Para atender o crescimento das marcas do Iveco Group na América Latina, a empresa anunciou novo Centro de Distribuição de Peças na cidade de Pouso Alegre (MG). A empresa irá investir R$93 milhões em uma estrutura que ocupará um espaço de 20 mil m2. “Temos crescido de maneira consistente no Brasil e sabemos que podemos avançar ainda mais. Renovamos nossa linha de produtos e temos investido muito em nossa capacidade de atender o cliente com excelência. O novo Centro Logístico é pilar fundamental e permitirá ganhos operacionais expressivos“, afirma Marcio Querichelli, presidente da IVECO para a América Latina, que em 2025 completa 5 anos à frente da marca na região.
Localizada no sul de Minas Gerais, Pouso Alegre, assim como Extrema, está em crescimento – com destaque para os setores automotivo, logístico e tecnológico – e oferece vantagens estratégicas, com acesso rápido a polos industriais do sudeste do Brasil.
GPTW Paraná — A Volvo foi novamente reconhecida como uma das Melhores Empresas para Trabalhar no Paraná, liderando o setor automotivo no ranking 2025 do Instituto Great Place to Work (GPTW). A avaliação, realizada com mais de 5 mil colaboradores entre maio e junho, destacou o alto engajamento e confiança dos funcionários, além de aspectos como desenvolvimento, liderança e benefícios. O sentimento de orgulho e pertencimento à empresa foi um dos pontos mais citados, reforçando a reputação da Volvo como referência em clima organizacional. Com esse resultado, a marca se qualifica para o ranking nacional, previsto para outubro.
Equipe Volvo recebe o prêmio em Curitiba
Coleta de lixo mais segura — Ribeirão das Neves e Machado, em Minas Gerais, estão modernizando a coleta de lixo com 29 caminhões equipados com câmeras inteligentes que monitoram o comportamento dos motoristas e registram todo o trajeto, aumentando a segurança e eficiência do serviço. A iniciativa, liderada pela Sinarco via Consórcio Neves Mais Limpa, já mostrou resultados práticos, como a prevenção de um prejuízo de R$ 20 mil em apenas uma semana. Além de otimizar rotas e reduzir descartes irregulares, a tecnologia será integrada a um aplicativo que permitirá aos moradores acompanhar a coleta em tempo real e receber orientações sobre descarte correto. A expectativa é que toda a frota esteja equipada até o fim do ano, tornando a coleta mais transparente e conectada.
Valvoline — A Usiblend, unidade industrial do grupo Usiquímica, assumiu integralmente a produção nacional da Valvoline no Brasil, consolidando a planta de Diadema (SP) como centro estratégico da marca no país. Com um portfólio de cerca de 130 produtos, dos quais 87% já são fabricados localmente, a operação passa a ser totalmente nacionalizada, ampliando a flexibilidade, o controle de qualidade e a capacidade de resposta às demandas do mercado. A mudança também prepara o terreno para a expansão da linha Valvoline, incluindo novos segmentos como lubrificantes industriais e graxas.
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A mão de obra na intralogística não quer mais as tarefas 3K (sujas, perigosas e pesadas). A escassez de profissionais qualificados impulsiona a automação e a tecnologia, que oferecem soluções inovadoras para otimizar processos e reduzir custos. Descubra como a evolução tecnológica está transformando a logística no artigo de Reinaldo A. Moura, engenheiro industrial com mais de 60 anos de experiência, fundador do Grupo IMAM (1979) e atual conselheiro.
Os embates na intralogística com a mão de obra e a evolução tecnológica
Por Reinaldo A. Moura*
Os efeitos da escassez ainda de mão de obra qualificada na intralogística são perturbadores. Os novos trabalhadores de movimentação e armazenagem de materiais não desejam hoje se sujeitar as tarefas 3K (que, em japonês, significam: sujas, perigosas e pesadas). Os operários mais experientes também não querem continuar praticando as tarefas de carga/descarga de caminhões, carregar caixas para o estoque e abri-las para executar o picking fracionado de acordo com os pedidos, e embalar e conferir as remessas a serem expedidas e assim sucessivamente.
Em síntese, as tarefas de intralogística, tornaram-se um forte potencial a automação. Assim, observa-se a tecnologia evoluir e solucionar estas questões e outras similares. Neste momento há diversos meios e ferramentas que já estão sendo aplicadas em indústrias e centros de distribuição e que serão apresentados ao mercado principalmente por meio das feiras de negócios em logística, além de outras ações pontuais.
Apesar de muita inovação, nada foi descoberto ou criado sem uma base de conhecimentos que evoluiu nas últimas décadas. A intralogistica é a nova forma de ver o clássico material handling (manuseio) dos norte-americanos, enquanto manutention evoluiu para o loger (abastecer em francês), e vale destacar ainda o sistema Toyota de Produção que, nos anos 1990, motivou o pensamento Lean.
