Existem vantagens e desvantagens na troca de um caminhão rígido 6×2 por 8×2. Sobre isso, vamos detalhar mais ao final deste artigo. O objetivo principal deste artigo é comparar, tecnicamente, as diferenças das quatro opções das marcas que comercializam esta configuração 8×2 de fábrica, oferecendo garantia original do quarto eixo. Antes dela existirem, a única opção era comprar um caminhão 6×2 e contratar a instalação quarto eixo por terceiros, uma operação que aumenta as chances de problemas.
E o DAF CF semipesado rígido 8×2? Não esquecemos dele, porém, vamos fazer, primeiramente, este comparativo com os veteranos do mercado. O DAF CF 8×2 merece uma análise a parte, após tudo que vamos explicar neste artigo e que será muito útil para uma avaliação com o modelo produzido em Ponta Grossa (PR). Será em breve!
Vamos aos preços reais praticados no mercado conforme a Tabela Fipe, podendo variar conforme o estado devido as diferenças dos impostos regionais, frete e outros. Sabe qual a diferença entre o preço sugerido de fábrica e do da Fipe? O primeiro representa o que o fabricante deseja receber, e o segundo, é o que comprador pagou depois de um período de negociação.
O mais barato é o Mercedes-Benz Atego 3033, seguido do VW Constellation 30.320, Volvo VM 360, e como o de maior valor na tabela, o Scania P 320.
| Modelo/Preço | MB Atego 3033 | VW Constellation 30.320 | Volvo VM 360 | Scania P 320 |
| Preço Fipe | R$ 695.856 | R$ 744.773 | R$ 767.285 | R$ 936.896 |
Tratando-se de ferramenta de trabalho, o modelo de menor valor de aquisição e o de maior valor, nem sempre são as melhores opções, e, podem não ser a pior. A decisão deve-se levar em consideração e o que se ganha e o que se perde nas escolhas e, essa tarefa não é fácil, pois sempre haverá “prós e contras”. Por isso, é bom se a ter a todos os detalhes para conhecer quais são os mais importantes para operação. Nós, da Frota News, não vamos fazer a escolha para você, mas oferecer pontos nesse comparativo que podem ser insights para a sua decisão.
Segundo a Scania, o P 380 8×2 se destacou no segmento de semipesados. Esse modelo saiu à frente da concorrência e se manteve firme na liderança, com 1.376 unidades vendidas, de um total de 4.977 semipesados comercializados no país em 2024.
A Scania é bicampeã nessa categoria, com o P 320 sendo novamente consagrando como campeão de vendas entre os semipesados na tração 8×2. “Estamos muito orgulhosos de mais uma vez liderarmos o mercado de semipesados com o modelo P 320 8×2. Esta conquista reforça o nosso compromisso com a inovação e a excelência, que são pilares da marca Scania”, celebra Daniel Bandeira, Gerente de Vendas de Soluções para o Segmento Rodoviário da Scania Operações Comerciais Brasil.
Em termos de potência, temos o Volvo VM 360 como destaque e, os outros na faixa de 320 cv. No entanto, a potência sozinha não é informação suficiente para uma boa escolha. Na ficha técnica abaixo, devemos analisar a faixa de entrega da potência e a de saída para sabermos qual é a “curva plana”. E, mais importante do que isso, é a entrega do torque mais alto e por quanto tempo na rotação, conhecida também como faixa verde, a maior econômica de funcionamento do motor. Você vai se surpreender após entender a análise de cada motor.
Motor
| Potência / rotação | MB Atego 3033 | VW Constellation 30.320 | Volvo VM 360 | Scania P 320 |
| Fabricante / modelo | Motor MB OM 926 LA • BlueTec 6 • 7,2 lts. • 6 cil. em linha • PROCONVE P-8 (Euro 6) | MAN (fabricante do Traton Group, mesmo controlador da VWC), e no Brasil, montado pela MWM Motores | VOLVO D8K – 360 | Scania DC09 320, 9.3 litros, 5 cilindros em linha |
| Potência (cv) / rotação (rpm) | 321 @ 2.200 | 315 @ 2.200 | 360 @ 2.200 |
320 @ 1.900 |
| Torque (Nm) / rotação (rpm) | 1.250 @ 1.200 – 1.600 | 1.200 @ 1.200 – 1.700 | 1.400 @ 1.100 – 1.600 | 1.600 @ 1.050 – 1.300 |
| Análise | Os dados técnicos do motor da Mercedes-Benz mostram um motor competitivo, mas não há nada que o torno superior aos concorrentes | No caso do Constellation, o motor não pode ser o critério de compra. Ele é o menos potente e com o menor torque. | O D8K substituiu o motor de 7 litros da geração anterior do Volvo VM, fabricado pela MWM. Essa mudança representou um avanço significativo em termos de potência, torque e eficiência de combustível. A pergunta que fica é como fazer um motor de 360 cv com torque inferior e alcance de rotação também inferior ao do modelo da vScania? | Pode não ser um campeão em potência. No entanto, a entrega de torque faz desde motor Scania o mais eficiente nesta categoria, o que pode explicar o sucesso de vendas do modelo. |
Vale lembrar que a análise dos motores não pode ser conclusiva para a entrega da força nas rodas de tração, pois dependemos de uma análise mais complexa sobre todo o trem de força, o que inclui caixa de transmissão, eixos de transmissão, rodas e pneus. No entanto, o bom resultado começa no bom motor.
