamente, devido aos nossos políticos que criaram legislações “copiadas” dos europeus. A Europa tem problema de espaço, principalmente, nas áreas urbanas. Por isso, os caminhões lá foram, por meio de leis, limitados em termos de tamanho. Foram os políticos que criaram os caminhões com cabines menos e não a indústria. Os fabricantes são obrigados a obedecer as leis criadas no parlamento.
O Brasil, mesmo com as dimensões de um continente, teve mais investimentos para industrialização dos europeus. Por isso, os projetos de caminhões no Brasil são adaptações dos projetos do Velho Continente. Isso influenciou a nossa legislação, o que fez que os nossos caminhões sejam iguais aos europeus, cara-chata e com medidas chamada de para-choque a para-choque. Essa legislação limita o tamanho da cabine do caminhão. Quando menor, maior é o espaço para o transporte de carga, fazendo sentido economicamente em países pequenos.
Porém, nos EUA, a legislação não limita o tamanho da cabine, permitindo que os motoristas tenham mais espaço e conforto. Inclusive, há caminhões que são um verdadeiro motorhome. Na América do Norte, a legislação regula o implemento rodoviário. E isso não fez a logística deles ser inferior. A frota de caminhões lá é 20 vezes maior do a do Brasil. Isso, mesmo eles tendo a maior malha ferroviária do mundo. A intermodalidade faz o transporte rodoviário crescer e não diminuir, como se pregou no Brasil por décadas.
Resumindo, essas são as principais razões para os caminhões brasileiros diferirem dos norte-americanos. Obviamente, há muitas outras legislações que diferem, mas será assunto para outros artigos.
Nos siga no LinkedIn!
