Visitamos a DAF Trucks em Eindhoven para descobrir o que as atualizações remotas podem fazer, por que alguns motoristas ainda relutam em aceitá-las e até onde essa tecnologia poderá chegar
Texto: Will Shiers, editor da revista britânica Commercial Motor e membro do IToY
Qualquer pessoa que tenha um smartphone conhece a situação. Surge uma mensagem informando que há uma atualização disponível. O aparelho está funcionando perfeitamente, você está ocupado e sempre existe aquela preocupação de que a instalação do software mais recente possa acabar causando algum problema. Então, você clica em “mais tarde”.
Acontece que motoristas de caminhão e gestores de frota estão fazendo exatamente a mesma coisa.
A DAF já realizou cerca de 90 mil atualizações remotas de software neste ano, permitindo que caminhões recebam novos programas sem precisar passar por uma oficina. No entanto, 33% da frota de veículos MY21 em diante ainda aguarda a etapa final necessária para instalar uma atualização disponível: o motorista pressionar o botão “sim” na segunda tela do painel.
Para Chryssa Hunlock, diretora de Serviços Conectados Globais da DAF, superar essa resistência é um dos desafios enfrentados pelo fabricante à medida que os caminhões se tornam cada vez mais dependentes de software.
“Os motoristas têm receio de agir diante das mensagens exibidas no painel e deixar o caminhão se atualizar sozinho”, afirma. “E isso não é apenas um problema da DAF. Todos os fabricantes enfrentam o mesmo desafio: como incentivar motoristas e proprietários a instalar o software mais recente?”
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A DAF entrevistou frotistas e motoristas, inclusive conversando diretamente com eles em pontos de parada de caminhões, para entender essa resistência. Segundo Hunlock, alguns temem que uma atualização possa danificar o veículo ou modificar alguma característica de que gostavam.
Ela entende a hesitação. Se um caminhão está funcionando bem e seu motorista trabalha sob uma programação apertada de entregas, por que correr o risco de interferir nele?
Mas a DAF quer que os operadores passem a encarar as atualizações de software da mesma forma que a manutenção preventiva convencional.
“Essas atualizações são inofensivas, nem sempre perceptíveis imediatamente, mas trazem enormes benefícios ao longo do tempo para o desempenho e a eficiência do veículo”, afirma Hunlock.
O que a DAF pode mudar?
É importante diferenciar uma atualização de software de uma alteração nos parâmetros operacionais do caminhão.
Atualmente, as atualizações remotas da DAF estão limitadas ao módulo de controle do motor, conhecido como controlador PCI2 (PACCAR Common Rail Injection).
A DAF priorizou o PCI2 para atualização remota devido ao seu potencial impacto no desempenho do veículo e na economia de combustível. Uma das campanhas atuais altera o funcionamento dos injetores em determinadas condições de operação, o que, segundo a empresa, pode melhorar o desempenho desses componentes, especialmente em regiões onde a qualidade do combustível é inferior.
Outros controladores serão adicionados futuramente. A DAF está trabalhando para disponibilizar atualizações remotas para módulos importantes, incluindo a unidade eletrônica de controle do veículo (VECU) e o gateway central de segurança (CSG). Hunlock espera que essa capacidade esteja disponível até o final deste ano ou início do primeiro trimestre de 2027.
Isso é diferente da alteração remota de parâmetros definidos pelo operador no momento da compra do caminhão. As atualizações de parâmetros estão no roteiro da DAF para os próximos anos e poderão permitir que frotas alterem remotamente configurações como limites de velocidade do veículo e do piloto automático, parâmetros da tomada de força (PTO) e, dentro das limitações do hardware, a potência do motor.
Esse seria um serviço controlado exclusivamente pela frota, ao contrário das atualizações de software enviadas pela DAF para melhorar o desempenho do veículo sem alterar de forma perceptível o seu comportamento.
A tecnologia poderá se tornar muito mais sofisticada.
Hunlock imagina frotas que operam internacionalmente ajustando limites de velocidade conforme o país, ou até utilizando geofencing para que determinados parâmetros do veículo sejam aplicados automaticamente de acordo com a localização do caminhão.
Por enquanto, porém, o foco da DAF é aprimorar o software que controla os sistemas já instalados no veículo, com base em melhorias identificadas por engenheiros que monitoram o desempenho dos caminhões em campo e analisam dados de garantia.
Mas a possibilidade de alterar remotamente um veículo, seja por meio de atualizações de software hoje ou mudanças de parâmetros no futuro, levanta uma questão sobre controle. Um operador pode ter investido mais de £100 mil na compra de um caminhão. O fabricante deveria ter a capacidade de modificá-lo remotamente depois disso?