Caixa de marchas
Aqui está o “trabalhador intermediário”. Ele tem a capacidade de melhorar ou piorar a entrega de força do motor. O “casamento” entre motor e caixa de marcha precisa ser perfeito, algo muito desafiador para as engenharias, pois envolve muita sensibilidade que vai além de engrenagens. Envolve softwares e centenas de componentes que precisam ser muito bem fabricados.
| Quem é quem na transferência da força | MB Atego 3033 | VW Constellation 30.320 | Volvo VM 360 | Scania P 320 |
| Fabricante / modelo | MB G 211-12 PowerShift 3 Advanced – Automatizada, sem pedal de embreagem | Monodisco, diâmetro 430 mm | A VWCO oferece duas opções: manual
ZF 9S 1310 TD; e automatizada: ZF / 12TX 2420 TD |
I-Shift AT2612 G – a mesma caixa automatizada do Volvo FH, portanto, superdimensionada para o VM | Scania DC09 320, 9.3 litros, 5 cilindros em linha com Scania Retarder |
| Nº de marchas e relações | 12 sem anéis sincronizadores | 14,93/1,00 | Manual: 9 marchas, 8 à frente (sincronizadas) e 1 super reduzida, 1 à ré; reduzida 12,73; 1ª / Última 8,83:1 / 1,00:1; embreagem de 395 mm.
Automatizada: 16,69:1 / 1,00:1; embreagem de 430 mm |
12 marchas e duas à ré. A relação da primeira é de 14,94:1, e a última de 1,00:1 | 12 marchas e 2 à ré. Primeira relação de marcha: 12.04:1; Última relação de marcha: 0.78:1 |
| Eixo de tração | MB HL4 (R390), com bloqueio transversal opcional. Relações de eixo: 3,58(43:12) / 3,91(43:11)* / 4,30(43:10)*. A primeira de série e as duas seguintes opcionais. | MS 23.165. Relações de reduções: 3,42:1 / 3,73:1 | RSS1043. Relações de redução: 3,21:1 / 3,42:1 / 3,58:1 / 3,73:1 / 3,91:1 | As informações não estão disponíveis no site da Scania Brasil. Encontramos a ficha técnica no site global, porém, não seria correto utilizá-las. Vamos solicitar a assessoria de imprensa da Scania Brasil, mas o correto era as informações estarem de forma clara e de fácil acesso no site brasileiro. |
| Análise | O câmbio da MB atende bem, mas não supera os concorrentes, exceto, na primeira relação mais curta, o que ajuda em regiões com topográfica com mais aclives. Fica devendo a última marcha overdrive para aumentar a economia de combustível em velocidade cruzeiro | A princípio é estratégico oferecer a opção de câmbio manual além do automatizado. Afinal, vai atender clientes que não estão muito preocupados com o conforto e segurança do motorista. É indicado que o frotista sempre faça escolha pelo câmbio automatizado da ZF TraXon, a melhor transmissão que existe produzida por fabricante independente no mundo. Porém, há mais oposições de configurações, e a escolha da VWCO foi pelo modelo que tem uma primeira bastante curta, o que ajuda em terrenos íngremes, mas fica a última overdriver para economia de combustível em viagem cruzeiro. | A Volvo faz o marketing que de a transmissão do VM é a mesma do Volvo FH, portanto, mais robusta do que o VM precisa, o que se traduz em durabilidade. Porém, assim como em seus concorrentes, fica devendo a última marcha overdrive. Vale observar que a Volvo é a que mais oferece variações de relações de eixo, uma vantagem de marcas que tem a produção verticalizada. | A Scania surpreende mais uma vez, o que pode justificar o seu maior preço. É a única com overdrive. Por outro lado, a primeira marcha pode ser mais reduzida. No entanto, ela oferece opção de caixa com a primeira superreduzida e, assim, o cliente conhecendo a sua operação, conta com opções. |
Segurança
Neste item, vamos escrever sobre os sistemas de freios e sobre os equipamentos auxiliares de segurança. Não vamos entrar em detalhes de itens que são obrigatórios por lei, como ABS, ou que são padrões no mercado. Vamos chamar a atenção para os diferenciais de cada marca. Por exemplo: freio a tambor é um item oferecido por força do mercado comprador que, até hoje, não compreendeu a importância do freio a disco para a segurança. Os engenheiros das marcas europeias até hoje não entendem isso e, acabam aceitando que as filiais brasileiras produzam caminhões com freio a tambor para não perder vendas. No entanto, a marca que oferece frio a disco, pelo menos, dá uma chance ao cliente para ter um caminhão mais seguro.