Partindo do todo, na Cadeia de Suprimentos ou Supply Chain, vemos uma integração cada vez maior dos sistemas de planejamento e gestão (ERP, TMS, WMS, WCS, MES e outros) proporcionando uma visibilidade de ponta a ponta, com o emprego de sensores, IoT, RFID, etiquetas inteligentes e dispositivos conectados para monitorar em tempo real inúmeras variáveis como temperatura, inventário, ocupação, entre outras.
Há uma comunicação ultrarrápida e estável dos robôs por meio de tecnologias de conectividade, sistemas de apoio à decisão avançados, com apoio da IA para otimização de recursos e processos.
Surgiram também os veículos autônomos e drones para vencer os desafios da logística e que fazem interface com a intralogística. Os sistemas logísticos (inbound e outbound), gestão de fretes, devoluções, logística reversa/circular também contribuem para agilização e avanços no processo.
A lista de novidades na logística é animadora com a automação de processos de compras, programação, transporte, armazenagem, e programação de entregas/docas. Em nossos dias, há grande presença de armazéns automáticos com transelevadores, shuttles, empilhadeiras autônomas, conveyors e sorters inteligentes e paletes, e unitizadores que evoluem a cada edição de nossos treinamentos ou seminários nesta área tão complexa, mas fascinante.
Já estão ficando frequentes robôs (manipuladores), com visão computacional e machine learning, que evoluem também para a forma humanoide. E há mais novidades ainda, como a IA analytics, gêmeos digitais e dashboards inteligentes que são aplicados cada vez mais em um ambiente de segurança cibernética e operacional para uma gestão robusta da operação.
Os adventos abrangem também a sustentabilidade e eficiência energética, racionalização de embalagens e fluxos para reduzir a emissão de C0₂. Estes tópicos são apenas uma amostra do estado da arte da intralogística pelo mundo e que também se apresenta no Brasil. Não se pode, portanto, lutar contra os avanços tecnológicos e operacionais, pois ninguém jamais venceu essa batalha. O caminho certeiro é a tecnologia.
*Reinaldo A. Moura é engenheiro industrial com mais de 60 anos de experiência, é fundador do Grupo IMAM (1979) e atual conselheiro. Pioneiro na introdução de conceitos como Intralogística, Kanban, 5S e Lean no Brasil, atuou em mais de 100 empresas com treinamento e assessoria. Diretor técnico das Missões de Estudo da IMAM ao Exterior, é também publisher da Revista LOGÍSTICA desde 1980, atual conselheiro da INTRA-LOG Expo & Fórum. Possui formação pela FEI e mestrado pela Poli-USP, além de ter lecionado em instituições como FEI, Mackenzie e Mauá. Autor de diversos livros.
A Mercedes-Benz, segunda colocada no mercado brasileiro de caminhões, segue de perto a líder Volkswagen Caminhões com 17.712 unidades emplacadas, o que representa 23,9% de participação de mercado. Os números são divulgados pela Anfavea (associação dos fabricantes) e são acumulados de janeiro a agosto deste ano, com um crescimento de 10,7% em relação ao mesmo período do ano passado. Um dos poucos resultados positivos da indústria de caminhões, considerando que o mercado como todo registra queda de 6,7%.
A reportagem da Frota News mergulha nos números da Anfavea e da Fenabrave para entender o desempenho da marca, destacando a posição de seus modelos em cada segmento e a dinâmica peculiar do ranking.
O ranking interno da Mercedes-Benz mostra a liderança do Accelo 1017 (1º lugar na marca e no segmento de leves), com 2.607 unidades emplacadas. Esse modelo, junto com o Accelo 817 (6º) e o Accelo 917 (8º), garante à marca a liderança no segmento de leves, com 3.566 unidades no total.
Nos segmentos de peso médio e semipesado, a marca também se destaca:
Semipesados: O Atego 1719 e o Atego 2429 ocupam, respectivamente, a 2ª e a 5ª posições, contribuindo para a vice-liderança da Mercedes-Benz nesse segmento, com 6.161 caminhões vendidos.
Médios: O Accelo 1117 é o 2º mais vendido da categoria, ajudando a Mercedes-Benz a conquistar o 2º lugar no segmento, com 1.809 veículos.
Apesar do bom desempenho geral, a Mercedes-Benz não aparece no ranking de pesados da Fenabrave. A razão para isso está na forma como a entidade segmenta os modelos. Enquanto a Volvo, por exemplo, agrupa todas as configurações do FH 540, a família Actros da Mercedes-Benz tem seus números fragmentados, como 2045 LS, 2548 LS e outros, o que dilui seus números.
No entanto, quando analisados os dados da Anfavea, que contabiliza a família de forma mais abrangente, a Mercedes-Benz se revela a terceira em vendas de pesados, com 6.176 unidades.