Hunlock diz que essa é a forma errada de encarar a questão.
“Não deve ser visto como o fabricante podendo alterar o veículo remotamente”, afirma, argumentando que o software precisa ser encarado da mesma forma que outros tipos de manutenção necessários para manter o veículo operando corretamente.
“Estamos em 2026, quase 2027. Falamos de inteligência artificial em toda a sociedade. O software agora também faz parte da manutenção de um veículo. Isso não vai mudar. Em vez de considerar uma atualização como interferência, nós a vemos como parte do nosso compromisso com proprietários e motoristas: melhorar seus caminhões para que seus negócios operem da maneira mais eficiente possível e possam cumprir sua promessa de entregar no prazo aos seus clientes.”
Isso não significa que a DAF possa simplesmente fazer alterações quando desejar. Por enquanto, o motorista continua no controle da instalação das atualizações.
Quando uma atualização está pronta, o motorista recebe uma mensagem quando o caminhão é desligado e o freio de estacionamento está acionado. Ele pode aceitar ou rejeitar a instalação. Se selecionar “não”, o convite retorna 24 horas depois. Se apenas deixar a mensagem desaparecer após 10 segundos, ela reaparecerá na próxima vez que desligar a ignição e acionar o freio de estacionamento.
“A DAF não tem um acesso do tipo ‘mão de Deus’ ao software do seu caminhão para fazer mudanças sem o consentimento do motorista”, diz Hunlock. “Hoje, todas as atualizações e alterações estão sob controle do motorista.”
O que acontece quando o motorista pressiona “sim”?
Nesse momento, o software já foi transmitido via rede para a unidade de controle telemático (TCU), onde é armazenado e preparado para instalação.
O caminhão então realiza uma série de verificações antes de prosseguir. Ele confirma que realmente necessita daquele software, que os sistemas relevantes podem recebê-lo com segurança e que todas as condições necessárias para a instalação foram atendidas.
Uma consideração especialmente importante é o estado da bateria. É necessário haver carga suficiente para concluir a instalação sem o motor e o alternador funcionando, mantendo energia suficiente para religar o caminhão depois. O próprio veículo calcula isso.
A maioria das atualizações leva entre cinco e dez minutos, embora pacotes maiores possam exigir até 20 minutos.
Nos caminhões MY24 e MY25, o motorista pode tecnicamente desligar a chave e deixar o veículo durante o processo. Mesmo assim, a DAF recomenda permanecer na cabine, com a chave ligada, durante os cinco a 20 minutos necessários para garantir que a instalação seja concluída corretamente.
Existe uma exceção ao controle do motorista. A própria unidade telemática (TCU) é atualizada silenciosamente, sem aprovação prévia, algo que a DAF considera necessário para manter a segurança e o desempenho dos sistemas que ela suporta.
E se algo der errado?
Essa talvez seja a maior preocupação. Uma atualização problemática em um celular é irritante. Uma atualização fracassada que imobilize um caminhão em operação pode custar muito caro.
A DAF chama um dos requisitos fundamentais do sistema de “No Brick Risk” (sem risco de transformar o equipamento em um “tijolo” inútil). Em outras palavras, uma instalação malsucedida não deve inutilizar o módulo nem comprometer o caminhão a ponto de exigir guincho.
Segundo Hunlock, o sistema foi projetado para preservar a capacidade operacional do veículo mesmo que a instalação não saia conforme o planejado. O suporte central da DAF consegue identificar uma instalação malsucedida e reenviar o pacote de software.
Os números até agora são encorajadores. Entre aproximadamente 75 mil atualizações bem-sucedidas realizadas desde o início do ano, Hunlock afirma que houve apenas 19 relatos de problemas. As investigações da DAF identificaram anomalias reais ou casos em que motoristas interromperam deliberadamente a atualização, inclusive desconectando as baterias após o início da instalação.
Questionada sobre quem assume o risco caso um operador aceite uma atualização recomendada pela DAF e posteriormente tenha indisponibilidade do veículo, Hunlock é categórica:
“A DAF sempre garantiu que, se ficar comprovado que um problema foi causado por um serviço ou componente da DAF, estaremos ao lado do cliente para resolver a situação.”
Se a DAF descobrir um problema em uma campanha antes da instalação do software, ela pode cancelar a atualização para os caminhões que ainda estão aguardando. Uma vez instalada, qualquer correção exige uma nova atualização.
Atualmente, o ponto de partida são caminhões equipados com motor MX e controlador PCI2.
Em termos gerais, isso significa veículos MY21 em diante, embora alguns produzidos entre 2021 e 2024 ainda precisem receber atualização de um ou mais módulos na oficina.