| Itens nas fichas técnicas | MB Atego 3033 | VW Constellation 30.320 | Volvo VM 360 | Scania P 320 |
| Freio a disco | Não está disponível | Não está disponível | Não está disponível | Não encontramos informações sobre o modelo vendido no Brasil. No entanto, o site global da Scania informa que o sistema é a disco |
| Freio auxiliar, também conhecido como freio motor | Convencional + Top Brake (Freio de cabeçote) | Freio motor de cabeçote + freio de exaustão com borboleta | Borboleta de 210 cv ou, opcional, VEB de 300 cv | Como já informado no quesito câmbio, o sistema auxiliar é o Scania Retarder, sem dúvida, o melhor entre todos os concorrentes. Mais uma vez podemos entender por que o Scania é o mais caro e mais vendido |
| Eletrônica auxiliar | ASR (Controle de Aderência em Aceleração) • EBD (Distribuição Eletrônica de Frenagem) • ESS (Luzes Traseiras de Frenagem de Emergência) • Hill Holder (Assistência de Partida em Rampa) • Interface CAN – SAE J193 | EBD + ATC (Controle de Tração) + HSA (Assistente de Partida em Rampa) + ESC (controle de estabilidade eletrônica) | EBS e controle de tração. Com certeza, há mais itens, porém, como já escrito anteriormente, o site da Scania é confuso. |
Neste quesito, vamos evitar fazer análise, pois falta transparência nos sites das marcas, principalmente, quais itens são de série ou opcionais. Além disso, a oferta aos clientes passa pelo “humor” do mercado e a entrega de mais ou menos itens passam pela estratégia de vendas, que muda todas as semanas. A tendência é que todos os itens sejam obrigatórios por lei, como ocorre em todo o mundo e, mais lentamente, no Brasil.
Capacidades de peso
O PBT homologa, também chamado de legal, é o mesmo para todos os modelos chassi rígido 8×2, pois segue a Lei da Balança. A informação mais importante na ficha abaixo é a diferença dos seguintes pesos: em ordem de marcha (peso do caminhão quando sai da linha de montagem sem o implemento, acessórios etc.), e PBT técnico. As diferenças entre esses pesos é que vamos analisar, pois elas nos informam sobre robustez e durabilidade do caminhão.
| Itens nas fichas técnicas | MB Atego 3033 | VW Constellation 30.320 | Volvo VM 360 | Scania P 320 |
| PBT legal ou homologado como referencial para todos os concorrentes | 29.000 kg | 29.000 kg | 29.000 kg | 29.000 kg |
PBT técnico |
A MB não deixa claro qual é o PBT técnico, mas é possível interpretar que é de 30.900 kg | 31.200 kg | 31.900 kg | Informação não disponível no site da Scania |
| Peso em ordem de marcha médio, pois pode variar conforme o modelo de cabine, entre-eixos e acessórios | 7.700 kg no entre-eixos de 6.300 mm. | 9.265 kg na versão com entre-eixos de 6.500 mm | 8.381 kg na versão com entre-eixos de 6.700 mm | 9.795 kg |
| Análise: a capacidade de carga útil é a subtração do peso do PBT técnico (para operações que não passam por balanças) ou PBT legal, o que é diferente da Tara. A Tara é o peso do caminhão completo, ou seja, com o implemento rodoviário, acessórios, combustível, passageiros e todos os objetos dentro da cabine. Tudo isso será pesado na balança e definirá se a polícia vai multar ou não o caminhão | O Atego tem pouca margem para sobrepeso. Tudo que for colocado sobre os eixos do caminhão que passe dos 30.900 kg vai provocar desgaste prematuro dos componentes, inclusive, pode ocorrer a anulação da garantia. | O caminhão que tem o peso em ordem de margem pode ter, no mínimo, dois significados: feito para ser devido a necessidade de maior de maior robustez para rodar em nossas estradas precárias, ou em razão da falta de utilizar aços mais modernos e mais leves, já disponíveis há alguns anos.