Outras questões esclarecidas no relatório incluem:
Modelos Euro 5 ainda no ranking: Veículos como o Accelo 817, 1017 e 1317 aparecem porque ainda estão em estoque ou aguardando a instalação de carrocerias para o licenciamento final.
Vendas diluídas: A razão pela qual apenas nove modelos aparecem no ranking, apesar do grande portfólio da marca, é justamente a vasta gama de produtos. As vendas se espalham por uma variedade de modelos de nicho que não atingem volumes suficientes para entrar no ranking principal, como a linha Axor e Arocs.
O artigo também explica a ausência da Mercedes-Benz no segmento de semileves. Desde 2020, a família de utilitários Sprinter (que inclui modelos de semileves) passou a ser responsabilidade da Mercedes-Benz Cars & Vans, operando de forma independente da Mercedes-Benz Trucks (caminhões e ônibus).
Confira o ranking dos 9 caminhões Mercedes-Benz mais vendidos:
Modelo MB
Posição dentro da marca
Segmento
Posição dentro do segmento
Unidades emplacadas (participação dentro do segmento)
A Buzin Transportes, com sede em Porto Alegre e uma das frotas mais novas do País, realizou a aquisição de 20 novos caminhões Mercedes-Benz Actros e carretas rodotrem, em um investimento total de R$ 25 milhões. Todos os caminhões são do modelo Actros 2653 6×4, na versão Evolution, que trazem uma série de tecnologias de segurança, motor Euro 6 e câmbio automatizado.
O motor é o Mercedes-Benz OM 471 LA de 530 cavalos de potência, com torque de 2.600 Nm, versão mais potente da marca oferecido no Brasil. Ele também conta com sistema de freio-motor de 580 cv de potência de frenagem.
Entre as tecnologias de segurança, os caminhões contam com itens como assistente ativo de frenagem, assistente de ponto cego, assistente de fadiga, sensor de faixa de rolagem, assistente ativo de proximidade, auxílio de partida em rampa, controle eletrônico de estabilidade, piloto automático adaptativo com limitador de velocidade, sensor de chuva e iluminação, alarme de ré com luzes intermitentes, farol para auxílio em manobras e farol alto inteligente, entre outros.
A Buzin Transportes tem diversificado a sua frota com as marcas DAF, Iveco, Scania e, agora começa esta parceria com a Mercedes-Benz, iniciada em agosto e com previsão de ampliação para os próximos meses.
Segundo a empresa, a diversificação da frota, é pautada em análises detalhadas e testes para saber como cada modelo se comporta em relação aos custos, desempenho e retorno sobre investimento.
Evento de entrega dos caminhões para a Buzin Transportes
“Na Buzin a gente acredita em estar sempre um passo à frente. Esse investimento de R$ 25 milhões em caminhões e rodotrens da Mercedes mostra que não estamos apenas comprando equipamentos, estamos investindo no futuro da empresa, dos nossos motoristas e do transporte no Brasil. Quando o mercado retomar com força, estaremos prontos para acelerar com capacidade total e motivação no máximo. E já adianto: o próximo pedido com a Mercedes será de pelo menos 100 unidades”, destacou Leonado Busin, CEO da empresa, que recebeu os caminhões em evento realizado na semana passada.
Pinturas temáticas
Assim como acontece com toda a frota da empresa, todos os novos caminhões serão personalizados com temas inspirados em personagens e ícones culturais. Graças a essa inovação na frota, a empresa coleciona milhares de fãs nas estradas e redes sociais, além de alguns “haters”, o que é normal.
Para aumentar o interesse do público nas redes sociais, a empresa usa esse espaço virtual para que as pessoas escolham os temas que os caminhões vão receber. A frota atual da empresa ostenta motivos de times de futebol, datas especiais e personagens da Cultura Pop, por exemplo. O mesmo irá ocorrer com os novos modelos Mercedes-Benz.
Planejamento
Durante o evento de entrega dos caminhões, realizado pela concessionária Savar Mercedes-Benz de Porto Alegre, no Rio Grande do Sul, Leonardo Busin destacou que as próximas aquisições da marca da estrela poderão chegar às cem unidades.
Tudo isso só é possível com muito planejamento e estudos, mas a Buzin Transportes mostra que é uma empresa que realiza investimentos que garantam excelente desempenho.
Vagas para motoristas
Com a aquisição dos novos caminhões, a empresa também ampliou a contratação de motoristas carreteiros. Os motoristas contratados irão atuar com a nova frota Mercedes-Benz, em rotas para todo o Brasil.
Os motoristas que tenham Carteira Nacional de Habilitação categoria E e experiência com carretas rodotrem podem entrar em contato com a empresa pelo Whatsapp (51) 99472-3561.