Hunlock afirma que pouco menos de 90% da frota MY21 já está apta a receber atualizações remotas. Entre os caminhões MY25, essa taxa é de pouco menos de 95%. A DAF e sua rede de concessionários trabalham para identificar os veículos que ainda necessitam de intervenção em oficina para habilitar a função.
O futuro é remoto
O potencial vai muito além. Questionada se praticamente qualquer intervenção relacionada a software durante a vida útil de um caminhão poderá ocorrer remotamente no futuro, Hunlock não hesita:
“Com certeza. Esse é o futuro e estamos avançando nessa direção o mais rapidamente possível, mas de forma segura, com muitas etapas de validação.” Ela também não acredita que isso ameace as oficinas da rede. Pelo contrário.
Há escassez de técnicos qualificados, e Hunlock, que já foi gerente de serviços de concessionária, questiona o valor de manter profissionais especializados realizando instalações rotineiras de software que o próprio veículo pode executar.
Ao liberá-los dessa tarefa, eles podem se concentrar em diagnosticar e reparar problemas mais complexos.
Para os operadores, o benefício também é evidente. A DAF calcula que suas atualizações remotas já evitaram que cerca de 75 mil caminhões precisassem passar por oficinas apenas para instalações de software.
Por isso, a dificuldade talvez não esteja em fazer a tecnologia funcionar, mas em convencer motoristas e operadores a confiar nela.
E, com quase um terço da frota elegível ainda aguardando alguém pressionar esse botão, a DAF ainda tem trabalho a fazer nesse convencimento.
Hunlock compara o processo ao desenvolvimento de medicamentos e vacinas, que passam por rigorosos processos de validação e grandes investimentos antes de serem lançados.
“Quando disponibilizamos atualizações, elas vêm acompanhadas de muito investimento e validação. Não se trata apenas de ideias ou pequenas melhorias não testadas”, afirma.
Sua mensagem para os motoristas que se deparam com a notificação de atualização é simples:
“Seja corajoso e abrace o futuro”, diz ela sorrindo. “As atualizações remotas de software vieram para ficar, e as atualizações remotas de parâmetros estão chegando rapidamente.”
“Lembre-se apenas de que a DAF está pensando no seu melhor interesse”, acrescenta. E, para um operador, isso significa uma coisa: máxima disponibilidade do veículo.
Alguém pode invadir meu caminhão?
Permitir a instalação remota de software inevitavelmente levanta outra questão: um terceiro não autorizado poderia obter acesso ao caminhão?
Segundo Hunlock, o gateway central de segurança (CSG) da DAF atua como “juiz e júri” de qualquer alteração realizada no veículo, com verificações adicionais ocorrendo entre os módulos eletrônicos.
O software enviado ao caminhão é inicialmente armazenado na unidade telemática (TCU), que fica fora do firewall principal do veículo, mas possui seu próprio gateway de segurança.
“Há muitos mecanismos de controle e proteção ao longo de todo o processo”, afirma Hunlock, acrescentando que a DAF é auditada regularmente para garantir conformidade com as regulamentações de cibersegurança.
A segurança também continuará evoluindo. Segundo ela, futuras atualizações remotas do próprio CSG permitirão fortalecer ainda mais a proteção contra ameaças cada vez mais sofisticadas.
Quem é Chryssa Hunlock?
Nascida e criada em Michigan, coração da indústria automobilística norte-americana, Chryssa Hunlock cresceu trabalhando em oficinas e com automóveis antes de estudar motocicletas em uma escola técnica.
Ela ingressou no setor de caminhões há quase 16 anos como engenheira de serviços, auxiliando técnicos de concessionárias a diagnosticar reparos complexos. Mais tarde, tornou-se gerente distrital de serviços e engenheira de vendas técnicas.
Durante a pandemia, migrou para o lado das frotas, desempenhando funções relacionadas a treinamento de motoristas, recrutamento, retenção e planos de manutenção. Já habilitada para conduzir caminhões, também voltou ao volante quando necessário, chegando a entregar papel higiênico para lojas Walmart durante o período de escassez.
Posteriormente, tornou-se gerente de serviços de uma nova concessionária de caminhões na Califórnia, ajudando a construir a operação do zero em 2021, em meio à escassez de veículos e peças e às dificuldades para contratar técnicos.
Essa experiência a levou de volta ao lado do fabricante, na PACCAR, e ao universo das tecnologias conectadas. Há cerca de um ano, mudou-se para Eindhoven para assumir seu cargo atual de diretora de Serviços Conectados Globais da DAF para a Europa, função que também tem abrangência mundial.
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