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O Volvo tem um peso intermediário, principalmente por usarmos o maior entre-eixos maior como referência. | Tem o maior peso, no entanto, a Scania sempre defendeu sua maior robustez em relação aos concorrentes, o que explica o seu maior peso. |
Ponderações
Com relação aos pesos, devemos fazer ponderações. Primeiramente, devemos considerar que deveríamos ter mais acesso as informações sobre os materiais utilizados por cada marca. Sabemos que os aços mais modernos, portanto, mais leves, são mais caros. O preço do aço é bastante volátil devido ao mercado internacional, principalmente no momento que passamos por taxação dos Estados Unidos e a geopolítica internacional. O Brasil ainda está na fase primária da indústria, ou seja, os produtores de minério preferem exportar commodities em vez de investir na manutenção e produção de aço, o que reduz a competitividade brasileira. Por mais que tudo isso pareça uma realidade distante para o comprador de caminhão, isso tem influência direta no preço do caminhão, entre dezenas de outros itens que chamamos de custo Brasil.
Opções de cabines
Para este artigo não ficar mais longo do que já está, vamos encerrar mostrando as opções de cabines de cada marca aqui citada. O tema não se encerra por aqui, mas ajudar o frotista a pensar sobre os vários ângulos da indústria de caminhões. Sem entrar na polêmica do porquê as cabines brasileiras, de origem europeias, serem diferentes das norte-americanas. Todos nós sabemos que é devido a legislação brasileira, portanto, uma questão mais do Congresso Nacional e dos lobbys que exercem influência em Brasília. Tecnicamente, as cabines dos caminhões brasileiros poderiam ser como as dos Estados Unidos, pois temos 8,5 milhões de metros quadrados. Aliás, espaço suficiente para termos caminhões com cabines melhores. As razões de não termos são outras e isso será assunto para outro artigo.
| Dados e gostos | MB Atego 3033 | VW Constellation 30.320 | Volvo VM 360 | Scania P 320 |
| Opções | Cabine Estendia, Cabine Leito Teto Baixo e Cabine Leito Teto Alto | Cabine Estendida ou Leito | Cabine Diurna (nome mais bonito para cabine simples) e Cabine Leito | A Scania é a marca que mais oferece opções de cabine: CP 14 (cabine simples), CP 17 (cabine estendida) e CP 20 (cabine leito). Há outras opções de cabines, porém disponíveis somente na Europa. É possível ter as cabines CP 28 (dupla) e CP 31 (dupla estendida) no Brasil? Dizem que sim, desde que você esteja disposto a pagar milhões para a homologação delas no Brasil. É só uma questão de conta bancária. |
A difícil conclusão!
Se todos os modelos podem atender a sua operação, escolha a marca que tem o melhor concessionário na sua região. As marcas não conseguem padronizar o represente dela, pois, diferente de robores nas linhas de montagem, as revendas são administradas por ser humanos, geralmente, por empresas familiares. Há como testar se um concessionário é bom, mas dá um certo trabalho.
Tente descobrir qual é o nível de rotatividade dos funcionários (turnover). Se for mais do que 3%, é uma empresa com problema de gestão de pessoas. Tente descobri o estoque de peças, ferramentas etc. Faça pesquisas sobre reclamações das concessionárias no Reclame Aqui, rede sociais, Procon’s etc. Visite a concessionária com a roupa mais simples possível e diga ao vendedor que você quer comprar apenas um caminhão. Poucas concessionárias passam em todos esses testes, mas se passar, é a melhor marca que você pode escolher, independentemente da marca do caminhão. Após a compra, é a concessionária quem vai te atender.
Algumas vantagens do caminhão rígido 8×2 em relação ao 6×2:
1. Capacidade de carga: O caminhão 8×2 possui uma maior capacidade de carga em comparação com o 6×2, o que permite transportar mais peso e otimizar a eficiência logística.
2. Estabilidade: O 8×2 oferece melhor estabilidade e distribuição de peso, especialmente em curvas e estradas irregulares, devido à presença de eixos adicionais.
3. Desgaste de pneus: Com a distribuição de peso mais equilibrada, o desgaste dos pneus é menor e mais uniforme. Resultando em uma maior vida útil dos pneus e redução de custos de manutenção.
4. Versatilidade: O caminhão 8×2 é ideal para diversas aplicações, desde transporte de cargas pesadas até operações urbanas. Oferecendo assim, maior flexibilidade na escolha das rotas e tipos de carga.
Aqui estão algumas desvantagens do caminhão rígido 8×2 em comparação com o 6×2:
- Maior custo inicial: Devido à adição de eixos e componentes extras, o caminhão 8×2 tende a ser mais caro do que o 6×2.
2. Manutenção: Com mais eixos e componentes, a manutenção pode ser mais complexa e cara.
3. Consumo de combustível: O caminhão 8×2 pode apresentar um consumo de combustível ligeiramente maior, devido ao peso adicional e à resistência ao rolamento.
4. Manobrabilidade: Em alguns casos, a manobrabilidade pode ser reduzida em áreas urbanas ou em espaços confinados, devido ao comprimento e número de eixos adicionais.