Sobre a Buzin Transportes
A Buzin Transportes foi fundada em 1967, e oferece serviços de transporte em diversos segmentos, como siderúrgico, metal mecânico, polímeros, alimentício, químico, máquinas e tratores agrícolas, dentre outros. A empresa, sediada no Rio Grande do Sul, tem filiais em Santa Catarina, São Paulo, Rio de Janeiro, Minas Gerais, Bahia e Alagoas. Atualmente, a idade média da frota da empresa é inferior a três anos.
Quando visitei a maior fábrica de caminhões do Grupo Daimler, a da Mercedes-Benz em Wörth am Rhein, na Alemanha, o que mais me chamou a atenção, além do alto índice de robotização, foi a variedade de opções para cabines e chassis. Só na paleta de cores padrão são cerca de 300 alternativas, sem contar as versões especiais que podem ser customizadas. E no Brasil? A Mercedes-Benz do Brasil oferece 50 opções e agora descubra mais sobre as outras marcas e sobre a importância das personalização de frotas.
Até poucos anos atrás, a realidade era bem diferente. A média nacional mal passava de meia dúzia de cores para cabines — quase sempre acompanhadas do chassi em preto. Esse quadro, porém, começou a se transformar. A Volkswagen Caminhões e Ônibus, segundo sua assessoria de imprensa, oferece hoje o maior catálogo de cores do mercado brasileiro: 75 opções.
A Scania, globalmente, tem uma poleta de 70 cores, porém, a disponibilidade pode variar conforme o mercado. A Iveco oferece 12 opções de cores. E, por fim, a Volvo, segundo a sua engenharia de vendas, não possui um número determinado de cores. “A Volvo tem flexibilidade para oferecer qualquer cor que o transportador desejar. Pedidos de cores especiais são aceitos sob encomenda, mas demandam prazo de entrega maior, além de custos específico”, informaram.
Mais do que estética, a cor de um caminhão carrega significados práticos, culturais e emocionais. Para empresas de transporte e logística, a pintura é parte da identidade corporativa, reforçando a marca e transmitindo confiança a clientes e parceiros. Em um setor onde diferenciação é difícil, a padronização da frota se torna uma estratégia de marketing rodante.
No aspecto econômico, a variedade cromática pode impactar também a valorização da frota. Um caminhão personalizado pode ganhar atratividade na revenda, especialmente quando a cor se alinha às tendências de mercado ou à identidade de grandes companhias. Já no caso dos autônomos, a escolha vai além da função prática: muitos veem o caminhão como extensão da própria personalidade — um cartão de visita que reflete estilo de vida, status e até sonhos.
Há ainda o fator cultural. O gosto por determinadas cores varia conforme a região. No agronegócio, por exemplo, cores mais discretas e ligadas à robustez costumam prevalecer, enquanto em operações urbanas a visibilidade e o apelo estético podem pesar mais. Além disso, a psicologia das cores entra em cena: tons de azul transmitem confiança, o vermelho sugere potência, o verde associa-se à sustentabilidade e o branco reforça modernidade e limpeza.
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“Mais do que estética, a cor também é uma ferramenta de identidade para empresas de transporte e logística. Ao oferecer 75 opções, reforçamos nossa vocação em entregar veículos sob medida”, afirma Giulianno Nasi, supervisor de Marketing do Produto da VWCO.
A Buzin Transportes, por exemplo, é uma transportadora que, além de contar com uma grande variedade de cores em sua frota, criou um projeto inovador de personalização de caminhões, transformando sua frota em um verdadeiro “álbum de figurinhas ambulantes”. Só neste ano, a empresa planeja personalizar mais 200 veículos e iniciar a customização de implementos, ampliando ainda mais o impacto visual nas estradas brasileiras.
A escolha das tonalidades leva em conta fatores como tendências globais de design, pesquisas conduzidas pelas empresas do Grupo Volkswagen e a demanda direta dos clientes, sempre alinhados aos atributos que a marca deseja transmitir em seus produtos, como robustez, agilidade e produtividade.
Os veículos sustentáveis também têm espaço especial no catálogo. O já conhecido Verde Turquesa foi criado para simbolizar o compromisso da marca com soluções que reduzem impacto ambiental e diferenciam os modelos com tecnologias inovadoras.
Além das cores de linha, a Volkswagen Caminhões e Ônibus também aposta em lançamentos e séries especiais. Um marco foi a Série Histórica Delivery, lançada em 2017, em comemoração às 100 mil unidades da linha produzidas na fábrica de Resende. A edição limitada esteve disponível em dois modelos, Delivery 8.160 e Worker 13.190, na cor exclusiva Amarelo Primavera.
Segundo a montadora de Resente, entre os tons mais procurados atualmente, estão o Cinza Moonstone, Prata Pyrit, Prata Imperial, Cinza Cosmos e Vermelho Rubi. Muitos outros surgiram a partir de pedidos personalizados de clientes e acabaram incorporados ao catálogo oficial.
A Volvo Trucks alcançou a marca de um milhão de caminhões conectados em circulação global. Equipados com sistemas de software, esses caminhões se beneficiam de uma ampla gama de serviços digitais que visam aumentar a eficiência, reduzir o consumo de energia e garantir maior segurança nas operações. Segundo Jan Hjelmgren, vice-presidente sênior da empresa, os serviços conectados contribuem diretamente para a produtividade das transportadoras.
Os serviços oferecidos pela Volvo se dividem em duas frentes principais: Tempo de atividade e Produtividade. A primeira utiliza conectividade sem fio para monitorar componentes, prever falhas e realizar atualizações remotas de software, reduzindo paradas não planejadas. Já os serviços de produtividade incluem ferramentas de gestão de frota, planejamento e soluções para motoristas, com foco em economia de combustível e segurança. Além disso, os dados gerados pelos caminhões conectados alimentam processos de inovação, permitindo à Volvo acelerar o desenvolvimento de novos produtos e tornar o transporte mais sustentável e eficiente.
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Mais notícias curtas
Frota Educação — A Abiclor abriu inscrições para o Encontro Anual de Distribuição e Transporte Seguro da Indústria de Cloro-Álcalis, que ocorrerá em 8 de outubro de 2025, em São Paulo. O evento reunirá especialistas para discutir segurança no transporte de produtos químicos, estratégias econômicas e desafios logísticos na América Latina. Destaques incluem palestras de George Eisenhauer (Argus Media), Carlos Alberto Lopes (ChemVision), e o coronel Silvio Monteiro Junior (FAB), além de debates sobre regulação e boas práticas. A iniciativa também celebra o Prêmio José Tardivo e destaca a redução de 78% nos acidentes com transporte de cloro gás liquefeito entre 2010 e 2025.
Favela Gala — A Ford reforçou sua atuação social ao ampliar a parceria com a ONG Gerando Falcões, patrocinando o Favela Gala 2025 — evento beneficente que arrecada fundos para projetos em favelas e periferias. Após doar um Mustang customizado em 2024, a montadora entregou este ano uma van Transit ao programa ASMARA, que promove geração de renda para mulheres em situação de vulnerabilidade na Grande São Paulo. A iniciativa integra as comemorações dos 60 anos da Transit e reafirma o compromisso da Ford com o desenvolvimento das comunidades onde atua, fortalecendo ações de impacto social e economia circular que já beneficiaram mais de 3 mil mulheres.
Exportação — Sem depender dos Estados Unidos, a Volkswagen do Brasil registrou um crescimento de 50% nas exportações entre janeiro e agosto de 2025, totalizando 83.696 unidades embarcadas — com destaque para agosto, o melhor mês desde 2018, com 15.999 veículos exportados. A Argentina lidera como principal destino, com alta de 99%, seguida por avanços significativos no México, Colômbia e Chile.
O que há de sucesso e desafios na transição energética dos mercados de caminhões europeus e brasileiros em comum? Ou diferente. Todos os fabricantes de caminhões e ônibus no Brasil são europeus, com algumas exceções. Então, precisamos entender o que acontece na Europa, pois tem reflexo no Brasil. Vamos entender?
A European Automobile Manufacturers’ Association (ACEA), equivalente à Anfavea no Brasil, está em rota de colisão com os políticos da União Europeia. Isso é público e está em toda imprensa europeia. E há um executivo de uma montadora suéca muito corajoso que está exponto a incoerência entre desejos polítcios e viabilidades industriais.
Os políticos europeus querem fazer a transição energética na canetada e querem que alguém paguem a conta. Este alguém chama-se fabricante de veículos europeu. Não pode ser a BYD. Tem que ser empresas europeias. Como resolver este embrólio? Ninguém ainda sabe. A reflexão a seguir é sobre o impacto do que ocorre na indústria automotiva europeia que pode ter impacto no Brasil.
O problema não é de engenharia, e sim político
Todas as montadoras de caminhões europeias já oferecem, em seus portfólios, modelos elétricos a bateria (BEV). O problema é que os transportadores não querem comprá-los — e, diante disso, a UE ameaça multar os fabricantes pelo fato de os clientes resistirem à adoção da tecnologia. A China fez isso, mas é uma ditadura política. A Europa se classica como democracia. Mas, quando o assunto é transição energética, porque uma “ditadura” é mais eficiente do que uma “democracia”. Vamos tentar entender essa história?
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O CEO da Scania explica
Há CEO de montadora que está exponto o problema para a opinião pública. Christian Levin, CEO do Scania Group, presidente do Conselho Executivo do TRATON GROUP e do Conselho de Veículos Comerciais da ACEA, é o mais expoente em chamar a sociedade para o debate.
Ele não é o primeiro entre todas montadoras, mas no segmento de caminhões, é o primeiro. Carlos Tavares, que foi CEO da Peugeot e Stellantis já expos o custo da transição energética as pressas, como explicar assim: “vamos fazer, não durante o mandato dos políticos”.
O presidente do conselho da Toyota também, Akio Toyoda. A Toyota é a montadora mais corajosa no planeta. Vamos fazer transição energética? Vamos, mas conforme a realidade possível. No Brasil, temos etanol. E a Toyota foi primeira montadora a criar um veículo híbrido movido a etanol, agora copiado pelas outras montadoras, como a Stellantis. A Scania foi a primeira montadora a criar o caminhão movido a biometano.
O recado é simples: transição energética não se faz em um mandato político, mas com planejamento. As pressas, vai dar errado. E está dando errado.
Se os CEOs das montadoras europeias não estão entendendo essa lógica dos políticos da UE, quem vai entender? E será que os CEOs das montadoras brasileiras compreendem por que as políticas de biocombustíveis no Brasil são melhores que as ideias europeias? Sim.
A China, para resolver esse impasse, taxou os veículos a diesel e os combustíveis fósseis de forma que se tornassem mais caros do que os elétricos. Será essa a solução? A indústria de caminhões está “temerosa” de que esse seja um dos caminhos. Decisões políticas similares já foram adotadas no Brasil, como a recente política de incentivos do “Carro Verde”, entre outras.
Vale a pena acompanhar de perto essa disputa para que o Brasil não repita o mesmo enredo. Um bom ponto de partida é a entrevista de Christian Levin, CEO do Scania Group, presidente do Conselho Executivo do TRATON GROUP e do Conselho de Veículos Comerciais da ACEA. Ele detalha as dificuldades da transição do transporte rodoviário de cargas para a eletrificação e afirma que essa mudança vai ser um grande desafio se nada diferente for feito pelos demais agentes da descarbonização. Levin diz verdades que muitos não querem ouvir.
A boa notícia é que o Brasil conta com alternativas como os biocombustíveis — entre eles, o biometano. Importante frisar: o impasse europeu envolve o transporte de cargas. No caso do transporte urbano de passageiros, os ônibus elétricos avançam bem e têm futuro promissor. Pela primeira vez, soluções tecnológicas para cargas e passageiros seguem caminhos distintos — um fato inédito que merece atenção.
Os números: a Scania emplacou 112 caminhões elétricos na Europa, conforme o último relatório da empresa. No Brasil, a Scania já emplacou mais de 2.000 caminhões a gás desde o lançamento em 2019.
O transporte por ônibus, muitas vezes subestimado, revela dinâmicas de mobilidade e sustentabilidade completamente distintas ao ser analisado em cenários globais. A comparação entre o Brasil e a União Europeia expõe não apenas as diferenças em suas malhas de transporte, mas também as velocidades e os desafios da transição para uma era mais sustentável.
Enquanto na Europa o ônibus opera como uma engrenagem vital em um ecossistema multimodal, no Brasil ele é o próprio motor do sistema, seja no transporte urbano ou rodoviário.
A visão de que o ônibus é um modal secundário na Europa é desmistificada por dados divulgados pela ACEA (associação dos fabricantes de veículos europeia). Apesar de a frota representar apenas 0,3% de todos os veículos de passageiros, ela é responsável por quase 9% do tráfego total de passageiros por vias terrestres. Os dados mostram que o ônibus não é coadjuvante na Europa: ele conecta regiões onde nem mesmo o trem chega.
O exemplo da Itália, cuja frota de ônibus responde por mais de 20% de todo o transporte rodoviário de passageiros da UE, ilustra a relevância do modal em países com forte apelo turístico e uma densa rede de cidades interconectadas.
No Brasil: O pilar da mobilidade
No Brasil, a realidade é outra: a dependência do transporte rodoviário é estrutural. Seja no movimento de trabalhadores nas metrópoles ou em viagens nacionais, o ônibus é o principal meio de locomoção para a maioria da população.
As ferrovias brasileiras, que vem recebendo investimentos, apenas para o escoamento das commodities para outros países, ligando os centros produtores de minério de ferro, grãos, celulose, açúcar, entre outras, aos portos, dificilmente vai ser um modal de transporte para passageiros.
Uma pesquisa de 2024, encomendada pelo Google à consultoria Offerwise e apresentada pela ClickBus, mostrou que 74% dos brasileiros utilizaram o modal ônibus em um ano, evidenciando seu papel como a espinha dorsal da mobilidade.
A corrida pela eletrificação e a renovaçāo da frota
O Brasil vive um momento de grande renovação das frotas de ônibus urbanos e rodoviários. A transição para veículos de zero emissão local é uma meta global, mas a velocidade e a forma como ela acontece na Europa e no Brasil são mundos à parte.
A Europa está na vanguarda da revolução elétrica no transporte público. O número de ônibus elétricos cresceu 4.600% entre 2015 e 2024, de 2.250 unidades para mais de 103.500 ônibus elétricos considerando todos os 27 países da UE, inclusive, o Reino Unido.
Segundo a Federação Europeia para o Transporte e Meio Ambiente (T&E), em 2024, quase metade (49%) de todos os novos ônibus urbanos vendidos na União Europeia eram modelos de zero emissão (principalmente elétricos a bateria). Só no ano passado, 7.779 novos ônibus elétricos entraram em operação.
Esse avanço meteórico é o resultado direto de políticas públicas agressivas, subsídios governamentais e metas de descarbonização ambiciosas.
O Brasil e o paradoxo da frota: Idade, concentração e potencial
No Brasil, o paradoxo é evidente: há enorme potencial para eletrificação, mas falta infraestrutura. A frota brasileira, de cerca de 107 mil veículos, tem uma idade média de 7,1 anos (o maior índice em três décadas), refletindo a dificuldade de renovação.
Modelo Mercedes-Benz eO500U é outro modelo com alto índice de conteúdo nacional e desenvolvido no Brasil
O ônibus elétrico 100% Marcopolo, ou seja, carroceria e chassi desenvolvidos pela empresa, com o maior índice de conteúdo nacional
O avanço da eletrificação é notável, mas altamente concentrado: a cidade de São Paulo é o motor dessa mudança, respondendo por 90% dos novos ônibus elétricos emplacados no país até 2025. Esse fenômeno é impulsionado por leis municipais que estabelecem metas de frota de zero emissão local, mas a falta de uma política nacional e a dificuldade de acesso a crédito travam a expansão em outras regiões. No entanto, outras cidades estão acompanhando as mudanças em São Paulo e estão seguindo o exemplo, cada uma no ritmo dela.
Segundo o portal E-Bus Radar, a frota de ônibus elétricos no Brasil, incluindo os trólebus, já chegou a 1.143 unidades e em ritmo de crescimento exponencial.
Mercedes-Benz e Volkswagen dominam quase 90% das vendas de ônibus urbanos a diesel. Quando a chave vira para elétrico, a história é outra. Fonte: E-Bus Radar com dados até junho de 2025
Desafios e o futuro
Tanto a Europa quanto o Brasil enfrentam desafios para o futuro do transporte por ônibus. Enquanto a UE se depara com a escassez de motoristas e a necessidade de mais infraestrutura de recarga, o Brasil luta contra a alta do preço do diesel, a falta de financiamento e a perda de passageiros, que começou antes da pandemia e se acentuou depois.
Em última análise, o ônibus continua sendo um pilar insubstituível da mobilidade. Na Europa, ele caminha para se consolidar como um modal altamente eficiente e zero emissão local em uma rede de transportes integrada. No Brasil, ele enfrenta o desafio de se modernizar e se tornar mais sustentável, enquanto continua a ser a principal forma de deslocamento para milhões de pessoas. O ritmo é diferente, mas o destino final é o mesmo: moldar o futuro do transporte em um mundo cada vez mais conectado e consciente.
Biometano
Como este artigo já ficou longo, não entramos no debate sobre as possibilidades do uso do biometano. Vamos escrever um novo artigo sobre isso.
O levantamento da Fenabrave (Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores) tem como base o banco de dados de Renavam (Registro Nacional de Veículos Automotores), gerenciado pelo Denatran (Departamento Nacional de Trânsito). Neste ranking estão todos os veículos de carga com PBT superior a 3.500 kg, incluindo furgões e picapes. Os números são dos emplacamentos acumulados de janeiro a agosto de 2025.
A seguir, o ranking completo dos 50 modelos mais vendidos em 2025, do 1º ao 50º colocado:
Desde 1º de agosto, o diesel vendido em todo o Brasil passou a conter 15% de biodiesel na mistura — o chamado B15. A medida foi aprovada pelo Conselho Nacional de Política Energética (CNPE) e defendida pelo Governo Federal como estratégica tanto do ponto de vista econômico quanto ambiental. A ideia é clara: reduzir a dependência do petróleo importado, cujos preços sofrem com instabilidades na geopolítica internacional, e ampliar o uso de um combustível produzido internamente, o biodiesel, que emite menos poluentes.
Mas, se no discurso oficial a iniciativa é um passo verde, na prática o Transporte Rodoviário de Cargas (TRC) — responsável por movimentar a economia no país — acende o alerta vermelho. As entidades do setor, como a NTC&Logística e sindicatos regionais, seguem criticando a mudança, apontando custos adicionais e riscos técnicos para frotas já pressionadas por juros altos, defasagem de frete, custos elevados de manutenção, e veículos envelhecidos.
A mistura de biodiesel ao diesel fóssil foi instituída pela Lei nº 11.097/2005, com o objetivo de diversificar a matriz energética e fomentar a produção agrícola nacional. Desde então, a proporção obrigatória tem crescido gradativamente:
2008: 2% (B2)
2010: 5% (B5)
2017: 8% (B8)
2021: 12% (B12)
2023: 14% (B14)
2025: 15% (B15, em vigor desde agosto)
O cronograma prevê chegar a B20 em 2030, consolidando o Brasil como um dos maiores consumidores de biodiesel do mundo. O avanço é defendido pelo governo como parte do compromisso climático brasileiro e de estímulo à indústria nacional, em especial ao setor de oleaginosas, como soja e sebo bovino.
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O contraponto do setor de transportes
O problema é que, na prática, o B15 não tem agradado motoristas e transportadoras. A NTC&Logística, em estudo divulgado em junho, mostrou que a troca de filtros de combustível ficou mais frequente, reduzindo a vida útil de componentes e elevando os custos de manutenção em 7% por veículo. Isso significa um impacto de 0,5% no custo operacional total das empresas — valor expressivo num setor de margens já apertadas.
O Setcemg (Sindicato das Empresas de Transportes de Cargas e Logística de Minas Gerais) foi mais duro: classificou a decisão como “política e não técnica”. O argumento é que os impactos práticos foram ignorados, sobretudo para frotas antigas, mais suscetíveis a falhas como:
Formação de borra em tanques e dutos, especialmente com biodiesel de origem animal.
Entupimento de filtros e aumento da frequência de trocas (de 30 mil km para até 10 mil km).
Oxidação acelerada e corrosão de componentes metálicos.
Perda de potência e maior consumo de combustível, conforme apontam estudos da Universidade de Brasília.
Absorção de água, que favorece fungos e bactérias no tanque.
Voz do setor: cautela e adaptação
Para Marcel Zorzin, CEO da Zorzin Logística e presidente do SETRANS-ABC, a decisão é compreensível, mas perigosa:
“Entendemos a intenção do Governo em reduzir a dependência de importações e buscar maior estabilidade nos preços internos. No entanto, qualquer alteração no percentual de mistura exige atenção quanto à sua aplicabilidade no transporte rodoviário de cargas. Mudanças como essa impactam diretamente a operação, especialmente na manutenção dos veículos e no desempenho dos motores.”
Na prática, empresas têm buscado alternativas para reduzir riscos. Zorzin explica que a transportadora adota bactericidas nos tanques, reforça os protocolos de monitoramento do combustível e intensifica o treinamento das equipes de manutenção. O objetivo é evitar paradas inesperadas e garantir a disponibilidade da frota.
Impactos econômicos e ambientais
O governo defende que a elevação do biodiesel na mistura traz ganhos ambientais relevantes. A cada 1% de biodiesel adicionado, a emissão de gases de efeito estufa cai, em média, 3%. Além disso, fortalece a indústria agrícola e gera empregos em regiões produtoras de soja, principal matéria-prima do biocombustível.
No entanto, o efeito econômico no TRC preocupa. Considerando a frota nacional de cerca de 3 milhões de caminhões em circulação, um acréscimo médio de 7% nos custos de manutenção pode representar bilhões de reais por ano em gastos adicionais. Para um setor que já enfrenta fretes defasados e alto custo do diesel, o risco é de repasse direto para o preço final dos produtos transportados — ou seja, inflação.
Monitoramento e qualidade: o papel da ANP
Ciente das críticas, a Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) iniciou o Programa de Monitoramento da Qualidade do Biodiesel (PMQBio), com coletas em bases de distribuição e produtores em todo o país. O objetivo é identificar falhas e melhorar continuamente o produto.
A ANP também atualizou a Resolução nº 920/2023, que regula as especificações do biodiesel. A mudança inclui um método mais moderno para medir a contaminação total do combustível, buscando padronizar resultados e dar mais confiabilidade às análises laboratoriais.
O aumento da mistura de biodiesel no diesel é parte de um projeto de longo prazo que visa sustentabilidade, segurança energética e fortalecimento da indústria nacional. No papel, a meta de chegar ao B20 até 2030 alinha o Brasil às agendas climáticas globais.
Mas, no chão de fábrica — ou melhor, nas estradas —, os desafios são concretos: custos, quebras mecânicas e falta de planejamento para adaptação das frotas. Sem diálogo mais próximo entre governo, fabricantes e transportadoras, há o risco de que uma medida concebida como avanço ambiental se transforme em um peso econômico para o setor que move a economia.
O B15 é uma encruzilhada. De um lado, o discurso oficial de sustentabilidade e independência energética. Do outro, o receio de quem depende do diesel para manter o país rodando. Se o governo não acompanhar de perto os efeitos reais da mudança, pode acabar colocando o caminhão da sustentabilidade na contramão da competitividade.
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